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Titel: Groes Bild: Bernd Oliver

Sydow (DR-Diesellok 202 291 mit

einem Nahverkehrszug im Bahnhof

Kleinschmalkalden in Thringen,

das bis 1990 Pappenheim hie);

Bilder unten: Bernd Oliver Sydow,

Thomas Br/Historische Slg. der DB

AG, Dieter Lindenblatt (v.l.), kleine

Abbildung o.r.: Abfahrtsplan Leipzig

Hbf, Sommer 1987 (Beilage in die-

sem Heft), Slg. Rudolf Herrmann,

Info: Wolfgang Mller;

Rcktitel: Gr. B.: Thomas Wunschel;

kl. B. u., v.l.: G. Wagner, L. Rotthowe

Autoren in diesem Heft

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wer im Sommer1992 die Fernzgefr die Strecke Ber-lin Dresden Prag betrachtete,stie bald auf

einen vertrautenNamen: Vindo-bona. Die lateini-sche Bezeichnungfr Wien zierteseit den spten50er-Jahren einenParadezug derReichsbahn. DerVindobona war der Tages-ExpresszugBerlin Prag Wien, schnell und stetsmit vorzglichem Rollmaterial ausge-stattet. Jetzt, nach der Wende und imwiedervereinigten Deutschland, be-

stand der Zug fort. Unter altem Namenund, wenn man so will, mit neuemRenommee. Der Vindobona fuhr imSommer 1992 als InterCity, die besteReisezuggattung, die es nun aufReichsbahn-Gebiet gab. Kontinuitttraf Neuorientierung das galt fr denVindobona wie bei vielem anderender DR in den frhen 90er-Jahren.

Das Miteinander von Alt und Neu ziehtsich auch wie ein roter Faden durchdieses Heft, das den letzten Jahren derReichsbahn gewidmet ist. Erleben Sie

mit uns noch einmal die Zeit, als sichdie DR im Umbruch befand. Mit allerSpannung, Ernchterung und berra-schung, die es dabei gab.

Viel Vergngen!

Ihre Redaktion BAHN EXTRA

PS: In diesem Heft haben wir fr Sieauch eine Beilage: einen Nachdruckdes Abfahrtsplans von Leipzig Hbf imSommer 1987. Begeben Sie sich aufEntdeckungsreise mit dem seinerzeiti-gen Zugangebot; viel Spa dabei!

Inhalt

Fahrzeuge und Betrieb

Nach drben und zurck 4Zge nach dem Mauerfall

Abschied auf Zeit 52

Die Schmalspurbahn Wolkenstein JhstadtMehr Strecken unter Draht 58Der elektrische Betrieb bei der DR

Die groe Gala 62Die Eisenbahn-Jubilumsfeier in Riesa

Inselbahn mit Zukunft 74Die Eisenbahn auf Usedom

Der Forellen-Express 82Der Einsatz der letzten LOWA-Reisezugwagen

Wege in die Moderne 84Neue Fahrzeuge fr die DR

Erinnerungen

In den letzten Zgen ... 70Unterwegs mit der DR der Schlussjahre

Ausflug in die Altmark 76Zu Besuch im Raum Salzwedel

Bilderbogen

Feuer Wasser Kohle 44Dampfloks bei der DR

Reichsbahn-Raritten 68Besonderheiten bei der DR

Seefracht 80Ein Transport mit der Wolgaster Fhre

Im Reichsbahnland 88Bahn-Alltag 1983-1993

Michael Reimer,geboren 1963,war ab 1979fr die DR ttigund arbeitetheute bei DBNetz. Auch pri-vat beschftigter sich mit derEisenbahn; er ist als Dampflok-fhrer aktiv und als Autor, etwa

zum Betriebsmaschinendienst.

Rainer Heinrich,geboren 1953,hat bei der DRden Beruf desWagenmeisterserlernt und istheute Lokfhrerbei der DB AG.Er hat diverseBeitrge zum Thema Eisenbahnverffentlicht, insbesondere

zum Bahnbetrieb in Sachsen.

Erich Preu,geboren 1940,war unter ande-rem Facharbei-ter bei der DRund hat Juraund Verkehrs-technik stu-diert. Er zhltzu den DR-Experten und istauch Mitherausgeber des Sam-

melwerks Das war die DR.

Schwerpunkt Umbruch 1990/91

An der Zeitenwende 6Altes und Neues bei der DR

DR-Netz nach der Wende 16

Die Streckenkarte 1990Phnix aus der Asche 18Berlin wird wieder eine Eisenbahn-Metropole

Ende der Eisenbahn-Kader 24Die nderungen beim DR-Personal

Bach, Liebermann und Gefhrten 26Neue Reisezge in das Reichsbahn-Netz

Mehr Vernetzung 30Lckenschlsse und Ausbaustrecken

Alles in einem 33Das erste gemeinsame Kursbuch

Zurck zum Anfang 34Von Karl-Marx-Stadt zu Chemnitz

Auf dem absteigenden Ast 36Der Reichsbahn-Gterverkehr

Gste aus dem Westen 42DB-Elloks bei der DR

Ein Personenzug Zwickau Dresden in Niederbobritzsch, April 1992 H. Focken, Slg. H. Keller (l.)

Vorschau, Impressum 98

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Im August 1990 sind die Kontrollanlagen im Grenzbahnhof Marienborn nur noch Staffage.Ungehindert kann Diesellok 119 122 mit E 2043 passieren Dieter Lindenblatt, Ralph Lderitz (u.)

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Fahrzeuge und Betrieb

Nach drben

und zurck

Zge nach dem Mauerfall

Unmittelbar nach der ffnung der DDR-Grenzeam 9. November 1989 schwappte eine riesigeReisewelle nach Westen. Fast aus dem Nichtsmussten Reichsbahn und Bundesbahn daspltzliche Verkehrsaufkommen bewltigen; esgelang mit viel Engagement und Improvisation

Die Eisenbahner an der Strecke BadSchandau Dresden Reichenbach Hof gehrten zu den Ersten, welche

die historischen Vernderungen im Arbeitsle-ben sprten. Auf dieser Verbindung standEnde September/Anfang Oktober 1989 einebrisante Leistung an: die Sonderzge mitDDR-Flchtlingen aus der bundesdeutschenBotschaft in Prag nach Westen zu bringen dort und in Warschau hatten sich TausendeMenschen seit Wochen aufgehalten und um

Asyl gebeten. Brisant war die Aufgabe, weilsich die Proteste gegen die SED-Regierungberall im Land huften. Auerdem erffne-

te die Fahrt ber DDR-Gebiet die verlocken-

de Chance, aufzuspringen und mit nach Wes-ten in die Freiheit zu gelangen.

Abbild der spten SED-DiktaturDas, was sich um die Flchtlingszge abspiel-te, war ein Abbild der Verhltnisse in der sp-ten SED-Diktatur. Waghalsig versuchtenDDR-Brger, in die Zge zu kommen. An-dererseits wurden Transportpolizei, Nationa-le Volksarmee, Bereitschaftspolizei undKampfgruppen an der Strecke aufgeboten, umnur ja die ungehinderte Durchfahrt zu garan-tieren. In den Wagen selbst befanden sich Mit-arbeiter der Staatssicherheit und erstatteten

hinterher Bericht.

Der Versuch, mit den Flchtlingen die Kri-tik am System los zu werden, schlug indes fehl.Die Demonstrationen und der Widerstand imLand gingen weiter, bis die DDR am 9. No-vember 1989 die bislang so feindselig abge-riegelte Grenze ffnete. ber Nacht war dieReise in den Westen jedem DDR-Brgermglich, nicht mehr nur im hohen Alter oderbei wenigen Ausnahmen. Von Republik-flucht sprach niemand mehr, Mauer und Sta-cheldraht hatten ihre Funktion verloren. Auchder Schiebefehl war auer Kraft. So begann,was sich kurz zuvor niemand hatte vorstellenknnen: eine gigantische Reisewelle von der

DDR nach drben in die Bundesrepublik.

Hof an der Saale liegt nahe an der Grenze undist eines der Ziele fr die DDR-Brger auf West-besuch. Zeitweise kommen tglich mehr als30.000 Menschen mit der Bahn hierher

Markus Lohneisen

Auf dem kleinen Dienstweg haben Reichsbahner und Bundesbahnerden bergang Ellrich Walkenried am 12. November 1989 fr Perso-nenzge geffnet; ab 17. November fahren diese hier planmig

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Zge nach dem Mauerfall

Fr viele Eisenbahner in Ost und in dengrenznahen Gebieten des Westens begann da-mit einer der spannendsten und anstren-gendsten Abschnitte ihrer Dienstjahre. Un-vorstellbare Mengen von Reisenden wolltenvom Reichsbahn- ins Bundesbahn-Gebiet(und meist auch wieder zurck). Dazu brauch-te es zahlreiche weitere Zge: In der ersten

Woche fuhren zustzlich 70 Fernreisezge und350 Reisezge im grenznahen Bereich. Eiligholten DB wie DR Fahrzeuge von berall her,

die Reichsbahn stellte den Gterverkehr we-gen des hohen Aufkommens vorbergehendzurck. Mit viel Improvisation und Engage-ment meisterten Reichsbahner wie Bundes-bahner die Situation.

Lange Zge, berfllte WagenDer Fahrzeugbedarf war so gro, dass die DR

Wagen im Ausland anmietete, etwa in ster-reich oder Ungarn. Und obwohl 17 Wagenund mehr hinter den Loks hingen, waren dieZge stets berfllt. Kein Wunder: Am17. November fuhren nur ber Gutenfrst14 Zge mit 31.000 (!) Reisenden nach Hofan der Saale. Die Enge in den Wagen konnte

die Stimmung der Reisenden nicht trben.

Die Freude, in den lange Jahre unerreichbarenWesten reisen zu drfen, wog alles auf.

Vom 17. November 1989 an wurden re-gelmige Zusatzzge eingelegt: 22 fuhren iminnerdeutschen, nochmals 20 im grenznahenVerkehr. Der bergang Ellrich Walkenried,bisher im Gterverkehr genutzt, stand jetzt

planmig fr Reisezge offen. Die BerlinerS-Bahn fuhr auf den Ost-West-Strecken rundum die Uhr, etliche zustzliche Zge aus demDDR-Gebiet steuerten Berlin an. Dazu ka-men weitere kurzfristig eingelegte oder im-provisierte Zugfahrten.

Fr den Zeitraum vom 21. Dezember 1989bis zum 2. Januar wurde das Angebot abermalsaufgestockt. Der Entlastungsverkehr umfass-te 200 Zge im DDR-Binnenverkehr undweitere 150 zwischen DDR und Bundesrepu-blik. Auerdem verhandelten beide Bahnver-waltungen ber einen dauerhaften Ausbau des

deutsch-deutschen Reiseverkehrs. Erste Ma-

nahmen setzten sie mit dem Sommerfahrplan1990 um.

Die groe Ost-West-Reisewelle unterdes-sen flaute Anfang 1990 langsam ab. Der spek-takulr-turbulente Bahnbetrieb nach derGrenzffnung erreichte wieder so etwas wieNormalitt, freilich unter ganz anderen Vo-

raussetzungen. Und auch fr die Reichsbah-ner waren neue Zeiten angebrochen. Ebennoch hatten sie mit Kollegen von der Bun-desbahn einen Gutteil der enormen Reisewel-le getragen, nun mussten sie sich neuen He-rausforderungen stellen. Die Entwicklung liefin Richtung Zusammenfhrung und deutscheEinheit. Mit dem Beitritt der fnf ostdeut-schen Lnder zur Bundesrepublik am 3. Ok-tober 1990 existierte die DDR nicht mehr.Zur Jahreswende 1993/94 folgte der Abschiedvon der Reichsbahn (und der Bundesbahn);eine weitere Konsequenz aus den Ereignissen

seit dem Herbst 1989. Felix Walther

Drngende Enge in den Zgen doch die Freude, in

den Westen reisen zu drfen, wog alles auf

DER SONDERFALL EIN BUNDESBAHNZUG MIT MUSEUMSLOK ALS ZUBRINGER

Am 25. November 1989 ist der InterzonenzugD 402 Nrnberg Leipzig bereits berbelegtund nicht mehr in der Lage, 250 in Ludwigsstadt

auf Rckreise in die DDR wartende Fahrgste auf-

zunehmen. Kurzfristig springt der nachfolgende ZugN 6716 ein, der an dem Tag mit der MuseumslokE 44 119 bespannt ist. Anstatt in Ludwigsstadt zu

enden, fhrt er als D 12402 zur bergabe von

Reisenden an die Nachbarbahn nach Probstzellaund kehrt als Leerreisezug zurck. In Probstzellaist vorher aber noch Zeit fr ein Foto von Bundes-

bahnern und Reichsbahnern. Christian Gloel

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Good bye Lenin bei der Reichsbahn: Eine Doppelstock-Einheit des BahnbetriebswagenwerksDresden geht im Sommer 1991 mit der Zeit und trgt Coca-Cola-Komplettwerbung Sven Klein

Wohnlich-entspannte Atmosphre herrscht am Runden Tisch der Eisenbahn. Am 18. Januar1990 besucht DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Reiner Gohlke (2. v. l., vorne) DR-Generaldirektor

Herbert Keddi (3. v. r., hinten am Schrank sitzend) Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. der DB AG

AufbruchstimmungReisefreiheit und neue Angebote prgen

die Monate nach der Wende und die

frhen 90er-Jahre. Die Reichsbahn

prsentiert sich engagiert und innovativ,

wird aber nur selten dafr belohnt

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Aufbruchstimmung

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Im Mai 1991 hlt Ellok 243 607 mit P 9110 Stralsund Sanitz in Bergen. Erst eineinhalbJahre ist es her, dass Brger aus dem Westen nur mit Visum und Zwangsumtausch nach Ost-

deutschland kamen. Eine gefhlte Ewigkeit ... Ludwig Rotthowe

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Reisen mit der Reichsbahn

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Reisen mit der ReichsbahnFr Eisenbahnfreunde ist die DR ein

Schatzkstlein. Nostalgie gepaart mitReichsbahn-Moderne ergibt eine

magische Mischung. Und das Grte

dabei: Es fahren noch Dampfloks!

Im Mai 1990 trifft die DickeBabelsbergerin 118 390 miteinem Reisezug in Dresden ein. Vorallem Neubauwagen des Typs Bmheaus dem Reichsbahnausbesse-rungswerk Halberstadt bringen die

Fahrgste ans Ziel Thomas Wunschel

Plandampf machts mglich: Dankfinanzieller Untersttzung von Eisen-bahnfans bespannt die DR planmigeZge mit Dampflokomotiven. Auf die-se Weise kommt im Dezember 1990auch wieder eine 86er-Tenderlok aufder Strecke Schlettau Crottendorfzum Einsatz Dirk Hllerhage

Nahverkehrszge heien beider DR noch Personenzge:

Fahrkartenkontrolle im P 14444Nordhausen Ilfeld, Mrz 1991

Ludwig Rotthowe

Das Tor zu Ihrer Reise: Ein schmuckerBacksteineingang begrt die Kundenam Bahnhof Saalfeld (Sept. 1991)

Slg. Felix Walther

Die Komfortwagen der Reichsbahn lau-fen im Sommer 1991 im D 326/327Berlin Kopenhagen zwischen Berlin

und Rostock. Im August des Jahresrangiert eine 243er-Ellok die Wagen in

Rostock Hauptbahnhof Heiko Focken

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Auch abseits der Ost-West-Verbindungengeht der Streckenausbau voran. Im Mai1992 setzt ein Hubschrauber an den Gter-zuggleisen in Magdeburg-Neustadt Masten

fr den elektrischen Betrieb Volker Emersleben

Zwischen Eichenberg und Arens-hausen wird im Mai 1990 dieerste Neubaustrecke zwischenDB und DR erffnet. Aber nochexistiert die innerdeutsche Gren-ze, gibt es im Reichsbahn-Bahn-

hof Arenshausen GrenzkontrollenRalph Lderitz

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Neue Zge, neue Strecken

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Das Orchester der Deutschen Reichsbahn spielt auf! Der Tuschgilt dem ersten InterRegio in Berlin; am 27. Mai 1990 ist der Zug

aus Kln im Bahnhof Zoologischer Garten angekommen

Ingrid Migura/Historische Slg. der DB AG

Neue Zge, neue Strecken

InterCity und InterRegio, Streckenausbauund -erneuerung: Im Eiltempo krempelt die

Reichsbahn ihr Angebot auf den Ost-West-

Relationen um. Auch auf der Schiene wird

die deutsche Einheit Realitt

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Umbruch 1990/91

Rangierbetrieb inEisenach 1991 mit

einer Diesellok derBaureihe 106

Volker Emersleben

Sie sind Verliererder Wende: Wegendes Verkehrsrck-

gangs kommenDR-Triebfahrzeuge

auf den Rand.Von Juni 1991 bisOktober 1994 ste-hen in Werdau biszu 30 Loks abge-

stellt R. Heinrich

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Die DR und der Markt

Im Juli 1991 hat Blumenberg sdwestlich von Magdeburg nochregionale Bedeutung. Drei Nahverkehrstriebwagen (Ferkel-taxen) stehen bereit, um die Nebenbahnen nach Schnebeck,Stafurt und Eilsleben zu bedienen. 20 Jahre spter wird da-von keine einzige mehr befahren werden Dieter Lindenblatt

Erinnerung an die DDR-Zeit im Bahnbetriebswerk Hagenow Land im Januar 1992. DieBw-Struktur bei der Reichsbahn wird in den Folgejahren erheblich verringert Heiko Focken

Am 1. April 1990hat Schmalspur-

Dampflok 99 1542einen langen Gter-zug auf der StreckeOschatz Mgelnam Haken. Zu DDR-Zeiten spielt dieBahn eine wichtigeRolle im Gterver-kehr, doch schonbald sinkt der Bedarfund steigt die Kon-kurrenz durch Lkw-Speditionen

Sven Klein

Vor der Schrumpfung?Nach der Wirtschafts- und Whrungsunion be-

kommt die Reichsbahn vermehrt den rauen

Wind des freien Marktes zu spren. Die Zahlder Reisenden sinkt, ebenso das Aufkommen

im Gterverkehr. Dennoch hlt die DR vieler-

orts den Betrieb aufrecht

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Umbruch 1990/91

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Streckenkarte 1990

Neue Strecken nach Westenber Ellrich und Arenshausenund eine Ballung im Sd-westen: Das ist der Stand derDinge im Sommer 1990

DR-Netz

nach derWende

Die Magistrale Berlin Hamburg: P 7386in Neustadt/Dosse, Juli 1990 Heiko Focken

Abfahrtsauftrag fr den NahverkehrszugWeimar Bebra in Frtha, Sept. 1991

Jrgen Krantz, Karte rechts: Slg. Rico Oehme

Dienst in Stendal: 211 808 mit P 5328

nach Wittenberge, Februar 1991 H. Focken

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Streckenkarte 1990

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Umbruch 1990/91

D

ie Mauer stand noch in Berlin, da be-rieten Fachleute des Verkehrswesensintern und ffentlich, wie der Eisen-

bahnverkehr knftig zu organisieren sei, wieman der alten Reichshauptstadt nach derGrenzffnung zum Wiederauferstehen als Ei-senbahn-Metropole verhelfen knne. Zu die-ser Zeit bestand eine einzige Schienenverbin-dung zwischen Ost- und West-Berlin ber denBahnhof Friedrichstrae, wiesen die Zu-fahrtstrecke zum Beispiel infolge der Alkali-schden an den Betonschwellen schwere Mn-gel auf, waren die Strecken von Berlin in dieBundesrepublik nicht elektrifiziert.

Gesetze, Planungen, ProjekteAm 20. Juni 1991 beschloss der Bundestag,seinen Sitz und nach einer bergangszeit den

der Regierung vom Rhein an die Spree zu ver-

legen. Mit dem Berlin-Bonn-Gesetz, das dieGrundstze fr den Umzug bestimmte, wur-de zumindest in der Exekutive die Einheit

Deutschlands vollzogen. Fr Berlin und sei-ne Eisenbahn war das Gesetz ein Signal, nichtnur die beiden Stadthlften verkehrstechnisch

zu vereinen, sondern die Stadt auch zum zen-tralen Punkt des Fernreiseverkehrs zu entwi-ckeln. Die Entwicklung, die im Herbst 1989begonnen hatte und 1990/91 vorangetriebenwurde, setzte sich kontinuierlich fort: Ende1992 beschloss das Fhrungsgremium deut-

sche Eisenbahnen (FdE), bereits Anfang 1993

den Hauptsitz in Berlin einzurichten. Auchdie Grndungsurkunde der Deutschen Bahnvom 15. Dezember 1993 bestimmte Berlin

zum Sitz des Unternehmens.Der Aufstieg zu Beginn der 90er-Jahre wirdals beispiellos bezeichnet. Mit 50 Millionen

Fernreisenden und 85 Millionen regionalenFahrgsten rechneten die Verkehrsplaner imBundesverkehrsministerium bis 2010. 1992entstand der erste Bundesverkehrswegeplan,der das gesamte wiedervereinigte Deutschlanderfasste und in dem der Standort Berlin eine

wichtige Rolle spielte. Die Projekte fr den

Signal aus Bonn: Der Umzug der Regierung nach

Berlin wertete die Stadt verkehrstechnisch auf

Phnix aus der AscheBerlins neue Bedeutung fr die Bahn

Als geteilte Stadt war Berlin nur fr die DDR eine wichtige Verkehrsdrehscheibe. Nach demMauerfall sollte sie wieder insgesamt eine zentrale Bedeutung erlangen. Viele Projekte dafrwurden in den Jahren 1990/91 angestoen und zum Teil bereits verwirklicht

Freudige Stimmung in Berlin: Am 24. Juli 1990 unternimmt der IC Max Liebermann seine Einweihungsfahrt nach Hamburg. Im Bahnhof Zoolo-gischer Garten geben fhrende Vertreter von Politik und Bahn symbolisch den Abfahrtsauftrag. Von links: Bundesbahn-Vorstandsmitglied HemjKlein, die Stellvertretende Brgermeisterin und Senatorin fr Soziales in West-Berlin, Ingrid Stahmer, der frei gewhlte Oberbrgermeister frOst-Berlin, Tino Schwierzina, und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Reichsbahn, Hans Klemm Ingrid Migura/Histor. Slg. der DB AG

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Umbruch 1990/91

1991 an einige Dieselloks der Baureihe 132 imReichsbahnausbesserungswerk Cottbus mit ei-ner genderten Getriebebersetzung versehen.

Bereits vom 1. April 1991 an fuhren imZweistundentakt InterCity-Zge von Berlinber Kln nach Basel SBB und mit vier Zug-paaren nach Hamburg. Im am 2. Juni begin-nenden Jahresfahrplan 1991/1992 verkehrtenauerdem jeweils zweistndlich InterCity-Zge Berlin Frankfurt (Main) Karlsruhe,seit dem Fahrplanwechsel 1992 auch zwei-stndlich Dresden Berlin Hamburg undBerlin Leipzig Nrnberg. Seit 22. Mai

1993, also noch im letzten Jahr der Deutschen

Bis zum Mauerfall war Berlin Friedrichstrae der hermetisch abgeriegelte Grenzbahnhof, in dem Reisende argwhnisch kontrolliert wurden. ImApril 1991 gibt es andere Ziele: Nachdem die Begrenzungen abgebaut sind, ertchtigt man nun die Gleise Volker Emersleben

Nach der Grenzffnung darf der Hauptbahnhof seinen Namen zunchstbehalten; erst in den spten 90er-Jahren, im Vorfeld des Baus einesneuen Hauptbahnhofs, wird er wieder zum Ostbahnhof Heiko Focken

Am 27. Mai 1990 um 12:41 Uhr ist es soweit: Mit IR 343 aus Klnfhrt der erste InterRegio in Berlin Zoo ein. Die Spreestadt bekommtmehr Anschluss an den DB-Fernverkehr Ingrid Migura/Histor. Slg. der DB AG

worten Achsenkreuz oder Ringmodell bereitsunmittelbar nach dem Mauerfall heftig ge-stritten wurde. Der Kompromiss lautete dann:Pilzkonzept, das schlielich von 2006 an dieReisezeiten Hamburg Berlin Mnchenwesentlich verkrzte.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin Oebisfelde mit anschlieender Schnellbahnnach Braunschweig und Hannover war eineGeburt, die vor dem Mauerfall lag und damalslediglich den Berlin-Verkehr von und nach derBundesrepublik verbessern sollte. Erste Plan-feststellungsverfahren begannen 1991, die

Bauarbeiten selbst setzten 1992 ein. Die 1998

vollendete Verbindung wurde zu einer schnel-len Magistrale fr die Zge zwischen Berlinund Frankfurt (Main) sowie Kln.

Neue ZugangeboteDer erste Schritt vom bisherigen Fahrplan derFernzge zu so genannten Qualittszgennach dem Muster der Bundesbahn wurde am1. August 1990 mit dem gemieteten Diesel-triebwagen (DB-Baureihe 601) getan, der alsIC Max Liebermann nach Hamburg ver-kehrte (siehe S. 26-29). Um die zulssige Ge-schwindigkeit von 140 km/h zwischen Berlin

und Braunschweig zu erreichen, wurden von

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Neues Zugangebot und Baumanahmen

Reichsbahn, wurden statt der InterCity-Zgenach Karlsruhe InterCity-Express-Zge berStuttgart nach Mnchen eingesetzt, wobeisich die Reisezeit nach Frankfurt (Main) umeine Stunde verkrzte. Die ICE fuhren aller-dings in Berlin-Lichtenberg ab und ber den

Auenring, weiter ber Michendorf (hier Pen-delzge von und zum Bahnhof ZoologischerGarten) Gterglck Magdeburg. Denn

der Bahnhof Zoologischer Garten war nochnicht an das elektrifizierte Netz angeschlossen.

Bei den IC-Zgen experimentierte man mitder Traktion anders: Der EuroCity Thuner-see mit der DB-Ellok der Baureihe 103 wur-de von Berlin-Rummelsburg bis Berlin-Wann-see von einer DR-Diesellok geschleppt, die ICnach Braunschweig fuhren entweder ber den

Auenring oder wurden bis Beelitz Heilstttengeschleppt. Wegen des Ausbaus der Streckenach Leipzig mussten die InterCity-Zge teil-weise Umwege ber Dessau, Falkenberg (Els-ter) oder Elsterwerda benutzen.

Schlielich erfuhren die Verbindungennach Budapest, Prag, Warschau und Wieneine Verbesserung, indem die Schnellzge zuEuroCity-Zgen hochgestuft wurden; siefhrten nun bequemere Wagen und hattenkrzere Grenzaufenthalte. 1993 wurde vonBerlin aus auch der EuroCity Alexander vonHumboldt nach Brssel eingelegt.

Berlin hatte zwar immer noch Defizi-te im Eisenbahnverkehr nach dem Osten, aberauch die mit 2.683 Kilometer weiteste vonDeutschland ausgehende Verbindung nachSaratow an der Wolga, inzwischen mit einem

Wagen sogar bis Novosibirsk jenseits des Uralsreichend. Mit nostalgischer Stimmung odermit einem Hauch Weltlufigkeit verkehrte seit

9. August 1991 zunchst unregelmig, dannan jedem Wochenende der Knigsberg-Ex-press eines Reiseveranstalters.

Fortschritte und RckschlgeWhrend sich in der alten-neuen Hauptstadtder Eisenbahnverkehr normalisierte, auchdurch die Durchleitung der Regionalzge,statt sie am Stadtrand enden zu lassen, wurdengrere Objekte vorbereitet: die Sanierungund Elektrifizierung der Stadtbahn zwischenBerlin Hbf (der 1998 wieder zum Ostbahnhofwerden sollte) und Zoologischer Garten, die

STICHWORT AUFSCHWUNG BEI DER BERLINER S-BAHN

Ebenso wie der Fernbahnbetrieberlebte der Berliner Nahverkehrmit dem Mauerfall einen ungeahn-ten Aufwrtstrend, insbesondere dieS-Bahn. Diese war, wie die Stadtselbst, im Herbst 1989 geteilt. InWest-Berlin fhrten seit 1984 dieBerliner Verkehrsbetriebe (BVG)den Betrieb, in Ost-Berlin war dieDeutsche Reichsbahn dafr zu-stndig. Unmittelbar nach demMauerfall (und mit der berwlti-genden Reisewelle von Ost nachWest) begann eine intensive Zusammenarbeitzwischen beiden Seiten. Die DR lieh der BVG

Fahrzeuge fr den Verkehr aus,der West-Berliner Senat und dieReichsbahn vereinbarten Lcken-schlsse und teilweise Streckenneu-bauten, um die S-Bahn-Netze bald-mglichst zusammen zu fhren Ende 1989 bestand lediglich eineVerbindung mit Stromschiene, undzwar auf der Stadtbahn ber denBahnhof Friedrichstrae. Ein Symbolfr die Normalisierung waren dieS-Bahn-Zge auf ebendieser Stadt-bahn, die vom 2. Juli 1990 an wieder

von Erkner/Knigs Wusterhausen nach Wann-see und vom Flughafen Berlin-Schnefeld nach

Charlottenburg verkehrten. Das hatte es seit1961 nicht gegeben. Ebenfalls 1990 wurdenBaumanahmen eingeleitet, welche die mitdem Mauerbau im Netz entstandenen Lckenschlossen (siehe auch S. 30-32). Zwar muss-ten die Brger (und Besucher) Berlins geradein den ersten Jahren immer wieder mit Proviso-rien im Betriebsablauf leben, angesichts dersichtbaren Verbesserung des stdtischen Ver-kehrsangebots lie sich das aber verschmer-zen. Beide S-Bahn-Bereiche wurden 1994 beider Deutschen Bahn AG zur Berliner S-BahnGmbH zusammengefhrt; die Zeit der Teilungwar endgltig berwunden.

M. Jacob/W. Grbner

Trotz aller Neuerungen erinnert im August 1991 noch manches Zugangebot mit seinem Fahr-zeugpark an den Berlin-Verkehr der Zeit vor der Wende. So etwa dieser D-Zug, der aus RichtungWesten den Bahnhof Zoologischer Garten erreicht hat Slg. Willy Grbner

Elektro- wie Dieselloks sind im Frhjahr 1991 in der Rotunde des Bahnbetriebswerks Berlin-Rummelsburg untergebracht. Kurz darauf wird diese Dienststelle als erstes der Berliner Bahn-betriebswerke geschlossen Volker Emersleben

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Umbruch 1990/91

Werk fr Signal- und Sicherungstechnik Ber-lin (WSSB) in Treptow hinzu, und die Deut-sche Waggonbau-Anstalt (DWA), spter Ad-tranz bzw. Bombardier Transportation, behieltihren Sitz in Berlin.

Dass aber die Stadt einmal wieder ein Zen-trum des Eisenbahnverkehrs und schnellerZge werden sollte, das war den Beteiligten,den Verkehrsplanern und auch den Einwoh-nern schon frh mehr oder weniger bewusst.

Gleich nach 1990. Erich Preu

grundlegende Modernisierung der Empfangs-gebude von Berlin Hbf, Alexanderplatz,Friedrichstrae, Lichtenberg und Zoologi-scher Garten.

Umsetzung lterer IdeenWas nach 1994 an Neuem entstand, ist kei-neswegs die Frucht der Bahnreform, sondernder bereits vor 1990 in Anstzen bestehendeund danach reifende Wille, Berlin wieder zur

Eisenbahnmetropole zu machen. Freilich blieb

manches unvollendet (Gesundbrunnen, dieNordbahn, die Strecke nach Dresden), er-reichte nicht mehr den frheren Glanz (Ver-bindungen nach Osten, zum Beispiel nachStettin, Danzig, Knigsberg, St. Petersburg,nach dem Sden wie Rom, Genua) oder gingverloren (Bahnbetriebswerke Berlin-Schne-weide, -Pankow, Hbf, die Rangierbahnhfe).Die Bahnindustrie gelangte ebenfalls nichtmehr zu alter Gre. Immerhin kam zur Sie-

mens-Auenstelle in Spandau das ehemalige

Die Stadtbahn, im Bild beim Alexanderplatz, stellt die wichtigste Verbindung von Ost- nach West-Berlin dar. Die Ertchtigung der Strecke ist einvorrangiges Ziel bei den Projekten in der Spreestadt Volker Emersleben

Zukunftsmusik: Der Ausbau der Strecke Berlin Magdeburg Helm-stedt beginnt 1991; der auf dem Baustellenschild angekndigte ICEfhrt ab 1993 auf der Strecke Volker Emersleben

Im Jahr 1993 ist die Westseite des Berliner Hauptbahnhofs nochnicht elektrifiziert. Eine Rangierlok wie Rita 19 zieht die Ellok vomZug und schiebt sie zurck unter Fahrdraht Slg. Felix Walther

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ANZE

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Umbruch 1990/91

Ende der Eisenbahn-KaderDas Personal an der DR-Spitze

Kurz nach der Wende im Herbst 1989 begann der personelle Umbruch in den Chefetagen derDeutschen Reichsbahn. Die Hauptgrnde: politische Verwicklungen von Fhrungskrften undmangelnde wirtschaftliche Perspektiven der Bahn

Dass die Kader an der Spitze nach kur-zer Zeit wechselten, war bei der Deut-schen Reichsbahn (DR) alles andere

als selbstverstndlich. In der Regel besaendie Verantwortlichen auf den fhrendenReichsbahn-Posten Kenntnisse von der Spe-

zifik des Eisenbahnwesens und waren durchihre Vorttigkeiten erfahren. Im Zuge der

Wende aber kam es rasch zu einem personel-len Umbruch.

Er betraf beispielsweise GeneraldirektorOtto Arndt, der im Herbst 1989 bereits

19 Jahre an der Spitze der DDR-Staatsbahnstand. Er war 1970 auf Erwin Kramer gefolgt,der seinerseits 16 Jahre lang im Amt war; bei-de in der Doppelfunktion als Minister fr Ver-kehrswesen. Arndt trat am 13. November1989 mit der Stoph-Regierung zurck.

Wechsel bei der Reichsbahn: Am 28. Mai 1990 wird Herbert Keddi als Generaldirektor abgelst und erhlt den abschlieenden Dank des letz-ten DDR-Verkehrsministers, Horst Gibtner (links). An die Stelle von Keddi tritt Hans Klemm, den Gibtner zum Vorstandsvorsitzenden der DR er-

nennt (rechts) Hans-Joachim Kirsche/Historische Slg. der DB AG (2)

Am 17. September 1990 beraten die Fhrungsspitzen von Bundesbahn und Reichsbahn. Seit dem Mauerfall hat sich die Zusammensetzungder DR-Verantwortlichen sehr verndert Wolfgang Hein/Historische Slg. der DB AG

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Herbert Keddi, Arndts Stellvertreter seit20. Dezember 1988, kam aus dem Parteiap-

parat. Er kannte wenigstens die Strukturen desUnternehmens, auch dessen Schwchen, under nutzte die Gunst der politischen Wende,um, ohne einen Beschluss abzuwarten, dieFunktion des Generaldirektors von der desMinisters zu trennen. Allerdings blieb er nichtlange an der Spitze der Reichsbahn. Der Ver-kehrsminister der de-Maizire-Regierung,Horst Gibtner (1940 2006), bestellte seinenbisherigen Chef Hans Klemm zum General-direktor; dieser wiederum musste Ende Au-gust 1991 wegen Vorwrfen einer Stasi-T-tigkeit gehen. Damit endete auch die ra vonEisenbahnern als Generaldirektor, denn HeinzDrr, nun Vorstandsvorsitzer nicht nur der

Deutschen Bundesbahn, sondern auch derDeutschen Reichsbahn, war alles andere alsvon Eisenbahnkenntnissen geprgt.

Schnelle Wechsel verschiedene GrndeDie in der Regel vorhandene Konstanz inder Besetzung von Fhrungspositionen in derzentralen Leitung der Deutschen Reichsbahn,in den Reichsbahndirektionen, Reichsbahn-mtern sowie zentralen Dienststellen wurdemit der politischen und wirtschaftlichen Wen-de 1989/1990 abgelst durch einen nahezuhektischen Wechsel von mehr oder wenigergeeigneten Personen. Fr diese Umbruchzeit

bei den Leitungs- bzw. Fhrungskrften gab es

verschiedene Grnde. Mehrfach wurdenAmtsinhaber von ihrer politischen Zugeh-

rigkeit (und Verstrickung) eingeholt. So kames zur Ablsung etlicher Prsidenten derReichsbahndirektionen sowie Leiter derReichsbahnmter und Fachabteilungen, nach-dem sie vom Bundesverkehrsministerium odervon den in der Belegschaft gebildeten Anh-rungskommissionen mit dem Vorwurf kon-frontiert worden waren, nur durch eine Par-

teikarriere, wegen des Studiums der

Hochschule der KPdSU in Moskau und/oderder Staatsnhe ihr Amt ausgebt zu haben.Unter den zehn Prsidenten blieben lediglichSiegfried Knpfer, der noch zum Sprecher derGeschftsfhrung der PlanungsgesellschaftBahnbau Deutsche Einheit (PBDE) wechsel-te, und Horst Thomas von der Reichsbahn-baudirektion. In einigen Fllen waren dieMissbilligungen und die Folgen ungerecht.

Schwer wog die Mitteilung der Stasi-Un-terlagenbehrde (Gauck-Behrde), dieseroder jener habe fr das Ministerium fr Staats-sicherheit gearbeitet, was zur fristlosen Kn-digung fhrte. Einige der derart Gemaregel-ten verklagten die Deutsche Reichsbahn, doch

wurde kein Fall bekannt, dass eine Kndigung

zurckgenommen wurde, allenfalls eine Ab-findung gewhrt.

Neben den politischen gab es wirtschaft-lich-betriebliche Anlsse. Insbesondere Inge-nieure verlieen die Deutsche Reichsbahn undsuchten sich neue Bettigung bei Baubetrie-ben, Ingenieurbros oder grndeten eine Fir-ma, zum Beispiel fr Baustellensicherung oderBauberatung. Damit wurden sie oft besser ent-lohnt oder sahen darin eine bessere Zukunft

als bei der Reichsbahn, deren Fusion mit der

Deutschen Bundesbahn zu erwarten war.Auch Speditionen warben erfolgreich Fach-krfte des Gterverkehrs ab.

Eine groe Anzahl Leitungskader schiedmit mehr oder weniger Nachdruck aus, weilsie das Rentenalter erreicht hatten oder weil siesich von den diversen Regelungen des Vorru-hestands und der Altersteilzeit locken lieen.Sie waren kaum bereit, sich an die neuen Ver-hltnisse anzupassen.

Wer danach die offenen Stellen besetzte,war selten der Kader mit grerer Erfahrungund besserer fachlicher Bildung. Oft gengtedie Qualifikation, aus dem Westen zu kom-men. Das wiederum war und blieb keine Be-

sonderheit der Eisenbahn.Erich Preu/GM

Staatsnhe, Parteikarriere, Studium in Moskau:

Von zehn Prsidenten blieben nur zwei im Amt

IN KRZE NDERUNGEN FR DIE BELEGSCHAFT DER DR

Nicht nur der Fhrung der DeutschenReichsbahn standen ab 1990 Wechsel insHaus, die Reichsbahner insgesamt musstensich auf umfassende nderungen einstellen.Nach Beginn der Wirtschafts- und Whrungs-union am 1. Juli 1990 drohte ein drastischerPersonalabbau; Plne sahen vor, bis 1995rund 60.000 Mitarbeiter zu entlassen, unge-fhr ein Viertel der Belegschaft. Gleichzeitigerhielten die Reichsbahner gegenber denBundesbahn-Kollegen geringere Lhne. Beidesfhrte im November 1990 zu einem Streik, derzeitweise fast den smtlichen Fernreise- undGterverkehr in den neuen Bundeslndern

lahm legte; der Zugverkehr in die alten Bundes-lnder und ins Ausland war empfindlich ge-strt. Am 29. November 1990 schloss dieReichsbahn mit der Gewerkschaft der Eisen-bahner Deutschlands einen Kompromiss:Demnach sollte es bis Mitte 1991 keine Ent-lassungen geben. Am 26. April 1991 kam manzudem berein, dass die Reichsbahn vom1. Juli 1991 an 60 Prozent des Bundesbahn-Lohns zahlte. Trotzdem standen den Mitarbei-tern harte Einschnitte bevor. Die Zahl derReichsbahner sank von 253.000 Mitte 1990auf 138.000 Ende Dezember 1993; eineSchrumpfung um 45 Prozent. Willy Grbner

Reichsbahner im Einsatz: oben Gleisbauarbeiten im November 1990 bei Naumburg (Saale),rechts Zug- und Lokfhrer im Mai 1990 im Gesprch; Bild in Nordhausen mit Diesellok132 325 Volker Emersleben (Bild o.), Ludwig Rotthowe (Bild r.)

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Umbruch 1990/91

Bach, Liebermann

und Gefhrten

Neue Angebote im Reisezugverkehr

Es wchst zusammen, was zusammengehrt war eine hufige Redewendung inder Zeit nach dem Mauerfall. Auch Reichs-bahn und Bundesbahn praktizierten dieKooperation: Neue Fernreisezge schufenschnelle, komfortable Ost-West-Verbindungen

Die groe Reisewelle kurz nach derDDR-Grenzffnung rollte noch, alsVertreter der Deutschen Reichsbahn

und der Deutschen Bundesbahn berlegten,wie sie den Personenverkehr zwischen beidenNetzen langfristig verbessern knnten. ImHerbst 1989 wurden zahlreiche Zusatzzgeeingelegt aber die Planungen gingen bereitsweiter. Die Idee: Ein berspannendes Fern-

verkehrsnetz beider Bahnen sollte denSlg.

Dr.DanielHrnemann

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deutsch-deutschen Reiseverkehr (und das Zu-sammenwachsen von DDR und Bundesrepu-blik) strken.

Die Vorreiter 1990Einen ersten Schritt in diese Richtung vollzogenDR und DB zum folgenden Sommerfahrplan.Vom 27. Mai 1990 an fuhr der erste InterCityauf Reichsbahngebiet, IC 154/155 mit dem

Laufweg Frankfurt (Main) Fulda Bebra Ei-

senach Erfurt Leipzig. Der Start zeichneteaber auch ein beredtes Bild davon, wie die Krf-teverhltnisse im vorvereinigten Deutschland la-gen. Bei der Ankunft des IC 155 in Leipzig Hbfund der anschlieenden Namenstaufe als Jo-hann Sebastian Bach war kein politischer Ver-treter aus dem Westen zu sehen. Weder Minis-ter Friedrich Zimmermann nochDB-Vorstandsvorsitzer Reiner Maria Gohlke er-

schienen. Denn die Beamten im Bundesver-

kehrsministerium in Bonn waren verschnupftber den Alleingang der beiden deutschenBahnen mit ihren Fernzgen. Erst sollte am3. Oktober 1990 der Beitritt der DDR zur Bun-desrepublik abgewartet werden, und dann woll-te man bestimmen, wer in offizieller Mission ausBonn in das Beitrittsgebiet reist.

Bis dahin nahm ein weiterer IC den Betriebauf: Vom 1. August 1990 an fuhr die DR

IC 130/139 Max Liebermann Berlin

Vom Sommerfahrplan 1991 an war Berlinan das IC-Liniennetz angeschlossen. ImOktober 1991 passiert Diesellok 132 428mit IC 185 Leo von Klenze den BahnhofGenthin; der Zug gehrt zur IC-Linie 3,nimmt aber den leicht vernderten Lauf-weg Berlin Kassel Frankfurt (M) Stuttgart Mnchen Georg Wagner

IC- und IR-Verbindun-gen zum Reichsbahn-Gebiet im Jahresfahr-plan 1991/92; die DRist seit diesem Fahr-plan in das Liniennetzintegriert Slg. J. Mauerer

Am 27. Mai 1990bringt Ellok 243 591den ersten InterCity

aus Richtung Westennach Leipzig. Hier

durchfhrt IC JohannSebastian Bach den

Bahnhof GrolehnaSven Klein

Neue Fernzge

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bzw. 218 (DB), was fr gute Beschleunigungbeim Anfahren sorgte. Der IC Johann Sebas-tian Bach von 1990 erhielt Verstrkung durchdrei IC-Zugpaare; der Laufweg wurde verln-gert, und zwar im Osten zum Teil bis DresdenHbf, im Westen nach Saarbrcken oder (alsEuroCity) nach Paris Est. Neu war auch der In-terCity Rgen Kln Stralsund, der wh-rend der Badesaison auf der Insel Rgen Binz

erreichte. Insgesamt verkehrten whrend desFahrplans 1991/1992 44 Euro- und InterCity-Zge zwischen Ost und West, davon 17 vonund nach Berlin mit Systemhalt in Potsdam.

Weil der Abschnitt Magdeburg Helmstedt Braunschweig von den InterCity-Zgen gutbedient wurde, wechselten die bisherigen In-terRegio-Zge Berlin Kln als Linie 17 nunauf die Relation Dresden Leipzig - Kln berOebisfelde Wolfsburg. Zwei Zugpaare derneuen Schnellzug-Linie 16 (Berlin Hoof-dorp/Schiphol) begannen und endeten nichtmehr in Braunschweig, sondern verkehrten vonBerlin ber Stendal Oebisfelde Wolfsburg Hannover. Die InterRegio-Linie 25 Leipzig

Nrnberg Mnchen ber Saalfeld teilte sichdie Verbindung mit anderen Schnellzgen undauch mit Nachtzgen Berlin Mnchen, Ber-lin Villach und dem Spree-Alpen-ExpressBerlin Meran. Vernachlssigt wurde hingegendie klassische Verbindung Sachsen Bayernber Leipzig Hof. Sie war zwar von einigenSchnellzgen belegt, aber der Zweistunden-

Taktfahrplan kam erst mit den Schnellzgenvon Grlitz und Dresden ab Reichenbach(Vogtl) nach Regensburg Mnchen zustande.Zwei Zge fuhren noch weiter bis Oberstdorf.

Auerdem wurden die Schnellzge Berlin Schwerin bis Lbeck und Kiel verlngert, abererst spter zu InterRegios hochgestuft.

Neue D-ZgeDer Fahrplan 1991/1992 brachte auch dasEnde der Stdte-Expresszge zwischen Berlinund den Bezirksstdten sowie der Inter-Ex-presszge. Erstere entfielen ersatzlos, weil eskeinen entsprechenden Dienstreisenden- undBauarbeiter-Verkehr mehr gab, Letztere wur-

den durch Schnellzge ersetzt. Als neu be-zeichnet wurden die D 278/279 SanssouciBerlin Wien, D 322/323 Neptun Prag

Berlin Warnemnde Kopenhagen, die es al-lerdings bereits seit Jahren bei der Reichsbahngegeben hatte. Lediglich D 1310/1311 Csr-ds, der in der Saison zwischen Budapest undMalm eingesetzt wurde, sowie D 476/477Istropolitan, der statt von Berlin von Ham-burg ber Leipzig nach Bratislava verkehrte,hatten einen gewissen Neuigkeitswert.

Die Reichsbahn legte den D 312/313 fr

einen Tagesaufenthalt in Szczecin (Stettin) ein(Abfahrt/Ankunft in Berlin-Lichtenberg).Neu waren auch eine Tagesverbindung vonDresden Hbf ber Berlin-Lichtenberg nachMalm (zurck nur bis Berlin-Lichtenberg)sowie ein Zugpaar Berlin Stockholm berSanitz Malm.

Darber hinaus entfiel vom 2. Juni 1991 anbei den Zgen Berlin Prag der Lokomotiv-wechsel in Bad Schandau, weil beide Bahn-verwaltungen die Zweisystemlokomotiven,Baureihen 230 (180) und 372, einsetzten.

Auch zu den Strecken der Bundesbahn wur-den die Durchlufe von Reichsbahn-Loko-motiven vermehrt. So fuhren die Dieselloks

der Baureihe 132/134 bis Braunschweig, Han-nover und Regensburg.

Gewinner und Verlierer 1991Das Fahrplanjahr 1991/1992 war noch von denUnwgbarkeiten der knftigen Reisestrmediktiert, was man an den Vernderungen derZuglufe und auch an den Eintagsfliegen von

Zugverbindungen erkennen kann. Im Rck-blick betrachtet man diese durch die EinheitDeutschlands entstandenen Zugverbindungenmit einem weinenden und einem lachenden

Auge. Weinend, weil die meisten Verbindungenund auch der InterRegio spter ohne vollwer-tigen Ersatz entfielen, lachend, weil die beidendeutschen Bahnen ihren Teil zum grenzenlosenReisen beitrugen und sich nach einigen Jahrendie Investitionen in die Infrastruktur mitschneller gewordenen Zgen auszahlten. An-dere Strecken dagegen verloren den Fernver-kehr. 1991 gehrten zu den ersten dieser Ka-tegorie: Wismar Bad Doberan, Halle Halberstadt, Halberstadt Thale, Halle Ei-

lenburg und Gera Werdau (Sachs). Promi-nentere Strecken sollten folgen.Erich Preu

BERBLICK IC-ZGE AUF DR-GEBIET 1991

Linie Strecke Zugpaare Lnge Reisezeit 1991 Reisezeit 2012

km Std./Min. (zum Vergleich)

3 Stammlinie Berlin Kassel Karlsruhe 6 785 8:05 5:39

5 Stammlinie Berlin Hannover Kln Basel 7 1.110 12:04 9:101

9 Einzelzge Dresden Leipzig Paris 4 1.138 13:28 9:012

10 Einzelzge Berlin Hamburg 4 291 4:03 2:033, 2:26

- Einzelzge Kln Stralsund 1 730 7:36 7:011

einmal umsteigen, ICE;2

einmal umsteigen ICE, TGV;3

ICE

Das Angebot von DR und DB trug zum Reisen ohne

Grenzen bei, auch wenn viele Zge spter entfielen

Das Fahrplanangebot 1991/92

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Umbruch 1990/91

Mehr Vernetzung

Lckenschlsse und Ausbaumanahmen DR/DB

Nur noch neun Bahnstrecken waren bei der ffnung der DDR-Grenze zwischen Reichsbahn undBundesbahn in Betrieb. Umgehend gingen beide Bahnverwaltungen daran, die Verbindungen zuverbessern; der Beginn fr umfangreiche Neubau- und Ausbaumanahmen

Die Teilung Deutschlands und derHauptstadt Berlin in vier Besatzungs-zonen bzw. zwei Staaten und eine ge-

teilte Stadt hatten dazu gefhrt, dass nach

1945 nicht weniger als 44 Strecken unterbro-chen wurden. Lediglich neun blieben zwi-schen Ost und West in Betrieb. In beidendeutschen Staaten verlagerten sich die Ver-kehrsstrme in die Nord-Sd-Richtung, waserhebliche Investitionen erforderte oder zurberlastung von Strecken fhrte, die bis 1945wenig belegt waren. Daneben wurden nun be-deutungslose Ost-West-Strecken stillgelegt,auf Busbedienung umgestellt oder es wurdenvereinfachte Betriebsverfahren eingefhrt.

Das musste sich rasch nach der ffnungder deutsch-deutschen Grenze am 9. Novem-ber 1989 ndern, denn die Verkehrsbedrf-nisse entwickelten sich wieder in die Ost-

West-Richtung. Die beiden deutschen Bahnen

veranlassten Sofortmanahmen wie die Um-stellung der Signalanlagen auf den BahnhfenEllrich und Walkenried, wo der Personenver-kehr wieder aufgenommen worden war, stell-

ten in Berlin Friedrichstrae die durchgehen-de S-Bahn-Verbindung wieder her, setzten aufdem Bahnhof Bchen Bahnsteige instand,bauten im Bahnhof Obersuhl Auenbahn-steige fr den Nahverkehr Gerstungen Be-bra und stellten die Fernmeldeverbindungenzwischen den beiden Bahnnetzen wieder her.

Lckenschlussmanahmen DB DRParallel bzw. unmittelbar danach kam es zuUntersuchungen, wie und in welcher Reihen-folge unterbrochene Strecken wieder aufge-baut, bestehende ausgebaut oder neu gebautwerden sollten. Das Ergebnis dieser Untersu-chungen wurde 1990 den Regierungen der

Bundesrepublik und der DDR fr deren Ver-

kehrswegekommission bermittelt, die am6. Juli 1990 dann 22 so genannte Lcken-schlussmanahmen beschloss. Dabei handel-te es sich nicht nur um Neubauten, sondern

auch um Ausbaumanahmen. Diese waren(jeweils in Ost-West-Richtung gesehen): Berlin Hamburg mit Schwerpunkt zwi-

schen Schwanheide und Bchen;durchgehend zweigleisiger Ausbau mit Elek-trifizierung, Ausbau fr 160 km/h Geschwin-digkeit, Option 200 km/h, Optimierung derBlockteilung und Gleiswechselbetrieb; in Be-trieb genommen 1997 Berlin Magdeburg Helmstedt mitSchwerpunkt zwischen Marienborn undHelmstedt; Elektrifizierung und Ausbau auf160 km/h, Option 200 km/h zwischen Wer-der (Havel) und Biederitz, Spurplanvereinfa-chungen, lngere berholungsgleise, Zentral-

stellwerke; in Betrieb genommen 1995

DR-Ellok 243 302 erffnet mit einem Sonderzug am 28. September 1991 die Neubaustreckevon Sonneberg nach Neustadt b. Coburg. Fast 40 Jahre lang fuhr hier kein Zug Volker Emersleben

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Stapelburg Bad Harzburg; Wiederaufbaumit eingleisiger (und vernderter, nicht mitder Kommission Verkehrswege abgestimm-ter) Streckenfhrung nach Vienenburg; in Be-trieb genommen 1992 Halle (Saale) Kassel mit Schwerpunkt Lei-nefelde Eichenberg; durchgehend zwei-gleisiger Ausbau zwischen Bernterode und Ei-chenberg, Elektrifizierung; in Betrieb genom-men 1994 Halle Erfurt Gerstungen Kassel mitSchwerpunkt zwischen Neudietendorf undBebra; durchgehend zweigleisiger Ausbau zwi-schen Eisenach und Gerstungen in frherer

Streckenfhrung berWartha, Ausbau fr 160km/h Geschwindigkeit,Elektrifizierung, Wiederin-betriebnahme der BerlinerKurve zwischen der Abzweigstelle Fadorfund Blankenheim, Neubau der Tunnelrhredes Hnebacher Tunnels sowie Ersatzbau desViaduktes in Gotha; in Betrieb genommen1995 Meiningen Schweinfurt mit SchwerpunktRentwertshausen Mellrichstadt; eingleisiger

Wiederaufbau mit Option fr zweigleisigenAusbau, Anpassen der Signalanlagen auf den

Zwischenbahnhfen; in Betrieb genommenam 28. September 1991 Sonneberg (Thr) Neustadt (b Coburg);eingleisiger Wiederaufbau, Elektrifizierung,

Anpassung der Signalanlagen in Sonneberg;Inbetriebnahme am 28. September 1991 Bamberg Camburg mit dem SchwerpunktCamburg Hochstadt-Marktzeuln; durchge-hend zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierungzwischen Camburg und Probstzella, Linien-verbesserungen fr 10 bis 20 km/h hhere Ge-schwindigkeiten, Bahnsteigunterfhrungen,elektronische Stellwerke, Gleiswechselbetrieb;Inbetriebnahme 1995

Plauen (Vogtl) ob Bf Hof; zweigleisigerAusbau; in Betrieb genommen 1993

Baumanahmen in BerlinWeitere Lckenschlsse bzw. Ausbauma-nahmen bezogen sich auf Berlin. Sie waren frfolgende Verbindungen vorgesehen: Seddin Berlin-Charlottenburg mit demSchwerpunkt Michendorf Berlin-Grune-wald;

zweigleisiger Ausbau Rehbrcke Abzweig-stelle Kohlhasenbrck, Elektrifizierung, elek-tronisches Stellwerk in Berlin-Wannsee; in Be-trieb genommen 1995 Berliner Stadtbahn; zweigleisiger Wieder-aufbau Alexanderplatz Friedrichstrae,Elektrifizierung, elektronische Stellwerke,Bahnsteigverlngerungen, zweites Wagenbe-handlungssystem in Berlin-Rummelsburg; inBetrieb gegangen 1998 Lckenschlsse S-Bahn Berlin; eingleisigNeuklln Baumschulenweg, eingleisig Lich-tenrade Mahlow, zweigleisig Wannsee Potsdam Stadt (Hbf), zweigleisig Frohnau Hohenneundorf, eingleisig Lichterfelde Sd

Teltow, zweigleisig Treptower Park Sonnen-

Lckenschlsse

Die bergnge von DB zu DR, Stand 1990.Farbig eingezeichnet die bereits bzw. in derFolge vorgenommenen Lckenschlsse (Neu-baumanahmen, rot) und Ertchtigungen(Ausbaumanahmen, blau) Slg./Bearb.: R. Oehme

Auch zwischen Mellrichstadt und Rentwertshausen wird am 28. September 1991 eine Lckeim Netz geschlossen. Dampflok 01 1531 bespannt dazu einen Sonderzug Ralf Roman Rossberg

Bis 1995 war das Lckenschluss-

programm DR/DB verwirklicht

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Umbruch 1990/91

Rangsdorf. Andererseits erwiesen sich mancheVorstellungen vom auflebenden Schienenver-kehr als irrig. So trat auf bayerischer Seite derStrecke Schweinfurt Meiningen kein Mehr-aufkommen auf; auch der Fernverkehr Berlin

Wrzburg ber diese Verbindung bliebschwach und wurde aufgegeben.

Verkehrsprojekte Deutsche EinheitNach dem Beitritt der DDR zur Bundesrepu-blik am 3. Oktober 1990 wurden auch dielngerfristigen Manahmen zum Ausbau derVerkehrswege begonnen, die in den Verkehrs-

projekten Deutsche Einheit zusammengefasstworden sind und fr die Schienenwege neun

Aufgaben enthielten. Dass unter ihnen wiebeim Lckenschlussprogramm einige sind, diesich bis zu ihrem Abschluss erheblich verz-gern, wie die HochgeschwindigkeitsstreckeLeipzig/Halle Erfurt Nrnberg, der Aus-bau der Strecken Leipzig Dresden und Ha-genow Land Stralsund, liegt meist an derfehlenden Finanzierung. Einem Problem, dasnach der Euphorie um Wende und Wieder-vereinigung immer fter zum Begleiter der

Planungen wurde. Erich Preu/GM

allee, zweigleisig Schnhauser Allee und Pan-kow Gesundbrunnen, Sanierung Nord-Sd-Strecke, provisorischer Bahnsteig BornholmerStrae, Rekonstruktion Friedrichstrae.

Umsetzung mit HindernissenDie genannten Lckenschlsse ohne Detailsvieler weiterer Manahmen ermglichten Rei-sezeitverkrzungen, besseres Fahrplanangebot,hhere Zuverlssigkeit, aber auch den Wegfallvon Lokomotivwechsel und Arbeitspltzen.

Fr das knftige Verkehrsaufkommen, wie

man es 1990 erwartete, reichte der Strecken-und Bahnhofsausbau nicht aus. Deshalb wur-den Verkehrskorridore untersucht und im

Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, obdie Manahmen des Lckenschlusspro-gramms in jedem Fall wirtschaftlich seien. Daswaren sie mit Ausnahme der Elektrifizierungder Strecke Berlin Helmstedt nicht. Trotz-dem, aus politischer Opportunitt durfte dieBundesbahn auf dem Kapitalmarkt die Mittelaufnehmen, um das Lckenschlussprogrammzu finanzieren. Mit Investitionszuschssen ausSteuermitteln durfte die Bundesbahn dagegennicht rechnen.

Das ist auch der

Grund, warum nicht allefrher bestehenden Stre-ckenverbindungen berdie Grenze wiederhergestellt wurden, einige derVorhaben des Lckenschlussprogramms sichverzgerten und auch die S-Bahn in Berlinnicht vollstndig auf ihren frheren Stand ge-bracht wurde. Zu den offen gebliebenen L-cken, deren Schlieung von den Brgern undauch Abgeordneten immer noch gefordert wer-den, gehren zum Beispiel die Strecken BerlinGesundbrunnen Birkenwerder (Nordbahn),Blankenstein (Saale) Hllenthal ( Hof) oderdie Verlngerung der Berliner S-Bahn vonSpandau bis Falkensee, von Hennigsdorf bis

Velten (Mark) und von Blankenfelde nach

Seit 1962/63 fuhren die Zge zwischen Eisenach und Gerstungen auf einer Neubaustrecke ber Frtha, um kein Bundesgebiet zu berhren.Am 25. Mai 1991 wird als Teil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit die alte, einfachere Streckenfhrung ber Wartha wieder erffnet.Reichsbahn-Vorstandsvorsitzender Hans Klemm durchschneidet vor dem Sonderzug das Einweihungsband Thomas Br/Historische Slg. der DB AG

Zur Feier des Lckenschlusses nach Neu-stadt (b. Coburg) veranstaltet die Reichs-

bahn am 28. September 1991 in Sonnebergauch eine Fahrzeugschau Slg. Willy Grbner

Weitere Manahmen plante man als

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

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Kursbuch DR/DB

Alles in einemGemeinsames Kursbuch DR/DB

Bei ihrer Kooperation gingen Reichsbahn und Bundesbahn im Sommer 1991 den nchstenSchritt. Erstmals gaben sie ein gesamtdeutsches Kursbuch heraus; auf rund 2.000 Seiten

listete es die Strecken und Reisezge beider Bahnverwaltungen auf

Die Aufbruchstimmung war noch im-mer mit Hnden zu greifen, als dieSpitzenvertreter von Reichsbahn und

Bundesbahn, Herbert Keddi und ReinerGohlke, am 22. Mrz 1990 vor die Presse tra-ten. Beide Bahnverwaltungen, erklrten sieden versammelten Journalisten, sollten in ei-nem dreistufigen Plan zusammenwachsen.Zwar hatte Bundesverkehrsminister FriedrichZimmermann die Fhrungen von DR undDB kurz zuvor in ihrem Elan ausgebremst; derVereinigungswille der beiden Bahngesell-

schaften erschien ihm allzu eigenmchtig,mehr jedenfalls, als die Bundesregierung zu-gestehen wollte. Doch gab es nach wie vor ge-ngend Arbeitsgebiete zur Kooperation.

Zwei Bahnen, ein KursbuchEines davon betraf das Kursbuch, das bislang

jede der Bahnen fr sich aufgelegt hatte. Auchwenn DR und DB zunchst noch nebeneinan-der bestanden, sollte 1991 ein gemeinsames

Werk herauskommen. Und so erhielten dieKunden zum Jahresfahrplan 1991/92 eine vl-lig neuartige Gesamtausgabe, die den Reise-verkehr der Reichsbahn und der Bundesbahnauflistete. Im (fr den Bahnkunden aus West-

deutschland vertrauten) DB-Format, mit rund

2.000 Seiten Umfang und stattlichem Ge-wicht.

Die Euphorie der Verantwortlichen konn-te man dabei nach wie vor spren. Fast feier-lich heit es: Vom Fahrplanjahr 1991/92 anwerden die Fahrplne der Deutschen Bundes-bahn und der Deutschen Reichsbahn in ge-meinsamen Kursbchern verffentlicht. Dazu

war es erforderlich, die Ferntabellen nume-risch und inhaltlich neu zu gliedern, um ein insich abgestimmtes Gesamtwerk zu schaffen. ...Die Konzeption des Fahrplans 1991/92 ist ge-prgt vom Zusammenwachsen eines deut-schen Staates, von der Inbetriebnahme derNeubaustrecken Hannover Fulda undMannheim Stuttgart mit weitausstrahlenden

Auswirkungen auf das gesamte Fahrplangef-ge ..., vom Hinarbeiten auf die Ziele Regel-migkeit der Zugverbindungen (Takt),merkbare ... Fhrung der Zge (Linien), Sys-temhalte mit kurzen Aufenthaltszeiten, Ver-

knpfung der Linien ...

Neben allem Anspruch dokumentierte dasKursbuch aber auch, dass das Zusammen-wachsen beider Bahnen noch lngst nicht ab-geschlossen war. Die Einbindung der DR inden DB-Fernverkehr begann gerade erst, dieStreckennummerierungen von DB und DRwaren nur bei den Fernverbindungen zusam-mengefhrt, ansonsten getrennt Doppelun-

gen im Nummernschema nicht ausgeschlos-sen. Entsprechend teilte sich das Kursbuch aufin die Sparten A (Einleitung), B (Fernverbin-dungen), C bis E (Streckenfahrplne der DB)und F (Streckenfahrplne der DR). Die Ver-einheitlichung aller Kursbuchstreckennum-mern und die Vermischung der Streckenvon Ost und West sollte 1992 folgen.

Nichtsdestotrotz war ein weiterer Schritt inRichtung Vereinigung getan. Als im Januar1994 Bundesbahn und Reichsbahn in derDeutschen Bahn AG aufgingen, fiel den Kun-den das gesamtdeutsche Kursbuch schon

kaum mehr auf. Willy Grbner

Prsentation mit Euphorie, aber das Kursbuch zeigt

auch: Das Zusammenwachsen dauerte noch an

Die Embleme von Reichsbahn und Bundes-bahn zieren das neue Kursbuch im Sommer1991. Im Format entspricht es den bisheri-gen DB-Ausgaben, nur: Es enthlt erstmalsdie Reisezge beider Bahnen Archiv GM

Personenzug Zwickau Dresden in Niederbobritzsch, April 1992 (o. r.). DerAbschnitt ist Teil der Reichsbahn-Kursbuchstrecke 410 Hof Chemnitz

Dresden (r.: Tabelle in Gegenrichtung). Eine Kursbuchstrecke 410 gibt es imFahrplan 1991/92 aber auch bei der Bundesbahn, nmlich die VerbindungWuppertal Remscheid Solingen-Ohligs Heiko Focken (Foto), Archiv GM (Tab.)

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Umbruch 1990/91

Zurck zum AnfangAus Karl-Marx-Stadt wird wieder Chemnitz

Fast auf den Tag genau 37 Jahre lang trug die schsische Industriestadt Chemnitz dieBezeichnung Karl-Marx-Stadt. 1990 erhielt sie den alten Namen zurck. Fr die DeutscheReichsbahn begann eine umfangreiche Umbenennungsaktion

W

arum genau die groe schsische In-dustriestadt den Namen des Be-

grnders des wissenschaftlichenKommunismus so die offizielle DDR-Les-art erhielt, lsst sich wahrscheinlich nichtmehr herausfinden. Mglich ist eine Anregungaus der Sowjetunion, wo schon mehrere Std-te umbenannt worden waren. Plausibel scheintdie Erklrung, dass Chemnitz seit den Wah-len von 1946 zu den Stdten mit dem gr-ten Stimmenanteil fr die Sozialistische Ein-heitspartei (SED) gehrte und damit alsbesonders zuverlssig gelten konnte. Sie solltewohl auch als Musterbeispiel einer aufzubau-enden sozialistischen Grostadt dienen. Das

SED-Politbro in Berlin beschloss jedenfallsauf seiner Sitzung am 17. Mrz 1953 schlicht:

Die Stadt Chemnitz erhlt den Namen Karl-Marx-Stadt. Die Entscheidung fiel im engs-ten Fhrungszirkel, Chemnitzer Instanzendienten nur als Befehlsempfnger und Hand-langer. Im Rahmen der Verwaltungsreform in Gestalt der Abschaffung der Lnder und derBildung der Bezirke folgte am 10. Mai 1953die Umbenennung der Stadt Chemnitz inKarl-Marx-Stadt, welche vom damaligenMinisterprsident Otto Grotewohl vollzogenwurde. 37 Jahre spter, nach dem Mauerfallund der politischen Wende, hatte der neueName aber schon wieder ausgedient. Auch als

Abkehr vom DDR- und SED-System wurdeim Mai 1990 aus Karl-Marx-Stadt wieder

Chemnitz.Von Chemnitz zu Karl-Marx-Stadt ...Fr die Reichsbahn brachte die Umbenennung

jeweils erheblichen Aufwand. Nur zgernd er-hielten wenige Stellwerke und die alte Bahn-hofshalle auf dem Hauptbahnhof seinerzeitSchilder mit dem Schriftzug Karl-Marx-Stadt. Auf 20 Bahnhfen im Stadtgebiet muss-ten neue Schilder gemalt oder sogar neu ange-fertigt werden. Anfangs auf Holztafeln, liefertedas Schilderwerk Beutha in den 60er-Jahrenendlich emaillierte Blechschilder nach Reichs-bahn-Norm. Betroffen von der Umbezeich-nung waren auch die ber 200 Dampfloko-

motiven der beiden Bahnbetriebswerke amHauptbahnhof und in Hilbersdorf. Eine Aus-nahme bildeten die Gterzuglokomotiven desBw Hilbersdorf, von denen nur ganz wenigemit dem Doppelnamen Bw Karl-Marx-StadtHilbersdorf beschriftet wurden. Die meistenLokomotiven trugen auch weiterhin die An-schrift Bw Hilbersdorf. Das nderte sich erstmit der Zusammenlegung beider Bahnbe-triebswerke und der Bildung des Bw Karl-Marx-Stadt im Jahr 1968, wo der Lokbestandimmerhin 230 Maschinen betrug. Ein Teil derLokomotiven kam von den Einsatzstellen Frei-berg und Pockau-Lengenfeld zum Einsatz, wodie Dienststellengebude nun auch den Zusatz

Bahnbetriebswerk Karl-Marx-Stadt trugen.

Dampflok 86 501 bespannt im April 1990 den Personenzug Karl-Marx-Stadt Roch-litz. Hinten in der Halle der wuchtige Namensschriftzug der Stadt Rainer Heinrich

Symbol in der Sozialistischen Musterstadt: Karl-Marx-Bste in Karl-Marx-Stadt Rainer Heinrich

Die nach 1968 ge-gossenen Aluminium-Schilder mit der Be-zeichnung BwKarl-Marx-Stadtbrachten es nach derRckbenennung derStadt zu beachtli-chem SammlerwertRainer Heinrich

Mit neuem Stadt-namen: Jubilums-

broschre ausChemnitz, 1991

Slg. Rico Oehme

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Von Karl-Marx-Stadt zu Chemnitz

Ebenso fand sich der Name auf den Wagen derSchmalspurbahnen in Oberwiesenthal, Jh-stadt, Thum, Grnstdtel, Eppendorf undSayda, deren Heimat-Wagenwerk in Karl-Marx-Stadt sa. Gleiches galt fr mehr als600 normalspurige Reisezugwagen.

Wie man einen dreiteiligen Namen nochkomplizierter gestalten kann, bewiesen die

Chefs in den obersten Etagen der DR und derDDR-Partei- und -Staatsfhrung, als sie demReichsbahnausbesserungswerk (Raw) Chem-nitz am 9. Juni 1951 den Namen des erstenPrsidenten der DDR verpassten. Es hie nunRaw Wilhelm Pieck Karl-Marx-Stadt.

Als der Hauptbahnhof von Karl-Marx-

Stadt in den Jahren 1972 bis 1975 eine neue,

moderne Bahnhofshalle erhielt, kam derName ein weiteres Mal zur Geltung. Blickfangin der Halle war der Schriftzug Karl-Marx-Stadt in zwei Meter groen Leuchtbuchsta-ben, verteilt an der Hauswand entlang derBahnsteiggleise 1-10. Nicht jeder Eisenbahner

mochte sich brigens mit dem verordnetenNamen identifizieren; ein Chemnitzer blieb

eben ein Chemnitzer, und unter den schsi-schen Eisenbahnern verschwand der ur-sprngliche Name der Stadt eigentlich nie.

... und wieder zurckDie politische Wende in der DDR stellte dannzwar fr die Rckbenennung von Karl-Marx-

Stadt in Chemnitz die Weichen. Doch ganz so

berwltigend schien nach 37 Jahren der Wil-le zum ursprnglichen Namen nicht gewesenzu sein. Bei einer Brgerbefragung im April1990 votierten ganze 57,8 Prozent der Stimm-berechtigten fr die Rckbenennung inChemnitz. Ein Wert, der vielleicht durch den

hohen Anteil junger Leute bestimmt war, diein Karl-Marx-Stadt geboren und mit diesemNamen aufgewachsen waren. Am 30. Mai1990 stimmte der Karl-Marx-Stdter Stadt-rat mit 65 gegen elf Stimmen fr den alten Na-men. Bei der Reichsbahn ging die wiederumumfangreiche Umbenennung schnell vonstat-ten. Bereits im September 1990 war die Um-bezeichnung der Bahnhfe abgeschlossen, tru-gen Stellwerke, Lokomotiven und Wagenwieder den alten Namen. Der Schriftzug inder Bahnhofshalle ist brigens mittlerweileverschwunden. Zeitweise prangte dort Wer-bung. Fr die Kunstsammlungen Chemnitzetwa oder auch fr die Bild-Zeitung.

Rainer Heinrich/GM

Im Mai 1990 stimmte der Stadtrat fr Chemnitz;

im September schloss die DR die Umbenennung ab

Vor und nach der Umbenennung: Diesellok 118 701 mit Eilzug Leipzig Cranzahl am Stellwerk 2 in Karl-Marx-Stadt Hauptbahnhof, 1985 (groesBild); Ellok 156 001 mit D-Zug Mnchen Dresden am Stellwerk 2 in Chem-nitz Hauptbahnhof, 1993 (kleines Bild) Rainer Heinrich (2)

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Auf dem

absteigenden Ast

Der Gterverkehr bis 1993

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Vor der Wende war dieReichsbahn der wichtigsteGterverkehrstrger derDDR. Nach der Wende, erst rechtmit Wirtschafts- und Whrungsunion,knickte die Nachfrage ein. Es begannder drastische Niedergang

Gterverkehr

Nagelneue Autos transportiert eineDiesellok 232 im August 1992 berdie Gltzschtalbrcke (Strecke Hof Reichenbach). Die Autofirmen ausdem Westen zhlen zu den wenigenneuen Gterkunden der Reichsbahn.Viele andere sind dagegen weggefal-len, trotz umfangreich zugeschnitte-ner Transportangebote (kl. Abb.)

G. Wagner (gr. Bild), Slg. O. Strber (kl. Bild)

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dorf oder Ruhlandzu lsen.

Als der Rckgang des Gterverkehrs abzu-sehen war, wurde das Projekt RationalisierterZustand des Jahres 2000 (RZ 2000) gebo-ren. Die Hauptabteilung Betrieb unter Lei-tung von Peter-Gtz Kienast erarbeitete Pl-ne, wie die Bahnanlagen, man sagtevornehmer: Infrastruktur, im Jahr 2000 aus-sehen sollten. Mit anderen Worten: Der Ab-

bau von Gleisen und Weichen, die Stilllegungvon Stellwerken und Bahnhfen nach demMuster der Bundesbahn wurden geplant.Dazu mussten die Abteilungen Personen- undGterverkehr ihre Erwartungen mitteilen. Diewaren ernchternd.

Beispiel Berlin-WuhlheideZum Beispiel Berlin-Wuhlheide Rbf: 1988entschied das Ministerium fr Verkehrswesen,diesen Rangierbahnhof im Osten Berlins als

Hochleistungsbahnhof auszubauen mit einerAblaufleistung von tglich 4.000 bis 5.000

Wagen. Zustzlich sollten hier ein Bahn-betriebswerk, eine Reparaturstelle fr Gter-wagen und Grocontainer, eine Gterwagen-wsche, eine Regulierungsanlage und Sozial-gebude entstehen sowie technischeDienststellen ihren Sitz erhalten. Noch am31. Mrz 1992 beauftragte die Hauptverwal-tung der Reichsbahn, die Vorplanung fr den

Ausbau einzuleiten, fr einen Wagenausgangvon 3.000 Wagen! Gebaut werden sollte von1998 bis 2005. Doch whrend sich die Reichs-

bahndirektion Berlin damit beschftigte, teil-

Die Deutsche Reichsbahn konnte sichrhmen, bis zu 75 Prozent aller G-tertransporte innerhalb der DDR aus-

zufhren. Das war nicht ihr Verdienst; ohne-hin sthnten die Eisenbahner unter dergewaltigen Belastung ihrer Leistungskraft so-wie der ihrer Anlagen und Fahrzeuge. Denndie Investitionen in die Strecken, Rangier-bahnhfe und Ortsgteranlagen entsprachenkeineswegs dem Volumen der Transporte.

Die Gtermenge der Kennziffer Beladungwurde von der Staatlichen Plankommissionim Ministerrat verfgt. Zuletzt ging es vor al-lem darum, das Kontingent des Kraftstoffver-brauchs einzuhalten und auch mit den Res-sourcen im Gterkraftverkehr (Fahrzeuge,Reifen, Ersatzteile, Instandsetzung) auszu-kommen. Grundstzlich galt: Transportweitenber 50 Kilometer gehrten zur Reichsbahn.

Absturz nach 1989Der Einbruch kam mit der Wende. Im Jahr1989 transportierte die Deutsche Reichsbahn325,3 Millionen Tonnen Gut bei 13.762 Ki-lometer Betriebslnge (zum Vergleich: Deut-

sche Bundesbahn 300 Millionen Tonnen bei27.000 Kilometer Betriebslnge). 1990, imJahr der Wiedervereinigung, aber noch ge-trennter Bahnen, sank die Menge des fracht-pflichtigen Gterverkehrs der Reichsbahn aufknapp 224 Millionen Tonnen. Die Weisungender zentralen Planung galten nicht mehr, son-dern die Regeln der Marktwirtschaft. Sptes-tens mit der Whrungsunion organisiertenviele Betriebe den Transport selbst. Statt Koh-len wurden Erdl und Erdgas verfeuert, Kon-sumgter von Speditions-Lkw transportiert.

Die vorbergehende Konjunktur derGeneralvertretungen begann, deren ehemali-ge Mitarbeiter von Reichsbahndirektionen

und Reichsbahnmtern in den Firmen um

Versand und Empfang auf dem Schienenwegbuhlten. Es ntzte nichts. Auch die Eisen-bahner auf den Stellwerken und Lokomotivensprten es rasch: Der sonst dichte Verkehr derKohlen-, Baustoff- und Leerwagenzge warim Schwinden. Wo man hinsah: abgestellteGterwagen, ansonsten leere Gleise.

Immerhin hatte die Reichsbahn im gesam-ten Gterverkehr noch einen Anteil von50 Prozent. Er sollte, wie bei der Bundesbahn,

auf 17 Prozent sinken. 1991 wurde nur dieHlfte der Gter transportiert: 119 MillionenTonnen. 1992 und 1993 waren es wieder we-niger: 96 bzw. 82,6 Millionen Tonnen. Zum1. Januar 1994 waren die beiden groen deut-schen Bahnen fusioniert, wurden keine ge-trennten Ergebnisse mehr verffentlicht, abervon den wenigen 17 Prozent rappelte sich dieDeutsche Bahn AG nicht mehr auf.

Der Abschwung des Gterverkehrs liesich nicht allein in Zahlen, sondern auch sonst

feststellen. Die Anlagen verwaisten, Gterab-fertigungen wurden geschlossen oder vermie-tet, Ortsgteranlagen aufgegeben und spterabgerissen.

Niedergang der RangierbahnhfeStumme Zeugen dieser fragwrdigen Ent-wicklung (und Verkehrspolitik) waren dieRangierbahnhfe. Die Deutsche Reichsbahnhatte weit ber 60 mit Zugbildung und -auf-lsung von Fernzgen. Zu viele, wie Fachleu-te meinten, aber der technische Rckstand dergroen Bahnhfe erlaubte es nicht, sich von

diesen Anlagen beispielsweise in Neudieten-

1989 transportierte die DR 325,3 Millionen Tonnen

Gter, 1993 nur noch 82,6 Millionen Tonnen

Eine Ellok der Bau-reihe 143 schleppt1993 einen Kessel-wagenzug bei Fal-kenhagen nahe Ber-lin. In diesem Jahrerbrachte die DR nurnoch 52,1 Millionen

Zugkilometer im G-terverkehr im Ver-gleich zu 1978 weni-ger als ein Drittel.Unten: DR-Informati-on von 1989

Heiko Focken

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Slg.

OliverStrber

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te die Hauptabteilung Gterverkehr mit, derRangierbahnhof werde vom 10. Januar 1994an nicht mehr bentigt. Der 10. Januar 1994 jetzt lag der Betrieb in Hnden der DeutschenBahn AG brachte einen zwischenzeitlichenFahrplanwechsel fr Gterzge, weil das vor-gesehene Volumen nicht bentigt wurde.

Nach diesem Tag wurden auch andere Ber-liner Rangierbahnhfe, wie Pankow und Sch-neweide samt Bahnbetriebswerken, stillgelegt;ihre Gleise dienten zum Abstellen von Wagenund Zgen, das Gelnde verkam allmhlich zurBrache. Der kleine Rangierbahnhof BerlinNordost reichte fr die Zugauflsung und -bil-dung vllig aus. Er blhte 1996 auf, als die einst

stark bedrngten Berliner RangierbahnhfeWuhlheide, Schneweide, Pankow und auchWustermark aufgegeben worden waren. Nord-ost kam (und kommt) noch nicht einmal aufein Zehntel des Volumens der genannten still-gelegten Bahnhfe.

Beispiel SchlaurothAndernorts sah es nicht besser aus. Der 1909 inBetrieb genommene VerschiebebahnhofSchlauroth bei Grlitz bewltigte zu Zeiten derSowjetischen Besatzungszone bzw. der DDRdie Zugbildung nach Bautzen, Dresden-Fried-richstadt, Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf, Hoy-erswerda, Cottbus, Weiwasser und Zittau; bis

1989 waren hinzu gekommen Wegliniec (Kohl-

furt) ber Horka, Hradek nad Nisou (Grottau)ber Zittau, Senftenberg Sd, Niesky und L-bau (Sachs). Etwa jede Stunde verlie ein Zugden Bahnhof, der 1978 als erster Rangierbahn-hof Dreikraftbremsen erhielt, um den Mangelan Hemmschuhlegern auszugleichen.

Bis 1995 sollte die Strecke Dresden Gr-litz elektrifiziert werden. Das hatte auch Bun-desprsident Richard von Weizscker bei ei-nem Besuch in Grlitz versprochen. Manerwartete ein Anwachsen der Verkehrsstrmein Richtung Polen auf dem Schienenweg; vomPersonal des Bahnhofs wurden Leistungsstei-gerungen erwartet.

Das Gegenteil war dann der Fall. Es gab

weder Elektrifizierung noch Verkehrszunah-me. Aus dem Rangierbahnhof wurde 1992 einKnotenbahnhof, der 17 Satelliten bediente.

Als Fernzugbildung blieb lediglich noch dienach Dresden-Friedrichstadt. Schlielich wur-de am 10. Januar 1994 der Bahnhof stillgelegt.Seine letzten Aufgaben gingen auf den Kno-tenbahnhof Bautzen ber, der ebenfalls baldohne Gterverkehr sein sollte.

Beispiel NordhausenSchnell kam der Abgesang auch nach Nord-hausen, einst bedeutender Verteiler- und Sam-melbahnhof im ReichsbahndirektionsbezirkErfurt. Im tglichen Durchschnitt wurden

44 Gterzge aufgelst und 47 gebildet. Al-

lein der VEB Kieswerke versandte tglich rund5.900 Tonnen. Fnf Rangierlokomotiven wa-ren eingesetzt, auch fr die sieben Anschluss-bahnen, die tglich etwa 400 Gterwagen auf-nahmen bzw. abgaben. 1987 belief sich der

Wagenausgang des Bahnhofs auf 1.162 Wagentglich. Seit 1969 verkehrte ein Containerzugmit Flaschen zwischen dem Glaswerk Gro-breitenbach und der Spirituosenfabrik inNordhausen, die fr ihren Doppelkorn be-kannt war. Hinzu kamen Containerzge zwi-schen dem IFA-Motorenwerk und dem Au-tomobilwerk in Ludwigsfelde.

Infolge der eingestellten Kalifrderung in al-len fnf Nordthringer Kaliwerken, des Rck-

gangs der Zementproduktion, des Endes an-derer Industriezweige, der Energieumstellungbei Verzicht auf die Braunkohlenfeuerung wur-de rasch gewiss, dass die Rangieranlagen inNordhausen nicht mehr bentigt werden. DieGleisbremsanlage wurde reduziert undschlielich am 24. Mai 1998 stillgelegt, dieOstseite im Rangierbetrieb nicht mehr genutztund auf die Ausfahrgleise 30 bis 38 der West-seite in Richtung Sangerhausen verzichtet. Sobrauchte man auch nicht mehr die beidenStellwerke Nzo und Nro.

Gsten und Magdeburg-BuckauIn Gsten, dem in Mitteldeutschland zentral

gelegenen Rangierbahnhof, fuhren durchge-

Eine Taigatrommel (Diesellok-Reihe 120) verdingt sich Anfang der90er-Jahre an einem Ablaufberg im Raum Dresden. Mit dem sinken-den Gteraufkommen verwaisten die Rangierbahnhfe der DR rechtschnell Heiko Focken

Die Reichsbahn, Teil des internationalen Gterverkehrs: Zu den inln-dischen Transportaufgaben kommen noch Leistungen ins Ausland,etwa die Schnellgterzge TEEM (Stand 1988/89) Slg. Oliver Strber

Allenthalben stellt die DR nicht mehr bentigte Fahrzeuge ab: In Zillyan der 1970 stillgelegten Nebenbahn Hessen Heudeber-Danstedtwarten 1990 Gterwagen auf bessere Zeiten Martin Weltner

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meter Gterzge, so waren es in ihrem letz-ten Betriebsjahr 1993 zwar noch mehr als223 Millionen Zugkilometer, aber nur52,1 Millionen Zugkilometer fr Gterzge.Den Rest, 171 Millionen Zugkilometer,brachte die Zunahme des Reisezugverkehrs.

ber fast smtliche Anlagen der Rangier-bahnhfe und ihrer Anschlussbahnen sind in-zwischen Gras und andere Pflanzen gewachsen.Blhende Landschaften, aber im botanischenSinne, nicht, wie einst von Bundeskanzler Hel-mut Kohl in Aussicht gestellt, in wirtschaftli-cher Hinsicht. Dafr rollte und rollt der G-terverkehr auf den Straen und Autobahnen

wie nie zuvor. Erich Preu/GM

hend allein fr die

Auflsung und Bil-dung der Gterzgezwei Rangierloko-motiven. Weil dieLeistung der Bahn-

hofsanlage nicht ausreichte,wurde 1983 ein neuer Bahnhof fr tglich5.000 Wagen Bergleistung konzipiert. Ehe eszu einem Projekt und dieser Investition kam,hatte sich alles erledigt. Seit 1. Juni 1991 ka-men nur noch zwei Nahgterzge von

Aschersleben an, danach folgten die Schlie-ung von Dienstposten und des Bahnbe-triebswerkes sowie die Stilllegung von Gleisenund Strecken.

Tglich rund 90 Zge bildete der Rangier-bahnhof Magdeburg-Buckau, der viele An-schlussbahnen groer Industriebetriebe undKombinate im Sdosten der Stadt versorgte.Doch bereits seit 1980 sank infolge der Ganz-zge die Zahl der ber die Ablaufberge rollen-den Wagen. Nach 1990 konnte der Bahnhofaufgegeben werden, der andere Rangierbahn-hof im Magdeburger Norden, Rothensee, ge-

ngte. Bis zum 28. Februar 1998 waren der

Bahnhof und mit ihm das einstige Reichs-

bahnausbesserungswerk stillgelegt.

Keine UntersttzungAlle fnf Beispiele zeigen: Das Hinscheidender Rangierbahnhfe begann in den letztendrei Jahren der Reichsbahn, 1990 bis 1993.Daran nderten die Beschwrungen, dieBahnreform werde mehr Gter auf dieSchienen bringen, nichts, weil die Verkehrs-politik der Bundesregierung, sofern es einesolche berhaupt gab, den Straenverkehr

frderte. Es blieb bei Phrasen vom Verkehrs-zuwachs auf den Schienenstrngen. Dasverdeutlichen die Bilder der verlassenenRangierbahnhfe an vielen Orten des Reichs-bahn-Gebiets. Auch prominente Rangier-bahnhfe wie Dresden-Friedrichstadt (er warbis 1990 entsprechend der Leistung der gr-te der Deutschen Reichsbahn) und Leipzig-Engelsdorf sprten den Rckgang des Auf-kommens aufzulsender und zu bildenderZge.

Fuhr die Reichsbahn 1978 rund 284 Mil-lionen Zugkilometer, davon 121,5 Millionen

Kilometer Reise- und 162,5 Millionen Kilo-

Ausbauplne fr Rangierbahnhfe wurden nach

1990 schnell ad acta gelegt; es fehlte der Bedarf

Auch auf Schmalspurbahnen lief der Frachtverkehr: Auf der StreckeOschatz Mgeln hat 1989 eine schsische IV K Rollwagen mit Nor-malspur-Gterwagen am Haken; links: DR-Info von 1989 Rudolf Heym

Slg.OliverStrb

er

Gterverkehr im Groraum Leipzig: 242 105ist mit einem Schttgutzug bei Lobstdt un-terwegs Ralph Lderitz

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Gste aus dem Westen

Erste DB-Lokomotiven bei der DR

Ab 1990 kamen Bundesbahn-Lokomotiven ber die Grenzbahnhfe hinaus auf Reichsbahn-Gebiet der Lokwechsel an oder nahe der Grenze entfiel. Dafr wurden auch Lokfhrer derReichsbahn auf Bundesbahn-Maschinen ausgebildet

Lokomotiven der Deutschen Bundesbahnauf Gebiet der Deutschen Reichsbahn ganz neu war dieses Phnomen nicht.

Selbst Elloks waren in den 80er-Jahren durch-aus Stammgste, freilich aber nur auf einemeinzigen kurzen Abschnitt an der Grenze undnur deshalb, weil der Lokwechsel zwischen DB

und DR auf Reichsbahn-Gebiet geschah. InProbstzella brachte die DB-Lok den Zug we-nige Kilometer ber die Grenze und warteteunter strenger Aufsicht auf die Rckleistung.

Mit dem Mauerfall und der verstrkten Ko-operation von DB und DR nderte sich dasrasch. Dieselloks kamen bereits kurz nach derGrenzffnung sporadisch ins Reichsbahn-Netz. Ab dem Frhjahr 1990 gab es dann rich-tige Diesel-Planleistungen. DB-216 bespann-ten Zge von Bebra bis Erfurt und Gera, nach

42

Mit der Baureihe 120 fingen die West-Besuche an. ber Probstzella kam eine der Drehstrom-Elloks 1990 zu Testzwecken zur Reichsbahn. Abererst 1992 war die 120 auch planmig bei der DR zu sehen; hier im Bild mit einem IC-Zug, wiederum in Probstzella Rolf Schierer

Noch vor den Elloks liefen DB-Dieselloks bisin DR-Gebiet durch. In Frttstdt in Thrin-gen ist eine DB-216 mit einem Personenzug

unterwegs Ralph Lderitz

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DB-Loks auf DR-Gebiet

Nordhausen kamen 212 und 216 der DB berEllrich. Auch in Magdeburg und Bad Kleinenwaren regelmig DB-Dieselloks zu sehen.Dabei handelte es sich ausschlielich um Rei-sezugleistungen. Die Gterzge wurden nachwie vor an den Grenzbahnhfen umgespannt.

Lckenschlsse und LokeinstzeAnfang 1990 leiteten DB und DR auch denWiederaufbau einiger unterbrochener Verbin-dungen in die Wege. Ebenso begann der Aus-bau der vorhandenen Verbindungen. Dasbrachte weitere Gste aus dem Westen auf

Reichsbahn-Gebiet. Dabei war die Streckenach Sonneberg gleich elektrifiziert worden, sodass dort DB-Elloks von 1991 an in das Netzder DR fuhren. Eine Verbindung zum brigenelektrischen Netz der DR bestand allerdingsnicht. ber die ebenfalls wieder aufgebauteVerbindung Rentwertshausen Mellrichstadtkamen unter anderem Dieseltriebwagen vonBundesbahn- auf Reichsbahn-Gebiet.

In den Folgejahren sollten sich die Leis-tungen hufen. Mitte 1993 wurde der elek-trische Lckenschluss zwischen Braunschweigund Magdeburg / Berlin geschafft, es folgtenErfurt Bebra, Nordhausen Eichenberg undCamburg (Saale) Probstzella. Die Lcken-

schlsse und die bevorstehenden Durchlufe

der Maschinen machten die Ausbildung derDR-Lokomotivfhrer auf DB-Elloks notwen-dig. Die Ausbildung wurde zuerst in Halle(Saale) begonnen und wurde auch von hier auszum grten Teil durchgefhrt.

Anfangs war aber nicht klar, ob auch alleDB-Loks auf dem DR-Netz einsetzbar waren.Zu Testzwecken berstellte man deshalb am12. Oktober 1990 eine DB-Ellok der Baurei-he 120 zum elektrischen Netz der DR. DieMaschine kam von Mnchen und wurde zu-

sammen mit einem Messwagen von einer DR-132 von Probstzella ber die Saalebahn ge-schoben. Ihr Ziel war Halle (Saale), wo mit ihrdie Vertrglichkeit des Drehstromantriebesmit der dezentralen Bahnenergieversorgungder DR untersucht wurde. Die Messfahrtenfanden im Raum Schwerin (Meckl.) statt.

Schulung und AusbesserungDie Drehstromlok kam erst spter in den neu-en Bundeslndern zum Einsatz, derweil fan-

den sich Anfang 1993 die konventionellen

DB-Ellok-Baureihen 103 und 110 (zu Schu-lungszwecken) in Halle ein. Einige Monatespter tauchten die 140, 150 und 151 auf. Die103 bespannten zuerst Nahverkehrszge nachDessau und Wittenberg, dann ebenfalls nachErfurt. Die 150, 151 und 140 waren vor Nah-verkehrszgen nach Eichenberg und Erfurt zufinden. Die planmige Zuglok war stets mitam Zug, was interessante Bespannungen zurFolge hatte: DB 103 + DR 211/242, DB110/140 + DR 250/243 oder DB 150/151 +

DR 243. Daneben weilten Sonderfahrzeugefr Sonderzugleistungen im Reichsbahnland,beispielsweise der Glserne Zug 491 001und E 18 047.

Instandsetzung in DessauSeit Februar 1991 nahm das Reichsbahnaus-besserungswerk Dessau auch Instandsetzun-gen an DB-Loks der Baureihen 110, 140 und150 vor. Die Kooperation im Betriebsmaschi-nendienst gewann sozusagen an Fahrt.

Eckhard Ebert/Ralph Lderitz

Bei den Schulungsfahrten kam es zu interessantenBespannungen mit Elloks der DR und der DB

BAHN EXTRA 6/2012 43

STICHWORT DER UMGEKEHRTE WEG: REICHSBAHN-LOKS BEI DER DB

So, wie DB-Maschinen in DR-Gebiet durchlie-fen, fuhren umgekehrt auch DR-Maschinenins DB-Netz. Im Raum Hof wurden dafr zumBeispiel ab 1990 Reichsbahner ausgebildet,die dann unter anderem mit Dieselloks derBaureihe 132 bis Regensburg fuhren. FrReichsbahn-Loks sollte es aber bei der Bundes-bahn noch grere Verwendung geben. Die DBlitt Anfang der 90er-Jahre unter einem Fahrzeu-gengpass, whrend umgekehrt die DR Lokomo-tiven mangels Bedarfs abstellen musste. Dalag es nahe, diese Maschinen an die DB zu ver-mieten. Am 4. Januar 1991 erhielten die Bahn-

betriebswerke Mannheim 1 undDortmund die ersten von in derSumme 50 Elloks der DR-Reihe243, die umgehend im Nahver-kehr zum Einsatz kamen. AuchElloks der Baureihe 250 gingen inden Westen. Felix Walther

Zu einem Lokzug gereihteDR-143 warten in Erfurt 1991

auf die berfhrung zur DBVolker Emersleben

Am Ende eines Gterzuges rollen im Oktober 1993 die DB-Elloks 150 039 und 001 durch Saalfeld, mglicherweise mit Ziel Raw Dessau (l.,Bild in Saalfeld). Bei Schulungsfahrten im Raum Halle (Saale) kombiniert man die DB-103 unter anderem mit der DR-211 (r.)

Thomas Wunschel (l.), Eckhard Eber t (r.)

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Bilderbogen

Feuer Wasser KohleDampfloks bei der DR

... heit ein 1988 in der DDR erschienenes Buch ber Dampflokomotiven. Die Hauptdarstellerdes bekannten Werkes haben damals keine groe Zukunft mehr. Den letzten normalspurigenMaschinen steht das Dienstende bevor, nur einige Schmalspurbahnen will man erhalten. Dannkommen die Wende und Eisenbahnfans aus dem Westen, die eine kleine Renaissance initiieren

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Bilderbogen

Am 1. Februar 1991 fhrt 99 7244 mit ihrem Personenzug in denBahnhof Straberg ein. Auf den Tag genau zwei Jahre spter wird dieneu gegrndete Harzer Schmalspurbahnen GmbH Strecken, Fahrzeugeund Personal des Meterspurnetzes bernehmen. Der erste bergangeiner Schmalspurbahn von der Reichsbahn in nichtstaatliche Regie

Georg Wagner

Dampflokfhrer und Heizer, zwei aussterbende Berufe? Nicht bei denMeterspurbahnen im Harz! Dort sind unter anderem die Nachkriegs-Neubauloks der Reichsbahn zu Hause und verlangen fachgerechteHandhabung Volker Emersleben

Seit 1976 ist der Molli, die 900-Millimeter-Strecke zwi-schen Bad Doberan und dem Ostseebad Khlungsborn, inder Denkmalliste des Bezirks Rostock enthalten. Ein Ar-gument dafr liefert allein schon die faszinierende Orts-durchfahrt in Bad Doberan, die im Juli 1985 noch durchdas parkende Auto vom Typ IFA F9 gewinnt. Kaum zuglauben: Fnf Jahre spter wird die DDR Geschichte sein,zehn Jahre spter der Dampfzug fr einen gemischtwirt-schaftlich-kommunalen Betreiber fahren

J. Schulze/Slg. Gert Schtze

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Kulturgut SchmalspurbahnOffiziell fr Tourismus und zur Kulturerhaltung, tatschlich

aber wegen der wirtschaftlichen Notwendigkeit bleiben

mehrere Schmalspurbahnen in der DDR erhalten. Auch

der Dampfbetrieb besteht dort weiter, sogar ber Wende

und Wiedervereinigung hinaus

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Eine Reihe normalspuriger Dampfloks hatdie Reichsbahn nach dem Dampf-Ab-schied als Traditionsloks weiter ge-pflegt. Mit den Plandampffahrten kriegensie Anfang der 90er-Jahre verstrkt Aus-lauf: Am 9. Oktober 1993 darf sich Lok38 1182 im thringischen Kahla mit ZugN 15107 beweisen Bernd Oliver Sydow

Die Dampflok mag aus dem Plan-dienst verschwunden sein, die

Infrastruktur fr Dampflokfahrtenbleibt vielerorts erhalten. Wasser-

kran im Bahnhof Oberhof in Thrin-gen, Februar 1991 Thomas Wunschel

Der (vermeintliche) Abschluss: Am 29. Oktober 1988 wird mit 50 3559 die offiziell letzte Dampflok auf demReichsbahn-Normalspurnetz eingesetzt. Geschmckt zeigt sie sich auf der Drehscheibe in Thale den Fotogra-

fen und Eisenbahnfreunden Christian Gloel

Das Ende und die WendeNiemals geht man so ganz die Zeile eines West-Schlagers

knnte auch fr das Ende des Normalspurdampfbetriebs

gelten. Am 29. Oktober 1988 wird offiziell die letzte Dampf-

lok verabschiedet. Doch Dampffahrten gibt es auch danach.

Und dann ist da der Plandampf, der manches wiederbelebt

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Dampf-SpenderDas Plandampf-Prinzip ist so einfach wie genial.

Eisenbahnfreunde sammeln Geld und gleichen mit

ihren Spenden die hheren Aufwendungen fr die

Dampftraktion aus. Prompt lsst die Reichsbahneinige Planzge mit Dampfloks rollen

Im Gterverkehr der spten DDR waren Reko-52er eine wichtige Sttze. Im Oktober 1991 darfeine der berarbeiteten Kriegsloks wieder ans Werk: Die Schneweider 52 8087 hat einen Zugmit Schttgutwagen am Haken, hier zwischen Brandenburg und Magdeburg bei Burg J. Hgemann

Anfang 1993 kehrt die Baureihe 95 in den Thringer Wald zurck. In Probstzella wartet 95 1016auf den nchsten Einsatz ungefhr so, wie es die bullige Tenderlok und ihre Schwestern bis1980 im Plandienst taten Dirk Hllerhage

Slg.

MartinWeltner

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Am 6. Oktober 1993 ist E 4213 ein Eilzug mitPremiumbespannung: Das stolze Rennpferd

03 2204 steht bereit, um die Wagen ausLeipzig Hauptbahnhof hinaus zu beschleunigen

Bernd Oliver Sydow

Dampf-Spender

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Fahrzeuge und Betrieb

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Abschied auf Zeit

Die Schmalspurbahn Wolkenstein Jhstadt

Die Prenitztalbahn von Wolkenstein nach Jhstadt im Erzgebirge war bei Eisenbahnfreundenweit ber die Grenzen der DDR hinaus bekannt. Anfang der 80er-Jahre verging kaum ein Tag,an dem nicht Fotografen die 750-Millimeter-Strecke samt ihrer schsischen IV-K-Dampfloksbesuchten. Aus gutem Grund: Der 22,95 Kilometer langen Stichbahn drohte die Stilllegung

Rangierfahrt auf dem BahnhofJhstadt am 16. April 1983. Derffentliche Gterverkehr warhier damals schon eingestellt

Wolf-Dietger Machel

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Schmalspurbahn Wolkenstein Jhstadt

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Eigentlich htte sie ja schon gerettet seinmssen. Denn als der Minister fr Ver-kehrswesen, Otto Arndt, 1973 zu denSchmalspurbahnen der Reichsbahn Stellungnahm, bekam die Strecke Wolkenstein Jh-stadt durchaus Wertschtzung. DieVorlage frdie Dienstbesprechung des Ministers zur Perspek-tive der Schmalspurbahnen der DR, die Arndtam 17. September unterschrieb, enthielt einen

Anhang, und dort stand fr die Prenitztalbahnunter der Spalte Bedeutung fr den Tourismusein schlichtes Ja. In der eigentlichen Vorlageaber wurde festgelegt, mehrere Schmalspurbah-nen bzw. -netze nicht wie ursprnglich vor-gesehen zu schlieen, sondern in das langfris-tig zu erhaltene Nebenbahnnetz aufzunehmen.Und bei dieser Aufzhlung fehlte die Prenitz-talbahn. Verwunderlich, denn immerhin wur-den auf der 750-Millimeter-Bahn 1972 insge-samt 190.895 Fahrgste befrdert, und derGterverkehr brachte es auf stattliche 83.987Tonnen Fracht. Hierbei hatte der Transport derin Niederschmiedberg auch fr den Export indie Bundesrepublik Deutschland produziertenKhlschrnke den grten Anteil.

Mngel beim OberbauDas Problem war ein anderes: Whrend sichdie in den 60er-Jahren erneuerten Gleise zwi-schen Wolkenstein und Niederschmiedebergnoch in recht gutem Zustand befanden, hat-te sich der Oberbau auf dem Abschnitt ober-halb von Niederschmiedeberg zusehends ver-schlechtert. Bereits 1972 waren von den frdie Bahnunterhaltung auf der Prenitztalbahnbilanzierten 17 Planstellen nur drei besetzt.Der DDR-weite Arbeitskrftemangel trugdazu bei, dass nur noch die Arbeiten am Ober-

bau ausgefhrt wurden, die zur Betriebssi-cherheit unbedingt notwendig waren. Somusste die zulssige Hchstgeschwindigkeitzwischen Niederschmiedeberg und Jhstadtweiter herabgesetzt werden. Allein auf dem4,2 Kilometer langen Abschnitt Nieder-schmiedeberg Oberschmiedeberg betrug dieFahrzeit ab 1983 knapp 30 Minuten!

Whrenddessen gewann die Schmalspur-bahn noch an Bedeutung. Zu Beginn der 80er-

Jahre bekam die DDR die international stei-

genden Erdlpreise zu spren, da die UdSSRden Rohstoff nicht mehr zu Vorzugspreisen lie-ferte. Daraufhin ordnete das Politbro derSED eine gro angelegte Verlagerung mg-lichst zahlreicher Gtertransporte von der Stra-e auf die Schiene an. Davon profitierte einletztes Mal auch die Prenitztalbahn. Noch1980/81 verlagerte die Deutsche Reichsbahnden Umschlag von 5.650 Tonnen Fracht