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BS-Umsetzungskonzept-BehiG-Bus.docx 29.07.2016/Mo, Sal
Kanton Basel-Stadt
Grundlagenerarbeitung BehiG Bushaltestellen
Bericht Umsetzungskonzept BehiG und Bus
Projektleitung: Stephan Mohring Mitarbeit: Stephan Salm Koreferat: Stephan Salm
Version Datum Firma/Verfasser Änderungen/Bemerkungen
0.7 17.03.16 SNZ / Mo, Sal - Vernehmlassungsexemplar
0.8 27.05.16 SNZ / Mo, Sal - Vorabzug
1.0 29.07.16 SNZ / Mo, Sal - freigegebene Berichtsversion
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse
Seite
Inhalt
Zusammenfassung 1
1. Aufgabenstellung 3
1.1 Ausgangslage 3
1.2 Aufgabenbeschrieb 4
1.3 Arbeitsprogramm 5
1.4 Arbeitsgruppe 5
2. Grundlagen 6
2.1 Auszug aus rechtlichen Grundlagen 6
2.2 Gesetze, Normen und Studien 7
3. Anforderungen für barrierefreie Bushaltestellen 9
3.1 Allgemeine Anforderungen 9
3.2 System Bus – Haltekante 10
3.2.1 Bustypen 10 3.2.2 Bustüren 14 3.2.3 Geometrie 14 3.2.4 Haltekantenhöhe 14 3.2.5 Masstabelle für Bushaltestellen 16
3.3 Erfahrung mit hohen Bushaltekanten 17
3.4 Fahrzeugseitige Entwicklungen 20
3.5 Empfehlungen für zukünftige Fahrzeugbeschaffungen 22
4. Technische Umsetzung 25
4.1 Vorgehen 25
4.1.1 Allgemein 25 4.1.2 Typisierung Haltestellen 26 4.1.3 Randbedingungen Bus 26 4.1.4 Randbedingungen Strasse 27 4.1.5 Fahrversuche 28
4.2 Definition Randsteintyp 34
4.3 Umsetzung bei den verschiedenen Haltestellentypen 37
4.4 Fahrbahnhaltestelle 40
4.4.1 Anfahrt an eine gerade Fahrbahnhaltestelle 42 4.4.2 Erkenntnisse zur Anfahrt an eine Fahrbahnhaltestelle 43 4.4.3 Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle 45 4.4.4 Erkenntnisse zur Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle 46 4.4.5 Fahrbahnhaltestelle in einer Kurve 48 4.4.6 Zu beachtende Punkte bei der Projektierung 50 4.4.7 Faustregeln zur schnellen Beurteilung 52
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse
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4.5 Busbucht 53
4.6 Kombinierte Tram-/ und Bushaltekante 56
4.7 Schema Umsetzungskonzept 62
4.8 Kostenbausteine 63
5. Systematik beim Umbau der Haltestellen 65
5.1 Allgemeine Bemerkungen 65
5.2 Verhältnismässigkeit 65
5.3 Bedeutung einer Haltestelle 67
5.4 Defizit Ist-Zustand der Haltestelle 69
5.5 Gesamtheitliches Vorgehen 70
5.5.1 Allgemein 70 5.5.2 Fahrplan Sanierung 2023 71
6. Weiteres Vorgehen, Ausblick 72
Beilagen 73
A) Schleppkurven Nachweise Fahrbahnhaltestelle 73
B) Schleppkurven Nachweise Busbucht 73
C) Dokumentation Fahrversuche 73
D) Busaufnahmen BVB/BLT/MAB 73
E) Erfahrung und Vorgehen anderer Städte 73
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse
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Abbildungen
Abb. 1 max. zulässige Spaltbreite/Spalthöhe 9
Abb. 2 Manövrierfläche Bushaltestelle 10
Abb. 3 Gelenkbus 11
Abb. 4 Langbus 11
Abb. 5 Standardbus 11
Abb. 6 Midibus 11
Abb. 7 Kleinbus 12
Abb. 8 BehiG-Zugang an 2. Bustüre bei einem Gelenkbus 13
Abb. 9 Lage der Bustüren 14
Abb. 10 Gelenkbalg, Fahrversuche Brugg 18
Abb. 11 Gummilippendichtung an der Bustür-Unterkante 21
Abb. 12 seitlicher Karosserieüberhang 22
Abb. 13 Innenschwenk-Türen 23
Abb. 14 Aussenschwenk-Schiebetüren 23
Abb. 15 Aussenschwing-Türen 23
Abb. 16 Quergefälle an Haltekanten 27
Abb. 17 Reflektor (aktiv) auf Busdach 28
Abb. 18 Reflektor (passiv) an Busheck 28
Abb. 19 Busbeladung mit Sandsäcke 29
Abb. 20 Einfederung Busfront 30
Abb. 21 Busfront im Stillstand 30
Abb. 22 Anschrägung Busheck 31
Abb. 23 Gelenkbalg-/ und Heckwischen bei max. Lenkwinkeleinschlag 32
Abb. 24 Gelenkbalg an hoher Haltekante 33
Abb. 25 Versuchsaufbau Spurführung 33
Abb. 26 Combiborde Fa. Railbeton 35
Abb. 27 Busborde Fa. Railbeton 35
Abb. 28 Busborde Fa. Profilbeton 36
Abb. 29 Schema Haltestellenbereiche 37
Abb. 30 Schema Fahrversuche Neunbrunnen 38
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse
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Abb. 31 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall A 39
Abb. 32 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall B 39
Abb. 33 Fahrbahnhaltestelle FB1, Vollausbau 40
Abb. 34 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-3. Türe) 41
Abb. 35 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-2. Türe) 41
Abb. 36 Anfahrt Grenzfall A 42
Abb. 37 Anfahrt Grenzfall B 43
Abb. 38 Wegfahrt Grenzfall A 45
Abb. 39 Wegfahrt Grenzfall B 46
Abb. 40 Fahrbahnhaltestellen in Kurven 48
Abb. 41 Fahrbahnhaltestelle FB3, Aussenkurve 48
Abb. 42 Nutzbarer Überwischungsbereich Busfront, Aussenkurve 49
Abb. 43 Fahrbahnhaltestelle FB3, Innenkurve 49
Abb. 44 Kritische Punkte bei der Anfahrt 50
Abb. 45 Kritische Punkte bei der Wegfahrt 51
Abb. 46 Schema Fahrversuche Kanton Basel-Landschaft 53
Abb. 47 Busbucht BB1, Vollausbau 54
Abb. 48 Busbucht BB2a, Kissen (1.-3. Türe) 55
Abb. 49 Busbucht BB2b, Kissen (1.-2. Türe) 55
Abb. 50 Systematik Perronkantenhöhen Kt. BS 56
Abb. 51 Konflikt Unterkante Bus bei TS18 resp. TS20 57
Abb. 52 Anschlagshöhe TS18 58
Abb. 53 Kombihaltestelle KH1, vorgegebene Bushalteposition 59
Abb. 54 Kombihaltestelle KH2a - TS27, freie Bushalteposition 59
Abb. 55 Kombihaltestelle KH2b - TS18, freie Bushalteposition 59
Abb. 56 Kombihaltestelle KH3, Aussenkurve 60
Abb. 57 Kombihaltestelle KH3, Innenkurve 60
Abb. 58 verworfene Lösung KSB+ bei Kombi-Hst. 61
Abb. 59 verworfene Lösung Spurführungsplatten bei Kombi-Hst. 61
Abb. 60 Bedeutungszuordnung der Bus- und Kombihaltestellen BS 69
Abb. 61 Sanierungslösung und /-zeitpunkt 70
Abb. 62 Sanierungszeitpunkt Haltestelle aufgrund der Bedeutung 71
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse
Seite
Tabellen
Tab. 1 Teilnehmer Arbeitsgruppe 5
Tab. 2 Haltekantenhöhe/Haltestellenbreite 16
Tab. 3 Neigung fahrzeugseitige Klapprampe 16
Tab. 4 Erfahrungen BL und ZH 17
Tab. 5 Erfahrungen Städte 19
Tab. 6 Gelenkbalg-/ und Heckwischen 32
Tab. 7 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Gelenkbus 43
Tab. 8 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Langbus 44
Tab. 9 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Gelenkbus 46
Tab. 10 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Langbus 47
Tab. 11 Kombination der unterschiedlichen An-/ und Wegfahrtslängen 52
Tab. 12 Längen der unterschiedlichen Busbuchten 54
Tab. 13 Rampenneigung Trameinstieg 58
Tab. 14 Kombihaltestelle KH3, Grenzradien 60
Tab. 15 Kostenspannweite von BehiG-Haltekanten 63
Tab. 16 Kosteneinflussfaktoren 63
Tab. 17 Randsteinkosten 64
Tab. 18 Ansätze für Umsetzungskonzepte 66
Tab. 19 Punkteverteilung der Indikatoren 68
Tab. 20 Punktezuordnung Bedeutungsklassen 68
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse
Seite
Abkürzungen
AG Arbeitsgruppe A-l Anfahrt von links A-m Anfahrt aus der Mitte A-r Anfahrt von rechts BFu Karosserieüberhang an der Busfront bT lichte Breite Bustüre GB Gelenkbus HK Haltekante KB Kleinbus KSB Kasseler-Sonderbord KSB+ Kasseler-Sonderbord-Plus Kü Seitlicher Karosserieüberhang LB Langbus L
f,A freie Anfahrtslänge
Lf,W
freie Wegfahrtslänge l
G Gesamtlänge Haltestelle
lH Lichte Höhe
lHK
Länge hohe Haltekante LRP Lichtraumprofil MB Midibus RBO Obere Ausrundung KSB+ Stein RN Randstein Normal SB Standardbus SOK Schienenoberkante Su Seitlich nutzbare Breite für Überwischung U Busunterkante UKG Unterkante Gelenkbalg W-l Wegfahrt nach links W-m Wegfahrt aus der Mitte W-r Wegfahrt nach rechts v
E Vertikales Einsinkmass der Busfront bei einem Anhaltvorgang
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 1 -
Zusammenfassung
Aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetztes BehiG SR 151.3 müssen im
Rahmen der Verhältnismässigkeit alle Haltestellen des öffentlichen Verkehrs
bis zum Jahr 2023 das BehiG erfüllen. Im Kanton Basel-Stadt sind die Grund-
lagen für die Umsetzung des BehiG beim Tram bereits vorhanden. Für das
Bussystem definiert der vorliegende Bericht die Grundlagen für die Um-
setzung der Anforderungen des BehiG, konkret auch bei Bushaltestellen und
kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen.
Für die Erarbeitung des vorliegenden Berichtes wurden die vorhandenen
Grundlagen und Erfahrungen von anderen Städten und Kantonen in Bezug
auf die Anforderungen des BehiG bei Bushaltestellen berücksichtigt. Auf-
grund dessen wurde entschieden, dass bei zukünftigen Umgestaltungen von
Bushaltestellen die Haltekante mit einem Randstein vom Typ 'Kasseler-
Sonderbord-Plus' mit einer Anschlagshöhe von h=22cm aus Granit erstellt
werden soll. Dieser Randstein ermöglicht, gegenüber konventionellen Rand-
steinen, eine direkte und gleichzeitig reifenschonende Anfahrt an die Halte-
kante, wodurch die Spaltmasse zwischen Haltekante und Bus gegenüber kon-
ventionellen Haltekanten verringert werden können.
Bei der An-/ und Wegfahrt an eine hohe Haltkante mit h=22cm sind spezielle,
geometrische Randbedingung zu berücksichtigen, da ein Überwischen der
Buskarosserie an der hohen Bushaltekante verhindert werden muss. Für die
Fahrbahnhaltestelle wurden anhand von Schleppkurvensimulationen unter-
schiedlich lange An-/ und Wegfahrtslängen untersucht. Da der erforderliche
freie Längenbedarf die Umsetzung einer hohen Haltekante einschränkt,
wurde auch die teilweise Erhöhung der Haltekante (Kissenlösung) definiert.
Bei einer geradlinigen Haltekante mit einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=50m,
sowie einer freien Wegfahrtslänge Lf,W
=25m (halbe Länge der Anfahrt) ist eine
hohe Haltekante mit h=22cm grundsätzlich machbar. Eine Unterschreitung
dieser freien An-/ und Wegfahrtslängen ist möglich, erfordert jedoch detail-
liertere Abklärungen bei der Projektierung. Für Busbuchten wurden, analog
zu den Fahrbahnhaltestellen, neben dem Vollausbau mit einer hohen Halte-
kante über die gesamte Buslänge ebenfalls Teilerhöhungen berücksichtigt.
Sofern die erforderlichen freien An-/ und Wegfahrtslängen nicht zur Ver-
fügung stehen oder aufgrund einer Kurvensituation ein Überwischen des
Busses an der Haltekante nicht ausgeschlossen werden kann, ist anstelle der
erhöhten Haltekante ein normaler Randstein (RN15) mit einer Haltekanten-
höhe von h=16cm als Rückfallebene zu berücksichtigen.
Für kombinierte Tram-/ und Bushaltestellen wurde die Anwendung eines
speziellen Formsteins mit einer Anfahrtshilfe für den Bus untersucht. Auf-
grund des Lichtraumprofils des Trams konnte jedoch keine Lösung gefunden
werden, welche für mobilitätseingeschränkte Personen sowohl beim Tram, als
auch beim Bus einen autonomen Ein-/ und Ausstieg ermöglicht. Für die
kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen werden grundsätzlich die normalen
Tramsteine TS27 resp. TS18 angewendet. Für die unterschiedliche Priorisier-
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 2 -
ung ('Tram' oder 'Bus'), respektive die mögliche Halteposition des Busses,
wurden dabei verschiedene Haltestellentypen definiert.
Der vorliegende Bericht enthält die Resultate gemäss dem aktuellen Stand der
Technik. Die Umsetzungsvorschläge sind periodisch (je nach technischem
Fortschritt, vor allem Fahrzeugseitig) zu überprüfen und allenfalls anzupas-
sen.
Für die bauliche und zeitliche Umsetzung des BehiG wurde für die vorhande-
nen Bushaltestellen ein Ablaufschema definiert. Dabei wird der bauliche Um-
setzungsgrad durch die technisch machbare Lösungsvariante bestimmt. Für
die zeitliche Etappierung des barrierefreien Haltestellenumbaus sind die
heutige Zugänglichkeit der Haltstelle für mobilitätseingeschränkte Personen
(Ist-Zustand) und die Bedeutung der Haltestelle innerhalb des Busnetzes ent-
scheidend. Die Beurteilung der Verhältnismässigkeit bezüglich des Umbau-
grades (Kosten) ist im Rahmen der Detailplanung zu klären.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 3 -
1. Aufgabenstellung
1.1 Ausgangslage
Die erforderlichen Grundlagen für die Umsetzung des Behindertengleichstel-
lungsgesetzes des Bundes (BehiG) auf dem Tramnetz der Region Basel wurden in
den Jahren 2009 bis 2011 in verschiedenen, bikantonalen Studien aufgearbeitet.
Mit dem darauf basierenden Ratschlag des Regierungsrates an den Grossen Rat
(P12.1070.01) und dem Bericht der UVEK (P12.1070.02) wurde die gewählte
Grundlösung für das Tramnetz im November 2012 durch den Grossrat ge-
nehmigt. In seinem Beschluss (GRB Nr. 12/46/6.1G) hat der Grosse Rat auch die
dazu benötigten finanziellen Mittel, für die Planung und Projektierung der ersten
Etappe, sowie für die Anpassungen an den bestehenden Fahrzeugen, in der
Höhe von 12,395 Mio. Franken genehmigt.
Sowohl die Grundlagenstudien als auch der Ratschlag machten lediglich Aussa-
gen zur Umsetzung auf dem Tramnetz, die technischen Möglichkeiten zur Um-
setzung auf dem Busnetz waren zu diesem Zeitpunkt noch weitgehend unklar.
Für die konkrete bauliche Umsetzung des BehiG an ÖV-Haltestellen müssen die
Normen und die Projektierungsrichtlinien der BVB für Tram-, Bus- und Kombi-
haltestellen, sowie die Strassenbaunormen des TBA angepasst werden. Erste
Entwürfe der entsprechenden Arbeitsgruppe (AG Normierung des Kt. BS unter
Federführung BVD-MOB) mit Vertreterinnen und Vertretern der Verwaltung
und der Transportunternehmen haben damals bestätigt, dass für die Umsetzung
des BehiG auf dem Busnetz noch einzelne Details, wie zum Beispiel die Kanten-
höhe oder Kantenform zu klären sind.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 4 -
1.2 Aufgabenbeschrieb
Um für die Umsetzung im Kanton Basel-Stadt abschliessend Klarheit zu gewin-
nen, sollen deshalb analog zum Tramnetz die Grundlagen betreffend BehiG
und Bus aufgearbeitet, die Erfahrungen von anderen Städte systematisch abge-
fragt und mittels Fahrversuchen verschiedene Varianten erprobt werden. Die
Erkenntnisse werden in Form eines Umsetzungskonzepts und einer Arbeitshilfe
festgehalten.
Die Bearbeitung erfolgt dabei in 3 Schritten:
I. Grundlagen
II. Fahrversuche
III. Umsetzungskonzept
Im Nachgang zur vorliegenden Grundlagenerhebung und den Fahrversuchen,
sind auf der Basis des Umsetzungskonzepts die Projektierungsrichtlinien für
Bus-/ und Kombihaltestellen zu erarbeiten und anhand einer oder mehreren
Pilothaltestellen in der Praxis zu überprüfen und allenfalls zu optimieren.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 5 -
1.3 Arbeitsprogramm
Für die Grundlagenerarbeitung der Anforderungen zur Erfüllung des BehiG bei
reinen Bushaltestellen, sowie kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen wurde
der folgende Terminplan vorgesehen:
Erhebung der Grundlagen Oktober 2014 bis Januar 2015
Haltestellenlösungen und
Erfahrungen anderer Städte
Fahrversuche November 2014 bis Februar 2015
Durchführung Testreihe 1
Durchführung Testreihe 2
Umsetzungskonzept Januar 2015 bis April 2015
Technische Machbarkeit
Systematische Umsetzung
1.4 Arbeitsgruppe
Die Projekterarbeitung erfolgt im Rahmen einer Arbeitsgruppe, welche sich aus folgenden Personen zusammensetzt:
Abteilung Teilnehmende
Bau-/ und Verkehrsdepartement, Mobilität (BVD-MOB)
Adrienne Hungerbühler Andrea Dürrenberger Rainer Franzen Martin Weibel
Bau-/ und Verkehrsdepartement, Planungsamt (BVD-PLA)
Gaetano Castiello Dagmar Kruch
Bau-/ und Verkehrsdepartement, Tiefbauamt (BVD-TBA)
Michael Schweizer Urs Brunold Präsidialdepartement, Kantons- und Stadtent-
wicklung (PD) Kantons- und Stadtentwicklung Kantons- und Stadtentwicklung
Martin Haug
Justiz-/ und Sicherheitsdepartement, Kantons-polizei (JSD)
Martin Bischofberger
Basler Verkehrsbetriebe (BVB) Dunja Feller Rolf Strähl Christian Siposs Pro Infirmis Guido Schnegg
Tiefbauamt, BL (TBA-BL) Christian Stocker
TBF + Partner AG (TBF) Kerstin Paterson Maurus Pally
SNZ Ingenieure und Planer AG (SNZ) Stephan Mohring Stephan Salm
Tab. 1 Teilnehmer Arbeitsgruppe
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 6 -
2. Grundlagen
2.1 Auszug aus rechtlichen Grundlagen
Behindertengleichstellungsgesetz BehiG SR 151.3
Kernaussage:
„Bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr müssen
spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes (01.01.2004) behinder-
tengerecht sein.“
Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behinder-
tengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs
(VAböV SR 151.342)
Auszug aus dem 3. Abschnitt: Besondere Anforderungen im Bus-/ und Trolley-
busverkehr:
Art. 14 Ein- und Ausstieg von Personen im Rollstuhl oder mit Rollator
Der Ein-/ und Ausstieg ist zu gewährleisten:
a) Für Personen im Rollstuhl durch eine fahrzeuggebundene oder mobile Rampe, einen Hublift oder eine andere technische Lösung;
b) Für Personen im Rollstuhl oder mit Rollator, indem zwischen dem Perron und dem Einstiegsbereich des Fahrgastraums
1. eine Niveaudifferenz und eine Spaltbreite von maximal je 5 cm erreichbar sind,
oder
2. eine Höhendifferenz von maximal 3 cm und eine Spaltbreite von maximal 7 cm erreichbar sind.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 7 -
2.2 Gesetze, Normen und Studien
Gesetzliche Grundlagen
Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG, 151.3 [1]
Behindertengleichstellungsverordnung, BehiV, 151.31 [2]
Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen
Verkehrs, VböV, 151.34 [3]
Verordnung über die technischen Anforderungen an die behindertenge-
rechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs, VAböV, 151.342 [4]
Allgemeine Grundlagen / Normen
VSS-Norm 640 075 vom 01.01.2015 [5]
EU-Norm 107 [6]
SIA Norm 500, Verordnung UVEK BehiG SR151.342 [7]
AB-EBV vom 01.07.2012 [8]
Empfehlungen des Bundesamts für Verkehr BAV
Merkblatt BAV Barrierefreie Gestaltung von Bushaltestellen, 2011 [9]
Erläuterungen des BAV zum Spielraum bei der barrierefreien Gestal-
tung des öffentlichen Verkehrs und zu den Voraussetzungen für die
autonome Benutzung, 2012 [10]
Behindertenkonzept Busse im Linienverkehr / Teil Infrastruktur und
Teil Fahrzeuge, Gesetzliche Erlasse und funktionale Anforderungs-
profile (FAP), 2012 [11]
Hinweise des BAV zur autonomen Benutzung des barrierefrei ausge-
stalteten öffentlichen Verkehrs, 2013 [12]
Erläuterungen zur VAböV, 2014 [13]
Studien
Bericht Rollstuhlgerechter Buseinstieg – Technischer Bericht, Basler &
Hofmann, im Auftrag des BAV, 2006 [14]
Verifizierung der fahrzeugtechnischen Betrachtungen in den Funktio-
nalen Anforderungsprofilen für einen behindertengerechten Busver-
kehr (inkl. Beilagen zu Bericht), Soltermann Engineering Consulting,
im Auftrag des BAV, 2006 [15]
Bericht Erhöhtes Kasseler-Sonderbord, SNZ, im Auftrag des Kantons
Zug, 2010 [16]
Bericht Busverkehr mit niveaugleicher Schnittstelle zwischen Bord-
steinkante und Bus, IUB, im Auftrag des BAV, 2011 [17]
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 8 -
Bericht Verifizierung der für den niveaugleichen Buszugang eruierten
Form und Höhe der Perronkante, BöV, im Auftrag des BAV und des
Kantons Basel-Landschaft, 2012 [18]
Schlussbericht Behindertengerechter Buseinstieg – Fahrversuche
Hohe Haltekante 22 cm bei Busbuchten und Bushöfen, Basler &
Hofmann, im Auftrag des Kantons Basel-Landschaft, 2014 [19]
Auswertung Busfahrversuche, TBF, im Auftrage der BVB, 2014 [20]
Testhaltestelle Neunbrunnen, SNZ, im Auftrage TAZ/VBZ Stadt Zü-
rich, 2013 [21]
Massgebende Studien bezüglich hoher Haltekante im Betrieb
Bericht Hindernisfreies Bauen, Teilprojekt 'ÖV-Haltestellen-Bus', SNZ,
im Auftrage des Tiefbauamtes der Stadt Zürich, 2014 [22]
Weitere Grundlagen des Kantons Basel-Stadt
Umsetzung Behindertengleichstellungsgesetz im Tramnetz Basel –
Schlussbericht Technische Studie, Ernst Basler & Partner, im Auftrag
der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, 2010 [23]
Umsetzungsstrategie bis 2015 – BehiG-Zusatzstudie, Ernst Basler &
Partner, im Auftrag des Kantons Basel-Stadt und der BVB, 2011 [24]
Bericht Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes – Prozess-
beschreibung zur Festlegung abgestimmter Planungsparameter für die
Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeug, Ernst Basler & Partner, im Auf-
trag des Kantons Basel-Stadt, 2013 [25]
Grundsätze für die BehiG-konforme Ausgestaltung von Perrons
(Höhen und Abstände) im Tramnetz des Kantons BS, Ernst Basler &
Partner, im Auftrag des Kantons Basel-Stadt, 2013 [26]
Fahrversuche Kleinbus an Kasseler Sonderbord Plus 22cm, BVD Mobi-
lität, 2015 [27]
Normen Basel
BVB-Projektierungsrichtlinien für Infrastrukturanlagen (Stand: Januar
2014) [28]
TBA-Strassenbaunormen [29]
Planungs- und Ausführungsnormalien BehiG-konforme Tramhalte-
stellen, TBF & Partner AG, im Auftrag des Kantons Basel-Stadt und
der BVB, 2014 [30]
BLT-Projektierungsrichtlinien [31]
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 9 -
3. Anforderungen für barrierefreie Bushaltestellen
3.1 Allgemeine Anforderungen
Allgemein muss eine Haltekante nach BehiG für mobilitätseingeschränkte Perso-
nen den Einstieg in den Bus autonom oder mit Unterstützung des Fahrpersonals
und Fahrzeugrampe (behindertengerecht) ermöglichen. Der Zugang mit einem
Rollstuhl in den Bus ist also folgendermassen möglich:
Nicht autonomer Einstieg: Einsatz der herausklappbaren Rampe (fest
verbaute Klapprampe oder mobile Faltrampe), bedient durch Personal
Autonomer Einstieg durch niveaugleiche Einstiegshöhen
Niveaugleiche Einstiegshöhen sind gemäss VAböV (siehe Kap. 2.2) folgender-
massen definiert:
Abb. 1 max. zulässige Spaltbreite/Spalthöhe
Grundsätzlich soll, wenn immer technisch möglich und verhältnismässig, ein
autonomer Einstieg ermöglicht werden. Gemäss den Erläuterungen des BAV zur
VAböV [13] ist die Hilfestellung durch das ÖV-Personal grundsätzlich als Ersatz
oder als Zwischenlösung zu betrachten. Die Definition von 'technisch möglich'
und 'verhältnismässig' ist Bestandteil der vorliegenden Aufgabe.
5 cm
5 cm 3 cm
7 cm
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 10 -
3.2 System Bus – Haltekante
Abb. 2 Manövrierfläche Bushaltestelle
Das System 'Bus-Haltekante' besteht aus folgenden für die Behinderten-
gerechtigkeit wichtigen Komponenten:
Bustyp: definiert Lage und Höhe der Ausstiegstüre
Geometrie Haltekante: Länge und Geometrie (Radius etc.): definiert die
Lage/Position des Busses an der Haltekante
Haltekantenhöhe: definiert das vertikale Spaltmass zwischen Ausstieg und
Haltestelle
Haltestellenbreite: definiert die Manövrierfläche für den Ausstieg mit dem
Rollstuhl
3.2.1 Bustypen
Im Kanton Basel-Stadt verkehren diverse Bustypen von den folgenden Busbe-
treibern:
BVB (Basler Verkehrs-Betriebe, CH)
BLT (Baselland Transport AG, CH)
MAB (Margarethen Bus AG, CH)
AAGL (Autobus AG Liestal, CH)
Distribus (Busnetz der drei Grenzen, F)
Südbadenbus (Deutsche Bahn, D)
SWEG (Südwestdeutsche Verkehrs AG, D)
Von den oben erwähnten Verkehrsbetrieben werden verschiedene Bustypen von
unterschiedlichen Herstellern eingesetzt.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 11 -
Die eingesetzten Busse können den folgenden Gruppen zugeteilt werden:
Gelenkbus GB (Länge ca. 18 m), z.B. Typ Citaro G
3.43
4.17
1.83 5.90
2.81
Abb. 3 Gelenkbus
Langbus LB (Länge ca. 15m), z.B. Typ MAN A26
4.90
6.95
3.10
Abb. 4 Langbus
Standardbus SB (L = ca. 12 m), z.B. Typ Citaro
3.43
5.90
2.81
Abb. 5 Standardbus
Midibus MB (L=ca. 10m), z.B. Typ Citaro K
3.43
4.40
2.81
Abb. 6 Midibus
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 12 -
Kleinbus KB (L = ca. 6-8m), z.B. Typ Citystar/Sprinter
2.37 4.33 1.02
Abb. 7 Kleinbus
Die oben erwähnten Masse können je nach Hersteller (Mercedes, MAN, Setra,
etc.) variieren. Entscheidender als abweichende Achsmasse und Karosserieüber-
hänge (Front und Heck), ist jedoch die zu berücksichtigende Busgruppe für die
Prüfung der Befahrbarkeit. Die unten aufgeführten Busgruppen weisen dabei
folgende Besonderheit auf:
Gelenkbusse (GB)
Durch ihre Länge und dem mitgeschleppten, hinteren Gelenkteil weisen die
Gelenkbusse die grössten Schleppkurven-Bereiche auf. In der Regel weisen
diese Busse für den Gelenkteil eine dritte, ungelenkte Achse auf. Vereinzelt
werden auch Gelenkbusse mit vier Achsen hergestellt.
Langbusse (LB)
Langbusse weisen gegenüber den Gelenkbussen nur einen einteiligen Wagen-
kasten auf. Sie verfügen jedoch wie die Gelenkbusse über eine dritte Achse.
Da diese jedoch aktiv gelenkt wird, ist der massgebende, hintere Karosserie-
überhang ab der 2. Achse zu messen. Dadurch weisen Langbusse die längsten
Karosserieüberhänge im Heck auf, wodurch diese Busse massgebend für das
Heckwischen sind. Dieser Bustyp wird von Südbadenbus eingesetzt.
Standardbusse (SB)
Die Standardbusse weisen einen einteiligen Wagenkasten mit nur zwei Ach-
sen auf. Gegenüber den Gelenk-/ und Langbussen sind diese Busse deutlich
wendiger, wodurch auch die Schleppkurven-Bereiche geringer sind.
Midibusse (MB)
Die Midibusse weisen gegenüber den Standardbussen einen deutlich gerin-
geren Achsabstand auf. Dadurch sind diese Fahrzeuge wendiger als jene der
Standardbus-Gruppe. Da der hintere Karosserieüberhang jedoch unter Um-
ständen gleich lang ist wie beim Standardbus, kann das Heckwischen grös-
ser als bei einem Standardbus ausfallen – massgebend ist es jedoch nicht.
Dieser Bustyp wird von der BLT und der MAB eingesetzt.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 13 -
Kleinbusse (KB)
Kleinbusse basieren zum Teil auf den Fahrgestellen der Kleintransporter der
verschiedenen Hersteller (Citroën, Peugeot, Mercedes, etc.). Bei dieser Bus-
Gruppe weisen die Türen ein geringeres lichtes Mass zwischen UK Türe und
Strassenbelag auf, da der Fahrzeugboden in der Regel niedriger ist, als bei
den übrigen Bussen. Aufgrund der Fahrzeugaufnahmen (siehe Beilage D) ist
diese Busgruppe nur bedingt für die Anfahrt an eine hohe Haltekante mit
h=22cm geeignet, da bei einzelnen Fahrzeugen die Türen beschädigt werden
könnten (siehe Kap. 4.1.3).
Überlandbusse
Für die Fahrzeuge der Busgruppen GB, LB und SB werden auch sogenannte
Überlandversionen hergestellt. Diese Fahrzeuge weisen zum Teil eine, ge-
genüber den Stadtbussen, geänderte Türkonstruktion (Aussenschwing-
Türen) auf, welche beim Öffnen einen grösseren Abstand zur Buskarosserie
aufweisen, als die üblichen Aussenschwenk-Schiebetüren. Da zudem die
Türdichtungen teilweise unter die Fahrzeugunterkante reichen, kann die
Türunterkante an einer hohen Haltekante anstehen resp. schleifen. Diese
Bus-Versionen werden insbesondere von der AAGL eingesetzt. Auf den
Linien, welche von diesen Überlandbussen befahren werden, müssen vor
der Umgestaltung der möglichen Haltestelle mit einer hohen Haltekante,
entsprechende Abklärungen mit den zuständigen Busbetreibern getroffen
werden (z.B. Anpassung der Kneeling-Einstellungen).
Aufgrund der oben beschriebenen Eigenschaften der Busgruppen sind die Ge-
lenkbusse und die Langbusse massgebend für die Untersuchung der An-/ und
Wegfahrt an einer hohe Bushaltekante mit h=22cm. Die Schleppkurvensimula-
tionen wurden deshalb mit den Fahrzeugen dieser beiden Busgruppen durchge-
führt.
Auf dem Gebiet des Kantons Basel-Stadt verkehren keine Doppelgelenkbusse.
Der behindertengerechte Zugang befindet sich mit Ausnahme der Kleinbusse
grundsätzlich immer an der 2. Türe. Der Eingang für die Sehbehinderten befin-
det sich an der 1. Türe. Die Klapprampe ist ebenfalls an der zweiten Türe einge-
baut.
Abb. 8 BehiG-Zugang an 2. Bustüre bei einem Gelenkbus
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 14 -
3.2.2 Bustüren
Die verschiedenen Bustypen weisen eine unterschiedliche Anzahl an Türen auf,
wobei auch gewisse Abweichungen bezüglich der Lage der Türen vorhanden
sind, wie aus der nachfolgenden Grafik erkennbar ist:
Lage Bustüren BVB-Bussen Lage Bustüren BLT-Busse
Abb. 9 Lage der Bustüren
3.2.3 Geometrie
Die Länge und die Geometrie (Radius etc.) einer Haltestelle definieren die Positi-
on des Busses an der Haltekante und haben einen grossen Einfluss auf die Mög-
lichkeiten der behindertengerechten Ausgestaltung.
3.2.4 Haltekantenhöhe
Im Allgemeinen werden heutige Bushaltestellen mit einer Randsteinhöhe von
h=16cm ausgebildet. Bei dieser Randsteinhöhe ist es in der Regel möglich, dass die
Busse mit dem Front-/ oder Heckteil den Haltestellenbereich überfahren können,
wobei dieser Vorgang in der Fachsprache als 'Überwischen' bezeichnet wird.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 15 -
Einzelne Haltestellen im Kanton Basel-Stadt, welche über eine gerade Anfahrt
verfügen, wurden mit einer Randsteinhöhe von h=18cm ausgerüstet.
Da aber ein behindertengerechter Buseinstieg (ohne Klapp-/Faltrampe) eine hö-
here Bushaltekante als h=16cm oder h=18cm erfordert, wurde durch die Herstel-
ler der Busfahrzeuge ein seitliches Absenken der Federung; das sogenannte
Kneeling entwickelt. Durch diese Kneeling-Einstellung kann die Höhe des
Fahrzeugbodens von einer durchschnittlichen Höhe von ca. 32cm, auf eine ein-
seitige Höhe von ca. 27cm abgesenkt werden. Die Vorgaben des VAböV [4] be-
stimmen, dass die Neigung einer Klapprampe unter Hilfestellung durch das
Fahrpersonal maximal 18% betragen darf. Die geforderte Neigung der Klapp-
rampe für den Buseinstieg kann, bei einem seitlichen Kneeling des Busses,
theoretisch ab einer Randsteinhöhe von h ≥ 11cm erreicht werden, sofern die
fahrzeugseitige Klapprampe eine Länge von l=90cm aufweist1). In diesem Falle
werden die zulässigen Grenzwerte ausgereizt, wobei der Einstieg weder für mo-
bilitätseingeschränkte Personen noch für das Buspersonal im Falle der Hilfestel-
lung für Rollstuhlfahrende ideal ist. Aus diesem Grunde wird bei Bushaltestellen
heute eine Randsteinhöhe von h=16cm (Rampenneigung 12%) angestrebt.
Wie eingangs erwähnt, ist es grundsätzlich das Ziel, niveaugleiche Einstiege für
einen autonomen Buszugang anzubieten. Diese sind zwar in der neuen VSS-
Norm 640 075 [5] (s. Kap. 2.2) grob definiert, es gibt jedoch wenig Erfahrungs-
werte damit. Aus diesem Grund besteht eine der Hauptaufgaben darin, die
Spezifikationen der hohen Haltekante für den Kanton Basel-Stadt zu definie-
ren.
Spezialfall Kombihaltestellen: im städtischen Netz sind 11 Bushaltestellen zu-
sammen mit einer Tramhaltestelle kombiniert. Es gelten dort speziell zu untersu-
chende Randbedingungen.
1) Einzelne Busse (z.B. MAN) verfügen über eine fahrzeugseitige Klapprampe mit l=60cm
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 16 -
3.2.5 Masstabelle für Bushaltestellen
Für die Beurteilung einer Haltestelle nach BehiG sind die Haltekantenhöhe und
die Breite der Manövrierfläche massgebend. Aufgrund der Bestimmungen in der
VAböV und der Norm SN 640 075 (Stand 01.01.2015) gelten für den Buseinstieg
über eine Klapprampe, bzw. den autonomen Zugang folgende Werte bezüglich
der Haltekantenhöhe und der Breite des Warteraumes:
Barrierefreier Zugang Haltekantenhöhe (cm)
Haltestellenbreite (m)
Von Normal Bis Mind. Normal
Nicht möglich 0
10 2.30
Mit Unterstützung und mobiler Rampe möglich (nicht autonom)
11 16 21 2.302)
(+0.25/0.30m) 2.90
Autonomer Einstieg möglich 22 22 30 1.402)
(+0.25/0.30m) 2.00
Normmass Tab. 2 Haltekantenhöhe/Haltestellenbreite
Ausgehend von den Normmassen für die Haltekantenhöhe, und der in den Bus-
sen vorhandenen Klapprampe mit einer Länge von normalerweise l=90cm, erge-
ben sich folgende Neigungen für die fahrzeugseitige Klapprampe:
Haltekantenhöhe Halteposition Bus Ohne Kneeling
Halteposition Bus Mit Kneeling
3)
Spalthöhe (vertikal)
∆h
Gefälle Rampe
Spalthöhe (vertikal)
∆h
Gefälle Rampe
h=10cm 22cm 25% 17cm 19%
h=11cm 21cm 24% 16cm 18%
h=16cm 16cm 18% 11cm 12%
h=21cm 11cm 12% 6cm 7%
h=22cm 10cm 11% 5cm 6%
Normmass Unzulässiges Mass gemäss VAböV Tab. 3 Neigung fahrzeugseitige Klapprampe
2) Bei Inselhaltestellen ist die Haltestellenbreite um 25cm zu erhöhen, respektive um 30cm im Falle einer Absperrung
3) Kneeling auf 27cm eingestellt
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 17 -
3.3 Erfahrung mit hohen Bushaltekanten
In der Schweiz sind nur geringe Erfahrungen im Betrieb von hohen Bushalte-
kanten verfügbar. Folgende Erfahrungswerte sind jedoch von Bedeutung und
sollen für den Entscheid im Kanton Basel-Stadt beigezogen werden:
Gebiet / Ort
Erfahrungswerte (Ende 2013)
Geplantes weiteres Vorgehen
Kanton Basel- Landschaft
12 Haltestellen mit hoher Hal-tekante (Kasseler-Sonderbord-Plus mit h=22 cm) umgebaut.
Gute Erfahrungen im Be-trieb bezgl. Akzeptanz der Fahrgäste und Betrieb
Umbau der restlichen Haltestel-len auf h=22 cm gemäss einem Schema mit Berücksichtigung einer gewissen Verhältnismäs-sigkeit.
Randsteintyp: 'Kasseler-Sonderbord-Plus'
Stadt Zürich
1 Testhaltestelle mit Kasseler-Sonderbord-Plus Stein auf h=22cm umgebaut und in Betrieb.
Soweit gute Erfahrungen im Betrieb.
Umbau der restlichen Haltestel-len auf h=22 cm geplant.
Randsteintyp: 'Zürich-Bord' 4)
Tab. 4 Erfahrungen BL und ZH
Sowohl für den Kanton Basel-Landschaft wie auch die Stadt Zürich gilt:
Bei den Busbetreibern stösst das Produkt 'Kasseler-Sonderbord-Plus' auf
gute Resonanz. Die Anfahrt ist problemlos, Beschädigungen am Bus sind
nicht festzustellen.
Aufgrund der Rückmeldung von behinderten Personen ist eine Reduk-
tion der vertikalen Spalthöhe wichtiger als die Verringerung der horizon-
talen Spaltbreite. Durch die Verwendung des Bordsteines vom Typ 'Kas-
seler-Sonderbord-Plus' mit einer Haltekantenhöhe von h=22cm kann
dabei, gegenüber den bisherigen Haltekantenhöhe von h=16cm, die
durchschnittliche Höhendifferenz von ca. 11cm bei der 2. Bustüre auf die
Hälfte reduziert werden.
4) Spezialstein mit h=22cm für Bushaltestellen und h=28cm für Kombihaltestellen. Beim Zürich-Bord ist die obere Aussparung gegenüber dem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein aufgrund des Lichtraumprofils des Trams scharfkantig ausgebildet.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 18 -
Die Kneeling-Einstellungen beim Bus müssen auf eine Einstiegshöhe von
h=27cm über OK Fahrbahn eingestellt werden. Werden die Kneeling-
Einstellungen beim Busfahrzeug nicht korrekt oder gar nicht eingestellt,
so besteht die Möglichkeit, dass Fahrzeugteile (insbesondere bei geöffne-
ten Türen) auf der hohen Haltekante aufsitzen können.
Bisherige Versuche haben gezeigt, dass bei einer steilen Wegfahrt mit
einem Gelenkbus der Gelenkbalg gegen die Haltekante gedrückt wird.
Aufgrund der geringen lichten Höhe zwischen der Unterkante des Gelenk-
balgs und dem Belag von UKG=20cm können so Schäden entstehen. Die
kollisionsfreie Wegfahrt an einer erhöhten Haltekante kann nur mit ent-
sprechend langen und freien Wegfahrtslänge umgesetzt werden. Da sich
dadurch massgebende Einschränkungen für die Umsetzung der hohe
Haltekante (z.B. Einsatz bei Bushöfen) ergeben, sind mit den Busherstellern
Bestrebungen für einen abgeänderten Gelenkbalg im Gange (s. Kap. 3.4).
Abb. 10 Gelenkbalg, Fahrversuche Brugg
Die vertikalen Spalthöhen und die horizontalen Spaltbreiten nach BehiG [4] kön-
nen bei den Bushaltestellen, welche mit dem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein
(KSB+ Stein) ausgestattet sind, jedoch nicht eingehalten werden. Die vertikalen
Spaltabstände betragen ca. 5-7cm, die horizontalen Spaltabstände betragen ca. 6-
14cm (Spaltmasse siehe Berichte [20], [21]). Die Anwendung des Kasseler-Sonder-
bord-Plus Steins mit einer Haltekantenhöhe von h=22cm stellt zurzeit den aktuel-
len Stand der Technik dar. Dazu muss aber berücksichtigt werden, dass die fahr-
zeugseitigen Entwicklungen noch nicht abgeschlossen sind, beziehungsweise die
Abstimmung der Fahrzeuge auf die festen Anlagen (Haltekante) erst begonnen
haben. Im Gegensatz zu den rechtlichen Vorgaben bei Strassenbahnen nach AB-
EBV [8] muss beim Bussystem gemäss VAböV [4] nicht prioritär ein niveaugleicher
Einstieg gewährt werden. Dennoch sollte eine hohe Bushaltekante mit h=22cm
angestrebt werden, da diese gegenüber einer konventionellen Haltekante mit
h=16cm, einen barrierefreien Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen, sowie
einen bequemeren Einstieg für ältere Personen und Personen mit Kinderwagen
bietet. Zudem ermöglicht ein niveaugleicher Einstieg im Allgemeinen einen
schnelleren Fahrgastwechsel.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 19 -
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden verschiedene Städte
bezüglich ihrer Erfahrung in der Umsetzung von behindertengerechten
Bushaltestellen angefragt (siehe Beilage E). Anbei ein kurzer Auszug zu
den Erfahrungen und dem Vorgehen in anderen Städten:
Ort Bisherige Erfahrungswerte Geplantes weiteres Vorgehen
Stadt Bern
2 Haltestellen mit hoher Haltekante (+22cm) vom Typ Kasseler-Sonderbord-Plus (KSB+) vorhanden. Anfängliche Schäden konn-ten durch entsprechende Schulung reduziert werden. Der Fahrgastwechsel funk-tioniert gemäss Beobach-tungen effizienter. Eine Haltekante wurde mit einem Kasseler-Sonderbord- Plus mit einer Höhe von h=23cm ausgebildet, wobei sich aber Probleme mit der Buskarosserie ergaben.
Umsetzungskonzept für einen hin-dernisfreien öffentlichen Raum (inkl. ÖV-Haltestellen) ist in Arbeit. Zukünftig soll bei Bushaltestellen ein Sonderbord eingesetzt werden. Der genaue Steintyp und die Mate-rialisierung sind noch in Abklä-rung.
Stadt St. Gallen
Für die möglichen Höhen der Haltekante wurde unter Berücksichtigung der ver-schiedenen Fahrzeuge und Haltestellensituationen eine amtsinterne Untersuchung durchgeführt.
Bei sehr wichtigen Haltestellen wird zukünftig ein Kasseler-Sonderbord-Plus (KSB+) Stein aus Granit eingebaut. Bei normalen Haltestellen ist die Verwendung des KSB+ in Beton denkbar. Bei normaler und gerader Anfahrt ist die Verwendung eines RN h=18cm vorgesehen (bei Buchten und Kur-ven RN h=15/16cm)
Stadt Kassel
Bisher wurde ein Kasseler-Sonderbord (KSB) mit einer Haltekantenhöhe von h=18cm verwendet, wobei häufige Beschädigungen am Bord festgestellt wurden. Eine Haltestelle mit einem Kasseler-Sonderbord Plus Stein (KSB+) mit h=22cm ist vorhanden. Hierzu gibt es positive Rückmeldungen und eine sehr hohe Nach-frage von Menschen mit Mobilitätshilfen zu dieser Haltestelle.
Zielsetzung neu nur noch KSB+ 22cm unter Umständen mit An-fahrtsbereich KSB h=16cm. Ver-wendung von Betonformsteinen (ev. in Einzelfällen auch Ausfüh-rung in Granit denkbar)
Tab. 5 Erfahrungen Städte
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 20 -
Aufgrund der vorhandenen Erfahrungen von anderen Städten kann für die An-
wendung von hohen Bushaltekanten im Kanton Basel-Stadt folgendes festgestellt
werden:
Die hohe Bushaltekante bietet nicht nur für mobilitätseingeschränkte Personen
einen Vorteil gegenüber den bisherigen Haltekanten, sondern kann auch im All-
gemeinen einen effizienteren und bequemeren Fahrgastwechsel (auch für ältere
Personen, Kinderwagen o.ä.) ermöglichen. Bei der Umsetzung einer hohen Bus-
haltekanten müssen aufgrund der bisherigen Erfahrung jedoch gewisse Anforde-
rungen in Bezug auf die Busanfahrt (Anfahrtshilfe) und die Haltekantenhöhe
(hmax
=22cm) berücksichtigt werden. Zudem ist bei der Umsetzung eine spezielle
Schulung für das Fahrpersonal vorzusehen, damit mögliche Schäden verhindert
werden können.
3.4 Fahrzeugseitige Entwicklungen
Gelenkbalg
Die Problematik des Touchieren des Gelenkbalgs bei einer steilen Weg-
fahrt wurde mit dem entsprechenden Zulieferbetrieb des Busgelenkes
thematisiert. Ein entsprechendes Mustermodell, welches die Touchierung
bei der Wegfahrt verhindern soll, wurde anlässlich eines Workshops prä-
sentiert. Aufgrund dieses Mustermodells haben sich die BVB für die An-
schaffung eines Versuchsfahrzeugs mit der entsprechenden Neukonstruk-
tion des Gelenkbalgs entschieden. Bei Fahrversuchen mit diesem Fahr-
zeug konnte festgestellt werden, dass bei einer steilen Wegfahrt vor einem
simulierten Hindernis keine Streifung des Gelenkbalgs an der hohen Hal-
tekante erfolgt. Für den Schutz des Gelenkbalgs, der bestehenden Ge-
lenkbusse beabsichtigen die BVB die Anbringung eines speziellen Kan-
tenschutzes am Gelenkbalg. Diese Neuentwicklungen werden in der vor-
liegenden Untersuchung, bezüglich den geometrischen Vorgaben bei der
Wegfahrt, nicht berücksichtigt. Bei einer flächendeckenden Ausrüstung
der Fahrzeugflotte mit der modifizierten Gelenkbalgkonstruktion könn-
ten die geometrischen Vorgaben, beziehungsweise die vorgesehenen
Normalien, zukünftig angepasst werden
Türdichtung
Die Bustüren sind mit einem durchgehenden Gummidichtungsrahmen
ummantelt, welcher auch die Quetsch-Sensorik beinhaltet. Da die Gum-
milippendichtung an der Unterkante dieses Dichtungsrahmens tiefer liegt
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 21 -
als die Oberkante einer erhöhten Haltekante, müsste aufgrund von Erfah-
rungen die Gummilippendichtung an der Unterkante als Verschleissteil
ausgebildet werden. Entsprechende Gespräche mit den Busherstellern
sind derzeit im Gange.
Abb. 11 Gummilippendichtung an der Bustür-Unterkante
Kneelingmass
Das Kneelingmass kann bezüglich der absoluten Höhe justiert werden,
dennoch ergeben sich in der Kneelingposition bei den einzelnen Türen
(insbesondere bei Gelenkbussen) unterschiedliche Einstiegshöhen. Ideal-
erweise sollte das Kneeling einzeln pro Fahrzeugachse gesteuert werden
können, damit bei allen Türen dasselbe Einstiegsniveau erreicht werden
kann. Die Busfahrversuche der BVB mit dem neuen Gelenkbus vom Typ
'Mercedes Citaro 530G Euro VI' [20] haben gezeigt, dass mit der neuen
Busgeneration diesbezüglich eine erhebliche Verbesserung ermöglicht
wird.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 22 -
Seitlicher Karosserieüberhang
Der seitliche Karosserieüberhang ist bei den heutigen Bussen an der vor-
dersten (gelenkten) Achse grösser, als bei den übrigen Achsen. Dadurch
sind die Spaltbreiten bei einer parallelen Anfahrt an eine Haltekante un-
terschiedlich. Idealerweise sollte der seitliche Karosserieüberhang bei
allen Achsen gleich und abgestimmt auf den Randstein der erhöhten Hal-
tekante sein.
Abb. 12 seitlicher Karosserieüberhang
3.5 Empfehlungen für zukünftige Fahrzeugbeschaffungen
Für die Optimierung des autonomen Buseinstiegs für mobilitätseinge-
schränkte Personen sollte bei zukünftigen Fahrzeugbeschaffungen folgendes
berücksichtigt werden:
Einsatz von Niederflurbussen (heute bereits Standard)
Klapprampe an 2. Bustüre (heute bereits Standard) mit einer einheitlichen
Länge von l=90cm
Kneelingmass pro Achse steuerbar auf eine Endposition im Bereich der
Türen von h=27cm
Seitlicher Karosserieüberhang ab Pneuflanke (Kü) an allen Radachsen
konstant Kü=4cm
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 23 -
Türkonstruktion:
Innenschwenk-Türen:
Diese Türkonstruktion ist bezüglich dem äusseren Abstand zur Ka-
rosserie am idealsten. Allerdings besteht beim Öffnen häufig ein Kon-
flikt mit den im Bus stehenden Passagieren im Türbereich.
Abb. 13 Innenschwenk-Türen
Aussenschwenk-Schiebetüre: Diese Türkonstruktion weist beim Öffnen einen relativ geringen Ab-stand zur Karosserieaussenseite auf. Eine Touchierung mit der Tür-unterkante an der Haltekante ist möglich Gummidichtung als Ver-schleissteil vorsehen.
Abb. 14 Aussenschwenk-Schiebetüren
Aussenschwing-Türen: Diese Türkonstruktion wird aus Komfortgründen häufig bei Über-landbussen eingesetzt. Beim Öffnen weisen diese einen relativ gros-sen Abstand zur Karosserie auf, zudem reicht die Türunterkante (Gummilippe) zur besseren Wasserabdichtung teilweise unter die Karosserieunterkante. Diese Türkonstruktion ist am wenigsten für hohe Haltekanten geeignet, da eine Touchierung zwischen Türe und Haltekante beim Kneeling auf h=27cm selten ausgeschlossen werden kann.
Abb. 15 Aussenschwing-Türen
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 24 -
Generell: Die Türunterkante sollte nicht tiefer, als die Oberkante der Einstiegs-höhe (Plattform) des Busses sein. Der seitliche Abstand ab der Karos-serieaussenkante beim Öffnen der Türe darf in diesem Fall maximal 20cm betragen, damit die Türen in der Kneelingposition des Busses nicht am Haltestellenbereich touchieren. Die Türen müssten neben der Quetschsicherung für Passagiere auch eine Kollisions-sensorik für die Türunterkante aufweisen. Im Falle von drohenden Kollisionen (z.B. mit Schnee/Eis auf der Haltekante) könnte dann das Kneeling gesperrt werden. Damit könnten Beschädigungen an der Türe, welche unter Umständen eine Weiterfahrt verhindern, ausge-schlossen werden. Idealerweise sollte Türen vorgesehen werden, welche sich gering nach aussen öffnen, vor dem Kneeling noch zu-sätzlich etwas anheben und sich anschliessend zur Seite hin verschie-ben (Aussenschwenk-Hebe-Schiebe-Türe).
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 25 -
4. Technische Umsetzung
4.1 Vorgehen
4.1.1 Allgemein
In der Arbeitsgruppe wurde entschieden, keine weiteren Testfahrten bezüglich
den Anfahrtsverhältnissen an eine hohe Haltekante durchzuführen. Für die
Spaltabstände wird auf die umfangreichen Untersuchungen gemäss Kapitel 2.2
verwiesen.
Es wird wie folgt vorgegangen:
Festlegung einer Typisierung der Bushaltestellen für den Kanton Basel-Stadt
Festlegung der Randbedingungen der Busfahrzeuge
Festlegung der Randsteintyps
Festlegung der strassenseitigen Randbedingungen (Überwischen etc.)
Testfahrten werden nur für einzelne, konkrete Fragestellungen durchge-
führt: Verhalten des Busses bei Bremsungen, Heckwischen bei Wegfahrt, An-
fahrtshilfe von kombinierten Tram-/ und Bushaltstellen
Definition der Umsetzung von hohen Haltekanten unter Berücksichtigung
der Geometrie: Aufzeigen der zulässigen Anfahrtswegen, bei welchen ein
Überwischen der erhöhten Bushaltekante durch die Buskarosserie ausge-
schlossen werden kann
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 26 -
4.1.2 Typisierung Haltestellen
Für das Umsetzungskonzept des Kantons Basel-Stadt sind die folgenden Halte-
stellen-Typen relevant:
Fahrbahnhaltestelle
Busbucht
Kombinierte Tram-/ und Bushaltestellen
Zu den jeweiligen Haltestellentypen müssen die technischen Randbedingungen
bekannt sein, damit die Machbarkeit eines barrierefreien Umbaus definiert werden
kann.
4.1.3 Randbedingungen Bus
Beim Bussystem spricht man von einem weichen System, da eine Vielzahl von
Faktoren (z.B. Fahrweise des Chauffeurs, allgemeiner Verkehrsfluss, Federung,
Reifenabrieb, Anzahl Fahrgäste, etc.) einen Einfluss auf die Anfahrt an eine Hal-
tekanten haben können. Insbesondere im Falle des Überwischens mit der Buska-
rosserie bei einem Anhaltevorgang muss das Einsinkmass eines Busses berück-
sichtigt werden. Im Linieneinsatz werden verschiedene Bustypen eingesetzt, wo-
bei je nach Bustyp unterschiedliche Aspekte zu berücksichtigen sind (siehe 3.2.1).
Gelenkbus
Eine steile Wegfahrt an einer erhöhten Bushaltekante ist mit den heutigen Bus-
fahrzeugen nicht machbar (vgl. Kap. 3.3+3.4). Bei einer Anfahrt eines Gelenkbus-
ses an eine Haltestelle (insbesondere im Kreuzungsbereich) muss berücksichtigt
werden, dass der hintere Teil des Busses 'mitgeschleppt' wird.
Kleinbusse
Bei Kleinbussen ist das Kneeling, respektive eine gleichmässige Absenkung der
Hinterachse, nur bei gewissen Typen möglich. Bei Fahrzeugen, welche in der
Normalposition zwischen der Unterkante der Türe und dem Strassenbelag eine
lichte Höhe von weniger als h=24cm aufweisen (siehe Beilage D7) ist eine An-
fahrt an eine hohe Haltekante mit h=22cm nicht zu empfehlen, da die Türe beim
Öffnen beschädigt werden könnte. Für diese Bustypen ist eine Haltekantenhöhe
von h=16cm vorzusehen.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 27 -
Bei gewissen Fahrzeugen innerhalb der gleichen Busserie gibt es offenbar bauli-
che Unterschiede. Je nach Fahrzeug-Nummer kann dann eine Anfahrt an eine
hohe Haltekante mit h=22cm problemlos oder kritisch sein (siehe Beilage D3 und
[27]). Bei diesen Bustypen ist eine Anfahrt an die hohe Haltekante nur unter ge-
wissen Umständen (z.B. hohe Querneigung, grosse Bautoleranzen, etc.) proble-
matisch. Bei einer hohen Haltekante mit h=22cm darf kein Kneeling erfolgen, da
die Türen ansonsten an der Haltekante touchieren könnten. Sollte es im Betrieb
mit diesen Bustypen bei der Anfahrt respektive beim Öffnen der Türen Schwie-
rigkeiten mit einer hohen Haltekante geben, so müssten die Busse in einem grös-
seren, seitlichen Abstand zur Haltekante anhalten, oder es müsste die Anord-
nung einer konventionellen Haltekantenhöhe mit h=16cm geprüft werden.
4.1.4 Randbedingungen Strasse
Da die Anfahrt an eine Haltestelle im normalen Linienbetrieb mit einer relativ
hohen Geschwindigkeit und einer anschliessenden starken Bremsung erfolgt,
muss der Anfahrtsbereich vor der Haltestelle überwischbar sein. Es ist aber zu
berücksichtigen, dass nur in Ausnahmefälle ein Überwischen (z.B. bei Grünrabat-
ten, geringen Fussgängerfrequenzen, verkehrliche Ausnahmesituation etc.) zu-
lässig ist, da dies nach strenger Auslegung des Strassengesetzes nicht erlaubt ist.
Das vorhandene Quergefälle im Haltestellenbereich hat einen Einfluss auf die
vertikale Lage des Busses an der Haltekante. Die Ausbildung des Quergefälles
erfolgt dabei sinnvollerweise zur Haltekante hin, wobei extreme Neigungen mit
q>4% zu vermeiden sind. Bei ungünstigen Gefällsverhältnissen in Kombination
mit einem Überwischen der Busfront und einem Haltevorgang (Einsinkmass)
muss die Höhe des Randsteines kritisch beurteilt werden (dies kann auch bei
Haltekanten von h=16cm zu Problemen führen).
Abb. 16 Quergefälle an Haltekanten
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 28 -
4.1.5 Fahrversuche
Die technische Machbarkeit eines niveaugleichen Buseinstieges wird in der
Schweiz etwa seit dem Jahr 2006 (siehe [14], [15]) systematisch untersucht. Im Lau-
fe der Jahre wurde hierzu eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt. An-
lässlich der vorliegenden Studie wurde beschlossen, dass die folgenden, bisher
nicht untersuchten Fragestellungen zu klären sind:
Einsinkmass der Busfront beim Bremsvorgang
Heckwischen des Busses beim Ausfahren/Abbiegen aus einer Haltestelle
Nutzen einer Spurführung bei kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen
Für das Einsinkmass der Busfront beim Bremsen konnte in der vorhandenen
Literatur keine Angaben gefunden wurden. Die Gefährdung eines möglichen
Aufsetzens der Busfront beim Bremsvorgang kann somit nicht schlüssig beant-
wortet werden.
Zur Klärung der oben erwähnten Fragestellungen wurden am 18. Dezember 2014
Fahrversuche auf dem Busgaragengelände der BVB durchgeführt. Das Einsink-
mass und das Heckwischen wurden durch eine elektronische und zielverfolgen-
de Messstation (Totalstation) der Firma terra Vermessungen aufgezeichnet.
Für die Aufzeichnung des Einsinkmas-ses wurde ein aktiver Reflektor (Meldesignal an Totalstation) auf dem Dach des Busses montiert.
Abb. 17 Reflektor (aktiv) auf Busdach
Für das Heckwischen wurde ein einfa-cher Reflektor an der hinteren rechten Busecke montiert.
Abb. 18 Reflektor (passiv) an Busheck
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 29 -
Einsinkmass Bremsung
Für die Ermittlung des Einsinkmasses wurden mehrere Fahrversuche mit ver-
schiedenen Anfahrtsgeschwindigkeiten und mit unterschiedlichen starken Ab-
bremsvorgängen durchgeführt. Beim eingesetzten Bustyp handelte es sich um
einen Gelenkbus vom Typ 'Mercedes Citaro O530 G'.
Für diese Versuchsreihe wurden Fahrten im unbeladenen und beladenen Zu-
stand durchgeführt. Die Beladung des Busses durch Fahrgäste wurde mit der
Verteilung von Sandsäcken im Fahrzeuginnenraum mit einem Gesamtgewicht
von 6‘300 kg simuliert. Der Beladungszustand entsprach somit rund 50% der
zulässigen Nutzlast des Fahrzeuges.
Abb. 19 Busbeladung mit Sandsäcke
Obwohl für die Auswertung das technisch Machbare der Geräte ausgenutzt
wurde (Messfrequenz 10Hz und aktiver Reflektor auf Busdach), kam das Mess-
system beim dynamischen Messvorgang (insbesondere bei der Notfallbremsung)
an seine Grenzen. Daher wurden für die Ermittlung des maximalen Einsinkmas-
ses bei einer Notfallbremsung zusätzliche Videoaufnahmen erstellt, welche an-
schliessend bildtechnisch ausgewertet wurden. Die auswertbaren Ergebnisse der
Versuchsreihe sind in der Beilage C1 bis C10 ersichtlich.
Aufgrund der verfügbaren Messergebnisse konnte folgendes festgestellt werden:
- Die gemessene vertikale Einfederung vE beträgt maximal 17cm
(Genauigkeit ± 1-2cm)
- Das maximale vertikale Einfederungsmass vE tritt bei einer Notbremsung ein,
wobei aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten (ca. 5-40km/h) und aus un-terschiedlichen Beladungszuständen nahezu gleiche Werte resultieren.
- Die Einfederung bei einer normalen Bremsleistung beträgt ca. 6-8cm
Gemäss den durchgeführten Fahrzeugausmessungen bei der BVB und der BLT
weisen die Gelenkbusse und die Standardbusse an der Front eine lichte Höhe
zwischen 25 und 31cm ab OK Strassenbelag auf. Bei den Kleinbussen beträgt
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 30 -
diese lediglich 20 bis 26cm. Es muss daher davon ausgegangen werden, dass bei
einem normalen Anhaltevorgang mit einem gleichzeitigen, seitlichen Überwi-
schen des Kasseler-Sonderbordes von mehr als 10cm (ab der Radführungsflanke)
der Bus an der hohen Haltekante aufsetzen kann. Für die Funktionalität einer
erhöhten Bushaltekante mit einem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein ist es somit
entscheidend, dass die Buschauffeure eine genügend lange Anfahrt zur Ver-
fügung haben, welche ein paralleles Ausrichten des Busses an der Haltekante
ermöglicht.
Bei einer möglichen Notbremsung kann selbst bei den heutigen Bushaltestellen mit
einer Anschlagshöhe von h=10cm bis 16cm ein Aufsetzen der Busfront nicht aus-
geschlossen werden. Gemäss Aussagen der BVB ist dies auch schon vorgekom-
men. Durch eine hohe Haltekante mit h=22cm wird die Gefahr des Aufsetzen der
Busse tendenziell erhöht, weshalb die freien Anfahrts-/ und Wegfahrtslängen eine
grosse Bedeutung erhalten. Diese ermöglichen den Buschauffeuren die parallele
Ausrichtung des Busses an der hohen Haltekante ohne Überwischen.
Abb. 20 Einfederung Busfront v
E~17cm bei einer Notfallbremsung aus 5km/h
Abb. 21 Busfront im Stillstand
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 31 -
Heckwischen bei steiler Wegfahrt
Analog zur Busfront bei der Anfahrt ist das Busheck bei der Wegfahrt ein Be-
reich, in welchem ein Überwischen stattfinden kann. Die Heckunterkante der
meisten Busse ist im Bereich des Motorraumes angeschrägt, damit das Heck bei
steilen Gefällsknicken oder Rampen nicht auf der Strasse aufsitzt. Aufgrund die-
ser konstruktiven Lösung ist die Wegfahrt von einer hohen Haltekante mit
h=22cm deutlich unkritischer als die Anfahrt. Es stellt sich aber die Frage, ab
welchem Wegfahrtswinkel der nicht angeschrägte Heckbereich an der Haltekan-
te überwischen kann.
Abb. 22 Anschrägung Busheck
Zur Beurteilung der Gefährdung des Überwischens mit möglichem Aufsetzen
des Hecks wurden vier Messreihen mit unterschiedlichen Wegfahrtszenarien
untersucht. In Ergänzung zu den Messreihen der Fahrversuche (Tab. 6, Spalte I,
S. 32) wurden die Fahrversuche des Gelenkbusses anhand eines Schleppkurven-
simulations-Programms "nachgefahren". Dadurch konnte die Verlässlichkeit der
Computer-Simulation gegenüber der Wirklichkeit beurteilt werden, und zudem
konnte dadurch noch die Heckposition im massgebenden Punkt bestimmt
werden (Tab. 6, Spalte IIa + IIb). Gleichzeitig konnte durch die Simulation auch
noch das Ausscheren (Überwischen) des Gelenkbalges untersucht werden (Tab.
6, Spalte IIc).
In der Abb. 23 ist der Verlauf des Heckwischens bei einer steilen Wegfahrt mit
maximalem Lenkwinkeleinschlag ersichtlich. Die schraffierte Fläche beim
Busheck stellt dabei den angeschrägten Bereich dar. In der Tab. 6 sind die seitli-
chen Überwischungsmasse bei verschiedenen Wegfahrtsszenarien aufgeführt.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 32 -
Abb. 23 Gelenkbalg-/ und Heckwischen bei max. Lenkwinkeleinschlag
Überwischen Wegfahrt aus Haltestelle
Heck Gesamt
Heck Gesamt
Heck im nicht angeschrägten
Bereich
Gelenk-balg
Heck Gesamt
Heck im nicht angeschrägten
Bereich
I IIa IIb IIc IIIa IIIb
Gelenkbus Langbus
Fahrversuch Schleppkurven-Simulation Schleppkurven-Simulation
Abstand Hindernis 15m zur Busfront
7 6 2 1 14 8
Abstand Hindernis 10m zur Busfront
12 12 4 4 27 4
Abstand Hindernis 5m zur Busfront
42 37 16 10 84 50
Maximaler Lenkwinkeleinschlag
70 60 26 19 144 89
Busbucht 17 14 6 2 28 16
Massangaben in [cm], Breite Hindernis b=3m
Kritisches Mass Unzulässiges Mass Tab. 6 Gelenkbalg-/ und Heckwischen
Für den Gelenkbus ist die Ausfahrt aus einer Haltestelle mit einem möglichen
Hindernis (b=3m) im Abstand von 15m zur Busfront problemlos zu befahren.
Das Gleiche gilt für eine Busbucht gemäss der vom Kanton Basel-Land ent-
wickelten Geometrie [19]. Befindet sich das Hindernis jedoch in einem Abstand
von 10m zur Busfront so droht, aufgrund des Ausscheren des Gelenkbalgs von
4cm zusammen mit dem seitlichen Karosserieüberhang gegenüber der Pneuflan-
ke (Mass Kü gem. Fahrzeugvermessung: 2-5cm), ein Schleifen des Gelenkbalgs
an der hohen Haltekante. Die Ergebnisse der Versuchsreihe sind in der Beilage
C11 bis C15 ersichtlich.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 33 -
Abb. 24 Gelenkbalg an hoher Haltekante
Zusätzlich zum Gelenkbus wurde auch der Langbus mit dem Schleppkurven-
progamm simuliert (Spalte IIIa + IIIb). Da dieser Bustyp den grössten Hecküber-
hang aller bekannten Bustypen aufweist, ergeben sich beim Langbus die grössten
Werte des Heckwischens.
Aufgrund der Simulation ist ersichtlich, dass das Heck des Langbusses bei der
Ausfahrt aus einer Busbucht, mit der Geometrie gemäss dem Kanton Basel-
Landschaft [19], knapp 30cm Überwischen kann. Bei ungünstigen Verhältnissen
(grosse Quergefälle, abgefahrene Reifen, volle Beladung) kann ein Schleifen des
Hecks an der hohen Haltekante nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Bei
Busbuchten mit hoher Haltekante, welche von diesem Bustyp angefahren wer-
den, sind unter Umständen zusätzliche Massnahmen zur Verminderung eines
möglichen Heckschleifens zu berücksichtigen.
Spurführung
Für die Umsetzung von hohen Haltekanten (h=22-27cm) bei kombinierten Tram-/
und Bushaltestellen wurde die Wirksamkeit von Belagsvertiefung für eine Rad-
führung, analog zu den Spurplatten des Systems 'Barriflex', untersucht. Für den
Versuch wurden mehrere Stahlplatten, wie sie für die Abdeckung von Baugru-
ben eingesetzt werden, mit einer Höhe von 3cm verlegt. Bei der Busanfahrt wur-
de anschliessend die Wahrnehmbarkeit für Buschauffeure untersucht.
Abb. 25 Versuchsaufbau Spurführung
Bei den Versuchen konnte festgestellt werden, dass die Stahlplatten mit einer
Anschlagshöhe von a=3cm für Buschauffeure wahrnehmbar sind.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 34 -
4.2 Definition Randsteintyp
Bei Bushaltestellen wurden im Kanton Basel-Stadt bis anhin Randsteine aus
Granit mit einer Höhe von h=8-18cm verbaut. Die Randsteine weisen dabei fahr-
bahnseitig eine raue und ebene Anschrägung (Anzug) auf. Aufgrund der Aus-
führung dieser 'normalen' Randsteine kann es bei einer unsachgemässen Anfahrt
mit dem Radreifen eine Beschädigung der Pneuflanke geben. Die Buschauffeure
werden deshalb beim Anhaltevorgang an eine Haltestelle darauf geschult, dass
ein seitlicher Abstand von ca. 10 bis 15cm zwischen Fahrzeug (Reifenflanke) und
Haltekante eingehalten wird. Aufgrund dieses Sachverhalts werden bei norma-
len Haltestellen jedoch die Vorgaben der VAböV 151.324 in Bezug auf die Spalt-
breite (horizontal) und die Spalthöhe (vertikal) für einen autonomen Buseinstieg
deutlich überschritten. Daher muss für die Umsetzung eines barrierefreien Bus-
einstieges eine Randsteinform verwendet werden, welche eine möglichst nahe
und reifenschonende Anfahrt zur Haltekante erlaubt.
In Deutschland werden für Bushaltestellen häufig vorgefertigte Steine aus Beton
verwendet. Diese haben gegenüber normalen Randsteinen zu Beginn den Vorteil,
dass sie eine glatte und ebene Fläche aufweisen. Im Gebrauch raut sich die Ober-
fläche aber auf. Die bekanntesten Firmen für die Herstellung von vorgefertigten
Profilsteinen sind die Firmen Railbeton und Profilbeton.
In der Schweiz werden in Städten zu einem grossen Teil Randsteine aus Granit
verwendet. Diese besitzen den Vorteil, dass sie durch Steinmetze besser repariert
werden können. Granit hat - im Gegensatz zu Beton - längerfristig die Eigen-
schaft sich durch den Gebrauch (Anfahren mit Pneu) zu polieren und schont so-
mit die Reifen zusätzlich.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 35 -
Die Firma Railbeton ist unter anderem Hersteller des bekannten Dresdner-
Combibordes, welches bei kombinierten Bus-/Tramhaltestellen zum Einsatz
kommt.
Combiborde der Fa. Railbeton (Borde für kombinierte Tram-/Bushaltestellen)
Dresdner
Combibord
DDCB 23 Z
Dresdner
Combibord
DDCB 21/22
Stuttgart
Rail 180
Berliner
Combibord
BCB 21
Combibord
CB 25 D
h=23cm h=21cm h=18cm h=22cm h=25cm
(Quelle Bilder; Produktekatalog RAILBETON, verfügbar unter: www.railbeton.de Produkte)
Abb. 26 Combiborde Fa. Railbeton
Da die oben dargestellten Combibordsteine speziell auf die Bedürfnisse der je-
weiligen Verkehrsbetriebe ausgelegt sind, ist der Einsatz dieser Steine für reine
Bushaltestellen nur bedingt geeignet.
Busborde der Fa. Railbeton (Borde für reine Bushaltestellen)
Erfurter
Busbord
EEB 21/24
Erfurter
Busbord
EBB 18
Eurobord
CB 25 D
Roststocker
Busbord
RBB 20
Citybord
16-24
h=21/24cm h=18cm h=18cm h=22cm h=16/18/21/24cm
(Quelle Bilder; Produktekatalog RAILBETON verfügbar unter: www.railbeton.de Produkte)
Abb. 27 Busborde Fa. Railbeton
Bei den oben dargestellten Busborden, weist nur das Erfurter-Busbord eine Sicke
für die Aufnahme der abgesenkten Buskarosserie auf. Zudem weisen die Borde,
mit Ausnahme des Citybordes, ebene Anschrägungen auf.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 36 -
Busborde der Fa. Profilbeton (Borde für reine Bushaltestellen)
Die Firma Profilbeton ist Hersteller des Kasseler-Sonderbord Steins und des Kas-
seler-Sonderbord-Plus Steins.
Kasseler-Sonderbord Kasseler-Sonderbord-Plus
h=12.4-24cm h=22cm
(Quelle Bilder; Produktekatalog PROFILBETON, verfügbar unter:
www.profilbeton.de Produkte)
Abb. 28 Busborde Fa. Profilbeton
Die Busborde der oben stehenden Abbildung ermöglichen aufgrund der Form-
gebung eine reifenschonende Anfahrt an den Bordstein mit direktem Radflan-
kenkontakt. Der Stein vom Typ 'Kasseler-Sonderbord-Plus' weist neben der unte-
ren Ausrundung zusätzlich eine zweite, obere Ausrundung auf. Diese Ausrund-
ung dient als Aussparung für die Buskarosserie im Falle eines Kneelings. Dieser
Stein stellt in Bezug auf einen barrierefreien Buszugang den derzeitigen Stand
der Technik dar.
Aufgrund der positiven Erfahrung mit dem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein in
anderen Kantonen resp. Städten (siehe Kap. 3.3) und im Sinne einer möglichst
einheitlichen Lösung hat sich die Arbeitsgruppe für folgende Randsteinform ent-
schieden:
Für das Umsetzungskonzept im Kanton Basel-Stadt ist ein Randstein aus
Granit vom Typ 'Kasseler-Sonderbord-Plus' mit einer Anschlagshöhe von
h=22cm zu berücksichtigen.
Der Bezug des Kasseler-Sonderbord-Plus Steines aus Naturstein (Granit) ist in
der Schweiz bei der Firma Interstein möglich (reguläres Liefersortiment ohne
gesonderte Lizenzzahlungen). Wie bereits erwähnt, kann der Randstein vom Typ
'Kasseler-Sonderbord-Plus' nur bei Haltestellen eingesetzt werden, bei welchen
ein Überwischen mit der Buskarosserie ausgeschlossen werden kann.
Für den Fall, dass die Haltekante nicht mit einem Kasseler Sonderbord-Plus Stein
ausgestattet werden kann, wurde entschieden, dass als Rückfallebene ein
normaler Randstein (RN15) mit einer Höhe von h=16cm zu berücksichtigen ist.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 37 -
4.3 Umsetzung bei den verschiedenen Haltestellentypen
Für die Umsetzung der unter dem Kapitel 4.1.2 beschriebenen Haltestellentypen
mit einer hohen Haltekante müssen bei der Fahrbahnhaltestelle und der Bus-
bucht einige geometrischen Randbedingungen berücksichtigt werden. Dadurch
kann eine optimale Anfahrt an die hohe Haltkante realisiert werden, wodurch
auch der vorgesehene Nutzen bezüglich den Spaltmassen ermöglicht wird.
Allgemein
Für die Ermittlung der geometrischen Randbedingungen wird davon ausgegan-
gen, dass sich der Anfahrtsbereich und der Wegfahrtsbereich in einer Geraden
befinden. Wobei aufgrund der spezifischen Abmessungen der Busse grössere
Radien mit R>1500m5) als eine Gerade betrachtet werden können. Das Vorhan-
densein von geraden Anfahrts-/ und Wegfahrtsbereichen ist entscheidend für
die Funktionalität einer hohen Bushaltekante, da bei einer zu steilen Anfahrt an
die hohe Haltekante ein unzulässiges Überwischen mit der Busfront droht. Bei
einer zu steilen Wegfahrt kann dagegen der Gelenkbalg eines Gelenkbusses
gegen die Haltekante gedrückt werden (siehe Kap. 3.3, Abb. 10, S. 18).
Bei der Annahme der geraden Anfahrts-/ und Wegfahrtsbereiche handelt es sich
um einen Idealfall, wie er in der Praxis nur selten vorzufinden ist. Daher ist in
den folgenden Projektschritten für die barrierefreie Umgestaltung einer Bushalt-
stelle darauf hinzuweisen, dass jede Haltestellen-Lösung individuell unter-
sucht und geprüft werden muss. Sollte sich aufgrund dieser Untersuchung her-
ausstellen, dass eine barrierefreie Haltekante nicht umgesetzt werden kann, so ist
als Rückfallebene die Anordnung eines konventionellen Randsteines mit einem
RN15 und einer Haltekantenhöhe von h=16cm zu berücksichtigen. Für die Um-
setzung einer erhöhten und somit barrierefreien Bushaltekante müssen bei der
Erstellung die drei folgenden Abschnitte betrachtet werden:
Anfahrtsbereich
Wartebereich
(Haltekante)
Wegfahrtsbereich
Abb. 29 Schema Haltestellenbereiche
5) Herleitung siehe Kap. 4.4.5 Fahrbahnhaltestelle, Abb. 42, S. 49
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 38 -
Im Folgenden werden verschiedene Haltestellentypen und Anfahrtsverhältnisse
dargestellt. Die Ziele dazu sind:
Definition von verschiedenen Grundtypen inkl. Angabe der An-/ und Weg-
fahrtslängen und der Überwischungsmasse
Darlegung von Grenzfällen
Die Masse der folgenden Betrachtungen stammen dazu aus den nachfolgend
aufgelisteten Untersuchungen:
Schleppkurvenuntersuchungen gemäss den Beilagen A und B
Pilothaltestelle Neunbrunnen, SNZ 2013 [21]
Auswertung Busfahrversuche BVB, TBF 2015 [20]
Untersuchung Busbucht Kt. BL, B&H 20 [19]
Fahrversuche Hardturmplatz, Stadt Zürich, B&H 2015 6)
Für die Pilothaltestelle 'Neunbrunnen' in Zürich [21] wurde untersucht wie
weit ein Hindernis im Anfahrts-/ und im Wegfahrtsbereich entfernt sein darf,
damit die Befahrung gewährleistet ist. Dabei wurde bei der Anfahrt, in einem
Abstand von 25m zum Ende des Wartebereichs, ein Hindernis mit einer Breite
von b=3.00m simuliert und die Anfahrt mit einem Gelenkbus durchgeführt. Da-
bei wurde festgestellt, dass die Anfahrt nur mit einem starken Überwischen von
ca. bÜT
=0.80m machbar ist. Für die Wegfahrt wurde ein Hindernis (bH=3.00m) im
Abstand von 10m zur Busfront simuliert und die Wegfahrt mit einem Gelenkbus
getestet. Dabei wurde ein Schleifen des Gelenkbalgs an der hohen Bushaltekante
festgestellt. In der Folge wurde für den Bericht zur Beurteilung des barrierefreien
Umbaus von Bushaltestellen in der Stadt Zürich [22] die freie Anfahrtslänge mit
Lf,A
=50m, und die freie Wegfahrtslänge mit Lf,W
=25m bestimmt.
Abb. 30 Schema Fahrversuche Neunbrunnen
Da es sich bei den freien Anfahrts-/ und Wegfahrtslängen um verhältnismässig
lange Abschnitte handelt (sichere Seite), wurde in der vorliegenden Unter-
6) Bericht zurzeit noch in Bearbeitung
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 39 -
suchung die Möglichkeiten für eine Reduzierung der erwähnten Werte geprüft.
Zudem wurde die rechtwinklige Anfahrt an die Haltstelle, wie sie bei einer Kno-
tensituation vorkommen kann, untersucht. Diese Betrachtung wurde anhand von
Schleppkurvensimulationen umgesetzt. Die Schleppkurvensimulationen wurden
dabei mit den massgebenden Fahrzeugen (siehe Kap. 3.2.1) durchgeführt. Da die
Schleppkurvensimulation in Bezug auf die Wahl der Linienführung zahlreiche
Freiheitsgrade aufweist, und somit auch unzählig viele Schleppkurven-
simulationen machbar wären, wurden zur Eingrenzung der Untersuchung die
folgenden zwei, idealisierten Grenzfälle betrachtet:
Grenzfall A: Benutzung der Gegenfahrbahn minimiert
Für den Grenzfall A wurde die Annahme getroffen, dass die Befahrung der Ge-
genfahrbahn möglichst minimiert werden muss. Dadurch muss bei der Anfahrt
der rechten Strassenrand überwischt werden. Durch diesen Grenzfall wird der
maximale Raumbedarf für das Überwischen am rechten Strassenrand aufgezeigt.
Abb. 31 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall A
Grenzfall B: Überwischen des rechten Fahrbahnrandes nicht zulässig
Für den Grenzfall B wurde die Annahme getroffen, dass kein Überwischen des
rechten Fahrbahnrandes zulässig ist (z.B. stark frequentierte Fusswege). Daher
muss bei der Anfahrt die Gegenfahrbahn beansprucht werden. Durch diesen
Grenzfall wird der maximale Raumbedarf am linken Strassenrand aufgezeigt.
Abb. 32 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall B
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 40 -
4.4 Fahrbahnhaltestelle
Die Fahrbahnhaltestelle stellt sowohl für den allgemeinen Busbetrieb, als auch
für die erhöhte Haltekanten einen Idealfall dar. Zum einen kann bei diesem
Haltestellentyp sowohl der Anhalte-/ als auch der Wegfahrtsvorgang am
schnellsten vollzogen werden, zum anderen ermöglicht die Fahrbahnhaltestelle
bei einer geradlinigen Ausführung die beste, parallele Ausrichtung des Busses an
der Haltekante.
Für die Umsetzung einer erhöhten Bushaltekante sollte, wenn immer möglich,
eine geradlinige Fahrbahnhaltestelle angestrebt werden, da diese die bestmög-
lichste An-/ und Wegfahrt für den Bus ermöglicht.
Für das Umsetzungskonzept im Kanton Basel-Stadt sind die folgenden Varianten
von Fahrbahnhaltestellen zu berücksichtigen:
FB1: Fahrbahnhaltestelle in einer Geraden mit einer erhöhten Haltekante über
die gesamte Länge (lHK
=20m) der Haltestelle (Vollausbau)
Abb. 33 Fahrbahnhaltestelle FB1, Vollausbau
Die Fahrbahnhaltestelle vom Typ FB1 sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm
über die gesamte Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK
=20m vor.
Sofern die erforderlichen freien Anfahrtslängen nicht zur Verfügung stehen, be-
steht die Möglichkeit, dass durch eine Verkürzung des Bereiches mit einer erhöh-
ten Haltekante dennoch für die massgebende 2. Bustüre (ev. 3. Bustüre) ein barri-
erefreier Buseinstieg gewährleistet werden kann.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 41 -
FB2a: Fahrbahnhaltestelle in einer Geraden mit einer erhöhten Haltekante im
Bereich der Bustüren 1 bis 3; lHK
=14m (Kissenlösung Mittel)
Abb. 34 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-3. Türe)
Bei der Fahrbahnhaltestelle vom Typ FB2a ist eine hohe Bushaltekante von
h=22cm über eine Haltekantenlänge von lHK
=14m vorgesehen. Bei diesem Halte-
stellentyp reicht die hohe Bushaltekante von der ersten bis zur dritten Bustüre.
FB2b: Fahrbahnhaltestelle in einer Geraden mit einer erhöhten Haltekante im
Bereich der Bustüren 1 bis 2; lHK
=8m (Kissenlösung Kurz)
Abb. 35 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-2. Türe)
Bei der Fahrbahnhaltestelle vom Typ FB2b ist eine hohe Bushaltekante von
h=22cm über eine Haltekantenlänge von lHK
=8m vorgesehen. Bei diesem Halte-
stellentyp reicht die hohe Bushaltekante von der ersten bis zur zweiten Bustüre.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 42 -
4.4.1 Anfahrt an eine gerade Fahrbahnhaltestelle
Für die Untersuchung der Busanfahrt an die Haltekante wurden die drei folgen-
den Anfahrtswege untersucht:
- A-l senkrechte Anfahrt von links an die Haltekante in einem Anfahrtswin-kel von 90° (Anfahrt im Gegenuhrzeigersinn)
- A-m gerade resp. parallele Anfahrt an die Haltekante mit einem ideellen Hindernis (z.B. Parkplatz)
- A-r senkrechte Anfahrt von rechts an die Haltekante in einem Anfahrts-
winkel von 90° (Anfahrt im Uhrzeigersinn)
Für die Untersuchung der geraden Anfahrt (A-m) wurde die Annahme getrof-
fen, dass sich vor der Haltestelle ein Hindernis mit einer Breite von b=3.00m be-
findet. Der Abstand zwischen dem Ende des ideellen Hindernisses und dem Be-
ginn der hohen Haltekante wird als freie Anfahrtslänge (Lf,A
) bezeichnet. Auf-
grund der Ergebnisse bei der Pilothaltestelle Neunbrunnen [21] wird als Aus-
gangsgrösse für das Mass der freien Anfahrtslänge Lf,A
=50m angenommen.
Da im städtischen Gebiet eine Anfahrt an eine Haltekante aus einer Querstrasse
(Kreuzung) erfolgen kann, wurden neben der geraden Anfahrt auch senkrechte
Anfahrten (A-l und A-r) untersucht. Wobei das Längenmass der freien Anfahrts-
länge auch als Abstand für die senkrechten Anfahrten verwendet wird.
Für die gerade und die senkrechte Anfahrt wurden Schleppkurvensimulationen
mit den zwei verschiedenen Anfahrtsszenarien, Grenzfall A (Überwischung des
rechten Fahrbahnrandes) und Grenzfall B (Beanspruchung der idealisierten Ge-
genfahrbahn), gemäss dem Kapitel 4.3 durchgeführt.
Abb. 36 Anfahrt Grenzfall A
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 43 -
Abb. 37 Anfahrt Grenzfall B
Für die Untersuchung zur möglichen Verkürzung der freien Anfahrtslänge,
wurden die oben erwähnten Fahrsimulationen zusätzlich mit einer freien An-
fahrtslänge von Lf,A
=40m und Lf,A
=30m durchgeführt.
4.4.2 Erkenntnisse zur Anfahrt an eine Fahrbahnhaltestelle
Erkenntnisse für Gelenkbus
Aufgrund der durchgeführten Schleppkurvensimulationen (siehe Beilagen A
und B) lässt sich bei der Grenzfallbetrachtung für den Gelenkbus folgendes er-
kennen:
Anfahrts- länge
Grenzfall A Grenzfall B
Lf,A
Überwischung des
rechten Fahrbahnrandes Beilage
Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrbahn
Beilage
A-l A-m A-r A-l A-m A-r
50m [1.65] [0.0] A1.1-A A1.1-B
40m [1.80] [0.24] A2.1-A a) A2.1-B
30m [1.82] [0.82] A3.1-A b) b) b) A3.1-B
Massangaben in [m]
Befahrung unkritisch a) Busheck steht nicht parallel in Haltestelle nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar b) Einfahrtswinkel zu steil
(Überwischung Busfront) kritisch in Bezug auf Befahrung nicht fahrbar [..] Überwischungsmass
Tab. 7 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Gelenkbus
Die Anfahrten bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=50m sind für die beiden
Grenzfälle A und B allesamt problemlos befahrbar. Für die Zufahrt aus der Mitte
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 44 -
(A-m) kann nur bei einer freien Anfahrtslänge von L
f,A=50m ein Überwischen des
rechten Fahrbahnrandes ausgeschlossen werden.
Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=40m ist für den Grenzfall B bei einer An-
fahrt von links (A-l), keine parallele Ausrichtung des Gelenkbusses auf der gan-
zen Fahrzeuglänge machbar.
Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=30m kann die Haltestelle vom Gelenkbus
nur beim Grenzfall A mit einer stark reduzierten Geschwindigkeit angefahren
werden. Für den Grenzfall B ist keine Anfahrt mit Lf,A
=30m fahrbar, da ansonsten
die Anfahrt an die Haltekante in einem zu steilen Winkel erfolgen würde,
wodurch eine Überwischung der hohen Bushaltekanten mit der Busfront nicht
ausgeschlossen werden kann.
Erkenntnisse für Langbus
Für die Grenzfallbetrachtung des Langbusses ergeben sich aufgrund der durch-geführten Schleppkurvensimulationen folgende Erkenntnisse:
Anfahrts- länge
Grenzfall A Grenzfall B
Lf,A
Überwischung des
rechten Fahrbahnrandes Beilage
Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrbahn
Beilage
A-l A-m A-r A-l A-m A-r
50m [2.18] [0.55] A1.2-A A1.2-B
40m [2.28] [0.30] A2.2-A b) A2.2-B
30m b) b) c) A3.2-A b) b) b) A3.2-B
Massangaben in [m]
Befahrung unkritisch b) Einfahrtswinkel zu steil (Überwischung Busfront)
nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar kritisch in Bezug auf Befahrung c) Beanspruchung der Gegenfahrbahn
erforderlich nicht fahrbar [..] Überwischungsmass
Tab. 8 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Langbus
Die Anfahrten bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=50m sind für den Langbus
befahrbar.
Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=40m ist für den Grenzfall B keine Anfahrt
von links möglich. Die Anfahrt für diesen Fall würde in einem zu steilen Winkel
erfolgen, was ein unzulässiges Überwischen mit der Busfront erfordern würde.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 45 -
Bei einer freien Anfahrtslänge von L
f,A=30m sind bei den betrachteten Grenzfäl-
len keine Anfahrten an die hohe Haltekante machbar, da die Anfahrten allesamt
in einem zu steilen Winkel erfolgen würden.
4.4.3 Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle
Für die Untersuchung der Buswegfahrt von einer Haltekanten wurden die drei
folgenden Wegfahrtswege untersucht:
- W-l senkrechte Wegfahrt nach links von der Haltekante weg in einem Weg-fahrtswinkel von 90° (Wegfahrt im Gegenuhrzeigersinn)
- W-m gerade resp. parallele Wegfahrt von der Haltekante mit einem ideellen Hindernis (z.B. Parkplatz) im Wegfahrtsbereich
- W-r senkrechte Wegfahrt nach rechts von der Haltekante weg in einem
Wegfahrtswinkel von 90° (Wegfahrt im Uhrzeigersinn)
Für die beiden senkrechten Wegfahrten wurden – analog zu den Anfahrten –
Schleppkurvensimulationen mit den zwei verschiedenen Anfahrtsszenarien,
Grenzfall A (Überwischung des rechten Fahrbahnrandes) und Grenzfall B (Be-
anspruchung der idealisierten Gegenfahrbahn), gemäss dem Kapitel 4.3, unter-
sucht.
Für die Untersuchung der geraden Wegfahrt (W-m) wurde, wie bei der Anfahrt
die Annahme getroffen, dass sich im Wegfahrtsbereich der Haltestelle ein Hin-
dernis mit einer Breite von b=3.00m befindet. Für die gerade Wegfahrt gibt es
keine Unterscheidung zwischen dem Grenzfall A und dem Grenzfall B.
Der Abstand zwischen dem Ende des ideellen Hindernisses, beziehungsweise
der Abstand zur senkrechten Wegfahrt und dem Beginn der hohen Haltekante,
wird als freie Wegfahrtslänge (Lf,W
) bezeichnet.
Abb. 38 Wegfahrt Grenzfall A
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 46 -
Abb. 39 Wegfahrt Grenzfall B
Für die Untersuchung zur möglichen Verkürzung der freien Wegfahrtslänge
wurden Fahrsimulationen mit einer freien Wegfahrtslänge von Lf,W
=25m,
Lf,W
=20m und Lf,W
=15m durchgeführt.
4.4.4 Erkenntnisse zur Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle
Erkenntnisse für Gelenkbus
Wegfahrts-längen
Grenzfall A Grenzfall B
Lf,W
Überwischung des
rechten Fahrbahnrandes Beilage
Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrbahn
Beilage
W-l W-m W-r W-l W-m 7) W-r8)
25m [0.38] A1.1-A
(-0.39) A1.1-B
20m [0.37] A2.1-A (-0.13) A2.1-B
15m [0.37] d) A3.1-A (0.19) A3.1-B
Massangaben in [m]
Befahrung unkritisch (..) Beanspruchung der idealisierten Gegen-fahrspur (b=3.50m)
nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar kritisch in Bezug auf Befahrung [..] Überwischungsmass nicht fahrbar d) Schlepplinie Hinterachse
Tab. 9 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Gelenkbus
Die Wegfahrt ist für die drei untersuchten Richtungen mit einer freien Weg-
fahrtslänge von Lf,W
=25m machbar. Der Platzbedarf für die Wegfahrt nach links
(W-l) und nach rechts (W-r) unterscheiden sich bei den verschiedenen Wegfahrts-
7) Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-m = Schleppkurvenbereich – (2x3.50m)
8) Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-r = Schleppkurvenbereich – (1x3.50m)
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 47 -
längen nur unwesentlich. Die freie Wegfahrtslänge von L
f,W=15m nach rechts darf
nicht unterschritten werden, da ansonsten der Bus mit der hinteren Achse die
Haltekante überfahren würde.
Bei der geraden Wegfahrt mit einem Hindernis von b=3.00m im Abstand von
Lf,W
=15m ist die Beanspruchung der Gegenfahrbahn für den Grenzfall B um ca.
60cm grösser als bei der freien Wegfahrtslänge von Lf,W
=25m.
Erkenntnisse für Langbus
Wegfahrts-längen
Grenzfall A Grenzfall B
Überwischung des rechten Fahrbahnrandes
Beilage Beanspruchung der
idealisierten Gegenfahrbahn Beilage
Lf,W
W-l W-m W-r W-l W-m 9) W-r 10)
25m [1.06] A1.2-A
(-0.39) A1.2-B
20m [1.01] A2.2-A (-0.31) (0.74) A2.2-B
15m [1.03] (0.41), d) A3.2-A (0.00) (1.41) A3.2-B
Massangaben in [m]
Befahrung unkritisch (..) Beanspruchung der idealisierten Gegen-fahrspur (b=3.50m)
nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar kritisch in Bezug auf Befahrung [..] Überwischungsmass nicht fahrbar d) Schlepplinie Hinterachse
Tab. 10 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Langbus
Bei der Wegfahrt nach links (W-l) muss beim Langbus für den Grenzfall A das
Heckwischen von rund 1m berücksichtigt werden.
Bei der geraden Wegfahrt mit einem Hindernis von b=3.00m im Abstand von
Lf,W
=15m ist die Beanspruchung der Gegenfahrbahn für den Grenzfall B um ca.
40cm grösser als bei der freien Wegfahrtslänge von Lf,W
=25m.
9) Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-m = Schleppkurvenbereich – (2x3.50m)
10)
Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-r = Schleppkurvenbereich – (1x3.50m)
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 48 -
4.4.5 Fahrbahnhaltestelle in einer Kurve
Die Haltestellen am Strassenrand mit einer Kurvenlage gelten ebenfalls als Fahr-
bahnhaltestelle, wobei je nach Krümmungsradius und Richtung 'links' (Aussen-
kurve) oder 'rechts' (Innenkurve), auf die Erstellung einer erhöhten Haltekante
verzichtet werden muss.
FB3: Fahrbahnhaltestelle in einer Kurve
Linkskurve
(Aussenkurve)
Rechtskurve
(Innenkurve)
Abb. 40 Fahrbahnhaltestellen in Kurven
Aussenkurve / Linkskurve
Da eine hohe Haltekante durch die Buskarosserie nicht überwischt werden darf,
reduziert sich die nutzbare Auslenkung der Überwischung auf die obere Aus-
rundung (RBO) des Kasseler-Sonderbord-Plus Steins (vergleiche Abb. 24, S. 33).
Abb. 41 Fahrbahnhaltestelle FB3, Aussenkurve
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 49 -
Aufgrund der Karosserieüberhänge (Front und seitlich) ergibt sich für die Aus-
senkurve ein rechnerischer Grenzradius von RGrenz, aussen
=1500m, da nur die obere
Ausrundung (RBO) des KSB+ Steines für ein Überwischen der Busfront genutzt
werden kann.
𝛼: Lenkwinkel
BFu: Karosserieüberhang an der Busfront RBO: Obere Ausrundung KSB+ Stein
Kü: seitlicher Karosserieüberhang U: Busunterkante
Su: seitlich nutzbare Breite für Überwischung UKG: Unterkante Gelenkbalg
Abb. 42 Nutzbarer Überwischungsbereich Busfront, Aussenkurve
Innenkurve / Rechtskurve
Für die Umsetzung einer hohen Bushaltekante mit einem KSB+ Stein gelten bei
der Innenkurve (Rechtskurve) geringere Grenzradien. Die Einschränkungen sind
somit geringer als bei der Aussenkurve (Linkskurve), da nicht die Überwischung
im Frontbereich, sondern die Überwischung der Buskarosserie zwischen den
Achsen massgebend ist. Bei der Überprüfung der Befahrbarkeit einer Haltestelle
auf der Innenseite einer Kurve, hat sich gezeigt, dass der Kurvenradius durch
das Nachziehen des Gelenkteils limitiert wird. Der mittels Schleppkurvensimula-
tion bestimmte Grenzradius beträgt ca. RGrenz,innen
=350m. Dieser Grenzradius
wurde bisher noch nicht baulich getestet, weshalb in der Praxis noch keine Er-
fahrungen zu hohen Haltekanten in einer Innenkurve (Rechtskurve) vorhanden
sind.
Abb. 43 Fahrbahnhaltestelle FB3, Innenkurve
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 50 -
4.4.6 Zu beachtende Punkte bei der Projektierung
Eine freie Anfahrtslänge von Lf,A
=50m ermöglicht für die untersuchten Anfahrts-
richtungen ein problemloses Anfahren der Haltekante. Sollte ein Überwischen
der Fahrzeugfront bei der Anfahrt (z.B. im Bereich einer Grünrabatte) möglich
sein, so kann dieses Regelmass der freien Anfahrtslänge auch unterschritten
werden. Bei der Projektierung der entsprechenden Haltestellen - insbesondere
bei einer Reduktion des empfohlenen Regelmasses oder bei Kurvenanfahrten –
sind die entsprechenden Randbedingungen in Bezug auf Überwischung, Bean-
spruchung der Gegenfahrbahn, parallele Ausrichtung des Busses und fahrbare
Anfahrtsgeschwindigkeit zu untersuchen.
Bei der Anfahrt sind folgende Punkte zu beachten:
A) Die Haltestelle sollte über eine mindestens 3m lange Anfahrtshilfe mit einem
KSB von h=16cm verfügen, damit den Buschauffeuren der Anhaltevorgang
mit der erforderlichen Radkontaktsuche zur Spurführung erleichtert wird.
B) Der Bus muss sich vor der hohen Haltekante auf einer Länge von min. l=16.5m
parallel zur Haltekante ausrichten können. Der Anfahrtswinkel der Fahrzeug-
front muss im Bereich des KSB+ h=22cm weniger als 1 Grad aufweisen. Dies
bedeutet, dass die Anfahrt nahezu parallel zur Haltekante erfolgen muss.
C) Anfahrten von links erfordern grössere Anfahrtslängen als eine Anfahrt von
rechts oder aus der Geraden.
D) Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=40m muss beim Gelenkbus die Lage
des hinteren Gelenkteils (Spaltbreite) und beim Langbus der Anfahrtswinkel
überprüft werden.
E) Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A
=30m ist eine genaue Untersuchung
der Fahrbarkeit und eine Beurteilung der Konsequenzen (Überwischen, stark
reduzierte Anfahrtsgeschwindigkeit) erforderlich.
Abb. 44 Kritische Punkte bei der Anfahrt
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 51 -
Eine Reduktion der freien Wegfahrtslänge auf das Mindestmass von L
f,W=15m ist
dabei grundsätzlich einfacher zu realisieren, als eine Verkürzung der freien An-
fahrtslänge. Eine Unterschreitung dieses Mindestmasses ist jedoch bei der Weg-
fahrt bei einem Hindernis von b=3.00m für den Gelenkbus nicht zu empfehlen,
da ansonsten der Gelenkbalg an der hohen Haltekante touchieren würde. Auf-
grund der fahrzeugseitigen Entwicklung (geänderte Gelenkbalgkonstruktion,
siehe Kap. 3.4) ist in Zukunft allenfalls eine Reduktion der minimalen Wegfahrts-
länge von Lf,W
=15m möglich.
Bei der Wegfahrt sind insbesondere für Gelenkbusse folgende Punkte zu beach-
ten:
F) Lageverlauf Gelenkbalg senkrecht zur Haltestelle
G) Lageverlauf Heck
H) Schlepplinie der hinteren Radachse bei Wegfahrt nach rechts
Abb. 45 Kritische Punkte bei der Wegfahrt
Im Falle von Längsparkierungsflächen im Bereich einer Haltestelle ist die Mach-
barkeit von Kap-Haltestellen zu berücksichtigen, wobei diese ebenfalls als Fahr-
bahnhaltestelle typisiert werden.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 52 -
4.4.7 Faustregeln zur schnellen Beurteilung
Die folgenden Faustregeln gelten als Leitfaden bzw. Orientierungshilfe für die
Projektierung. Es ist zu beachten, dass jede Haltestelle separat mittels Schlepp-
kurvensimulationen zu untersuchen ist. Im Zweifelsfall sind Fahrversuche erfor-
derlich um die Befahrbarkeit zu bestätigen. Bei Unsicherheiten zur Befahrbarkeit
einer hohen Haltekante ist die Rückfallebene (h=16cm) zu berücksichtigen.
Anfahrt an eine Fahrbahnhaltestelle mit h=22cm
Lf,A
=50m ermöglicht eine problemlose Anfahrt
Lf,A
=40m Anfahrt von links kritisch genauere Untersuchung erforderlich
Lf,A
=30m Anfahrt generell kritisch und unter Umständen nicht fahrbar
Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltstelle mit h=22cm
Die freien Wegfahrtslänge Lf,W
muss i. R. rund 50% der freien Anfahrtslänge
Lf,A
aufweisen
Lf,W
=25m ermöglicht eine problemlose Wegfahrt
Lf,W
=20m grössere seitliche Beanspruchung (Überwischen) bei Hindernis
Lf,W
=15m unterste Grenze für Wegfahrt Keine Unterschreitung, da ansons-
ten bei einem Gelenkbus Beschädigung am Gelenkbalg möglich sind
Die verschiedenen Ausbaustandards können in der Praxis aufgrund der verfüg-
baren Platzverhältnisse mit den unterschiedlich langen An-/ und Wegfahrtslän-
gen, kombiniert werden.
Ausbaustandard Wegfahrtslänge
[m] Haltestellen- bereich [m]
Anfahrtslänge [m]
Gesamtlänge [m]
I. Vollausbau (1.-4. Türe)
25 [15-25]
20 50
[30-50] 95
[65-95]
II. Mittel
(Kissen 1.-3. Türe) 20
[15-25] 14
40 [30-50]
74 [59-89]
III. Kurz
(Kissen 1.-2 Türe) 15
[15-25] 8
30 [30-50]
53 [53-83]
Tab. 11 Kombination der unterschiedlichen An-/ und Wegfahrtslängen
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 53 -
4.5 Busbucht
Busbuchten werden in der Regel bei einem hohen Verkehrsaufkommen oder im
Falle von längeren Haltezeiten angeordnet. Bei der Wegfahrt aus einer Bucht
kann der Bus in der Regel nicht priorisiert werden und muss sich in den Ver-
kehrsfluss einfügen. Der gesamte Vorgang für die Anfahrt-/ und die Wegfahrt
mit der S-Bogenfahrt dauert länger als bei einer Fahrbahnhaltestelle. Bei einer
Busbucht mit einer erhöhten Haltekante verlängert sich die Zeitspanne für den
Anhalte-/ und Wegfahrtsvorgang zusätzlich, da für die Anfahrt eine grössere
Fahrpräzision erforderlich ist. Gegenüber den konventionellen Busbuchten mit
einer Haltekantenhöhe von h≤16cm muss die Länge der Busbucht erhöht werden,
damit die erforderliche Länge der geraden Haltekante für die parallele Ausrich-
tung des Busses zur Verfügung steht. Diese Verlängerung sowie die S-Bogen-
Einfahrt in die Haltestelle entsprechen der freien Anfahrtslänge der Fahrbahn-
haltestelle.
Für das Umsetzungskonzept im Kanton Basel-Stadt sind die folgenden Typen
von Busbuchten zu berücksichtigen, wobei sich die Ausbildung der Busbucht an
den Erkenntnissen der Erfahrungen des Kantons Basel-Land orientieren [19].
Beim Einsatz von Langbussen ist, gemäss dem Kap. 4.1.5 (Tab. 6, S. 29), bei der
Wegfahrt aus einer Busbucht die Überwischung des Bushecks an der hohen Hal-
tekante kritisch. Aus diesem Grund sind daher die Quergefällsverhältnisse von
Strasse und Haltestellenbereich, sowie die Länge des Ausfahrtsbereiches zu prü-
fen und allenfalls anzupassen.
Abb. 46 Schema Fahrversuche Kanton Basel-Landschaft
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 54 -
BB1: Busbucht mit einer erhöhten Haltekante über die gesamte Länge
(lHK
=20m) der Haltestelle (Vollausbau)
Abb. 47 Busbucht BB1, Vollausbau
Die Busbucht vom Typ BB1 sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm über die
gesamte Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK
=20m vor. Bei einer Busbucht
mit einer Breite von b=3.00m und einer erhöhten Bushaltekante über die ge-
samte Haltekantenlänge beträgt die Gesamtlänge der Busbucht lG=77.70m und ist
damit gegenüber einer Busbucht nach VSS-Norm um 19.70m resp. 9.70m länger
(lVSi
=58m, innerorts resp. lVSa
=68m, ausserorts).
Busbucht Halte-
stellen-breite
Länge Ausfahrtsbe-
reich
Länge Haltestellen-
bereich
Länge Einfahrts-
bereich
Gesamt- länge
Mehrlänge zu
VSi VSa
VSi VSS, innerorts 3.0 15.0 18.0 25.0 58.0 - -10.0
VSa VSS, ausserorts 3.0 20.0 18.0 30.0 68.0 +10.0 -
BB1 Vollausbau (1-4. Türe)
3.0 14.6 20.0 43.1 77.7 +19.7 +9.7
BB2a Kissenlösung
(1.-3. Türe) 3.0 14.6 14.0 43.1 71.7 +13.7 +3.7
BB2a Kissenlösung
(1.-2. Türe) 3.0 14.6 8.0 43.1 65.7 +7.7 -2.3
Längenangaben in [m]
Tab. 12 Längen der unterschiedlichen Busbuchten
Aufgrund der massgebenden Verlängerung einer Busbucht mit einer erhöhten
Bushaltekante ist bei beschränkten Platzverhältnissen - analog zur Fahrbahnhal-
testelle - eine Verkürzung des Bereichs mit der erhöhten Haltekante (Kissen-
lösung) zu berücksichtigen.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 55 -
BB2a: Busbucht mit einer erhöhten Haltekanten im Bereich der Bustüren 1-3;
lHK
=14m (Kissenlösung Mittel)
Abb. 48 Busbucht BB2a, Kissen (1.-3. Türe)
Die Busbucht vom Typ BB2a sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm über
eine Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK
=14m vor. Dadurch befindet sich
auch die dritte Bustüre im Bereich der hohen Haltekante.
BB2b: Busbucht mit einer erhöhten Haltekanten im Bereich der Bustüren 1-2;
lHK
=8m (Kissenlösung Kurz)
Abb. 49 Busbucht BB2b, Kissen (1.-2. Türe)
Die Busbucht vom Typ BB2b sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm über
eine Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK
=8m vor. Dadurch befindet sich
auch die massgebende zweite Bustüre im Bereich der hohen Haltekante.
Sollte aufgrund der verfügbaren Platzverhältnisse keine Busbucht mit einer
h=22cm hohen Bushaltekante machbar sein und die Umgestaltung in eine Fahr-
bahnhaltestelle nicht zweckdienlich sein, so ist als Rückfallebene eine Busbucht
mit einer Haltekantenhöhe von h=16cm umzusetzen.
Im Bericht zum behindertengerechten Buseinstieg bei Busbuchten und Bushöfen
des Kantons Basel-Landschaft [19] wurde neben der Kissenlösung eine zusätzli-
che Verkürzung der Busbucht durch eine gesonderte Ausbuchtung (Nase) unter-
sucht. Aus Gründen der Gestaltung und aufgrund der zusätzlich, benötigten
Breite der Haltestelle wird im Kanton Basel-Stadt auf eine Berücksichtigung
dieser Lösung verzichtet.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 56 -
4.6 Kombinierte Tram-/ und Bushaltekante
Bei kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen besteht das Verkehrsangebot aus
einer oder mehreren Tramlinien und aus einer oder mehreren Buslinien. Dabei
ist zu unterscheiden, ob es sich um eine 'echte kombinierte Haltestellen' (mit glei-
cher Haltekante) oder um 'unechte kombinierte Haltestellen' mit unterschiedli-
chen (versetzten) Haltekanten für Tram-/ und Buslinien handelt. Bei den 'unech-
ten kombinierten Haltestellen' kommen für Bus und Tram separat die jeweiligen
Haltestellenkanten zur Anwendung.
Randbedingungen Tram
Bei den 'echten kombinierten Haltestellen' bedienen Busfahrzeuge die identische
Haltekante wie die Tramfahrzeuge. Für die Umsetzung von behindertengerech-
ten Tramhaltestellen gelten der Bericht zur Umsetzung des Behindertengleich-
stellungsgesetzes des Kantons Basel-Stadt [25] resp. die Planungsnormalien zu
den BehiG-konformen Tramhaltestellen der BVB [30].
Darin sind für Tramhaltestellen mit Innenradien Rinnen
>350m resp. Aussenradien
Raussen
>800m ein Tramstein vom Typ TS27, mit einer Höhe von h=27cm ab SOK (An-
schlagshöhe ab OK Belag h=25cm), vorgesehen. Bei Unterschreitung der erwähnten
Grenzradien ist für eine BehiG-konforme Tramhaltestelle ein Tramstein des Typs
TS20 (Höhe h=20cm ab SOK, Anschlagshöhe ab OK Belag h=18cm) vorgesehen.
(Quelle Grafik; Auszug aus Bericht Umsetzung BehiG, EBP vom 31.10.2013 [25])
Abb. 50 Systematik Perronkantenhöhen Kt. BS
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 57 -
Die beiden Tramsteine werden als 'normale' Randsteine ausgeführt und weisen
dabei fahrbahnseitig eine raue und ebene Anschrägung (Anzug) auf. Eine mög-
lichst nahe Anfahrt der Busse an diese Haltekanten mittels einer Radführung ist
bei diesen Steinen nicht zu empfehlen. Daher muss der Bus bei der Anfahrt an
eine Kante mit einem Tramstein einen genügend grossen Abstand halten und auf
das Kneeling verzichten. Für mobilitätseingeschränkte Personen wird der grösse-
re Spalt mittels Klapprampe überbrückt.
Bei bestehenden Bushaltestellen mit einer Haltekantenhöhe von h=18cm, welche
der Anschlagshöhe des TS20 ab OK Belag entspricht, wurden zum Teil Schäden
respektive Streifungen der Buskarosserie am Randstein festgestellt. Aufgrund
dieser Erkenntnisse wurde die weitere Anwendung des TS20 hinterfragt. Bei den
im Kapitel 4.1.5 beschriebenen Fahrversuchen wurde festgestellt, dass die Einfe-
derung bei einem normalen Bremsvorgang ca. 6-8cm beträgt. Bei einem minima-
len Abstand zwischen Busunterkante und OK Strassenbelag von h=25cm verrin-
gert sich die lichte Höhe bei einem normalen Bremsvorgang auf ca. lH=17-19cm.
Daraus ist erkennbar, dass ein Randstein mit einer Anschlagshöhe von h=18cm
eher zu Schäden am Bus führen kann, als ein Randstein mit einer Anschlagshöhe
von h=16cm.
Abb. 51 Konflikt Unterkante Bus bei TS18 resp. TS20
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 58 -
Die Vorgaben der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung [8]
(AB-EBV) erwähnt im Artikel 34 unter Punkt 2.1.1, dass in Ausnahmefällen eine
Rollstuhlrampe für den Zugang von den Perrons (Haltekante) in das Fahrzeug-
innere zulässig ist. Dabei darf die Neigung der Rollstuhlrampe n=12%, und im
Falle einer Hilfestellung durch das Personal n=18%, nicht übersteigen. Diese
Vorgaben werden auch mit einem TS18 mit einer Anschlagshöhe ab OK Belag
von h=16cm erfüllt, wie die nachfolgende Tabelle aufzeigt.
Höhe Haltekante ab SOK [cm ]
Einstiegshöhe Tram [cm]
Spalthöhe [cm]
Rampenlänge [cm]
Neigung [%]
18 32 14 80 17.8
20 32 12 80 15.2
27 32 5 80 6.3
Tab. 13 Rampenneigung Trameinstieg
Aufgrund der Beschädigungsgefahr und da eine Haltekantenhöhe mit einem
Anschlag von h=18cm gegenüber einer Haltekantenhöhe mit h=16cm keine we-
sentlichen Vorteile aufweist, hat sich die Arbeitsgruppe für folgende Lösung ent-
schieden:
Für reine Tramhaltestellen und kombinierte Tram-/ und Bushaltestellen ist
anstelle des TS20 ein TS18 mit einer Anschlagshöhe von h=16cm ab OK Belag
vorzusehen. Somit beschränken sich die verschiedenen Randsteintypen bei
reinen Tramhaltestellen und kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen auf die
beiden Randsteintypen TS27 und TS18.
Abb. 52 Anschlagshöhe TS18
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 59 -
KH1: Kombihaltestelle mit vorgegebener Bushalteposition (TS27/TS18)
Sofern die Halteposition des Busses an der Haltekante fest angeordnet werden
kann und somit in der Lage nicht flexibel sein muss (abhängig von der Anzahl
verkehrender Tram-/ und Buslinien), kann der vordere Bereich (l=20 bis 25m)
der Haltestelle mit einem TS27 und der hintere Bereich mit einem TS18 ausge-
rüstet werden.
Abb. 53 Kombihaltestelle KH1, vorgegebene Bushalteposition
KH2a: Kombihaltestelle mit flexibler Bushalteposition (TS27), Priorität Tram
Bei Kombihaltestellen deren Busposition flexibel sein muss (z.B. mehrere Bus-
linien oder allfällige Behinderung der nachfolgenden Fahrzeuge), ist eine einheit-
liche Gestaltung der Haltekante vorzusehen. Sollte dem Trambetrieb gegenüber
dem Busbetrieb eine grössere Priorität zugeordnet werden (z.B. Passagier-
Frequenzen, Anzahl Tramlinien), so ist für die Haltestelle ein durchgehender
Randstein vom Typ TS27 vorzusehen.
Abb. 54 Kombihaltestelle KH2a - TS27, freie Bushalteposition
KH2b: Kombihaltestelle mit flexibler Bushalteposition (TS18), Priorität Bus
Für den Fall, dass dem Busbetrieb die grösseren Priorität als dem Tram zuge-
ordnet werden kann (z.B. Anzahl Buslinien oder dichteren Bustakt), ist für die
Haltestelle ein durchgehender Randstein vom Typ TS18 vorzusehen.
Abb. 55 Kombihaltestelle KH2b - TS18, freie Bushalteposition
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 60 -
KH3: Kombihaltestelle im Kurvenbereich
Bei Kombihaltestellen in einer Kurvenlage sind für die Anordnung der verschie-
denen Randsteine die zulässigen Grenzradien für das Tram, gemäss dem Bericht
Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeuge [25], zu berücksichtigen:
Aussenkurve Innenkurve Ausbildung Randsteine bei kombinierten Tram-/ Bushaltestellen in Kurven
im Bereich der 2. Tramtüre
im Bereich der 2. Bustüre
1500 > R > 800 800 > R > 350 TS27 TS27 oder TS 18
R < 800 R < 350 TS18 TS18
Tab. 14 Kombihaltestelle KH3, Grenzradien
Die oben dargestellte Tabelle stellt dabei für den Bereich der 2. Bustüre den Fall
'Priorität Tram' und 'Busposition fix' dar. Für den Fall 'Priorität Bus' würde bei
allen Kurvenradien ein TS18 zur Anwendung kommen.
Abb. 56 Kombihaltestelle KH3, Aussenkurve (Darstellung für R > 800m)
Abb. 57 Kombihaltestelle KH3, Innenkurve (Darstellung für R < 350m)
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 61 -
Verworfene Lösungsansätze
Für eine möglichst nahe Anfahrt an die Haltekante einer kombinierten Tram-/
und Bushaltestelle wurde die Anordnung des Kasseler-Sonderbordes-Plus
Steines untersucht. Aufgrund der unzulässigen Verletzung des Lichtraumprofi-
les des Trams wurde dieser Lösungsansatz jedoch verworfen.
Abb. 58 verworfene Lösung KSB+ bei Kombi-Hst.
Als Alternative zum Kasseler-Sonderbord-Plus Stein wurde eine Radführung
durch Spurplatten bei kombinierten Haltekanten untersucht. Aufgrund der un-
zulässigen Verletzung des Lichtraumprofiles des Trams, und aufgrund des er-
warten Konflikts mit Radfahrern wurde auch dieser Lösungsansatz verworfen.
Abb. 59 verworfene Lösung Spurführungsplatten bei Kombi-Hst.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 62 –
4.7 Schema Umsetzungskonzept
Das untenstehende Schema beschreibt pro Haltstellentyp zusammenfassend das Vorgehen, die zu prüfenden Varianten und die Auswahl der Bestvarianten:
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 63 –
4.8 Kostenbausteine
Gesamtkosten: Auswertung Stadt Zürich
Die Kosten für den Umbau einer hohen Bushaltekante mit einem Kasseler-
Sonderbord-Plus Stein (KSB+) mit h=22cm und einer 'normalen' Bushaltekante
(RN) mit h=16cm können, aufgrund der örtlichen Gegebenheiten (verfügbare
Breite, Gefälle, Lage etc.), stark variieren.
Für die Stadt Zürich wurde der Kostenaufwand für die Umbauten sämtlicher
Haltestellen (total fast 700 Haltekanten) grob abgeschätzt [22]. Diese Grobkosten
ergeben nur einen Hinweis auf die zu erwartenden Gesamtkosten, ohne Be-
rücksichtigung der 'Ohnehin-Kosten' für Umbauten infolge Werterhaltung,
Strassensanierung etc. Da aber der Kanton Basel-Stadt andere technische Rand-
bedingungen für den Umbau vorgibt, sind die Werte nur beschränkt gültig!
Trotzdem können sie als grobe Richtwerte für die Anpassungskosten herangezo-
gen werden. Die geschätzten Grobkosten der Haltstellen-Umbauten ergaben da-
bei eine erhebliche Kostenspannweite, wie die nachfolgende Tabelle zeigt:
Tab. 15 Kostenspannweite von BehiG-Haltekanten
Die Spannweite reicht bezüglich der Umsetzung von einem einfachen Ersatz des
Randabschlusses bis hin zu Verlegungen der gesamten Haltestelle inkl. Infra-
struktur (z.B. inkl. Stützmauer und Landerwerb).
Bei jeder Haltestelle muss der Anpassungsbedarf nach BehiG individuell unter-
sucht werden. Für eine Abschätzung der verschiedenen Anpassungsstufen und
deren Einflussfaktoren kann die nachfolgende Tabelle herangezogen werden:
Anpassungs-bedarf
Anpassungsarbeiten Aufwand
gering Randstein, geringe Belagsanpassung ca. 30‘000.-
mittel Randstein, geringe Belagsanpassung, Anpassung Entwässe-rung, elektr. Haltestellenausrüstung
ca. 60‘000.-
gross Randstein, grosse Belagsanpassung, Anpassung Entwässe-rung, elektr. Haltstellenausrüstung, Wartehalle, Betonplatte
ca. 150‘000.-
Tab. 16 Kosteneinflussfaktoren
Stadt Zürich:
Kostenspannweite
für Anpassung einer
behindertengerechten
Haltekante
h=16cm CHF 25‘000.- bis 200’000.-
h=22cm CHF 30’000.- bis 375’000.-
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 64 –
Detailkosten Preisangaben in CHF/m1 und ohne MwSt. (grau: Anwendung Kanton Basel-Stadt)
KSB Plus KSB RN 16 KSB Plus KSB
h=22cm h=16cm h=16cm h=22cm h=16cm
Granit Granit Granit Beton Beton
Liefern 280 250 90 170 160
Versetzen 150 140 85 150 140
Total 430 390 175 320 300
Kostenbasis Testhaltestelle Hardturmplatz allg. Erfahrung
Haltestelle Neunbrunnen
Tab. 17 Randsteinkosten
Die Mehrkosten eines Randsteins vom Typ 'KSB+' gegenüber einem 'normalen'
RN mit h=16cm betragen ca. CHF 250.-/m1. Aus Gründen der Gestaltung und
der Dauerhaftigkeit hat sich die Arbeitsgruppe entschlossen für die erhöhten
Bushaltekanten einen Stein vom Typ Kasseler-Sonderbords-Plus in Granit vorzu-
sehen. Da bei Bordsteinen in Beton schon nach wenigen Betriebsjahren örtlichen
Abplatzungen am Stein ersichtlich sind, relativiert sich der Mehrpreis für die
Ausführung in Granit.
Die Kosten des Randsteines machen jedoch nur einen kleinen Anteil der Gesamt-
baukosten aus. Stark beeinflussend für die Kosten des Umbaus sind folgende
Fragestellungen:
Muss die Entwässerung angepasst werden?
Muss die Infrastruktur angepasst werden (z.B. Anpassung Wartehallen-
fundament)?
Muss die Breite der Haltestelle vergrössert werden?
Hinweis: Bei einem allfälligen Landerwerb kann eine hohe Halte-
kante unter Umständen günstiger sein, da aufgrund der
geringeren, erforderlichen Haltestellenbreite (s. Tab. 2,
S. 15) weniger Landerwerb erforderlich sein kann!
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 65 –
5. Systematik beim Umbau der Haltestellen
5.1 Allgemeine Bemerkungen
Mit der Definition der technischen Umsetzung in Kapitel 4 wurden klare, tech-
nische Randbedingungen zur Umsetzung einer barrierefreien Haltestelle defi-
niert. Der bauliche und somit kostenmässige Aufwand für einen Umbau variiert,
je nach lokalen Verhältnissen, relativ stark. Es stellen sich folgende relevanten
Fragen:
Soll jede Haltestelle nach denselben technischen Vorgaben umgebaut werden
oder soll je nach Bedeutung gewichtet werden, und wie wird die Verhältnis-
mässigkeit berücksichtigt?
Wie wird sichergestellt, dass (zumindest die wichtigen) Haltestellen bis zum
Stichdatum 31.12.2023 umgebaut sind?
5.2 Verhältnismässigkeit
Gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz [1] ist die Verhältnismässigkeit
wie folgt definiert:
„..das Gericht oder die Verwaltungsbehörde ordnet die Beseitigung der Benachteiligung nicht an, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen in einem Missverhältnis steht, insbesondere:
a) zum wirtschaftlichen Aufwand; b) zu Interessen des Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes; c) zu Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit.“ Dies bedeutet, dass die Verwaltung bei der Umsetzung diesen Spielraum aus-nützen kann. Grundsätzlich sind bei der konkreten Umsetzung folgende Mög-lichkeiten denkbar:
Methode Einschätzung
A: Es wird jeweils die maxi-mal technisch mögliche Variante umgesetzt
• Einfachste Methode, kein Widerstand sei-tens Behindertenlobby wahrscheinlich
• Kostenfolgen unbekannt, ev. hoch
B: Es werden Merkmale der Haltestelle festgelegt (z.B. Ist-Zustand, Frequenz), anhand welchen der Um-baustandart definiert wird
• Steuerungsinstrument vorhanden • Schwierig zu justieren, da (bau-) technische
Randbedingungen den Umbau einer Halte-stelle auch stark beeinflussen.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 66 –
Methode Einschätzung
C: Es wird ein finanzieller Rahmen bestimmt, an-hand welchem der Um-baustandart definiert wird
• Iteratives Verfahren • Schwierig zu justieren, da (bau-) technische
Randbedingungen den Umbau einer Halte-stelle auch stark beeinflussen.
• Rekurswahrscheinlichkeit gegen Einzelpro-jekt eher hoch ( Verknüpfung mit Global-budget schwierig zu kommunizieren)
Tab. 18 Ansätze für Umsetzungskonzepte
Für die Umgestaltung der bestehenden Haltestellen nach BehiG, hat sich die Ar-
beitsgruppe im Rahmen der Verhältnismässigkeit wie folgt entschieden:
Für den Kanton Basel-Stadt soll bezüglich der Verhältnismässigkeit die Me-
thode A, also die Umsetzung der technisch, maximal möglichen Variante an-
gewendet werden.
Dies bedeutet, dass bei jeder Haltestelle der Umbau gemäss dem Schema 'techni-
schen Umsetzung' (vgl. Kap. 4.7) vorgesehen resp. geprüft wird. Folgende Grün-
de waren dafür ausschlaggebend:
Aufgrund der technischen Randbedingungen können nicht alle Haltestel-
len gemäss dem maximalen Ausbaustandard (hohe Haltekante) ausgebaut
werden (z.B. Lage der Haltestellen in Kurven u.ä.). Eine Auswertung in der
Stadt Zürich 11) hat ergeben, dass bei über der Hälfte aller Haltestellen aus
technischen Gründen keine hohe Haltekante realisiert werden kann. Eine zu-
sätzliche Reduktion der hohen Haltekanten aufgrund der (tieferen) Bedeu-
tung einer Haltestelle wurde als nicht zweckdienlich eingestuft.
Am Anfang eines vorgesehenen Umbaus einer Haltestelle steht ein Planungs-
prozess; das Schema 'technischen Umsetzung' ist ein wichtiges Hilfsmittel
hierzu. Bei den verschiedenen zu treffenden Entscheidungen in der Planung:
(siehe Kap. 4.7 Schema Umsetzungskonzept: Verlegung Haltestelle prüfen, Ände-
rung in Fahrbahnhaltestelle prüfen, Eingriffe in private Bereiche, Einfahrten, etc.)
kann resp. muss die Verhältnismässigkeit im Rahmen des ordentlichen
Planungsprozesses geprüft werden. Hier besteht auch ein gewisser Hebel,
um unverhältnismässige Projekte zu verhindern.
Mit der Bedeutung (siehe Kap. 5.3) steht ein Instrument zur Verfügung, dass
beim Umsetzungskonzept resp. Planungsprozess hinzugezogen werden
kann. Mit diesem Instrument kann die Bedeutung der Haltestelle dem bau-
lichen Eingriff und den Kosten einer Lösung gegenübergestellt werden.
11)
Tiefbauamt Zürich, Hindernisfreies Bauen, Teilprojekt 'öV-Haltestellen Bus', SNZ, 2014 In der Stadt Zürich gab es allerdings keine Lösungsvorschläge für Busbuchten und Kissenlö-
sungen (= Einschränkung der Lösungsvielfalt)
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 67 –
5.3 Bedeutung einer Haltestelle
Die Bedeutung einer Haltestelle wird durch verschiedene Indikatoren definiert.
Diese Indikatoren entstammen aus der GIS-Datenbank des Kantons Basel-Stadt.
Die Auswertungen zur Bedeutung wurden durch den Kanton Basel-Stadt über
das gesamte Kantonsgebiet durchgeführt. Nebst allgemeinen Indikatoren sind
auch speziell die für Behinderten bedeutsame Punkte, respektive Institutionen
vorhanden, wie z.B. die Nähe von Gesundheitseinrichtungen zu einer Haltestelle.
Liste der Indikatoren:
Umsteigemöglichkeiten: Umsteigen auf andere Linien an der gleichen
Haltestelle oder auf ein anderes Verkehrsmittel. Beim möglichen Umstieg
auf ein anderes Verkersmittel wird eine Übersteuerung berücksichtigt,
wodurch die Haltestelle automatisch einer hohen Bedeutung zugeordnet
wird. Die Übersteuerung erfolgt dabei gesamthaft über alle Indikatoren.
Anzahl Ein-/ und Aussteiger: Beurteilung aufgrund der Anzahl Ein-/
und Aussteiger pro Tag. Bei den kombinierten Tram-/ und Bushalte-
stellen ist zu unterscheiden, ob es sich um 'echte kombinierte Haltestellen'
(mit gleicher Haltekante) oder um 'unechte kombinierte Haltestellen' mit
unterschiedlichen (versetzten) Haltekanten handelt. Bei den 'unechten
kombinierten Haltestellen' sind die Frequenzen von Bus und Tram
separat auszuwerten, wobei die höhere Wertung für das Kriterium zu
übernehmen ist. Bei den 'echten kombinierten Haltestellen' im Kanton
Basel-Stadt (11 Stück) ist die Wertung aufgrund der Personenfrequenzen
'Bus-separat/Tram-separat' oder 'Bus/Tram-kombiniert' zu untersuchen,
wobei auch hier die höhere Wertung berücksichtigt wird.
Anzahl Nutzungen im Umfeld: Speziell wichtige Institutionen werden in
einem definierten Umkreis (R=300m) gezählt. Nutzungen wie Spitäler
und Behinderten-Institutionen werden, analog zu den Umsteige-
beziehungen, als Trigger-Punkte behandelt und gesamthaft übersteuert.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 68 –
Die einzelnen Indikatoren werden anhand der nachfolgenden Punkteverteilung
bewertet:
Bedeutung einer Bushaltestelle
I. Umsteigemöglichkeiten
Innerhalb Bus/Tram 0 0 Pkt.
2-3 1 Pkt. 4-5 2 Pkt.
6-14 3 Pkt. Auf ein anderes Verkehrsmittel
(Fernverkehr, Regionalverkehr, Schiff, Flugzeug) 3 Pkt.
II. Ein-/ und Aussteiger
Bus Anzahl Ein-/ und Aus-steiger pro Tag
0 - 150 0 Pkt. 151 - 1000 1 Pkt.
1001 - 5000 2 Pkt. > 5000 3 Pkt.
Kombi Anzahl Ein-/ und
Aussteiger pro Tag 0 - 1000 0 Pkt.
1001 - 2500 1 Pkt. 2501 - 5000 2 Pkt.
> 5000 3 Pkt.
III. Anzahl Nutzungen im Umfeld
Anzahl Points of Interest (POI) im Umkreis von 300m
Anzahl gewichteter POI‘s 0.0 - 4.0 0 Pkt.
4.1 - 13.0 1 Pkt. 13.1 - 35.0 2 Pkt.
35.1 - 90.0 3 Pkt.
Gewichtung der POI‘s
Wohn-/Arbeitsort für mobilitäts- eingeschränkte Personen
3
Gesundheitseinrichtungen und Altersheime 3
Schule, Bildung 2
Verwaltung, Dienstleistungen 2
Freizeit, Sport 1
Gastronomie, Hotels 0.1
- Anmerkung:
Spitäler und Behindertenorganisationen ergeben für die Nutzung den maximalen Wert
Die maximale Punktzahl pro Kriterium beträgt 3 Pkt.
Tab. 19 Punkteverteilung der Indikatoren
Die Gesamtpunktzahl ergibt folgende Einteilung der Bedeutungsklassen:
0 – 2 Punkte Niedrige Bedeutung
3 – 5 Punkte Mittlere Bedeutung
6 – 9 Punkte Hohe Bedeutung
Tab. 20 Punktezuordnung Bedeutungsklassen
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 69 –
Für den Kanton Basel-Stadt mit 134 reinen Bushaltestellen und 11 kombinierten
Tram-/ und Bushaltestellen sieht die Auswertung wie folgt aus:
Abb. 60 Bedeutungszuordnung der Bus- und Kombihaltestellen BS
5.4 Defizit Ist-Zustand der Haltestelle
Grundsätzlich hängt die Bedeutung einer Haltestelle nicht mit dem Ist-Zustand
der Haltestelle zusammen. Sie ist eine unabhängige Grösse und nur gesteuert
von äusseren Faktoren (Ein-/ und Aussteiger, Nutzungen in der Umgebung etc.).
Ebenfalls zu beachten ist aber der momentan mögliche Zugang für mobilitäts-
eingeschränkte Personen zur Haltestelle (Ist-Zustand):
Zugang zur Haltestelle möglich (keine Randsteine ohne Absenkung o.ä.)?
Benutzung der mobilen Rampe möglich und zulässige Neigung sowie er-
forderliche Haltestellenbreite eingehalten (Anschlag RN h>11cm, Halte-
stellenbreite b>2.30 m resp. 2.55/2.60 bei Inselhaltestellen)?
Eine erste Auswertung der Teilhaltestellen ergab, dass von den insgesamt 319
Teilhaltstellen auf dem Gebiet des Kantons Basel-Stadt rund 210 Teilhaltestellen
eine minimale Breite von b=2.30m aufweisen. Von diesen weisen 171 Stück auch
eine minimale Randsteinhöhe von h=11cm auf, und 39 Teilhaltestellen weisen die
angestrebte Höhe von h=16cm auf. Somit dürfte bei rund 280 Haltestellen bzw.
Haltekanten ein Handlungsbedarf zur Umsetzung eines barrierefreien Zugangs
zum Bus bestehen.
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 70 –
5.5 Gesamtheitliches Vorgehen
5.5.1 Allgemein
Von einer Haltestelle im Kanton Basel-Stadt kann nun eine technische Lösung,
gemäss dem Schema in Kapitel 4.7 entwickelt werden, zugleich bestehen Aus-
sagen zur Zugänglichkeit im Ist-Zustand und der Bedeutung der Haltestelle.
Wie in Kapitel 5.2 'Verhältnismässigkeit' bereits beschrieben, wird die technische
Lösung ('Projekt') grundsätzlich vom Ist-Zustand und von der Bedeutung ge-
trennt; trotzdem wird im Planungsprozess, bei wichtigen kostenwirksamen Ent-
scheidungen (z.B. Verschiebung realisieren oder nicht), die Bedeutung der Halte-
stelle eine wichtige Hintergrundinformation zur Variantenbeurteilung sein.
Als Endresultat ergibt sich eine Tabelle sämtlicher Haltestellen, ergänzt mit der
Angabe des vorgesehenen Sanierungszeitpunktes:
Haltestelle Ist-Zustand Bedeutung Sanierungs-zeitpunkt
Technischer Lösungsvorschlag
HS XY zugänglich Hoch 2018 + 22 cm auf Länge von.. Abb. 61 Sanierungslösung und /-zeitpunkt
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 71 –
5.5.2 Fahrplan Sanierung 2023
Um zu gewährleisten, dass eine Sanierung der wichtigen Haltestellen bis zum
Jahre 2023 umgesetzt werden kann, sollen die Haltestellen mit einer Triage unter
Berücksichtigung der Zugänglichkeit im Ist-Zustand und der Bedeutungsklassen
folgendermassen eingeteilt werden:
Abb. 62 Sanierungszeitpunkt Haltestelle aufgrund der Bedeutung
Mit diesem Vorgehen soll gewährleistet werden, dass nach Möglichkeit die Zu-
gänglichkeit mindestens mit der fahrzeugseitigen Klapprampe bis zum Ende der
Umsetzungsfrist gewährleistet wird. Die Haltestellen mit hoher Bedeutung
werden bis zum 31.12.2023 umgebaut, wobei dies im Rahmen der Erhaltung oder
als vorgezogenes Projekt aufgrund der hohen Bedeutung erfolgen wird. Da mo-
mentan die Daten der Erhaltungsplanung nur bis zum Jahr 2020 vorliegen, kann
noch keine genaue Aussage über die Anzahl der Haltestellen gemacht werden
(siehe Kap. 5.4).
Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 72 –
6. Weiteres Vorgehen, Ausblick
Auf Basis der vorliegenden Grundlage sind durch das Bau-/ und Verkehrs-
departement (BVD) die kantonalen Planungs-/ und Ausführungsnormalien für
die verschiedenen Typen von Bus-/ und Kombihaltestellen zu erarbeiten, welche
anschliessend in die Projektierungsrichtlinien der Basler Verkehrsbetriebe (BVB)
und die Strassenbaunormen des Tiefbauamtes (TBA) einfliessen.
Für die Bestimmung des Umsetzungszeitpunktes der Bushaltestellen ist die
Tabelle mit dem Sanierungszeitpunkt, der Zugänglichkeit in der Ist-Situation
und der Bedeutung der betroffenen Haltestellen zu ergänzen (siehe Kap. 5.5.1.)
Für das Umsetzungskonzept sowie für die Bereitstellung der finanziellen Mittel
der barrierefreien Umgestaltung der Bushaltestellen wird beim Grossen Rat ein
entsprechender Ratschlag erstellt.
Beilagen
A) Schleppkurven Nachweise Fahrbahnhaltestelle
B) Schleppkurven Nachweise Busbucht
C) Dokumentation Fahrversuche
D) Busaufnahmen BVB/BLT/MAB
E) Erfahrung und Vorgehen anderer Städte
Beilage A
Schleppkurven Nachweise Fahrbahnhaltestelle
Gelenkbus L=18mBustyp:
Beilage A1.1-A
25m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
1.50
25.00 50.0020.00
1.503.001.501.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
6.00
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.5
03.5
0
3.0
0
3.0
0
2.9
3
0.0
3
0.0
5
0.0
4
6.1
0
0.3
8
0.0
0
0.0
4
1.6
5
6.6
1
0.0
4
0.0
2
3.4
7
2.58
Beilage A1.1-B
Gelenkbus L=18mBustyp:
25m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
1.50
25.00 50.0020.00
1.503.001.501.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
6.00
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.5
03.5
0
3.0
0
3.0
0
0.0
3
0.0
5
0.0
4
6.1
0
0.0
2
0.0
4
6.6
1
7.7
2
0.0
3
0.0
2
3.80
5.9
3
Beilage A1.2-A
Langbus L=15mBustyp:
25m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
1.50
25.00 50.0020.00
1.503.001.501.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
7.0
0
6.00
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.5
03.5
0
3.0
0
3.0
0
6.6
2
6.4
5
0.0
5
0.0
0
0.0
2
1.0
6
0.0
9
0.0
0
0.0
2
3.5
1
2.84
2.1
8
0.0
2
0.0
2
Beilage A1.2-B
Langbus L=15mBustyp:
25m (10km/h)Wegfahrt:
(10km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
1.50
25.00 50.0020.00
1.503.001.501.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
7.0
0
6.00
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.5
03.5
0
3.0
0
3.0
0
6.9
2
0.0
3
0.0
9
0.0
3
6.4
7
0.0
5
0.0
1
0.0
7
0.0
1
0.0
2
7.4
3
4.03
4.3
5
Beilage A2.1-A
Gelenkbus L=18mBustyp:
20m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
1.50
20.0020.00 40.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
7.0
0
6.0
0
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
0.0
3
0.0
5
0.0
6
6.9
2
6.2
4
0.2
4
0.0
7
0.0
1
0.0
3 1.8
0
6.8
7
0.0
6
3.4
1
0.0
2
2.23
0.3
8
Beilage A2.1-B
Gelenkbus L=18mBustyp:
20m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
1.50
20.0020.00 40.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
7.0
0
6.0
0
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
0.0
4
0.0
5
7.7
2
0.0
0
0.0
5
0.0
6
6.2
2
0.0
0
0.0
1
0.1
1
6.8
7
3.75
5.1
2
Beilage A2.2-A
Langbus L=15mBustyp:
20m (10km/h)Wegfahrt:
(10km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(15km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
1.50
20.0020.00 40.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
7.0
0
6.0
0
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
3.2
9
6.6
9
0.0
1
0.0
4
0.3
0
6.4
0
1.0
1
0.1
2
2.2
8
0.0
0
0.0
2
0.0
2
0.0
3
3.5
2
2.91
Beilage A2.2-B
Langbus L=15mBustyp:
20m (10km/h)Wegfahrt:
b) Einfahrtswinkel zu steil
(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
1.50
20.0020.00 40.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
7.0
0
6.0
0
R
6.00
R
6.0
0
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
6.6
9
0.1
2
0.3
0
6.4
0
0.0
9
0.0
0
0.1
1
7.4
5
4.17
4.2
4
0.0
2
0.0
5
Beilage A3.1-A
Gelenkbus L=18mBustyp:
15m (10km/h)Wegfahrt:
(5km/h)Links:
(10km/h)Mitte:
(15km/h)Rechts:
30mAnfahrt:
1.50
7.0
0
20.0015.00 30.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
6.0
0
R
6.0
0
R
6.00
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
0.0
2
0.0
1
6.2
5
0.8
2
0.1
1
7.1
9
0.3
7
0.0
7
3.5
3
0.0
3
2.37
0.0
4
0.0
9
1.8
2
Beilage A3.1-B
Gelenkbus L=18mBustyp:
15m (10km/h)Wegfahrt:
b) Einfahrtswinkel zu steil
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Links:
(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Mitte:
(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Rechts:
30mAnfahrt:
1.50
7.0
0
20.0015.00 30.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
6.0
0
R
6.0
0
R
6.00
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
7.1
9
3.62
4.9
1
0.0
8
0.0
4
0.0
6
Langbus L=15mBustyp:
Beilage A3.2-A
15m (10km/h)Wegfahrt:
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Links:
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Mitte:
(15km/h) ; c)Rechts:
30mAnfahrt:
der Gegenfahrspur fahrbar - 0.29m
c) nur mit Beanspruchung
b) Einfahrtswinkel zu steil
1.50
7.0
0
20.0015.00 30.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
6.0
0
R
6.0
0
R
6.00
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
0.0
0
7.0
0
1.0
3 0.1
7
0.0
0
0.0
7
3.7
9
3.01
0.4
4
Beilage A3.2-B
Langbus L=15mBustyp:
15m (10km/h)Wegfahrt:
b) Einfahrtswinkel zu steil
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Links:
(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Mitte:
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Rechts:
30mAnfahrt:
1.50
7.0
0
20.0015.00 30.00
1.50 1.503.001.50
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)
6.0
0
R
6.0
0
R
6.00
R
6.00
R
3.0
0
3.5
03.5
0
3.0
0
0.0
5
7.0
0
0.1
7
0.1
7
4.18
4.1
9
Beilage B
Schleppkurven Nachweise Busbucht
25m (10km/h)Wegfahrt:
Beilage B1.1-A
Gelenkbus L=18mBustyp:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
6.00R
6.00
R
6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
3.2
2
0.0
0
0.0
4
0.1
23.2
3
3.6
8
0.0
2
0.0
9
0.0
5
0.1
63.0
3
0.0
4
0.0
9
0.0
7
0.0
9
25.00 50.0025.00 50.0025.00 50.00
Beilage B1.1-B
Gelenkbus L=18mBustyp:
25m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
6.00R
6.00
R
6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
25.0025.0025.00 50.0050.0050.00
4.5
6
0.0
0
0.0
9
0.0
5
0.3
8
7.6
8
3.6
8
0.0
2
0.0
9
0.0
5
0.1
6
3.0
3
0.0
3
0.0
9
0.0
6
0.4
0
Beilage B1.2-A
25m (10km/h)Wegfahrt:
Langbus L=15mBustyp:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
6.00R
6.00
R
6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
25.00 50.0025.00 50.0025.00 50.00
3.4
7
0.0
0
0.2
1
0.0
4
0.0
83.2
6
3.6
6
0.0
1
0.2
1
0.0
5
0.0
63.1
4
0.0
0
0.2
1
0.0
2
0.3
4
Beilage B1.2-B
25m (10km/h)Wegfahrt:
Langbus L=15mBustyp:
b) Einfahrtswinkel zu steil
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
50mAnfahrt:
6.00R
6.00
R
6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
25.0025.0025.00 50.0050.0050.00
6.3
1
0.0
0
0.2
1
0.0
6
0.1
4
7.5
6
3.6
6
0.0
1
0.2
1
0.0
5
0.0
6
2.9
5
0.2
1
Beilage B2.1-A
Gelenkbus L=18mBustyp:
20m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
6.00
R
6.00
R6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
0.0
1
0.0
9
0.0
1
2.6
8
3.6
8
0.0
2
0.0
9
0.0
5
0.1
63.0
3
0.0
0
0.0
9
0.0
7
0.4
4
20.0020.0020.00 40.0040.0040.00
Beilage B2.1-B
Gelenkbus L=18mBustyp:
20m (10km/h)Wegfahrt:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
6.00
R
6.00
R6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
20.00 40.0020.00 40.0020.00 40.00
0.0
1
0.0
9
0.0
7
0.5
3
6.1
8
3.6
8
0.0
2
0.0
9
0.0
5
0.1
6
3.0
3
0.0
3
0.0
9
0.1
1
0.6
5
Beilage B2.2-A
20m (10km/h)Wegfahrt:
Langbus L=15mBustyp:
(15km/h)Links:
(15km/h)Mitte:
(10km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
6.00
R
6.00
R6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
20.0020.0020.00 40.0040.0040.00
5.8
9
0.0
0
0.2
1
0.0
3
3.2
5
3.6
6
0.0
1
0.2
1
0.0
5
2.9
50.0
6
0.0
0
0.2
1
0.0
3
0.6
5
Beilage B2.2-B
20m (10km/h)Wegfahrt:
Langbus L=15mBustyp:
b) Einfahrtswinkel zu steil
(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Links:
(15km/h)Mitte:
(5km/h)Rechts:
40mAnfahrt:
6.00
R
6.00
R6.00
R
6.00
R
7.0
02.0
0
3.0
0
KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm
1.50
20.00
15.001.50
20.0020.0020.00 40.0040.00
7.4
0
0.0
0
0.2
7
0.0
5
0.1
0
6.1
6
3.6
6
0.0
1
0.2
1
0.0
5
0.0
6
2.9
5
0.2
1
Beilage C
Dokumentation Fahrversuche
Beilage C1
Beilage C2
Beilage C3
Beilage C4
Beilage C5
Beilage C6
Beilage C7
Auswertung Videoaufnahme Busfahrversuch "Einfedern" Notfallbremsung an einer Haltestelle v=5-0 km/h
Messfahrt: 231_1
Bild tiefste Bus-Position: 2-3-1-DSC_0088_219.jpg
Masse im Stillstand:
Abstand Messmarken 1-Messmarke 2 0.300 m
Abstand Messmarke 2 -Boden 0.435 m
Abstand UK Bus - Boden normal 0.300 m
Messungen
Nr. Messmarke 1 Messmarke 2 Bodenpunkt m/pxl Dist. Messmarke 2-Boden Dist. Bus-Boden Einfedern
X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] [m] [m] [m]
1 532 345 530 388 528 429 0.006977 0.29 0.15 0.15
2 531 345 530 388 531 429 0.006977 0.29 0.15 0.15
Mittel 0.15 0.15
Einfedern: Stillstand:
Beilage C8
Auswertung Videoaufnahme Busfahrversuch "Einfedern" Notfallbremsung an einer Haltestelle v=20-0 km/h
Messfahrt: 232_2
Bild tiefste Bus-Position: 2-3-2b-DSC_0095_104.jpg
Masse im Stillstand:
Abstand Messmarken 1-Messmarke 2 0.300 m
Abstand Messmarke 2 -Boden 0.435 m
Abstand UK Bus - Boden normal 0.300 m
Messungen
Nr. Messmarke 1 Messmarke 2 Bodenpunkt m/pxl Dist. Messmarke 2-Boden Dist. Bus-Boden Einfedern
X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] [m] [m] [m]
1 534 348 534 390 531 431 0.007143 0.29 0.16 0.14
2 534 348 533 391 530 430 0.006977 0.27 0.14 0.16
Mittel 0.15 0.15
Einfedern: Stillstand:
Beilage C9
Auswertung Videoaufnahme Busfahrversuch "Einfedern" Notfallbremsung an einer Haltestelle v=35-0 km/h
Messfahrt: 233_2
Bild tiefste Bus-Position: 2-3-3b-DSC_0101_076.jpg Erstes Einfedern
Masse im Stillstand:
Abstand Messmarken 1-Messmarke 2 0.300 m
Abstand Messmarke 2 -Boden 0.435 m
Abstand UK Bus - Boden normal 0.300 m
Messungen
Nr. Messmarke 1 Messmarke 2 Bodenpunkt m/pxl Dist. Messmarke 2-Boden Dist. Bus-Boden Einfedern
X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] [m] [m] [m]
1 168 341 168 384 168 424 0.006977 0.28 0.14 0.16
2 167 340 167 384 167 423 0.006818 0.27 0.13 0.17
Mittel 0.14 0.16
Einfedern: Stillstand:
Beilage C10
Auswertung Videoaufnahme Busfahrversuch "Einfedern" Notfallbremsung an einer Haltestelle v=50-0 km/h
Messfahrt: 234_1
Bild tiefste Bus-Position: 2-3-4-DSC_0102_073.jpg Erstes Einfedern
Masse im Stillstand:
Abstand Messmarken 1-Messmarke 2 0.300 m
Abstand Messmarke 2 -Boden 0.435 m
Abstand UK Bus - Boden normal 0.300 m
Messungen
Nr. Messmarke 1 Messmarke 2 Bodenpunkt m/pxl Dist. Messmarke 2-Boden Dist. Bus-Boden Einfedern
X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] [m] [m] [m]
1 159 342 158 386 161 424 0.006818 0.26 0.12 0.18
2 159 342 159 385 160 423 0.006977 0.27 0.13 0.17
Mittel 0.13 0.17
Einfedern: Stillstand:
[...] max. Heckwischen Fahrversuch
{0.0
2}
[0.0
7]
Fahrversuch
Verlauf Heck
{...} max. Heckwischen im nicht angeschrägten Heck-Bereich
Beilage C11
Mercedes-O530G-18
m
BVB
Heckanschrägung
(0.0
6)
(...) max. Heckwischen Schleppkurvensimulation
Schleppkurvensimulation
Verlauf Heck
15.00
3.0
0
Mercedes-
O530G-18m
BVB
[...] max. Heckwischen Fahrversuch
{0.0
4}
[0.1
2]
Fahrversuch
Verlauf Heck
{...} max. Heckwischen im nicht angeschrägten Heck-Bereich
Beilage C12
Heckanschrägung
(0.1
2)
(...) max. Heckwischen Schleppkurvensimulation
Schleppkurvensimulation
Verlauf Heck
10.00
3.0
0
[...] max. Heckwischen Fahrversuch
[0.4
2]
{0.1
6}
Fahrversuch
Verlauf Heck
{...} max. Heckwischen im nicht angeschrägten Heck-Bereich
Beilage C13
Mercede
s-O530
G-18m
BVBHeckanschrägung
(0.3
7)
(...) max. Heckwischen Schleppkurvensimulation
Schleppkurvensimulation
Verlauf Heck
5.00
3.0
0
[...] max. Heckwischen Fahrversuch
{0.2
6}
[0.7
0]
Fahrversuch
Verlauf Heck
{...} max. Heckwischen im nicht angeschrägten Heck-Bereich
Beilage C14
Mercedes-O
530G-1
8m
BVB
Heckanschrägung
(0.6
0)
(...) max. Heckwischen Schleppkurvensimulation
Schleppkurvensimulation
Verlauf Heck
[...] max. Heckwischen Fahrversuch
{0.0
6}
[0.1
7]
Fahrversuch
Verlauf Heck
{...} max. Heckwischen im nicht angeschrägten Heck-Bereich
Beilage C15
Mercedes-O530G
-18m
BVB
Heckanschrägung(0.1
4)
(...) max. Heckwischen Schleppkurvensimulation
Schleppkurvensimulation
Verlauf Heck
2.7
6
31.50 12.55
Beilage D
Fahrzeugaufnahmen BVB/BLT/MAB
15cm
Oberkante Trittfläche
<
Massgebende Busposition bei erster Türe in Normalposition
5 cm 10 cm 20 cm
Aussenkante Karosserie > < Aussenkante Tür
(Busposition OHNE Kneeling)
MAN Gelenkbus
Mercedes Citaro 530 G CNG, Gelenkbus
Mercedes Gelenkbus
BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BVBBeilage D1
12c
m
+22
+16
+0
Busaufnahmen vom 5./6.11.2014 und 12.11.2015
Mercedes Citaro 530 Euro VI, Gelenkbus (Aufnahmen vom 12.11.2015)
10c
m
Massgebende Busposition bei erster Türe bei Kneeling
15cm
Oberkante Trittfläche
<
5 cm 10 cm 20 cm
< Aussenkante TürAussenkante Karosserie >
(Busposition MIT Kneeling)
MAN Gelenkbus
Mercedes Citaro 530 G CNG, Gelenkbus
Mercedes Gelenkbus
BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BVBBeilage D2
6c
m
3c
m
+22
+16
+0
Mercedes Citaro 530 Euro VI, Gelenkbus (Aufnahmen vom 12.11.2015)
Busaufnahmen vom 5./6.11.2014 und 12.11.2015
+16
+015cm
<
Oberkante Trittfläche
5 cm 10 cm 20 cm
Aussenkante Karosserie >
(Busposition OHNE Kneeling)
Standardbusse BVB
Massgebende Busabmessungen bei erster Türe in Normalposition
< Aussenkante Tür
+22
+16
Mercedes Citario 530 G CNG Standartbus
MAN Standartbus
BehiG-BusKt. BS Beilage D3
Mercedes Citystar (Bus-Nr.: 864, Aufnahmen vom 7.12.2015)
Mercedes Citystar (Bus-Nr. 863)
Busaufnahmen vom 5./6.11.2014 und 7.12.2015
ist für den Mercedes Citystar mit der Nr. 863 kritisch!
Die Befahrung von 22cm hohen Haltestellenkanten
+0
<
< Aussenkante Tür
+16
15cm
5 cm 10 cm 20 cm
Oberkante Trittfläche
Aussenkante Karosserie >
Standardbusse BVB
(Busposition MIT Kneeling)
Massgebende Busabmessungen bei erster Türe in Kneelingposition
+22
BehiG-BusKt. BS
Busaufnahmen vom 5./6.11.2014
Beilage D4
Mercedes Citystar
Mercedes Citario 530 G CNG Standartbus
MAN Standartbus
des Wagenkastens über die Hinterachse möglich (kein Kneeling)
Beim Mercedes Citystar ist ein gleichmässiges Absenken
Busaufnahmen vom 04.03.2015
12c
m
15cm
Oberkante Trittfläche
<
Massgebende Busposition bei erster Türe in Normalposition
5 cm 10 cm 20 cm
Aussenkante Karosserie > < Aussenkante Tür
(Busposition OHNE Kneeling)BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BLT
+0
+22
+16
Beilage D5
Mercedes Citaro Gelenkbus - 1
Mercedes Citaro Gelenkbus - 2
Busaufnahmen vom 04.03.2015
1c
m
15cm
Oberkante Trittfläche
<
5 cm 10 cm 20 cm
Aussenkante Karosserie > < Aussenkante Tür
(Busposition MIT Kneeling)BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BLT
+0
+22
+16
dem Mercedes Citaro Gelenkbus 1 ist nicht möglich!
Die Befahrung von 22cm hohen Haltestellenkanten mit
Massgebende Busposition bei erster Türe bei Kneeling
Beilage D6
Mercedes Citaro Gelenkbus - 1
Mercedes Citaro Gelenkbus - 2
Busaufnahmen vom 02.03.2015
9c
m
14c
m
15cm
Oberkante Trittfläche
<
Massgebende Busposition bei erster Türe in Normalposition
< Aussenkante Tür
(Busposition OHNE Kneeling)BehiG-BusKt. BS
Mercedes Citaro - 1
Standardbusse BLT
+0
+22
+16
Karosserie >
Aussenkante
5 cm 10 cm 20 cm
dem Mercedes Sprinter City 65 und Sprinter City 35 sind nicht möglich!
Die Befahrung von 22cm hohen Haltestellenkanten mit
Aussenkante Karosserie >
Beilage D7
Mercedes Citaro - 2
Mercedes Citaro K - 1
Volvo 7900 Hybrid
Mercedes Sprinter City 65
Mercedes Sprinter City 35
Busaufnahmen vom 02.03.2015
Mercedes Citaro - 1
7c
m
15cm
Oberkante Trittfläche
<
< Aussenkante Tür
(Busposition MIT Kneeling)BehiG-BusKt. BS Standardbusse BLT
+0
+22
+16
5 cm 10 cm 20 cm
dem Mercedes Sprinter City 65 ist nicht möglich!
Die Befahrung von 22cm hohen Haltestellenkanten mit
Massgebende Busposition bei erster Türe bei Kneeling
Aussenkante Karosserie >
Beilage D8
Mercedes Citaro - 2
Mercedes Citaro K - 1
Volvo 7900 Hybrid
Mercedes Sprinter City 65
3c
m
15cm
Massgebende Busposition bei erster Türe in Normalposition
5 cm 10 cm 20 cm
Aussenkante Karosserie > < Aussenkante Tür
(Busposition OHNE Kneeling)BehiG-BusKt. BS Beilage D9
+22
+16
+0
10c
m
Midibus MAB
MAN Lion's City M<
Oberkante Trittfläche
Busaufnahmen vom 2.02.2016
13.75cm
Massgebende Busposition bei erster Türe bei Kneeling
15cm
Oberkante Trittfläche
<
5 cm 10 cm 20 cm
< Aussenkante TürAussenkante Karosserie >
(Busposition MIT Kneeling)BehiG-BusKt. BS
+22
+16
+0
3c
m
Midibus MAB
MAN Lion's City M
Busaufnahmen vom 2.02.2016
Beilage D10
Beilage E
Erfahrungen und Vorgehen anderer Städte
Stadt Frage 1 Frage 2 Frage 3 Frage 4 Frage 4b Frage 4c Frage 4d Frage 4e Frage 4f Frage 5 Frage 6 Frage 7 Frage 8 Bemerk-ungen
Aktuelle Mass-nahmen für barrierefreien Buszugang
Untersuchung für barriere-freien Bus-zugang
Bordsteinhöhe /Borsteintypaktuell / zukünftig
Einsatz Bordsteinhöhe mit h=16 bis 30cm
Haltestellen mit hoher Bus-haltekante Anzahl / davon Kissen
Beschädigung der Busse durch hohe Bushaltekante
Rückmeldung der Buschauffeure zur hohen Haltekante
Rückmeldung der Fahrgäste zur hohen Bushaltekante
Erhöhter Unterhalt infolge hoher Bushaltekante
Vorgaben an Busherstellter für Fahrzeugbe-schaffungen
Spaltmasse beim BusHöhe(sv) / Breite(sh)
Bordeteinhöhe bei Kombihaltestelen
Spaltmasse bei Kombi-Hast.Höhe(sv) / Breite(sh)
Bern(CH)
- Klapprampe (manuell)- 2 Haltestellen mit h=22cm- 1 Haltestelle mit h=23cm
- Umsetzungs- konzept ist in Bearbeitung
- aktuell: k.A. - zukünftig: Einsatz eines Sonderbordes bei Bushst. geplant, Typ und Material noch in Ab- klärung
KSB+ h=22cmKSB+ h=23cm
KSB+ h=22cm: 2 StkKSB+ h=23cm: 1 Stk
- anfängliche Beschädigung mit Schulung reduziert- Fahrpersonal fährt Halte- kante teilw. in zu grossem Abstand an -> Einsatz Klapprampe
- Schulung erfoderlich- Anfahrten sehr unter- schiedlich
- Einhaltung der min. Wagenboden- höhe von ca. 32cm
- Tram h=24cm- Bus h=16cm
Rück-meldung:Probleme mit KSB+h=23 vor-handen Mass-nahmen: Abschleifenev. Rückbau in Abklärung
Biel(CH)
- erhöhte Haltekante 16-18cm oder 22-23cm- Klapprampe bei 2. Türe
- keine von Verkehrs- betrieben - Verein- barung mit Stadt./ Gmd. bei Sanierung/ Neubauten muss Hast. BehiG ge- recht sein
- h=16-18cm wenn Bus überwischt- h=22-23cm wo möglich- Standard ist RN15/30 mit ca. 4% Neig.- Bei Bhf. oder wo ange- bracht KSB ev. KSB+ Nach Rück- sprache mit
- h=22-23cm, RN15/30- meistens Granitstein- wo sinnvoll KSB
- ~70 Stk mit h=16-18cm- ~32 Stk mit h=22-23cm Hst. gesamt: 320 Stk.- keine Kissen - die Erfahr- ungen mit erhöhten Hst. sind gut
- Ja im Winter bei h=22-23cm und schlechter Schneeräum- ung an der Kante. Beim Kneeling kann die Aussen- schwenktüre beschädigt werden und der Bus kann nicht weiter- fahren
- im Winter ist Vorsicht ange- bracht- Bei Bus- buchten bzw. schräger Anfahrt oder in Kurven- bereich kann h=22-23cm nicht ange- wendet werden
- Allg. gut. Für Rollstühle mit Hilfe von Personal Ein- satz der Ram- pe. Bei älteren Personen wird bei h=16-18cm oft mehr Kneeling er- wartet, was nicht möglich ist.
- Ja, der Schnee sollte durch den STU schneller entfernt werden - keine Aus- sage zu Lang- lebigkeit vorhanden- Strasse er- reicht i.R. vor der Halte- kante ihr
- Kneeling und Rampe
Höhe:- mit Kneeling ~27cm bei h=22-23cm ca. 4-5cm
Breite:- Je nach Anfahrt und Schräge Bord- kante: ca. 7-10cm
- keine Strassen- bahn (Tram) vorhanden
- keine vorhanden
Bauver- waltung
Lebensende
Hunique/St. Louis(F)
- Die Um- setzung von barrierefreien Haltestelle erfolgt auf dem Gebiet von CC3F nach dem Schema der techn. Verfüg- barkeit- Bus: Niederflur mit Kneeling
- Der Master- plan für die Zugänglich- keiten im öffentl. städtischen Transport- wesen wurde im Jahre 2010/2011 entwickelt
- Bordstein mit h=18cm und 65° Neigung zur beschädig- ungsfreien Spurführung
- h=18cm; Ausnahmen sind bei End- stationen vorhanden
- Haltekanten werden über die gesamte Länge mit h=18cm ge- baut. Bis Ende 2015 werden 155 Haltekanten von 197 mit h=18cm erstellt sein.
- bis Anhin keine Meldungen über allfällige Schäden von Betreibern. Die Halte- kanten sind in einer Ge- raden ange- ordnet. Die Bordsteine sind so aus- gestaltet, dass
- Es gibt fast nur positive Rückmeld- ungen. Mit der Umge- staltung der Haltestellen wurden diese zu Fahrbahn- haltestellen umgestaltet. Dadurch re- duzieren sich die Zeitver-
- Es gibt nur wenige Rück- meldungen von Fahr- gästen. Die Kunden scheinen damit zu- frieden zu sein, das der Einstieg für alle einfacher ist.
- Keine Angaben möglich auf- grund fehlender Rückmeld- ungen
- Nein. Die Bushersteller haben bereits eine Vielzahl der gesetzl. Anforderung- en (Nieder- flurbusse, Kneeling, Haltestellen- ansage) über- nommen.
- Bei opt. Aus- richtung des Busses beträgt der horiz. Spalt weniger als 5cm. Kneeling der Busse ist auf Einstiegs- höhe von 26cm justiert. Bei der Halte- kante von h=18cm er-
- St. Louis wird Ende 2017 mit der Ver- längerung der Linie 3 der Basler- Verkehrs- betriebe durch Tram bedient. Es sind keine kombinierten Tram-/Bus- Haltestellen
- keine vorhanden/ geplant
und manuel. Klapprampe optische und akustische Stopp An- kündigung
Beschädig- ungen am Bus ausgeschl. werden können.
luste durch das Einliedern des Busses in den Verkehr.
geben sich somit beim Einsatz der Klapprampe akzeptable Neigungen.
geplant.
Stadt Frage 1 Frage 2 Frage 3 Frage 4 Frage 4b Frage 4c Frage 4d Frage 4e Frage 4f Frage 5 Frage 6 Frage 7 Frage 8 Bemerk-ungen
Aktuelle Mass-nahmen für barrierefreien Buszugang
Untersuchung für barriere-freien Bus-zugang
Bordsteinhöhe /Borsteintypaktuell / zukünftig
Einsatz Bordsteinhöhe mit h=16 bis 30cm
Haltestellen mit hoher Bus-haltekante Anzahl / davon Kissen
Beschädigung der Busse durch hohe Bushaltekante
Rückmeldung der Buschauffeure zur hohen Haltekante
Rückmeldung der Fahrgäste zur hohen Bushaltekante
Erhöhter Unterhalt infolge hoher Bushaltekante
Vorgaben an Busherstellter für Fahrzeugbe-schaffungen
Spaltmasse beim BusHöhe(sv) / Breite(sh)
Bordeteinhöhe bei Kombihaltestelen
Spaltmasse bei Kombi-Hast.Höhe(sv) / Breite(sh)
Freiburg(D)
- Infrastruktur: gerade Halte- kante kont- rastreicher Busbord taktile Boden- elemente Ab- stand zwischen Busbord und fA: min. 1.5m
- bisher keine Studien von Freiburger Verkehrs AG- Seit 2014 lässt die Stadtver- waltung für die öffentl. Verkehrs- räume (inkl. Haltestellen) ein Barriere-
KSB h=18cmBeton, weiss
- 20 Stk mit KSB h=18cm- keine Kissen (auch nicht geplant)
- Busse: je nach Besetz- ungsgrad der Buss besteht die Gefahr durch Auf- setzen der Karosserie Gelegentlich sind hier Be- schädigungen zu sehen
- Grund- sätzlich positiv. Äusserungen sind jedoch subjektiv; da vom Können des Fahrers und den örtli. Gegeben- heiten ab- hängig
- Aufgrund der kleineren Spaltmasse sind die Rück- meldungen der Fahrgäste im Allgemein positiv, da sich auch für nicht mobili- tätseingesch- ränkte Pers.
- Keine nennswerte Unterschiede zu anderen Busborden. Durch Rad- abrieb teilw. Unschöner Anblick an hellem Betonstein Die Noppen-
- Beschaffung von Nieder- flurbussen mit Kneeling- Um die Spalt- masse gering zu halten, müssen die Türen für den Fahrgast- wechsel nach innen öffnen
- KSB: horiz.: ca. 1-2cm vert.: ca. 6-7cm (bei Kneeling, und abhängig von Besetz- ungsgrad
- Erstmalig im 2015 wird ein Berliner- Combibord mit h=24cm eingebaut
- Bus (mit Kneeling) horiz. ~3cm vert. ~2cm
- Strassenbahn horiz. ~ 5cm vert. ~3-5cm
Rampen an den Zu- gängen soweit er- forderlich- Fahrzeuge: Niederflur mit Kneeling- funktion
freies Konzept erarbeiten
- Busreifen: Bei Bus- buchten oder Hst. mit Säge- zahnauf- stellung sind teilw. an der Karkasse Schäden fest- stellbar
Vorteile er- geben, und zügigeren Fahrgast- wechsel er- möglichen.
fläche des KSB ist nach 15 Jahren Winterdienst noch i. O.
Kassel(D)
- Bisher KSB h=18cm- Ziel: neu nur noch KSB+ h=22cm - teilweise mit Anfahrtsbe- reich h=16cm
- Verschiedene Versuche mit div. Borden und Bordstein- höhen an der Testhalte- stelle der Fa. Profilbeton
- Einsatz von Betonform- steinen der Fa. Profil- beton. In Einzelfällen auch in Granit ver- baut. Bisher KSB h=18cm Derzeit Über- gang zu KSB+ mit h=22cm
- KSB 16/18- KSB+ 22cm- Ausführung in Beton selten Granit
'- Der KSB h=18cm wurde bisher an 313 Hst. verbaut. 1 Hst. mit KSB+ h=22cm 1 Hst. mit Teilerhöhung (Kissen) - wird i.R. aber nicht gemacht
- Ja-dies liegt aber an den bisher durch- gänging mit KSB h=18cm erstellten Haltestellen. In ungünstig- en Fällen ist eine Gestalt- ung des An- fahrtsbereichs mit h=16cm besser, dafür
- Zur neuen Hst. mit h=22cm gibt es sehr positive Rück- meldungen, da im An- fahrtsbereich die Bordhöhe h=16cm ist, kann der Bus aus einer un- günstigen An- fahrt den
- Sehr positive Rückmeld- ungen und sehr hohe Nach- frage von Menschen mit Mobilitäts- hilfen. Es kommt häufig vor, dass Fahr- gäste mit Mobilitäts-
- Die feine Betonschicht auf der Rund- kehle ist nach 20 Jahren abgefahren. Der Stein ist dadurch deutlich rauer und nicht mehr so reifen- schonend.
- Ja die an- zudienende Bordhöhe ist im Lasten- heft enthalten
- Bei KSB+ h=22cm: horiz.: 6cm vert.: 5cm
- Kombi-Hst. mit KSB h=18cm. Für die Ent- wässerung wird von der Schiene aus schräg gegen den Bord ge- plastert, so dass Höhe für Bus h=18cm und Höhe für Tram
- Bus: horiz.: 3cm vert.: 9cm- Tram: horiz.: 8cm vert.: 9cm
bei 1.+ 2. Türe KSB+ mit h=22cm
Bord über- streichen. Häufige Be- schädigungen des Chassis an den best. Haltestelle mit h=18cm sind damit vorbei.
hilfen zurück- gelassen werden müssen, weil die Mehr- zweckbe- reiche über- füllt sind.
h=20cm beträgt
Stadt Frage 1 Frage 2 Frage 3 Frage 4 Frage 4b Frage 4c Frage 4d Frage 4e Frage 4f Frage 5 Frage 6 Frage 7 Frage 8 Bemerk-ungen
Aktuelle Mass-nahmen für barrierefreien Buszugang
Untersuchung für barriere-freien Bus-zugang
Bordsteinhöhe /Borsteintypaktuell / zukünftig
Einsatz Bordsteinhöhe mit h=16 bis 30cm
Haltestellen mit hoher Bus-haltekante Anzahl / davon Kissen
Beschädigung der Busse durch hohe Bushaltekante
Rückmeldung der Buschauffeure zur hohen Haltekante
Rückmeldung der Fahrgäste zur hohen Bushaltekante
Erhöhter Unterhalt infolge hoher Bushaltekante
Vorgaben an Busherstellter für Fahrzeugbe-schaffungen
Spaltmasse beim BusHöhe(sv) / Breite(sh)
Bordeteinhöhe bei Kombihaltestelen
Spaltmasse bei Kombi-Hast.Höhe(sv) / Breite(sh)
Lausanne(CH)
- Haltestellen: Zugangs- bereich an 2. Türe (2.4m x 4m) ohne Hindernis- Bus: Niederflur mit 8cm Kneelingtiefe, Rampe mit Hilfeleistung durch Personal
- Bis Mai 2016 wird eine Studie für die Definiton eines Stan- dardsystems erarbeitet Ermittliung von Priori- sierung und Sanierungs- planung. Die Bearbeitung wird durch
- k.A. kann erst nach Vor- liegen der Untersuch- ung beant- wortbar
- Aktuell gibt es keine Haltstelle mit einer Bordstein- höhe mit h=16-30cm
- keine - k.A. - k.A. - k.A. - k.A. - Niederflurbus Sitzplätz à Niveau (ohne Podest) Zentrale Mehrzweck- fläche für Kinderwagen und Rollstühle
- Im besten Fall: horiz.: 5cm vert.: 8cm (bei optimaler Ausrichtung des Busses)
- Der Bau einer Tramlinie ist geplant, dabei sind zwei kombinierte Tram-/Bus- Haltestellen geplant
- k.A.
Piktogramme beim Bus und auf Fahr- plänen
Gemeinden und Dritte begleitet.
Luzern(CH)
- Busse mit Kneeling- funktion und manuelle Klapprampe Bedienung durch Busführer/in- Randsteine Anpassung bei Neu- bauten gem. Norm SN 640 075
- sämtliche Bushalte- stellen dokumentier.t Massnahmen dazu sind in Bearbeitung.
- RN mit h=16cm oder mehr bei geraden An- legekanten. Bei gerundet- en Anlage- kanten wird über KSB nachgedacht. Diese sind relativ gross und benötigt viel Platz
- Je nach Situation h=16cm. Es gibt Situation, die h=16cm kaum zu- lassen oder nur mit grossen An- passungen. In diesem Fall wird eine Verschiebung
- Kissen werden ge- prüft und als gangbarer Weg be- trachtet. Es gilt abzu- wägen, welche Nach- teile dadurch für die mobilitätsbe- hinderten Personen
- Ja vorallem an den Gelenk- bussen. Da wird oft der Faltbelag (Gelenkbalg) beschädigt. Auch wenn eine gerade Haltekante vorhanden ist. Grund dafür ist
- Die Beschädi- gungen am Faltbalg werden durch die VBL moniert.
- Keine Rück- meldungen vorhanden
- Ja wenn z.B. entlang einer Fassade eine Längs- rinne einge- baut werden muss (Mehr- arbeit für Unterhalt)
- Verweis an VBL
- Abhängig vom Bustyp und dem/der Busfahrer/in
- nur Bus- betrieb
- nur Bus- betrieb
soweit als möglich. Das heisst Er- höhung auf h=16cm. Dies erfolgt auch in Rück- sprache mit Kanton Luzern
Prüfung ob zwingend notwendig (Leitungsbau, Platzverhältn. Anpassungen usw.)
oder gar die Aufhebung der Halte- stelle geprüft.
entstehen können.
leichte Aus- scherren des Faltbalgs.
Stadt Frage 1 Frage 2 Frage 3 Frage 4 Frage 4b Frage 4c Frage 4d Frage 4e Frage 4f Frage 5 Frage 6 Frage 7 Frage 8 Bemerk-ungen
Aktuelle Mass-nahmen für barrierefreien Buszugang
Untersuchung für barriere-freien Bus-zugang
Bordsteinhöhe /Borsteintypaktuell / zukünftig
Einsatz Bordsteinhöhe mit h=16 bis 30cm
Haltestellen mit hoher Bus-haltekante Anzahl / davon Kissen
Beschädigung der Busse durch hohe Bushaltekante
Rückmeldung der Buschauffeure zur hohen Haltekante
Rückmeldung der Fahrgäste zur hohen Bushaltekante
Erhöhter Unterhalt infolge hoher Bushaltekante
Vorgaben an Busherstellter für Fahrzeugbe-schaffungen
Spaltmasse beim BusHöhe(sv) / Breite(sh)
Bordeteinhöhe bei Kombihaltestelen
Spaltmasse bei Kombi-Hast.Höhe(sv) / Breite(sh)
München(D)
- Busse sind an der 2. Türe mit Klapp- rampen aus- gerüstet und Nutzen bei Bedarf das Kneeling.- Haltestellen sind mit Blindenleit- streifen sowie einem Sonder- bord h=18cm
- Vor Ein- führung des neuen Standards wurde eine Probehalte- stelle im Betriebshof aufgebaut.
- ein selbst- entwickelter Bordstein aus Granit mit h=18cm Anfänglich wurde ein h=20cm erstellt. Inzwischen wird aber nur noch h=18cm verbaut.
- siehe Frage 3 ~25% von aktuell über 500 Halte- kanten sind mit dem hohen Bord h=18cm ausgestattet. Es werden keine Kissen eingesetzt. Die Erfahr- ungen sind sehr positiv
- Nein. Es sollte jedoch darauf geachtet werden,dass vertieft liegen. de Kanal- schieber für die Entwässer- ung nicht im Bereich der Haltestellen liegen, da beim Aus- scheren des
- Gute Fahrer finden die Bordsteine gut. Ängst- liche Fahrer hatten an- fangs (vor- allem bei h=20cm), Be- fürchtung- en die HK anzufahren. Aber selbst mit den 20cm
- Positive Rück- meldungen. Es wird ein vermehrter Ausbau ge- fordert und findet auch statt.
- Da aus Granit ist er haltbar und erfordert keinen ge- sonderten Aufwand.
- Die üblichen Richtlinien für Barriere- freiheit sollen eingehalten werden ein- schliesslich Klapprampe und Kneeling
- Dies hängt ab von: Fahrer, Fahr- zeug, Lage der Türe und Kneeling. Speziell an 1. und teils auch 2. Tür kann bei Kneeling ein fast ebener Einstieg reali- siert werden,
- Hier werden momentan Haltekanten mit max. h=12cm verbaut. Dies kann sich jedoch noch ändern.
- Keine Angaben
ausgerüstet. verbaut, die in jedem Fall auch problemlos überstrichen werden können
Busses bei der Abfahrt das Busheck durch die Vertiefung aufsetzen kann.
gibt es keine Probleme.
ansonsten 5-10cm. Bei den hinteren Türen ist es i.R. weniger günstig.
St. Gallen(CH)
- Erhöhte Haltekanten und Klapp- rampen in allen Fahr- zeugen
- Ja die möglichen Höhen der Haltekante wurden mit internen Ab- klärungen unter Be- rücksichtig- ung der verschiedenen Fahrzeuge und Halte- stellen-
- Bei sehr wichtigen Haltestellen (Bahnhof- platz, Markt- platz): h=22cm mit Sonderbord- stein Plus Bei den übrigen Haltestellen: - mit gerader Anfahrt:
- Am Bahn- hofplatz wird für die h=22cm hohe Haltekante aus ge- stalterischen Gründen ein Granit einge- setzt. Bei anderen Haltestellen wäre für den h=22cm Sonder-
- Derzeit (Stand: Feb. '15) noch an keiner Haltestelle- Die h=22cm hohe Halte- kante beim Bahnhofs- platz wird mit der Neu- gestaltung des Bahnhof-
- Es sind noch keine Erfahr- ungen ver- fügbar (aber durch die Untersuch- ungen, siehe Frage 2) sollten die Beschädig- ungen auf ein Minimum beschränkt sein.
- noch keine Erfahrungen
- noch keine Erfahrungen
- noch keine Erfahrungen
- Das maximal mögliche Kneeling wird spezifiziert. Zudem gibt es eine betrieb- liche Weis- ung, dass das Kneeling immer be- nutzt werden muss.
- Es wurden verschiedene Messungen/ Versuche durchgeführt. Mit dem Sonderbord Plus mit h=22cm sollten bei der 2. Türe Spaltmasse von unter 10cm sowohl
- Kombinierten Tram-/Bus Haltestellen- kanten mit einem Bordstein von h=18cm realisiert.
- Bus: Spaltmasse unter 10cm- Tram: k.A.
situationen untersucht.
h=18cm - bei Buchten/ Kurven h=15-16cm (Vorbehalt: verhältnis- mässige Umsetzung)
Sonderbord- stein auch Beton denk- bar.- Bei den h=18cm werden die üblichen Randstein- Materialien eingesetzt.
platzes vorgesehen.- Teiler- höhungen sind nicht geplant
horiz. als auch vert. erreichbar sein.