23.10.2014

Nachhaltige Verkehrslösungen für eine Kleinstadt

Dipl.‐Ing. Dr. techn. Harald FREYInstitut für Verkehrswissenschaften

Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik

TU Wien 

23.10.2014

Quelle: IFOER

Die Ursachen und Folgen

Physische Mobilität ist immer Ausdruck eines Mangels am Ort.

Siedlungs‐ und Wirtschaftsstrukturen

Hier ist jeder ÖV chancenlos! 23.10.2014

Dichte beeinflusst die Chancen des ÖV

23.10.2014

Quellen: ÖVG 2009

Bedeutung in Österreich – ÖV und Raum

Handbuch Öffentlicher Verkehr11.01.2011

Speckgürtel & Region

23.10.2014

23.10.2014

Was funktionierende Kleinstädte prägt ‐Mikromobilität

23.10.2014

23.10.2014

Quelle: Knoflacher 1997, Entschleunigung ländlicher Räume

Planung – Strukturen ‐ Daten

Daten

Verhalten

STRUKTUREN

PlanungQuelle: Knoflacher/ergänzt Frey23.10.2014

Straßwalchen Tamsweg

Quelle: Krasser, SIR23.10.2014

Zweckbezogene Mobilität schaut so aus

Wegezahl pro Person und Tag bleibt konstant

Fußgeher, RadfahrerÖV Benutzer

Motorisation

Wege pro Person und Tag

AutofahrtenRealität

23.10.2014 Quelle: Knoflacher

„Empfehlungen an die Länder und Gemeinden geben. Bis 2020 sollen 50 Prozent der neu erteilten Baugenehmigungen für Neubauten maximal 500 Meter von bestehenden oder geplanten Haltestellen eines öffentlichen Verkehrsmittels entfernt sein.“ [bmvit]

Abstimmung Verkehr‐Raumplanung im neuen GVP Ö

Zusammenspiel von Flächenwidmung, Bebauung, Raumordnung, Infrastrukturausbau und Verkehrsangeboten zu forcieren.

23.10.2014

Quellen: ÖVG 2009

Vielfältigkeit von ÖV‐Systemen

Handbuch Öffentlicher Verkehr11.01.2011

Flex

ibili

tät

23.10.2014

23.10.2014

•Carsharing (auch in kleinen Gemeinden; z.B. Gaubitscher Stromgleiter, etc.•Autos gemeinsam nutzen (caruso carsharing) 

Quelle: verkehrspuls

Intermodale Wegeketten gewinnen an Bedeutung…

23.10.2014

23.10.2014

Grundlegende Dinge können nicht von ersetzt werden…

23.10.2014

Subjektive Bewertung von Reisezeit im ÖV

Reisezeitbewertung1 Min. Fußwegzeit ~ 2,5 Min. Fahrzeit1 Min. Wartezeit ~ 3,0 Min. Fahrzeit1 Min. Verspätungszeit ~ 6‐8 Min. Fahrzeit (ohne Anzeige)1 Min. Umsteigezeit ~ 3,0 Min. Fahrzeit (ohne Stufen)1 Min. Stehzeit im FZ ~ 2‐3 Min. Sitzzeit

• Verkehrsmittelbewertung„Schienenbonus“ (Kompensation ~ 10 ‐ 20 % derReisezeit, abhängig von Bequemlichkeit)

• Verlässlichkeit (Bonus ~ 10 ‐ 20 % der Reisezeit)

Quelle: Sammer

23.10.2014

Quelle: verkehrspuls

Intermodale Wegeketten gewinnen an Bedeutung…

23.10.2014

Quellen: ÖVG 2009

Die Wege zur Haltestelle…

Handbuch Öffentlicher Verkehr11.01.2011

PKW ~100%

23.10.2014

Um die ÖV‐Nutzung zu erhöhen, ist auch eine Verbesserung der Erreichbarkeit von Haltestellen erforderlich.

Auch Personen, die außerhalb der Gehdistanz liegen sollten den ÖV komfortabel erreichen können.

Die Entwicklung der lokalen Mobilität spielt dabei eine wesentliche Rolle.

Alternativen zum Privat‐PKW sind notwendig.

Möglichkeiten und Grenzen von Anschlussmobilität

Quelle: Slupetzky, quintessenz.23.10.2014

Auch quantitativ abbildbar und kalkulierbar – Verkehrswert [MAI 1974]

kR

Vijm ft

hfVM

,

•Regionalfaktor: Marketing, Information, Politik, Identitätsstiftung, Kundennähe, etc. •Örtliche Verfügbarkeit  (Ist/Soll – Vergleich; Verlegung von Haltestellen zu den Potenzialen)•Zeitliche Verfügbarkeit •Kosten (Verkehrsverbünde, etc.)•Reisezeit (inkl. aller Komponenten) (Schnittstellen, Intermodalität, Informationssysteme am Bahnsteig, im Zug; Attraktivität der Zugangswege, etc.

Reisezeit: Zu‐/Abgangszeit, Wartezeit, Beförderungszeit, Umsteigezeit ‐subjektiv

• Intermodalität (als Voraussetzung für die räumliche Wirksamkeit von Regionalbahnen)• Attraktives Angebot• Erreichbares räumliches Potenzial• Verkehrspolitische Rahmenbedingungen 

23.10.2014

23.10.2014

23.10.2014

Vgl. Leistungsfähigkeit 2‐streifige Straße

4‐facher direkter Flächenverbrauch bei gleicher oder geringerer Leistungsfähigkeit  im Vergleich zur Bahn

Externe Kosten (Unfälle, Abgase, Klimawandel, Stau, Lärm)

• KFZ‐AUFKOMMEN:

Durchschnittliches tägliches Fahrzeugaufkommen* (in Klammer Abweichung zu einstiger Prognose**)

• A5 Schrick 22.208 (‐18%)• A5 Eibesbrunn 27.788 (‐41%)

• S1 Korneuburg 15.433 (‐53%)• S1 Hagenbrunn 11.997 (‐50%)• S1 Seyring 23.505 (‐13%)

Quellen: *Asfinag‐Zählungen 2011 (Montag bis Sonntag) in beiden Fahrtrichtungen je Dauerzählstelle. **Asfinag‐Verkehrsprognosen aus dem Bonaventura‐Prospekt „Projekt Y“, aufgelegt während der Bauphase.

Straße und Wirtschaftlichkeit?

23.10.2014

z.B. NÖ Budget 2005: • Straßenbau 355,5 Mio. EUR• ÖV 43,5 Mio. EUR

Citytunnel Waidhofen (Ybbs): 80 Mio EUR Umfahrung B17 um Felixdorf-Theresienfeld-Wr.Neustadt: 75 Mio EUR ..usw.

Wofür wird Steuergeld verwendet….

0

5

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15

20

25

30

0 5 10 15 20 25 30

Durchschnittliche Haus zu Haus Geschwindigkeit in km/h

Durchschn

ittliche

 Reiseweite in

 km

FußgeherRadfahrer

Stadtbus

Regionalbus

Autofahrer

Nachbarschaftsbeziehungen

Höhere Geschwindigkeit führt zu längeren Wegen...

Quelle: Knoflacher, 199623.10.2014

Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung konnte noch nirgends auf der Welt beobachtet werden

Fußgeher 500 Pkw/1000 EW und mehr

23.10.2014 Quelle: Knoflacher

Die passenden Wirtschaftsstrukturen zu den schnellen und billigen Verkehrsinfrastrukturen

23.10.2014

23.10.2014

23.10.2014

Einzugsgebiete verschiedener Einkaufsstrukturen mit unterschiedlichem Ausprägungsgrad an Konzernstrukturen (ländliche Gemeinde, Supermarkt, Shopping Center).  Quelle: Ibesich

23.10.2014

Städtebauliche und verkehrliche Zielvorstellungen

Ortsgebiet ‐ Bestandsanalyse

23.10.2014

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23.10.2014

Soziale Trennwirkung

23.10.2014

23.10.2014

y = 3,1428e‐8E‐05xR² = 0,9108

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0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000

Freu

nde pro Pe

rson

Fahrzeuge / Tag

Soziale Trennwirkung von  motorisierten Verkehr  1

y = 6,6367e‐5E‐05xR² = 0,959

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0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000

Bekanntschaften pro Person

Fahrzeuge / Tag

Soziale Trennwirkung von motorisierten Verkehr 2

Mit dem anwachsenden Autoverkehr werden die Sozialkontakte der Menschen beschnitten. Motorisierter Verkehr im Siedlungsgebiet führt zu isolierten Menschen (Eigene Berechnungen basierend auf Appleyard (1981). 

Fußgeher & Soziales

Schlieren23.10.2014

23.10.2014

Verkehrsstromanalyse © Snizek & Partner und ZT DI Lust (2010)

Die ewig gestrigen Planer glauben noch immer daran:

•Neubau von Fahrbahnen zur Entlastung?

Und:•Massive negative  Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr, usw… 

23.10.2014

23.10.2014

Konsequenzen von Umfahrungen

Heidelberg, Germany, 19933 Fahrstreifen wurden auf 2 reduziert…

Stau ist kein Verkehrsproblem – notwendig zur Systemkontrolle

Quelle: Knoflacher

Quelle: Riedl

23.10.2014

Mobilitätsorganisation des motorisierten Individualverkehrs –wie bisher verstanden…

23.10.2014

Quelle: Knoflacher

Wo findet die Bindung vom Mensch zum Auto statt?

23.10.2014

Entfernung Parkplatz beeinflusst Verkehrsmittelwahl

Entfernung zum Parkplatz in m

Ant

eil M

IV in

%

23.10.2014

Verkehrs‐ und Siedlungsystem

23.10.2014

Quelle: D.Meadows23.10.2014

Symptombehandlung• Problem kurzfristig gelöst, tritt mit ∆t wieder (verstärkt auf); z.B. Fahrbahnbau zur Staureduktion

• Problem reduziert oder gelöst, andere Symptome treten plötzlich auf (Syndrome) ‐> Nebenwirkungen/Kollateralschäden; z.B. Umfahrung einer Gemeinde; Flächenwidmung, etc.

23.10.2014

Quelle: D.Meadows23.10.2014

Quelle: D.Meadows23.10.2014

Siedlungen seit mehr als 60.000 JahrenStädte seit ca. 10.000 Jahren

Quelle: D.Meadows23.10.2014

„Der Erhalt eines Lehrers bringt einem Dorf mehr als eine ausgebaute Straße, damit die Schüler in einem breiteren Postauto täglich aus dem Tal hinaus‐ und wieder zurückgefahren werden können.“

Schalcher, Hans‐Rudolf (Experte für Baumanagement) Interview in der NZZ, 31.1.2013. http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/hans‐rudolf‐schalcher‐fachmann‐fuer‐baumanagement‐zu‐den‐baulichen‐und‐finanziellen‐konsequenzen‐der‐revision‐des‐raumplanungsgesetzes‐1.17970001

23.10.2014

Paradigmenwechsel…

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

Kontakt:Harald Frey

Phone:  +43 (1) 588 01‐23117Fax:+43 (1) 588 01‐23199

Email: harald.frey@tuwien.ac.at

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