Das Asphalt-Magazin Juli 2019, Folge 155

Asphalt verbindet Menschen und Welten

• Innovative Temperaturabsenkung von Gussasphalt• Bestbieterprinzip: Qualitätskriterien und deren Auswirkungen• Anti-Aging für den Asphalt • Ausbau der A7-Voestbrücke Linz• Intelligentes Bauen durch Vernetzung

Innovative Temperaturabsenkung von Gussasphalt 04 – 09 Bestbieterprinzip: Qualitätskriterien und deren Auswirkungen auf den Lebenszyklus 11 – 13

Anti-Aging für den Asphalt 14 – 17

Ausbau der A7-Voestbrücke Linz 18 – 25

Intelligentes Bauen durch Vernetzung 26 – 28

Veranstaltungen der GESTRATA 30INH

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Einleitung

Gussasphalt (MA) nimmt aufgrund seiner Zusammen-setzung, seines Einsatzgebietes und seiner Lastabtra-gung einen speziellen Platz innerhalb der Asphalts-orten ein. Die Hauptbestandteile von Gussasphalt sind die Füllerkomponente (≤ 0,063 mm) mit bis zu 28 M% und das Bindemittel mit 7 M% bis 9 M% [1]. Bis zu 40 M% des Mischguts sind daher als Mastix zu bezeichnen, der Rest wird durch gröbere Körnun-gen eingenommen. Dieser Aufbau steht in klarem Gegensatz zu Walzasphalt-Sorten, z.B. Asphaltbeton (AC) mit 10 M% bis 15 M% Mastix. Aufgrund der volumetrischen Zusammensetzung wird Gussasphalt ohne zusätzliche Verdichtungsgeräte eingebaut, sondern, wie der Name sagt, gegossen. Dabei ist das Ziel ein dichtes Mischgut ohne technisch relevanten Hohlraumgehalt zu erzeugen. Ein wesentlicher Un-terschied zu anderen Mischgut-Sorten besteht auch in der Abtragung der Verkehrsbelastung. Während bei Walzasphalten die Lastabtragung hauptsächlich durch Interaktion der groben Gesteinskörnung sicher-gestellt wird, geschieht dies bei Gussasphalt durch einen ausreichend steifen Mastix. Aufgrund des geringeren Grobkorn-Anteils, ist die Korn-Interaktion für die Lastabtragung vernachlässigbar.

Nachdem bei Gussasphalt der Mastix für die Lastab-tragung verantwortlich ist, werden harte Bindemittel eingesetzt. Um das Mischgut dennoch ausreichend fließfähig zu halten, muss die temperaturabhängige Viskosität der Mastix bzw. des Mischguts auf der Baustelle gering genug sein. Daher sind im Normalfall hohe Produktionstemperaturen von bis zu 250°C notwendig. Im Zuge der hohen Herstellungstempera-turen kann Gussasphalt als besonders energieintensiv eingestuft werden. Zudem zeigen einige Untersu-chungen, dass Bitumentemperaturen über 200°C möglicherweise negativen Einfluss auf die Gesundheit von einbauendem Personal hat [2-4]. Daher gilt eine Temperaturabsenkung von Gussasphalt als notwen-dige Voraussetzung für bessere Energieeffizienz und ein sicheres Arbeitsumfeld.

Bitumen mit Wachsmodifikation ist inzwischen eine in den Stand der Technik übergegangene Methode zur Absenkung von Produktions- und Einbautem-peraturen von Asphaltmischgut [5-8]. Oberhalb des Tropfpunkts des eingesetzten Wachses kommt es zu einer Viskositätsreduktion im Bindemittel, wodurch Temperaturabsenkung ermöglicht wird. Zurzeit sind unterschiedliche Wachsarten am Markt, die jeweils unterschiedliche Auswirkungen auf die Verarbeitbar-keit, aber auch das Gebrauchsverhalten haben. Durch die Kristallisation der Wachse beim Abkühlen kommt es tendenziell zu einer verbesserten Verformungssta-bilität bei hohen Temperaturen und in einigen Fällen zu geringerem Widerstand gegen Kälterisse [9-13].

Im Rahmen des Forschungsprojekts iMAS [14] wurde die Temperaturabsenkung von Gussasphalt näher beleuchtet und eine neue, effiziente Methode für die Temperaturabsenkung speziell für Gussasphalt

entwickelt. Basis der neuen Methode ist die teil-weise oder vollständige Substitution des bisher üblichen und laut Richtlinien auch vorgeschriebenen Kantkorns durch Rundkorn. Während dieser Ansatz für Walzasphalt aufgrund der Lastabtragung über Korn-Interaktion und der notwendigen Kantkörnung für eine entsprechende Griffigkeit bei Deckschichten nicht möglich ist, stellt die Umstellung der Kornform für Gussasphalt eine Alternative dar, nachdem die Lastabtragung von der Mastix übernommen wird und aufgrund des Bindemittelüberschusses bei Deckschichten ohnehin ein Absplitten vor Verkehrs-freigabe notwendig ist, um ausreichende Griffigkeit herzustellen.

Mischgüter

Als Fremdfüller wurde Kalksteinmehl eingesetzt, die Kantkörnung war Dolomitgestein, die Rundkörnung karbonatischer Kies. Als Bindemittel kam eine Mi-schung von Oxidationsbitumen 90/10 und Destillati-onsbitumen 70/100 zum Einsatz (82% 90/10 + 18% 70/100).

Bei der Substitution des Kantkorns (KK) durch Rundkorn (RK) wurde lediglich die feine und grobe Gesteinskörnung ausgetauscht. Füllerart, Füllergehalt, Bitumen und Bitumengehalt, sowie Sieblinien blieben dabei unverändert.

Für die Optimierung der Temperaturabsenkung durch Wachsmodifikation kam das kommerzielle Produkt Amidwachs (W) zum Einsatz.

Das Referenzmischgut ist ein MA 8 Mischgut. Zusätz-lich wurden Mischgüter mit Additivzusatz verwendet. Eine Alternative zur Temperaturabsenkung ist die Substitution des Kantkorns mit Rundkorn. Es wurden Mischgüter entwickelt, bei denen nur ein Teil der Körnung mit Rundkorn war (2/8) und Mischgüter, bei denen die gesamte Sieblinie aus Rundkorn besteht.

Es wurden folgende Mischgüter verwendet:• Variante 0: MA 8 90/10 – Referenz• Variante 1: MA 8 KKRK > Bei Variante 1 wird das Kantkorn 2/8 durch Rundkorn 2/8 ersetzt.• Variante 2: MA 8 3%W > Bei Variante 2 wird das Referenzmischgut mit 3 M% Wachs modifiziert.• Variante 3: MA 8 RK 3%W > Bei Variante 3 wird das Kantkorn vollständig durch Rundkorn ersetzt und zusätzlich mit 3 M% Wachs modifiziert.

Verarbeitbarkeit

Ein wichtiges Kriterium für einen konventionellen oder temperaturabgesenkten Gussasphalt und ist die gewährleistete Verarbeitbarkeit. Im Zuge des Forschungsprojektes iMAS [14] wurden zur Kontrolle der Verarbeitbarkeit zwei Prüfmethoden weiterent-wickelt und angewandt. Die erste Methode ist die

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Innovative Temperaturabsenkung von Gussasphalt

Dipl. Ing. Mariyan DIMITROVAss. Prof. Dipl. Ing. Dr. techn. Bernhard HOFKO

Probestrecke

Die Gussasphaltmischgüter wurden zunächst im Labor optimiert und dann auf einer Probestrecke im August 2016 am öffentlichen Straßennetz der Stadt Wien eingebaut. Als Probestrecke wurde die Oberdorfstraße, 1220 Wien festgelegt. Es sind zwei Fahrstreifen mit einer Länge von ca. 168m vorhan-den. Es gibt Busverkehr und keine Haltestellen im Bereich der Probestrecke. Die vier Rezepturen wurden unter gleichen Klima- und Verkehrsbedingungen eingebaut. Die gesamte Asphaltkonstruktion der Probestrecke wurde komplett abgefräst. Danach wurden neue Trag- und Binderschicht eingebaut. Zum Schluss wurde Gussasphalt als Deckschicht appliziert.Der Einbau erfolgte durch den Industriepartner. Während der Bauarbeiten wurde laufend Mischgut entnommen, das im Labor auf das Gebrauchsver-halten hin untersucht wurde. Begleitend wurde eine regelmäßige Zustandserfassung durchgeführt. Dabei wurde bis Frühjahr 2018 untersucht, wie sich die drei Abschnitte in Bezug auf Verformungen, Risse und Griffigkeit darstellen. Der Einbau der vier Gussasphaltmischgüter fand in Kalenderwochen 32 und 33 im Jahr 2016 statt. In Abbildung 3 ist ein Schema der Probestrecke dargestellt. Es sind die einzelnen Probefelder mit deren Einbaudatum, Länge und Einbautemperatur zu sehen. Zwei Probefelder haben eine Länge von 74m und zwei mit 95m.

In Abbildung 2 sind die absoluten Abweichungen zwischen Ausbreitmaß- und Mischmoment-Messun-gen ermittelten Einbautemperaturen zu den Einbau-temperaturen vom Streichversuch dargestellt. Klar zu sehen ist, dass die Ergebnisse des Ausbreitversuchs deutlich näher zu den Ergebnissen von dem Streich-versuch sind. Das kann damit erklärt werden, dass der Gussasphalt in der Praxis durch Ausbreiten auf die Oberfläche verteilt wird. Das Drehmoment spielt eine Rolle nur im Asphaltkocher, in dem das Mischgut gerührt wird. Ein weiterer Grund dafür ist der Kon-takt zwischen der Gesteinskörnung und der Trommel-wand des Mischers beim Drehmomentmessen.

Bestimmung des Drehmoments (auch als Misch-moment zu bezeichnen) durch die Verwendung eines Gegenlaufzwangsmischers mit Messsystem (Abbildung 1 links). Das Drehmoment ist definiert als der Widerstand (Nm) des Mischwerkzeugs bei der Drehbewegung im Mischgut. Die Nachteile sind der hohe Versuchsaufwand und die Anschaffung eines kostspieligen Laborgerätes. Die zweite Methode ist die Bestimmung des Ausbreitmaßes (Abbildung 1 rechts). Dabei wurde eine modifizierte Variante des Ausbreitversuchs für Frischbeton verwendet [15]. Mit dem neu entwickelten Versuchsaufbau soll eine Verarbeitungsprüfung direkt auf der Baustelle mög-lich sein. Die Bestandteile sind robuster und es wird kein Laborgerät (Hägermann- Ausbreittisch) benötigt [16, 17].

Die entwickelten, temperaturabgesenkten Gus-sasphalte wurden schließlich an der Mischanlage großtechnisch umgesetzt, um die tatsächliche Einbautemperatur zu prüfen. Die Temperatur, bei der das jeweilige Mischgut streichbar war, wurde als Einbautemperatur dokumentiert. In Tabelle 1 sind die Ergebnisse vom Streichversuch gezeigt.

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Abbildung 1: Prüfverfahren Verarbeitbarkeit

Tabelle 1: Ergebnisse Streichversuch

Abbildung 2: Abweichung Einbautemperaturen Labor - Feldmessungen Abbildung 3: Schema Probestrecke

Mischgutart Einbautemperatur [°C]MA 8 KK 245MA 8 KKRK 225MA 8 KK + 3%W 220MA 8 RK + 3%W 190

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In Abbildung 4 ist ein Foto vom letzten Einbautag, an dem KKRK eingebaut wurde, dargestellt. Links von den Einbauarbeiten auf dem Foto ist die schon fertige und abgesplitterte Deckschicht RK 3%W zu erkennen. Im Hintergrund rechts ist die fertige Refe-renz und links die optimierte Variante mit 3% W.

In Abbildung 5 (links) sind die Ergebnisse (Bruchtem-peraturen) der Beständigkeit gegen Rissbildung bei tiefen Temperaturen von den im Labor hergestellten Mischgütern und in Abbildung 5 (rechts) von den von der Probestrecke entnommenen Mischgütern dargestellt. Die Bruchtemperatur (linkes Diagramm) liegt bei allen Varianten zwischen -25°C und -28°C. Es sind keine signifikanten Unterschiede zwischen den Mischgütern zu beobachten. Um einen Überblick zu bekommen, ob diese Ergebnisse befriedigend sind, ist zu erwähnen, dass die Anforderungen für die Bruchtemperatur einer Deckschicht laut ÖNORM B3580-2 (Asphaltbeton) bei -30°C und 25°C liegen. Alle geprüften Mischgüter erfüllen die Anforderung T-25 und das beim Einsatz von einem harten Oxidati-onsbitumen (90/10) und Wachs. Als Schlussfolgerung kann man zusammenfassen, dass sowohl das Refe-renzmischgut als auch die modifizierten Mischgüter eine sehr gute Beständigkeit gegen Tieftemperatur-risse aufweisen.

Wenn das rechte Diagramm in Abbildung 5 betrach-tet wird, dann ist festzustellen, dass die drei Bruch-temperaturen abgesehen von KK + 3%W zwischen -26°C und -27°C liegen und sich nur unwesentlich voneinander unterscheiden. Die Optimierungsvarian-te KK + 3%W weist die niedrigste Rissbeständigkeit (-23°C). Dies mag an einer etwas höheren Wachszu-gabe im Rahmen der großtechnischen Herstellung liegen. Von dem Vergleich der beiden Diagramme in Abbildung 5 ist eine gute Wiederholbarkeit zwischen Labor und Baustelle zu erkennen.

In Abbildung 6 sind die Ergebnisse der Verformungs-beständigkeit vom Labor (links) und der Probestrecke (rechts) zu finden. Wenn die Ergebnisse vom Labor und von der Probestrecke verglichen werden dann ist

wieder eine sehr gute Wiederholbarkeit festzustellen. Die Ergebnisse von der Probestrecke liegen etwas günstiger. Allen Mischgütern kann eine gute Verfor-mungsbeständigkeit zugeschrieben werden.

Abbildung 4: Letzter Einbautag

Abbildung 5: Beständigkeit gegen Rissbildung; links Labor, rechts Probestrecke

Abbildung 6: Vergleich Labor - Baustelle

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Zustandserfassung

Es wurden Zustandserfassungen alle sechs Monate nach der Fertigstellung der Probestrecke bis zum Frühjahr 2018 durchgeführt. Die Zustandserfassun-gen umfassten Querebenheit-, Griffigkeitsmessungen und visuelle Zustandserfassung an der Probestrecke „Oberdorfstraße“. Es wurden keine Änderungen oder Oberflächenschäden festgestellt. Es ist zu empfehlen weitere Zustandserfassungen über mehrere Jahre durchzuführen, um ein vollständiges Bild während der Lebensdauer von der Fahrbahn zu bekommen.

Emissionsanalyse

Emissionsmessungen wurden während den Bau-arbeiten an der Probetrecke in der Oberdorfstraße durchgeführt. Dabei wurden Partikuläremissionen (PM, vergleichbar mit Feinstaub) analysiert. Die Probestrecke war unterteilt in vier Teile die jeweils an

Die Partikelgrößenverteilung von dem Kaskadenim-paktor, zu sehen in Abbildung 8, zeigt, dass die Par-tikelgrößen durch die unterschiedlichen Mischungen/Temperaturen nicht signifikant beeinflusst werden.

unterschiedlichen Tagen mit unterschiedlichen Misch-gütern eingebaut wurden. Zwei PM10 Filter (2x 1 h Messzeit; 1x 2 h Messzeit) und ein Kaskadenimpaktor (2 h Messzeit) zur Bestimmung der Partikelgrößen-verteilung wurden an jedem Messtag in der Mitte des jeweiligen Probefelds am Rand (ca. 0,5 m von der Straße entfernt) platziert, sodass die Bauarbeiten eine Stunde in Richtung Messstelle und eine Stunde von der Messstelle weg stattfinden. Um den Emissions-hintergrund zu bestimmen wurde ein automatisierter PM10 Sampler für eine Periode von zwei Wochen, etwa 100 m von der Baustelle entfernt, aufgestellt.Die Werte der Hintergrundmessstation wurden mit Werten einer Messstation der Stadt Wien in Stadlau verglichen (Abbildung 7). Die Einbautage sind jeweils durch rote Rahmen gekennzeichnet. Die Übereinstim-mung zwischen den beiden Messstationen deutet darauf hin, dass die Bauarbeiten keinen signifikanten Einfluss auf die Immissionssituation der näheren Umgebung (Abstand 100 m) hatten.

Ein Großteil der Emission (etwa 80%) liegt im Bereich PM1 und ist damit als besonders gesundheitsrelevant einzustufen, da diese Partikelgröße lungengängig ust.

Abbildung 7: Hintergrundmessungen während den Bauarbeiten an der Oberdorfstraße; Grün: automatischer PM10 Sampler; Blau: Messstelle der Stadt Wien in Stadlau

Abbildung 8: Partikelgrößenverteilung während den Bauarbeiten an der Oberdorfstraße; Die niedrigste Tempe-ratur konnte Aufgrund der zu niedrigen gesammelten Masse in den einzelnen Stufen nicht ausgewertet werden

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In Abbildung 9 ist das Ergebnis (relativ zu der Referenz) von den PM10 Messungen dargestellt. Es fällt auf, dass Emissionsreduzierung von über 80% möglich ist, wenn die Einbautemperatur um 50°C abgesenkt wird. Schon eine Absenkung der Einbau-temperatur um 20°C ermöglicht eine Emissionsreduk-tion von mehr als 50%.

Energie (33 %), Produktion (43 %) und Transport (22 %). Einbau, Instandhaltungsaufwand und Rückbau tragen hingegen deutlich geringer zum Gesamter-gebnis bei (Abbildung 10).

Zusammenfassung

Im Zuge des Forschungsprojektes iMAS wurden zur Kontrolle der Verarbeitbarkeit zwei Prüfmethoden entwickelt. Die erste Methode ist die Bestimmung des Drehmoments und die zweite Methode ist die Bestimmung des Ausbreitmaßes von Gussasphalt. Der Zusammenhang zwischen Drehmoment, Aus-breitmaß und Streichversuch (tatsächliche Einbautem-peratur) wurde im Detail untersucht und festgestellt, dass der Ausbreitmaßversuch geeigneter als der Drehmomentversuch ist, um die Verarbeitbarkeit von Gussasphalt zu bestimmen.

Für die Optimierung der Temperaturabsenkung wurden 4 Mischgutvarianten untersucht (Referenz, KKRK, 3%W und RK + 3%W).Das Temperaturabsenkungspotenzial steigt bis auf ein Maximum (50 °C) bei der Variante RK + 3%W. Es sind keine signifikanten Unterschiede bei der Bestän-digkeit gegen Kälterisse zwischen den Mischgütern zu beobachten und alle Mischgüter zeigen eine hohe Beständigkeit gegen Verformung bei +50°C.Als letzter Schritt vor einer routinemäßigen Übernah-me der innovativen Gussasphalte in die Praxis war der Einbau einer Probestrecke mit Zustandserfassung auf dem öffentlichen Straßennetz der Stadt Wien vorgesehen. Die Baustelle war im August 2016 und es wurden ein Referenz- und drei temperaturabge-senkte Mischgüter eingebaut. Zudem wurde Misch-gut während des Einbaus entnommen und im Labor auf das Gebrauchsverhalten hin untersucht um ggf. Unterschiede zu auf Labormaßstab produziertem Mischgut feststellen zu können. Es wurde eine sehr gute Wiederholbarkeit zwischen Labor und Baustelle nachgewiesen. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden Querebenheit-, Griffigkeitsmessungen und visuelle Zustandserfassung an der Probestrecke „Oberdorfstraße“ durchgeführt. Bis zum Frühjahr 2018 wurden keine Oberflächenschäden oder Än-derungen festgestellt. Es ist zu empfehlen weitere Zustandserfassungen über mehrere Jahre durch-zuführen, um ein vollständiges Bild während der Lebensdauer von der Fahrbahn zu bekommen. Im Rahmen des Projekts wurden gesundheitsrelevan-te Emissionen und die Veränderung durch Tempe-

Life Cycle Analyse

Im Rahmen der Lebenszyklusanalyse beziehen sich alle Auswertungen auf eine Funktionelle Einheit (FU). Diese entspricht einer 1 km langen Straße mit Gus-sasphalt als Deckschicht mit einer angenommenen Lebensdauer von 20 Jahren.

Tabelle 2 gibt eine Übersicht über die Gesamt-energieaufwände für die verschiedenen Szenarien, berechnet über den gesamten Lebenszyklus für eine FU Gussasphalt. Der Gesamtenergiebedarf liegt zwi-schen 450 GJ/FU und 530 GJ/FU. Durch Substitution von Kantkorn durch Rundkorn in den Varianten RK 3%W und KKRK wird eine Temperaturabsenkung des Mischguts erreicht. Dies kann zu deutlichen Ener-gieeinsparungen führen. Zusätzlich wird Rundkorn hinsichtlich der grauen Energie deutlich energiescho-nender bewertet als Kantkorn. Die graue Energie ist dabei der „Energierucksack“, den die Rohstoffe selbst beinhalten aufgrund von Herstellung und Auf-arbeitung der Rohstoffe. Die Substitution von Kant-korn durch Rundkorn führt somit zu einer deutlichen Absenkung des Energieaufwandes.

Vergleicht man KK (Referenz) mit 3%W sind insge-samt Energieeinsparungen von 14 % möglich. Haupt-anteile, bezogen auf den Gesamtenergieaufwand (Referenzszenario), haben die drei Phasen Graue

Abbildung 9: Ergebnisse PM10 Filtersampler

Tabelle 2: Zusammenfassung der berechneten Gesamt-energieverbräuche inklusive Einsparungspotential.

Abbildung 10: Anteile der einzelnen Lebenszyklusphasen am Gesamtenergieverbrauch.

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raturabsenkung untersucht. Bei der umfassenden Emissionsanalyse von Gussasphaltarbeiten hat sich gezeigt, dass deutliche Unterschiede in der Emission zwischen den untersuchten Mischungen/Einbautem-peraturen bestehen und eine Emissionsreduktion von ca. 80% durch eine Temperaturabsenkung mit 50°C möglich ist.

Die ökologischen und ökonomischen Auswirkungen temperaturabgesenkter Gussasphalte wurden an-hand von Energieanalysen untersucht und über den Lebenszyklus bilanziert. Bei dem Energieverbrauch konnten Einsparungen von ca. 10% des Gesamtener-gieverbrauchs berechnet werden, wenn die Produkti-onstemperatur um 50°C abgesenkt wird. Insgesamt zeigt sich also durch den kombinierten Einsatz von Rundkorn und Wachs ein sehr gutes Temperaturabsenkpotential für Gussasphalt. Das Gebrauchsverhalten wird dadurch nicht beeinflusst und die Partikelemissionen auf der Baustelle verrin-gern sich durch Temperaturabsenkung deutlich. Auch der Gesamtenergieverbrauch über den Lebenszyklus kann reduziert werden.

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17. CEN, EN 1015-3: Prüfverfahren für Mörtel für Mauerwerk - Teil 3: Bestimmung der Konsistenz von Frischmörtel (mit Ausbreittisch). 2007.

Ass. Prof. Dipl. Ing. Dr. techn. Bernhard HOFKOTechnische Universität Wien Institut für Verkehrswissenschaften Forschungsbereich für Straßenwesen Gußhausstraße 28/E230/3, 1040 Wien Tel.:+43 (1) 58801 23350, Fax: DW-23399E-Mail: bernhard.hofko(at)tuwien.ac.at

Dipl. Ing. Mariyan DIMITROVE-Mail: mariyan.d.dimitrov@gmail.com

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Christian AlbrechtReinhard Lohmann-Pichler

Bestbieterprinzip: Qualitätskriterien und deren Auswirkungen auf den Lebenszyklus

Bestbieterermittlung bewertet werden. In weiterer Folge wird es den Marktteilnehmern überlassen, ob die entsprechende Qualität zu den vom Auftraggeber definierten Wertvorstellungen angeboten wird. Die Qualität wird in Abhängigkeit der jeweiligen Leistung mit bis zu 10% bewertet. Die jeweiligen Projektver-antwortlichen können dazu aus unserem Standard-katalog an Qualitätskriterien projektspezifisch bis zu rd. 10 Kriterien in Abhängigkeit der Art und des Umfanges der Leistung zuordnen.

Die Entwicklung des Bestbieterprinzips

Zu Beginn standen uns für den Start des Bestbieter-prinzipes im Herbst 2015 18 Standardzuschlagskri-terien (Qualitätskriterien) zur Verfügung. Im ersten Anwendungsjahr wurde verstärktes Augenmerk auf die Akzeptanz und organisatorische Umsetzung dieser Kriterien gelegt. Dazu war eine umfang-reiche Evaluierung des Bestbieterprinzips erfor-derlich, aber auch die Weiterentwicklung unserer Standardkriterien war uns ein großes Anliegen. Dabei wurden Qualitätsstandards zur Erhöhung der Ausführungsqualität für die Bereiche Asphalt, Beton, Erdbau sowie der elektromaschinellen Ausstattung entwickelt. Diese Maßnahmen sollen letztendlich eine Steigerung der Bauwerksqualität erzielen und die Langlebigkeit sowie die Funktionalität unserer Bauwerke entsprechend erhöhen. Zusätzlich wur-den in unseren Standards auch sozial nachhaltige Kriterien, wie z.B. die Erhöhung der Arbeitssicherheit oder die Beschäftigung von Lehrlingen und älteren Arbeitern und ökologisch nachhaltige Kriterien, wie z.B. die Verringerung der Transportweiten oder die technische Ausstattung der Fahrzeuge und Baugeräte implementiert.

Für ein gut funktionierendes Bestbieterprinzip bzw. zur Gewährleistung des gewünschten Qualitäts-wettbewerbes ist die laufende Evaluierung unserer Standardkriterien von enormer Bedeutung.

Das Ergebnis dieser Evaluierung wird generell mit Jahresende in unseren Standards entsprechend berücksichtigt. Mit Stand 01.01.2019 stehen uns nunmehr 31 Hauptkriterien und 25 Subkriterien für unsere Ausschreibungen zur Verfügung. Im Wesent-lichen können diese Kriterien in den vier Kategorien Anrainer-/Kundennutzen, Umwelt/Nachhaltigkeit, Ausführungsqualität sowie Energieeinsparung zusam-mengefasst werden.

Die Erfolgsfaktoren

Die Erfolgsfaktoren eines gut funktionierenden Best-bieterprinzips liegen neben der laufenden Evaluie-rung und Weiterentwicklung, in einer möglichst brei-ten Akzeptanz, der klaren und unmissverständlichen Beschreibung, der projektspezifischen Zuordnung und Gewichtung der Kriterien sowie der laufende Marktanalyse. Zur Vermeidung von Wettbewerbs-störungen ist die Nichteinhaltung der angebotenen Qualitätskriterien entsprechend zu sanktionieren. Für den Fall der Nichteinhaltung wird in unseren Verträ-

In der Vergangenheit beschäftigten die Themen Sozialdumping, Insolvenz, Umweltverschmutzung, Schwarzarbeit, usw. viele öffentliche Auftraggeber im europäischen Raum. Dies war dem Umstand ge-schuldet, dass im Rahmen der öffentlichen Auftrags-vergabe zumeist ausschließlich der Preis ausschlage-gebend war. Daraus resultierte ein außerordentlich „harter“ Preiskampf im Bereich der öffentlichen Auftragsvergabe.

Sofern Qualitätsmerkmale in der Ausschreibung beinhaltetet waren, handelt es sich dabei zumeist um die Verlängerung der Gewährleistungsfrist oder die Verkürzung der Bauzeit. Auch die Aufnahme dieser Kriterien konnte die Wettbewerbssituation unter den Wirtschaftsteilnehmern nicht wesentlich entspannen, da diese Kriterien keine inhaltliche „qualitative“ Beur-teilung der Angebote ermöglichten.

Mit der Vergaberechtsnovelle 2015 wurde das Best-bieterprinzip (Bewertung von Preis und preisfremden Kriterien) unter den gesetzlich definierten Rahmenbe-dingungen verpflichtend festgeschrieben. Das betrifft unter anderem auch Bauaufträge ab einem Wert von einer Million Euro. Der Gesetzgeber wollte mit dieser Änderung wohl die verstärkte Bewertung von Qualitätsaspekten bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen fördern. Die inhaltliche Ausgestaltung des Bestbieterprinzips überlässt der Gesetzgeber wieder-um dem Adressatenkreis.

In der ASFINAG hat Qualität einen hohen Stellen-wert. Als Infrastrukturerrichter und -betreiber haben wir eine Verantwortung gegenüber unseren Kunden, Anrainern und letztendlich auch unserem sozialen und ökologischen Umfeld. Demgemäß muss die Umsetzung unserer Projekte effizient, nachhaltig und im Einklang mit unserem sozialen und ökologischen Umfeld erfolgen.

Um dieser Verantwortung bestmöglich gerecht zu werden, wurde das Bestbieterprinzip bereits im September 2015 in unserem Beschaffungsprozess für Bauleistungen implementiert.

Aufgrund der hohen Qualitätsanforderungen unserer Normen und Richtlinien können wir hier von einer sehr guten Basis ausgehen und wollen mit unserem Bestbieterprinzip einen hohen Anreiz zur Qualitäts-steigerung, über den bereits sehr hohen Standard hinausgehend, schaffen. Für einen Zuwachs an Quali-tät sind wir auch bereit mehr auszugeben, wobei die angebotene höhere Qualität im adäquaten Verhält-nis, das von uns in der Ausschreibung festgesetzt wird, teurer sein darf.

Eine Erhöhung der Qualität um jeden Preis ist aus ökonomischen Aspekten nicht vertretbar und wirt-schaftlich keinesfalls nachhaltig.

Daher definieren wir konkret in der Ausschreibung, für welche Qualitätsanforderungen wir wieviel bereit sind mehr auszugeben bzw. wie hoch die einzel-nen Qualitätskriterien (Zuschlagskriterien) bei der

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gen eine Pönale mit dem eineinhalbfachen Verga-bevorteil festgelegt. Damit wird der jeweilige Bieter verpflichtet, die angebotene Qualität auch tatsächlich zu erbringen.

All diese Faktoren nehmen großen Einfluss auf die Funktionsweise der Kriterien und in letzter Konse-quenz auch auf die Tatsache ob diese Kriterien auch tatsächlich von den Bietern angeboten werden.

Auch die projektspezifischen Überlegungen sind hier von enormer Bedeutung. Beispielsweise kann der Einsatz von Lehrlingen teilweise nur sehr beschränkt erfolgen, da die gesetzlichen Bestimmungen hier sehr restriktiv sind und Lehrlinge aufgrund von besonderen Gefahren (z.B. Arbeiten in großer Höhe, gefährliche Arbeiten) nicht bei jedem Bauvorhaben eingesetzt werden können. Die Wahl der einzelnen Kriterien hat daher stets projektspezifisch zu erfol-gen.

Unsere Zwischenbilanz

Im Zeitraum von September 2015 bis Ende 2018 wurden 357 Vergabeverfahren bei Bauleistungen mit einem geschätzten Auftragsvolumen in der Höhe von EUR 2,91 Mrd. mit dem Bestbieterprinzip durchge-führt. Bei 340 dieser Vergabeverfahren wurde die Angebotsöffnung bereits durchgeführt. Hierzu lang-ten in Summe 1.469 Angebote ein. Das Evaluierungs-ergebnis dieser Verfahren ist für uns sehr erfreulich. Hier zeigte sich, dass dieses Prinzip auf Auftraggeber- als auch auf Auftragnehmerseite eine hohe Akzep-tanz besitzt. Von den Bietern wird überwiegend die Möglichkeit genutzt, die jeweiligen Qualitätskriterien auch anzubieten.

Die Erhöhung der Asphalteinbauqualitätim Detail

Zur Erhöhung der Asphalteinbauqualität stehen derzeit die Kriterien • Der Einsatz von Thermomulden• den Asphalteinbau mit langem Schleppschuh• Beschickungsfertiger• Einbau nach Drahtgerüst • kompakte Asphaltbauweise • flächendeckende Verdichtungskontrolle • Lean Construction • Verwendung eines Bitumens mit erhöhten Anforderungen• Nachweis von Schulungen für das eingesetzte Personal• Zugabe von RA Material bei der Mischgut- herstellungzur Verfügung. Besonders mit der Bewertung der Zugabe von RA Material fließt auch der ökologische Gedanke bei der Auftragsvergabe ein. Zukünftig soll die Verwendung von RA Material mit höheren Antei-len weiter angereizt werden. Hier erfolgt derzeit die Entwicklung der entsprechenden Kriterien.

Die Gewichtung der einzelnen Kriterien

Die Gewichtung der Qualitätskriterien, welche die Ausführungsqualität betreffen, basiert auf der Lebenszyklusanalyse. Die Beurteilung mittels Lebenszyklusanalyse erfolgt im Vergleich zwischen dem Standardlebenszyklus und dem Lebenszyklus mit einer möglichen Verbesserung aufgrund von qualitätsverbessernden Maßnahmen. Die Abschät-zung der Auswirkungen auf den Lebenszyklus durch das zeitliche Verschieben der ersten Instandsetzungs-maßnahme (Erneuerung der Deckschichte), welche im Standardlebenszyklus nach 15 Jahren erforderlich wird, bildet dabei die Grundlage für die Berechnun-gen. Im Rahmen der Lebenszykluskostenberechnung werden die Entwicklung des Straßenzustandswertes und der Restwert am Ende der Betrachtungsperiode beurteilt.

Ob eine qualitätsverbessernde Maßnahme auch tatsächlich die angestrebten Auswirkungen erzielt, wird über eine Risikobeurteilung bewertet. Bei der qualitativen Risikobewertung werden über eine Risikomatrix die Wahrscheinlichkeiten, dass die qualitative Verbesserung nicht erzielt werden kann, mit möglichen Auswirkungen gegenübergestellt.

Nach Abschluss dieser Beurteilung kann so der Nutzen dem jeweiligen Kriterium (der jeweiligen qua-litätsverbessernden Maßnahme) zu Grunde gelegt werden und das Kriterium für die Beurteilung der Angebote entsprechend gewichtet werden. Somit ist auch der eingangs erwähnte Grundsatz verwirklicht, dass eine Erhöhung der Qualität nicht um jeden Preis angestrebt wird. Nur wenn der Nutzen in einem adäquaten Verhältnis zum Mehrpreis steht wird ein Kriterium letztendlich in unserem Standortkatalog aufgenommen.

Christian AlbrechtReinhard Lohmann-Pichler

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Christian AlbrechtASFINAG Bau GmbHModecenterstraße 16, 1030 WienE-Mail: christian.albrecht@asfinag.atwww.asfinag.at

Reinhard Lohmann-PichlerASFINAG Bau GmbHSteinbruchstraße 2a, 9523 VillachE-Mail: reinhard.lohmann-pichler@asfinag.atwww.asfinag.at

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Christian BenköStefan Neumann

Anti-Aging für den Asphalt

Unter dem Rasterelektronen Mikroskop (REM) sind die Unterschiede zwischen Kalksteinmehl (links) und Kalkhydrat (rechts) deutlich sichtbar.

Deutliche feinere Struktur und daher größere Ober-fläche beim Kalkhydrat ist ersichtlich.

Verbesserung des Haftverhaltens

Durch Zugabe von Kalkhydrat im Asphalt (KIA) wird eine Verbesserung des Haftverhaltens von Bitumen am Gestein erreicht.

Niederschlagswasser auf der Straße hat dabei einen maßgebenden Einfluss auf die Lebensdauer von Deckschichten. Besonders in Regionen mit haft-kritischen Gestein und quellfähigen Eigenfüller. In Versuchen im Labor bzw. auch in der Praxis bereits bewährt zeigt sich eine deutliche Verbesserung des Haftverhaltens von Bitumen am Gestein durch Zuga-be von Kalkhydrat.

Verbesserung der Verformungsbeständigkeit

Deutliche Verbesserung bringt Kalkhydrat auch in Form höherer Verformungsbeständigkeit von Asphalt, besonders bei Oberflächentemperatur von mehr als 40 C°. Deutlich zeigt sich dies bei Spur-bildungstests. Auch in der Praxis konnte man sich bereits vielfach davon überzeugen.

Lebenserwartung in Österreich

Die durchschnittliche Lebenserwartung eines öster-reichischen Mannes liegt zu Zeit bei zirka 80 Jahren. Zum Glück ist diese im Steigen. Bis im Jahre 2030 sollten Männer durchschnittlich etwa 81,4 Jahre alt werden.

Für unsere Straße bzw. Asphalt gilt das leider nicht! Die durchschnittliche Lebenserwartung von Asphalt ist mit 30 Jahren angesetzt. Zunehmender Verkehr mindert die Lebenserwartung. Vermehrte Kosten für die Erhaltung des Straßennetzes ist die Folge. Baustellen, Staus, Aufwände und Ärger stellen die Straßen Erhalter und auch die Autofahrer vor Heraus-forderungen.

Problemlöser Kalkhydrat im Asphalt

In den letzten Jahren entwickelt sich Kalkhydrat im Asphalt immer mehr als Problemlöser hinsichtlich der Verbesserung von Asphalt. Eine stark steigende Verwendung von Kalkhydrat im Asphalt ist erkennbar.

Was ist Kalkhydrat eigentlich:

Der aus dem Steinbruch gewonnene hochreine Kalk-stein (CaCO3) wird im Kalkofen bei einer Temperatur um die 1000 C° langsam gebrannt. Dabei entweicht CO2 aus dem Stein und Branntkalk (CaO) entsteht. Durch Zugabe von Wasser kommt es zu einer exo-thermen Reaktion, d.h. Energie in Form von Wärme wird freigesetzt. Der Brandkalk bindet innerhalb weniger Minuten das gesamte Wasser chemisch ein. Das Reaktionsprodukt ist gelöschter Kalk oder auch Kalkhydrat genannt (Hauptbestandteil Calciumhyd-roxid).

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Die Prüfungen würden keine vernünftigen Ergebnisse erzielen.

Ermüdungsprüfung nach EN 12697-24 mit 4-Punkt-Biegebalken

Weiters wurde die Ermüdungsbeständigkeit bei den Probekörpern am 4-Punkt Biegebalken geprüft.Dabei wurden die Probekörper solange mit einer definierten Last beansprucht, bis die Steifigkeit des Asphalts auf 50% des Ausgangswertes gesunken war Ermüdet!Dabei wurden die Anzahl der Lastwechsel gemessen. Je nach Mischgutsorte wurden unterschiedliche hohe Dehnungsstufen gewählt, damit die Ermüdung nicht zu früh eintritt, aber die Prüfung auch nicht über mehrere Monate oder gar Jahre läuft. Geprüft wurden Binder- und Tragschichten, da auch in der realen Straße in diesen Schichten die Ermü-dungskräfte auftreten. Die Ergebnisse der Einzelprüfungen wurden in einem Diagramm eingetragen. Dadurch erhält man eine Ermüdungsfunktion. Werden die stark streuenden Er-gebnisse eliminiert, resultiert daraus die Ermüdungs-funktion die zu 95% aller Ergebnisse einschließt. Schneidet sich diese Linie mit der Achse von 1 Mio. Lastwechsel, ergibt sich daraus der Epsilon 6 Wert (E6).Dieser Wert wiederum dient zur Berechnung der Lebensdauer.

Wie sich schon bei der Steifigkeit gezeigt hat, zeich-net sich auch hier eine sehr deutliche Verbesserung des Ermüdungswiederstandes von 15% durch Zuga-be von Kalkhydrat, AB.Gleiches wurde auch beim AC 32 trag durchgeführt. Überraschender Weise konnte hier durch die Zugabe von Kalkhydrat keine Verbesserung erzielt werden. Wenn man sich die Ergebnisse allerdings im Detail

Lebensdauerverlängerung von Asphalt durch Kalkhydrat

Neue Wege hinsichtlich der Messbarkeit zur Verlän-gerung der Lebensdauer durch Zugabe von Kalk-hydrat im Asphalt wurden überlegt. Gemeinsam mit der TU Wien wurde dabei das Thema aufgegriffen.

Als erster Schritt wurden 4 Mischguttypen ausge-wählt, die in Österreich verwendet werden oder zukünftig verwendet werden sollen. In den Rezepturen wurden bei den Deckschichten, in Ost-Österreich gängige, füllerarme Hartgestei-ne verwendet. In den Trag- und Binderschichten Dolomit-Gestein. Zur Erreichung der optimalen Füllergehalte wurde den Mischgütern ohne Kalkhydrat, Kalksteinmehl beigegeben. Bei alle Mischgutsorten mit Kalkhydrat wurden 2% Kalkhydrat anstelle von Kalksteinmehl zugegeben. Das entspricht in etwa 28% des gesamten Füllers.

An diesen 4 Mischguttypen wurden Steifigkeits- und Ermüdungsprüfungen durchgeführt.

Die Ergebnisse daraus bilden die Basis für die Berech-nung der Lebensdauer von verschiedenen Straßen-aufbauten.

Steifigkeitsprüfung nach EN 12697-26 mit 4-Punkt-Biegebalken

Alle hergestellten Prüfkörper wurden im 4-Punkt Biegebalken hinsichtlich des Steifigkeitsverhaltens geprüft. Dies passierte in dem der Probekörper bei 20 C° im 4-Punktbiegebalken bis zu einer definierten Dehnung an der Unterseite belastet wurde. Die Kraft bzw. Last bis zur Dehnung von 35 µm/m wurde aufgezeichnet.

Die Ergebnisse zeigen, dass es bei 2 Mischguttype zu einer Verbesserung durch die Zugabe von Kalkhydrat kommt.

Es ist bekannt, dass bei Spurbildungstests Kalkhyd-rat erst bei Temperaturen von mehr als 40 C° seine versteifende Wirkung entfaltet.

Aufgrund zu geringer Steifigkeit ist es aber nicht möglich die Prüfung am 4-Punkt Biegebalken bei Temperaturen von 40 C° oder mehr durchzuführen.

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Christian BenköStefan Neumann

ansieht, erkennt man, dass besonders beim Misch-guttyp mit Kalkhydrat die Einzelergebnisse stark streuen. Dies ist zum Teil auf die Tatsache zurück zu führen, dass es bei einem Probekörper mit einer Dicke von 6cm der Einfluss des Größtkorns von 32mm beim AC 32 trag, zu Schwachstellen kommt. Die Prüfung wird derzeit mit einem AC 22 trag wiederholt. Die Ergebnisse werden im Sommer 2019 vorliegen.Außerdem zeigt die Prüfung an der Mastix hier ein ganz anderes Bild.

Berechnung der Lebensdauer der Schichten

Die geprüften Werte wurden in verschiedenen As-phaltaufbauten der Lastklasse 25 berücksichtigt und davon die rechnerische Lebensdauer ermittelt. Bei den Aufbauten mit Kalkhydrat-modifizierten Binder- und Tragschichten ergeben sich eine um 15% gesteigerte rechnerische Lebensdauer!

Aber auch bei Aufbauten wie sie im Straßennetz der Länder verwendet werden zeigt sich eine gesteigerte rechnerische Lebensdauer von + 15% dar.

Untersuchung der Mastix

Zur Absicherung wurde auch die Mastix (ohne Kör-nung, nur Füller + Bitumen) auf Ermüdung geprüft.Dabei wurde das Verfahren mittels Dynamischen Scherrheometer (DSR), welche von der TU Wien in einem eigenen Forschungsvorhaben für Mastix-Prüfungen adaptiert wurde, angewandt. Dieses Verfahren ist um einiges schneller als die Prüfung am 4-Punk Biegebalken und dementsprechend auch kostengünstiger.

Die hier gemessenen Werte zeigen im Falle der Mastix des Binders das gleiche Bild wie die bei den Asphaltprüfungen des 4-Punkt Biegebalken. Eine um 16% höhere Ermüdungsbeständigkeit mit-tels Zugabe von Kalkhydrat gegenüber Asphalttypen ohne Kalkhydrat!Bei der Mastix der Tragschichte mit dem 70/100 Bitumen sogar eine wesentliche höhere Ermüdungs-beständigkeit von 44%!

Die Erkenntnis aus diesen Versuchen:

Die Prüfungen des Misch-guts und der Mastix sowie die Berechnung der Lebens-dauer von Schichten mit Kalkhydrat hat gezeigt, dass man sich in Österreich durch die zunehmende Verwen-dung von Kalkhydrat auf dem richtigen Weg befindet, um die Lebensdauer von Asphalt zu verlängern.

Mit nur rund 2€ pro Tonne Asphalt-Mischgut kann die Lebensdauer um rund 4,5 Jahre verlängert werden.

Noch ein Grund mehr Kalkhydrat in allen Schichten und flächendeckend in ganz Österreich einzusetzen!

Christian BenköTechn. VertriebKalk / InfrastrukturBaumit GmbHA-2754 Waldegg, Wopfing 156Tel.: +43 (0) 2633 400 - 450, Fax: DW 520Mobil: +43 (0) 676 400 22 43E-Mail: c.benkoe @baumit.comwww.baumit.com

Stefan NeumannLeitung Abteilung Infrastruktur / SpezialtiefbauPM / Kundenbetreuung IndustriekalkBaumit GmbHA-2754 Waldegg, Wopfing 156Tel.: +43 501 888-1454, Fax: DW 1520Mobil: +43 (0) 664 827 25 57E-Mail: s.neumann@baumit.comwww.baumit.com

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Dipl.-Ing. Martin Pöcheim / Ing. Josef ReischlIng. Armin Becirovic / Dipl.-Ing. Arnold RitterDipl.-Ing. Herbert Weier

Ausbau der A7-Voestbrücke Linz

2018 startet daher mit der Errichtung von zwei Zu-satzbrücken („Bypässe“) links und rechts der beste-henden Vöestbrücke der so genannte Sicherheitsaus-bau der Stadtautobahn A 7. Eine Fertigstellung der neuen Brücken wird für das Jahr 2020 angestrebt.Die Gesamtinvestition der ASFINAG in die Errichtung der Bypassbrücken sowie den erforderlichen Umbau der beiden Anschlussstellen Urfahr und Hafenstraße beträgt rd. EUR 168 Mio.

2. Mehr Leistungsfähigkeit und anspruchsvolles Design gehen Hand in Hand

Laufende Bestandsuntersuchungen zeigen die drin-gende Notwendigkeit der Sanierung der Fahrbahn auf der Vöestbrücke der A 7. Eine solche Sanierung kann vor dem Hintergrund der spezifischen Linzer Verkehrsverhältnisse nicht unter gleichzeitiger Auf-rechterhaltung des Verkehrs auf der Brücke erfolgen. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und den bereits derzeit auftretenden Überlastungen werden daher so genannte „Bypassbrücken“ zur Aufrecht-erhaltung des Verkehrs während der Fahrbahnsanie-rung errichtet. Während der späteren Sanierung der Voestbrücke in den Jahren 2022 und 2023 erfolgt eine provisorische Verkehrsführung über diese Bypassbrücken. Eine Verbreiterung der bestehenden Vöestbrücke selbst ist technisch nicht möglich.Im späteren Regelbetrieb werden die Bypassbrü-cken weiter betrieben und dadurch bestehende und prognostizierte Überlastungen reduziert, die Flüssig-keit des Verkehrs auf der Brücke gewährleistet und die Sicherheit bei den Verflechtungsvorgängen der Auf- und Abfahrten deutlich erhöht: die Auf- und Abfahrtsrampen der Anschlussstellen Hafenstraße und Urfahr links und rechts der Donau („Verflech-tungen“) werden auf die Bypassbrücken verlegt, die Fahrstreifen für den durchgehenden Verkehr verblei-

Summary

Die A7 Mühlkreis Autobahn in Linz steht seit rund 40 Jahren unter Verkehr und wird täglich von bis zu 100.000 Fahrzeugen benutzt. Der österreichweit am zweitstärksten belastete Straßenabschnitt ist abseh-bar am Ende der technischen Lebensdauer angelangt. Aufgrund des fehlenden durchgehenden Abstell-streifens sowie der verminderten Mittelstreifenbreite entspricht der Abschnitt darüber hinaus im Hinblick auf die Verkehrssicherheit nicht mehr dem heutigen Stand der Technik.

1. Die Vöestbrücke der A 7 Mühlkreis Autobahn

Als Teil der A 7 Mühlkreis Autobahn ist die zwischen 1969 und 1972 errichtete Vöestbrücke eine Auto-bahnbrücke über die Donau, dient aber auch dem innerstädtischen Verkehr. Die Brücke hat eine Länge von 407 m, ihre Breite beträgt 34,86 m. Die Haupt-öffnung hat eine Spannweite von 215 m, die Neben-öffnungen haben Spannweiten von 72 + 60 + 60 m. Sie ist die erste Schrägseilbrücke, die in Österreich erbaut wurde.

Die Brücke verfügt derzeit über 6 Fahrstreifen auf einem Fahrbahnträger mit einer Breite von 34,9 m. Davon sind zwei pro Fahrtrichtung Teil der Richtungs-fahrbahn. Jeweils ein Fahrstreifen dient der Auffahrt oder Abfahrt für die Anschlussstellen nördlich (Kno-ten Linz-Urfahr) und südlich (Linz-Hafenstraße) der Brücke. Zusätzlich befindet sich auf beiden Außensei-ten jeweils ein baulich abgetrennter Fahrradstreifen.Markantes Element der Brücke ist ein knapp 66 m hoher Pylon, der mittig in der Längsachse der Brücke steht. An ihm sind nach Norden und Süden jeweils drei harfenförmig angeordnete Schrägseile ange-bracht, welche die Fahrbahn tragen. Um dem Pylon und den Verankerungen der Schrägseile ausreichend Platz zu bieten, trennt ein 3,50 m breiter Mittelstrei-fen die beiden Richtungsfahrbahnen.

Abbildung 1: Vöestbrücke der A7 Mühlkreis Autobahn (im Vordergrund ein Strompfeiler der abgebrochenen Eisenbahnbrücke). © ASFINAG (Foto Mike Wolf) Namensgeber ist der Linzer Stahlkonzern VÖEST, der seinerzeit den Überbau der Brücke geplant und errichtet hat.

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„Das Projekt besticht durch die detaillierte konstruk-tive und gestalterische Ausführung“, so die seiner-zeitige Begründung der Jury. Der Entwurf vermittelt den Eindruck einer „Brückenfamilie an einem Ort“, das Tragsystem der Hauptbrücke wird übernommen aber nicht kopiert. Zudem schafft die Veränderung des Fuß- und Radwegs von einem langsam anstei-genden Teil im Vorlandbereich in einen horizontal verlaufenden Teil im Bereich der Schrägseilbrücke auf der 400 Meter langen Donauquerung räumliche Abwechslung“.

Stadtgebiet, unmittelbar angrenzend an Wohnsied-lungen und Gewerbegebiete und vor allem unter ei-nem Verkehrsaufkommen von rd. 100.000 Kfz / 24h. Eine besondere Herausforderung stellte daher die Planung der insgesamt 9 Bauphasen und korrespon-dieren Verkehrsführungen dar. Neben dem hohen Verkehrsaufkommen galt es dabei auch Anforderun-gen des Linienbusverkehrs, der Einsatzkräfte und des

ben in der Mitte auf der bestehenden Vöestbrücke.Mehr Leistungsfähigkeit der überlasteten Strecke und anspruchsvolle Gestaltung sollten dabei kein Widerspruch sein. Zur Gestaltung der Bypassbrücken und Integration ins Stadtbild wurde im Herbst 2013 seitens der ASFINAG ein Wettbewerb ausgelobt. Gesucht wurde die beste Kombination aus Architek-tur und Ingenieurplanung. Aus den 17 hochwertigen Entwürfen hat sich der Brücken-Entwurf der ARGE Bernard Ingenieure (Hall/Tirol) - RWT plus (Wien) – Solid architecture (Wien) klar durchgesetzt:

3. Komplexe Verkehrsführung während der Bauphase

Im Zuge des Projekts werden nicht nur zwei neue Donaubrücken errichtet, sondern insgesamt 14 Rampenbauwerke und 7 Stützmauern der Anschluss-stellen nördlich (Urfahr) und südlich (Hafenstraße) der A 7 Mühlkreis Autobahn. Dies erfolgt direkt im Linzer

Abbildung 2: Vöestbrücke mit neuen Bypassbrücken (zwei kleinere Pylone rechts des Bestandspylons). © SOLID Architecture

Abbildung 3: Brückenfamilie – Nachtansicht © SOLID Architecture

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Dipl.-Ing. Martin Pöcheim / Ing. Josef ReischlIng. Armin Becirovic / Dipl.-Ing. Arnold RitterDipl.-Ing. Herbert Weier

4. Planung

4.1 Gestalterisches KonzeptDas statische und architektonische Konzept für die Bypassbrücken sieht vor, die bestehende Vöestbrücke um zwei untergeordnete Brücken zu einer Brückenfa-milie zu erweitern. Die beiden neuen Bypassbrücken nehmen die klare, reduzierte Formensprache der bestehenden Vöestbrücke auf und schaffen dadurch ein Ensemble mit Landmarkqualität. Achsabstände und Neigungswinkel der Abspannungen der Bypass-brücken orientieren sich an der Geometrie der Vöestbrücke.

132 m, 72 m und 60 m für die Richtungsfahrbahn Linz. Der Abstand zur bestehenden Vöestbrücke beträgt jeweils sechs Meter. Für die freizuhaltende Schifffahrtsrinne wird bei beiden Bypassbrücken das über 132 m lange Stromfeld durch eine Schrägka-belebene unterstützt. Die ca. 36 m hohen Pylonen

Winterdienstes zu berücksichtigen. Es ist gelungen, die komplexe Bauführung so zu ge-stalten, dass tagsüber auf der Hauptfahrbahn wie im bisherigen Bestand immer jeweils 2 Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Bedingt durch teilweise schmälere Fahrstreifen (Verschwenke und so genannte 4+0-Ver-kehrsführungen) wird im Baustellenbereich Tempo 60 verordnet.

Sperren von Fahrtstreifen erfolgen nur nachts bzw. am Wochenende bei geringerem Verkehrsaufkom-men. Längere Rampensperren sind nur in zwei Ausnahmefällen erforderlich.

4.2 Das Bauwerk im Überblick Bei den geplanten Bypassbrücken über die Donau handelt es sich um 3-feldrige Schrägkabelbrücken mit den Spannweiten 85 m, 132 m und 72 m für die Richtungsfahrbahn Freistadt und eine 4-feldrige Schrägkabelbrücke mit den Spannweiten 85 m,

Abbildung 4: Ableitung der Geometrie der Bypassbrücken von der Bestandsbrücke © SOLID Architecture

Abbildung 5: Längsschnitt Bypassbrücke – Seite Unterwasser © Bernard Ingenieure

Abbildung 6: Regelquerschnitte Feldbereich © Bernard Ingenieure

Abbildung 7: Regelquerschnitte Stützbereich © Bernard Ingenieure

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4.3 Tragwerk

4.3.1 GründungDie Ableitung der Brückenlasten erfolgt mittels Großbohrpfählen (d = 1,20m) in den neogenen Schlier, welcher von quartären Donauschotter und Anschüttungen überlagert wird. Die Fundierung der Strompfeiler erfolgt mittels eines Pfahlkastens, ein Kolkschutz wird mittels schweren Wasserbausteinen bewerkstelligt.

mit rechteckigem Stahlquerschnitt sind biegesteif mit dem Brückendeck verbunden. Der Brückenquer-schnitt besteht aus einem zweizelligen Stahlhohl-kasten mit beidseitigen Kragarmen. Die Breite des Brückenquerschnittes beträgt im Regelbereich 17,15 m, die konstante Querschnittshöhe im Minimum 3,50 m. Topflager dienen zur Auflagerung des Überbaues, wobei der Festpunkt in der Pylonachse vorgesehen ist. Beim Widerlager Linz werden zur Ableitung der Zugkraft aus der Seileinleitung Zug-Druck-Pendel ein-gebaut. Strompfeiler, Vorlandpfeiler und Widerlager werden tieffundiert.

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Dipl.-Ing. Martin Pöcheim / Ing. Josef ReischlIng. Armin Becirovic / Dipl.-Ing. Arnold RitterDipl.-Ing. Herbert Weier

bildet den Festanker des Schrägkabels, die Vorspan-nung erfolgt an der Verankerung im Brückenquer-schnitt. Der Pylon mit den Außenabmessungen von 3,10 m x 2,00 m kann vom Hohlkasten des Tragwer-kes aus über eine Leiter begangen werden.

5. Bau

Die notwendige Verlegung von Einbauten gestal-tete sich ab ca. Mitte 2017 sehr herausfordernd, insgesamt müssen rd. 85 (bekannte) Einbauten im innerstädtischen Gebiet für die Projektumsetzung verlegt werden. Nach Auftragsvergabe an die ARGE „A7 Voest-Brücke HBM“ bestehend aus den Firmen Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. und Bauunternehmung Granit Gesellschaft m.b.H. im Dezember 2017 und nur kur-zer Dispositionfrist erfolgte der Start der Hauptbauar-beiten am 8 Jänner 2018.

Das Baufeld gliedert sich grob in die Bereiche „Linz“, „Donau“ und „Urfahr“. Erste größere Arbeiten betrafen Tiefgründungen im Bereich des Brücken-widerlagers auf der Seite Linz sowie einer großen Vorlandbrücke (Hafenstraßenbrücke LZ 33) sowie den Abbruch von bestehenden Lärmschutzwänden im Bereich der Posthofstraße, die Errichtung von Stützwänden sowie umfangreiche Baugrubensiche-rungsmaßnahmen. Eine besondere Herausforderung stellten dabei immer wieder Bestandsobjekte dar, die teilweise zu sanieren und verstärken waren.

Eine feierliche Grundsteinlegung für die Brücken fand am 11. Juni 2018 statt, ab Juli 2018 begannen die Arbeiten zur Errichtung der vier Strompfeiler in der Donau, zunächst mit der Errichtung von Spund-wandkästen (in weiterer Folge: Verfüllung der Kästen, Abdichtung, Abteufen der Bohrpfähle, Schalung und Betonage der Pfeiler im Schutz des Spundwandkas-tens).

4.3.2 UnterbautenDas Widerlager Linz wird als begehbares Widerlager ausgeführt. Ein zwei Meter breiter Gang bietet Platz zur Wartung des Pendellagers als auch zum Ansetzen der Seilpresse. Die Strompfeiler bestehen bis zum höchsten schiffbaren Wasserstand (HSW) aus Mantel-betonelementen, darüber werden die Strompfeiler in Ortbeton hergestellt. Die Breite der Strompfeiler be-tragen 4,5 m. Die Länge entspricht der Querschnitts-breite. Die Vorlandpfeiler mit einer Breite von 3,4 m im Überschwemmungsgebiet der Donau dienen auch als Auflager der neu zu errichtenden Vorlandbrücken. Alle sichtbaren Außenflächen der Unterbauten wer-den mit einer Strukturschalung hergestellt.

4.3.3. ÜberbauDer Brückenquerschnitt beinhaltet im Endzustand neben zwei Fahrstreifen mit je 3,75 m Breite auch einen Geh- und Radweg mit einer Breite von 3,0 m, welcher außenseitig zur Donau situiert ist. Ein Spritz- und Kletterschutz trennt diesen vom motorisierten Verkehr der Bypassbrücken.

Die Brückenbreite der Bypassbrücken ist so dimen-sioniert, dass während der späteren Sanierung der Vöestbrücke deren Verkehr durch einen zusätzlichen provisorischen Fahrstreifen auf die Bypassbrücken umgelegt werden kann.

Die Aussteifung des Hohlkastenquerschnitts er-folgt durch Querrahmen und Querschotte. Letztere werden in den Auflagerachsen sowie im Bereich der Seilverankerungen angeordnet. Der Abstand der Querrahmen beträgt maximal 4,6 m. Bei jedem 4. Querrahmen ist zusätzlich ein Querverband vorgese-hen. Die Quersysteme bilden gleichzeitig die Auflager für die Längsrippen der orthotropen Fahrbahnplatte. Die Schrägkabel, als Parallellitzenseile ausgeführt, verlaufen in einer Ebene mit einem Achsabstand von 1,0 m parallel zueinander. Die Verankerung im Pylon

Abbildung 8: Arbeiten in der Donau, August 2018

© ASFINAG (Foto Mike Wolf)

23Abbildung 9: Betonierarbeiten Strompfeiler, November 2018 © ASFINAG (Foto Mike Wolf)

Abbildung 10: Baufeld Urfahr, November 2018 © ASFINAG (Foto Mike Wolf)

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Dipl.-Ing. Martin Pöcheim / Ing. Josef ReischlIng. Armin Becirovic / Dipl.-Ing. Arnold RitterDipl.-Ing. Herbert Weier

Das Einschwimmen des ersten Brückentragwerks erfolgt plangemäß von Mitte Mai bis Mitte Juni. Der über Land befindliche Teil des Tragwerks wird auf herkömmlichen Rüsttürmen montiert.

Eine Verkehrsfreigabe wird aus derzeitiger Sicht für Juni 2020 angestrebt.

Der Zusammenbau der vorgefertigten Teile des Brückendecks selbst erfolgt am eigens errichteten Vormontageplatz am linken Donauufer in Urfahr.

Anschließend werden die einzelnen Schüsse auf Pontons verführt, mittels Pressentürmen in die Höhe gehoben und auf den Lagern abgesetzt.

Abbildung 11: Vormantageplatz Urfahr, November 2018 © ASFINAG (Foto Mike Wolf

Abbildung 12: Errichtung der neuen Rampe 8 der Anschlussstelle Urfahr in dritter Stockwerkslage,

November 2018 © ASFINAG (Foto Mike Wolf

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Autoren:

Dipl.-Ing. Martin PöcheimGruppenleiter ASFINAG Bau Management GmbH

Ing. Josef ReischlProjektleiter ASFINAG Bau Management GmbH

Ing. Armin BecirovicStv. Projektleiter ASFINAG Bau Management GmbH

Dipl.-Ing. Arnold RitterGeschäftsführer ausführende ARGE Swietelsky-Granit

Dipl.-Ing. Herbert WeierProkurist Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.

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Q Point

Intelligentes Bauen durch Vernetzung

…bis zu 30% aller versteckten Kosten im Gesamtpro-zess, könnten bereits heute eingespart werden, wenn sich Anbieter von Systemen und Anwender über die wirklich notwendigen Maßnahmen für eine einfache technische Lösung einig wären [Pilger Marcel GF und Entwicklungsleiter Q Point AG]

Vernetzung ist effizient

Um den Zugang zur digitalen Baustelle für Bauun-ternehmen so einfach wie möglich zu gestallten, haben sich führende Anbieter von Systemlösungen in Österreich zum Digitalen Cluster AUSTRIA zusam-mengeschlossen. Die beiden Unternehmen Batsch Waagen & EDV GmbH & CO KG aus Loosdorf und Q Point GmbH aus Wien, arbeiten seit über 5 Jahren federführend an Lösungen für die Digitalisierung von Baustellen. In engster Zusammenarbeit mit einer Viel-zahl von Anwendern in Österreich und Deutschland haben sie die Anforderungen und Hemmnisse bei der Umsetzung von Digitalisierungsprojekten bestens verstanden und die Erfahrungen in die Produkte und Dienstleistungen miteinfließen lassen.

Egal ob im Sozialen Netzwerk, beim Informa-tionsaustausch zwischen Produktionsanlagen und Baumaschinen, bei Firmenprozessen oder IT Systemen, ohne Vernetzung läuft heute nichts mehr.

Zielsetzungen wie mehr Effizienz, eine bessere Qua-lität, mehr Ökologie, schlankere Kommunikation und eine verbesserte Arbeitssicherheit sind nur einige, die vor der Umsetzung von Digitalisierungsprojekten mit großen Erwartungen in den Firmen plakatiert werden.

In der Praxis kommt meist schnell die Ernüchterung, denn nicht selten ist, was so einfach klingt und von vielen Anbietern am Markt versprochen wird, ein langwieriges und kostspieliges Projekt.

Grund dafür sind Auftraggeber und Nachunterneh-mer, die gleichermaßen keine Zeit oder kein Interesse an einer gemeinsamen digitalen Welt zeigen. Auch Mitarbeiter, die aus Angst vor Überwachung die di-gitalen Anwendungen ablehnen oder Baugeräte und Anlagen, die nicht dem notwendigen technischen Stand entsprechen, um in den digitalen Prozess inte-griert zu werden. Oftmals erschweren auch beste-hende Systeme in Unternehmen, die untereinander nicht kompatibel sind den Einstieg in die erfolgreiche Digitalisierung.

So bleiben Anwender, Baumaschinen und IT Systeme meist als Insellösungen im Unternehmen in Betrieb. Diese geschlossenen Systeme verhindern nicht nur die gesetzten Ziele, sondern führen meist neben ei-nem erhöhten Arbeitsaufwand zu versteckten Kosten in den Bauprozessen.

V. l. n. r.: Marcel Pilger Q Point / Bruno Schwager Q Point / Thomas Vasku Bgm. LoosdorfIsabella Batsch-Bucher Batsch Waagen & EDV / Frederik Tengg Q Point

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„wir stellen den Kundennutzen und den Anwender in den Mittelpunkt unseres Handelns…“

In engster Zusammenarbeit mit unseren Anwendern in Österreich und Deutschland, haben wir die Anfor-

Da nur in wenigen Fällen ein Digitalisierungsprojekt an der technischen Lösung des Lieferanten, sondern an fehlenden Rahmenbedingungen in der Organisa-tion, bei vorhandenen Baugeräte und Produktions-anlagen scheitert, lag es auf der Hand, daß nicht nur technische Lösungen, sondern ein Gesamtpaket aus Software, einfachen Nachrüstsets für bestehende Baugeräte und Produktionsanlagen, wie auch ein umfassendes Trainingsprogramm für alle am Bau-prozeß beteiligten Mitarbeiter, bereitgestellt werden muß.

Praktiker schulen Praktiker

Damit die Digitalisierung des Bauprozesses reibungs-los ablaufen kann, stehen für Trainings und die

Umsetzung immer die richtigen Fachleute aus dem Digitalen Cluster AUSTRIA bereit.

Über den Digitalen Cluster AUSTRIA stehen neben Softwareentwicklern auch Mitarbeiter aus den Fach-bereichen Bauleitung Tiefbau, BIM Projektleitung, Poliere, Mischmeister/Wiegemeister und Maschinis-ten zur Verfügung.

Im Gespräch von Fachmann zu Fachmann fühlen sich die Mitarbeiter/Anwender verstanden und ernstge-nommen. Mit diesem Ansatz Praktiker schulen Praktiker ist die Akzeptanz der Anwender von Beginn an gegeben und die Umsetzung ist in der Regel schneller und erfolgreicher.

derungen und die Hemmnisse bei der Umsetzung von Digitalisierungsprojekten bestens verstanden und die Lösungen dafür direkt in unsere Produkte und Dienstleistungen einfließen lassen.

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Q Point

den Lösungen von Q Point, AMMANN und t-matix verbunden. Daten der führenden Baugerätehersteller sind über standardisierte Schnittstellen in Echtzeit verfügbar und stehen neben den Lieferscheinin-formationen von über 85% der österreichischen Asphaltmischwerke, Betonmischwerken sowie Stein-brüchen und Kiesgruben in elektronischer Form zur Verfügung.

Weitere Lösungen entlang der Wertschöpfungskette, wie zum Beispiel die flächendeckende Verdichtungs-kontrolle von VÖLKEL, doku-tools zur Mängelerfas-sung, das Weathercockpit von Ubimet, sowie die innovative Lagerlösung für Bauhöfe von Rocklog sind vernetzt und können ohne weitere Integrationspro-jekte genutzt werden.

Informationen zum Digitalen Cluster AUSTRIA bzw. ein individuelles Konzept zur Digitalisierung, inkl. einer Vielzahl an DEMOS und Vorstellungen von einfachen und praktikablen Lösungen, erhalten GESTRATA Mitglieder unter der nachstehenden Kontaktinformation.

Bis zum 31.12.2019 ein Modul oder System des Digi-talen Cluster Austria beziehen und von 30% Rabatt profitieren.

Durch diese gesamtheitliche Betrachtung von Mensch, Organisation und Technologie im digitalen Cluster, ist es uns gelungen, eine dreifach so hohe Erfolgsquote bei der Einführung von Digitalisierungs-projekten zu erreichen, als dies bei unsere Mitbewer-bern der Fall ist. [GF Q Point GmbH, Simon Künz]

Herstelleroffen und systemunabhängig

Mit den Lösungen des Digitalen Cluster AUSTRIA, kann der komplette Tiefbauprozeß vernetzt und Kleinstbaustellen bis zu Megaprojekten sinnvoll abgebildet werden.

Da jeder Kunde und jedes Projekt seine individuellen Bedürfnisse hat, gehen die Fachleute des Digitalen Cluster AUSTRIA bei der Umsetzung in verträglichen und leistbaren Schritten vor. Dabei ist es wichtig, daß die bestehenden Systeme im Unternehmen im Ge-samtkonzept berücksichtig werden. Nur so können bereits getätigte Investitionen geschützt, zusätzliche Investitionskosten reduziert und der Aufwand bei der Einführung für Schulungen und Veränderungen verringert werden.

Über den Digitalen Cluster AUSTRIA sind die be-stehenden Butler Module der Fa. Batsch direkt mit

Christian PfefferQ Point GmbHStroheckgasse 11, 1090 Wien Tel.: +43 1 319 20 90E-Mail: christian.pfeffer@q-point.com

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Veranstaltungen der Gestrata

Die heurige Studienreise der GESTRATA wird vom 16. - 18. September 2019 stattfinden und nach Linz bzw. Wieselburg führen. Die Unterlagen für diese Veranstaltung wurden im Mai an alle Mitglieder versandt bzw. finden Sie diese auf unserer Homepage.Anmeldungsmöglichkeit bis spätestens 1. August 2019 ausschließlich unter www.gestrata.at

69. GESTRATA-VOLLVERSAMMLUNG UND GESTRATA-HERBSTVERANSTALTUNG

Die beiden Veranstaltungen werden Montag, den 11. November 2019 stattfinden. Anmeldemöglich-keit ab Anfang Oktober auf unserer Website www.gestrata.at

Die Programme zu unseren Veranstaltungen sowie das GESTRATA-Journal können Sie jederzeit von unserer Homepage unter der Adressewww.gestrata.at abrufen. Weiters weisen wir Sie auf die zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mit uns unter der e-mail-Adresse office@gestrata.at hin.

Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufäl-lig in die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnen gerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitglied-schaft zu einem Jahresbeitrag von € 35,- an. Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowie Einladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an die von Ihnen bekannt gegebene Adresse. Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anruf oder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großen Kreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.

Liebe Leserinnen und Leser des GESTRATA-Journals!

All jene, welche auf dieser Seite in gewohnter Art und Weise unsere übliche Huldigung zum Geburtstag gegenüber langjährigen Freunden und Mitstreitern der GESTRATA erwartet haben, müssen wir leider jetzt und künftig dahingehend enttäuschen. Die Einhaltung und Umsetzung der Regelungen zur Datenschutzgrundverordnung - DSGVO - zwingt uns bedauerlicherweise zu dieser Maßnahme.

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Ordentliche Mitglieder:

ABO Asphalt-Bau Oeynhausen GmbH, OeynhausenALLGEM. STRASSENBAU GmbH (Allbau), WienAMW Asphalt-Mischwerk GmbH & Co KG, SulzASFINAG BAU MANAGEMENT GmbH, WienAsphalt-Unternehmung Robert FELSINGER GmbH, WienASW Asphaltmischanlage Innsbruck GmbH & Co KG, InnsbruckBauunternehmung GRANIT GmbH, GrazBauunternehmung PUSIOL GmbH, GloggnitzBHG Bitumen HandelsgmbH & Co KG, LoosdorfBRÜDER JESSL KG, LinzCOLAS GesmbH, GratkornF. Lang & K. Menhofer BaugmbH & Co KG,Wr. NeustadtFELBERMAYR Bau GmbH & Co KG, WelsFröschl AG & Co KG, Brockenweg 26060 Hall in TirolGebrüder HAIDER Bauunternehmung GmbH, GroßramingGLS Bau und Montage GmbH, PergHABAU Hoch- und TiefbaugmbH, PergHELD & FRANCKE Baugesellschaft mbH, LinzHILTI & JEHLE GesmbH, FeldkirchHITTHALLER+TRIXL Baugesellschaft m.b.H., LeobenHOCHTIEF Infrastructure GmbH, Niederlassung Austria, WienHofmann Gesellschaft m.b.H. & Co KG,RedlhamIng. Hans BODNER BaugmbH & Co KG, KufsteinKLÖCHER Baugesellschaft m.b.H., KlöchKOSTMANN GesmbH, St. Andrä i.Lav.Krenn Asphalt- u. Bauunternehmung Gesellschaft m.b.H., InnsbruckLEITHÄUSL GesmbH, WienLEYRER & GRAF BaugmbH, GmündMANDLBAUER Bau GmbH, Bad GleichenbergMARKO GesmbH & Co KG, Naas bei WeizMIGU ASPHALTBAU GmbH, LustenauOMV Refining & Marketing GmbH, WienPITTEL + BRAUSEWETTER GmbH, WienPORR Bau GmbH, WienPORR Bau GmbH BB&C Bereich Bitumen und Chemie, WienPOSSEHL Spezialbau GmbH, GriffenRIEDER ASPHALT GmbH & Co KG, Ried im ZillertalSTEINER Bau GmbH, St.PaulSTRABAG AG, Spittal/DrauSWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., LinzVIALIT ASPHALT GmbH & Co KG, Braunau/InnVILLAS AUSTRIA GmbH, Fürnitz

Außerordentliche Mitglieder:

ALAS Klöch GmbH, KlöchAMMANN AUSTRIA GesmbH, St. MartinAmt f. Geologie u. Baustoffprüfung der Autonomen Provinz Bozen, KARDAUN/BOZENASCENDUM Baumaschinen Österreich GmbH, Bergheim/SalzburgBAUMIT GmbH, WaldeggBautechnische Versuchs- u Forschungsanstalt Salzburg (bvfs), SalzburgBOMAG Maschinenhandels GmbH, AllandCarl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt GmbH & Co KG, BREMENDENSO GmbH & Co KG, EbergassingFriedrich Ebner GmbH, SalzburgHartsteinwerk Loja Betriebs GmbH, PersenbeugHASENÖHRL GmbH, St. PantaleonHENGL Bau GmbH, LimbergHOLLITZER Baustoffwerke Betriebs GmbH,Bad Deutsch AltenburgHUESKER Synthetic GmbH, GESCHERInternationale Gussasphalt-Vereinigung IGV, BERNJOSEF FRÖSTL GesmbH, WienLISAG - Linzer Splitt- und Asphaltwerk GmbH & Co KG, LinzMaterialprüfanstalt Hartl GmbH, WolkersdorfNIEVELT LABOR GesmbH, StockerauQ Point GmbH, WienRohrdorfer Sand und Kies GmbH, LangenzersdorfS & P Handels GmbH, TraiskirchenFachhochschule Kärnten - Technikum, Spittal/DrauTENCATE Geosynthetics Austria GesmbH, LinzWELSER KIESWERKE Dr. Treul & Co, GunskirchenWIRTGEN ÖSTERREICH GmbH, SteyrermühlZEPPELIN ÖSTERREICH GmbH, Fischamend

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