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Rogyar Panahi Andreas Eichinger Michael Stumpf

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Rogyar Panahi Andreas Eichinger Michael Stumpf

Die Ökobilanz der Luftfracht im Vergleich zu ande-

ren Verkehrsträgern


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Einleitung

Angetrieben durch Faktoren wie der Liberalisierung des Luftverkehrs, der

Globalisierung der Wirtschaft und der steigenden Freizeitmobilität dürfte

die Luftverkehrsnachfrage auch in Zukunft stark zunehmen. Prognosen

wie beispielsweise der Airbus Global Market Forecast, gehen für das

nächste Jahrzehnt von weltweiten jährlichen Wachstumsraten von etwa

fünf Prozent aus.1 Vor diesem Hintergrund ist eine nachhaltige Verkehrs-

politik und damit verknüpft der Klimaschutz in den letzten Jahren zu

wichtigen Themen auf der nationalen und internationalen politischen

Agenda geworden.

Konsequenterweise hat auch die International Air Transport Association

(IATA) – beispielsweise bei der Eröffnung ihrer Ausstellung zum Thema

Luftfahrt und Umweltschutz in Rom – ihr Bekenntnis für einen verant-

wortungsvollen Umgang mit der Umwelt untermauert: „Unsere Beteue-

rung für einen verantwortungsvollen Umgang mit der Natur ist aufrichtig

und verbindlich“, so Giovanni Bisignani, Director General und CEO der

IATA.2

Die Maßnahmen der Luftverkehrsindustrie, dem Klimawandel entgegen

zu wirken und die Umweltbilanz des Verkehrsträgers Luftverkehr zu

verbessern, werden von der IATA im Rahmen einer so genannten Vier-

Säulen-Strategie durchgeführt. Diese vier Säulen umfassen Investitionen

in neue Technologien, eine bessere Effizienz der Flugzeuge, eine opti-

mierte Infrastruktur und stärkere wirtschaftliche Impulse. Bisignani er-

gänzt, dass „keine andere Industrie in Umweltfragen so einheitlich orga-

nisiert und engagiert ist“ und dass „die Vision der IATA eine CO2-freie

Zukunft sei.“ Die IATA kündigte an, ihr Engagement insbesondere in drei

Bereichen zu intensivieren, um die Umweltbilanz der Luftverkehrsindust-

rie weiter zu verbessern. Diese sind: Alternative Treibstoffe und eine effi-

zientere Flugsicherung.

1 Vgl. Airbus (2009), S. 51.

2 Vgl. IATA (2009).


85

1 Warum ist Umweltschutz im Luftverkehr wichtig?

Auch wenn der relative Anteil des Luftverkehrs an den Emissionen welt-

weit nur etwa ein bis zwei Prozent beträgt3, kommt dem Luftverkehr im

Rahmen des Umweltschutzes aufgrund des Verkehrswachstums eine stei-

gende Bedeutung zu. Die Begrenzung der Abgasemissionen ist neben der

Verringerung der Lärmemissionen deshalb Ziel zahlreicher nationaler wie

internationaler Aktivitäten. Um den für den Wirtschaftsstandort Deutsch-

land wichtigen Luftverkehr auch in Zukunft zu sichern, sind weitere

Maßnahmen zum Umweltschutz im Luftverkehr erforderlich.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes hat sich das deutsche Luft-

verkehrsaufkommen, ausgedrückt in Personenkilometern und Tonnenki-

lometern, zwischen dem Jahr 1990 und dem Jahr 2009 mehr als verdop-

pelt.4 Mit dem Wachstum des Luftverkehrs ging auch die Erhöhung der

Emissionen des Verkehrsträgers einher. Durch den Luftverkehr werden im

Wesentlichen Kohlendioxid, Stickoxide und Aerosole emittiert; auf die

Bedeutung dieser Emissionen soll im Folgenden näher eingegangen wer-

den. Fest steht, dass Emissionen von Flugzeugen in großen Flughöhen in

der Vergangenheit zugenommen haben und aller Voraussicht nach bei

unverändertem Verkehrswachstum auch zukünftig weiter anwachsen

werden.

1.1 Schadstoffemissionen

1.1.1 Kohlendioxid (CO2)

Der Einfluss in großen Flughöhen emittierten CO2 ist derselbe wie der

Einfluss der CO2-Emissionen anderer Verkehrsträger am Boden. Da sich

CO2 gleichmäßig in der Atmosphäre verteilt, spielt es keine Rolle, wo

oder wann die Emission stattfindet.5 Durch eine Verstärkung des so ge-

nannten Treibhauseffekts tragen CO2-Emissionen maßgeblich zur globa-

len Erwärmung bei.

3 Vgl. ADV (2009).

4 Fiege (2010), S. 371.

5 Klima sucht Schutz (2010).


86

1.1.2 Stickoxide (NOx)

Flugzeuge emittieren aufgrund der sehr heißen Verbrennung von Kerosin

NOx, welche anschließend chemische Reaktionen eingehen und indirekt

auch andere Gase in der Atmosphäre beeinflussen. Ein wichtiger Effekt ist

die Erzeugung von Ozon (O3). Dabei werden Stickoxide durch kurzwelli-

ge Sonnenstrahlung gespalten und tragen über ein freies Sauerstoffatom

zur Bildung von Ozon bei. Im Gegensatz zur Ozonbildung am Boden ist

die Gesundheitsgefahr in üblichen Flughöhen zwar nicht gegeben, da das

Ozon aufgrund seiner kurzen Existenz in der Atmosphäre nicht bis zur

Erdoberfläche gelangen kann. Allerdings ist Ozon ein Treibhausgas und

trägt in großen Höhen viel sehr viel stärker zum Treibhauseffekt bei als in

Bodennähe. Der Grund dafür ist, dass die Luft in Flughöhe viel kälter ist

als nahe der Erdoberfläche. Je kälter ein Treibhausgas jedoch ist, desto

wirksamer ist es auch, weil es die Abstrahlung vom warmen Boden durch

seine eigene, durch kalte Temperaturen geprägte Ausstrahlung ersetzt. Im

Gegensatz zu CO2, welches lange genug existiert, um sich gleichmäßig zu

verteilen, kommt es bei Ozon also darauf an, wo genau es entsteht. Zu-

sätzlich wirken auch bereits die NOx-Emissionen selbst effizienter auf die

Ozonproduktion als am Boden. Ein weiterer Einfluss der NOx-Emissionen

ist der Abbau von Methan über OH-Radikale. Da auch Methan ein Treib-

hausgas ist, hilft diese Reaktion, den Treibhauseffekt etwas abzuschwä-

chen.

1.1.3 Aerosole

Hierzu gehören insbesondere Sulfat- und Rußpartikel. Während Sulfate

das Sonnenlicht ins Weltall zurückstreuen und damit kühlend wirken, ab-

sorbieren Rußpartikel das Sonnenlicht. Beide ändern zudem über indirek-

te Effekte die Eigenschaften von Wolken. Diese indirekten Effekte sind

derzeit jedoch noch nicht gut genug erforscht, so dass keine verlässlichen

Werte angegeben werden können.

1.2 Sonderfall: Lärmemissionen

Nach Durchführung zahlreicher Maßnahmen zur Lärmreduzierung konn-

ten in Bezug auf die Verringerung von Lärmemissionen des Fluggeräts


87

bereits beträchtliche Erfolge verzeichnet werden. Dennoch bleibt die wei-

tere Reduzierung der Lärmemissionen eine Zielsetzung der Luftverkehrs-

politik der Bundesregierung. International und auf EU-Ebene setzt sie sich

für die Ausschöpfung der technischen Möglichkeiten zur weiteren Lärm-

reduzierung ein. Bei Verkehrsflugzeugen, die im Linien- und Charterver-

kehr eingesetzt werden, konnten in den letzten 20 Jahren deutliche Re-

duktionen der Lärmemissionen von 10 bis 15 dB erreicht werden.6 So

konnte beispielsweise die Fläche des so genannten Lärmteppichs zwi-

schen einer Boeing B727 und einem Airbus A320 um über 80 Prozent re-

duziert werden.

2 Ökobilanz

2.1 Versuch einer Definition

Eine Ökobilanz analysiert umfassend den gesamten Produktlebenszyklus

und die dazugehörigen ökologischen Auswirkungen der Produktion. Da-

bei werden die während des Produktlebenszyklus auftretenden Stoff- und

Energieumsätze sowie die daraus resultierenden Umweltbelastungen be-

wertet. Es haben sich vorwiegend zwei Spezifizierungen des Begriffs

Ökobilanz herausgebildet:

Eine Produkt-Ökobilanz zeigt, welche Auswirkungen die Zulieferung, Her-

stellung und Verteilung des Produktes sowie das Produkt selbst auf die

Umwelt haben (können). Eine Betriebs-Ökobilanz befasst sich hingegen

mit der Umweltrelevanz des Produktionsstandortes, dabei bedient man

sich häufig der so genannten Input-Output-Analyse, d.h. es wird unter-

sucht, welche Rohstoff- und Energieströme dem Betrieb zugeführt werden

und welche Umweltbelastungen durch den Produktionsprozess bedingt

wurden.

2.2 Ziele einer Ökobilanz

Zumeist wird eine Ökobilanz mit dem Ziel erstellt, Umweltbelastungen,

die von der Produktion bis zur Entsorgung eines Produktes entstehen,

6 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (o.J.), S. 8.


88

darzustellen und die damit verbundenen Auswirkungen der Umweltein-

flüsse zu analysieren. Mit Hilfe der Ökobilanz soll eine Bewertungs- und

Vergleichsgrundlage für alle Produkte hinsichtlich ihrer Umweltdaten ge-

schaffen werden. Im Verkehrssektor steht dabei die Transparenz der

Auswirkungen der Leistungen von Verkehrsträgern auf die Umwelt im

Vordergrund. Weiter dienen einheitlich verkehrsträgerübergreifende

Umweltbilanzen dem Vergleich der einzelnen Verkehrsträger Luftverkehr,

Schienenverkehr und Straßenverkehr untereinander.

Hauptziel der Ökobilanz ist die Feststellung der ökologischen Relevanz

und damit die Bestimmung der ökologischen Auswirkungen einer Ent-

scheidung, einer Tätigkeit, eines Subsystems oder eines Prozesses. Im

Rahmen dieser Prüfung werden Optimierungsprobleme eruiert, d.h. es

sollen die ökologischen Schwachstellen aufgedeckt und Vorschläge von

Maßnahmen zur Behebung der aufgedeckten Schwachstellen getroffen

werden. Es erfolgt üblicherweise ein so genannter Variantenentscheid.

Hierunter versteht man eine Bestimmung derjenigen Variante mit der ge-

ringsten Umweltbelastung. Weiter soll ein ökologischer Leistungsausweis

abgeleitet und damit ein Kommunizieren der eigenen ökologischen Leis-

tungen ermöglicht werden. Schlussendlich ist es Ziel der Ökobilanz eine

Förderung des Bewusstseins, folglich die Sensibilisierung der Beteiligten

und der Betroffenen auf die Umweltthematik, sowie die Vermittlung von

Möglichkeiten zu umweltverträglichem Handeln zu erreichen.

2.3 Aufbau und Inhalt einer Ökobilanz

Zunächst wird festgelegt, wofür die Ökobilanz verwendet werden soll. So

werden Nutzen und Funktion des Produktes festgelegt und der grundsätz-

liche Lebenszyklus eines Produktes definiert. Anschließend werden in der

Sachbilanz quantitative Aussagen zusammengefasst. Dazu wird der Res-

sourcenverbrauch dem Nutzen bzw. den damit korrelierenden Emissionen

gegenübergestellt. Eine Wertung wird ihm Rahmen der Sachbilanz nicht

getroffen. Weiter teilt die so genannte Wirkungsabschätzung die Ergebnis-

se der Sachbilanz in verschiedene Wirkungskategorien ein und zeigt die

Relevanz der verschiedenen Emissionen. Schließlich werden in der Aus-

wertung für das Ergebnis wichtige Parameter beispielsweise einzelne Pro-


89

duktlebenszyklusabschnitte oder Wirkungskategorien festgelegt. Aus die-

sen Ergebnissen werden Schlussfolgerungen und Empfehlungen entwi-

ckelt und ein Bericht verfasst. Zu beachten ist, dass für die Veröffentli-

chung des Berichts einer Ökobilanz gemäß ISO 14040 und ISO 14044

stets eine kritische Nachprüfung eines unabhängigen Gutachters notwen-

dig ist.

2.4 Verbreitung der Ökobilanz

Die Mehrzahl der 100 umsatzstärksten Unternehmen Deutschlands er-

wähnt das Thema Klimawandel auch in der Berichterstattung. Zu nennen

sind hier beispielsweise der Nachhaltigkeitsbericht der Deutschen Luft-

hansa7 und der Umwelt- und Nachhaltigkeitsbericht der Deutschen Bahn8.

Jedoch erläutert nur knapp die Hälfte der 100 umsatzstärksten Unter-

nehmen mögliche Risiken des Klimawandels und eventuelle Auswirkun-

gen auf die Strategie und das eigene Geschäftsmodell. Oftmals wird der

so genannte Carbon Footprint genannt, d.h. die Menge an Treibhausga-

sen, die durch eine bestimmte Tätigkeit oder bei der Herstellung eines

bestimmten Produktes erzeugt werden. Kennt man den Carbon Footprint

eines gesamten Unternehmens, lässt sich auf dieser Basis eine Strategie

zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen entwickeln. Allerdings lie-

fert die Hälfte der 100 umsatzstärksten Unternehmen in Deutschland

diesbezüglich keine relevanten Informationen oder macht lediglich allge-

meine Angaben zum Carbon Footprint.9

2.5 Anforderungen an ein Bewertungsmodell

Es sind bestimmte Anforderungen an ein Bewertungsmodell im Rahmen

der Ökobilanz zu stellen. Unter anderem hat die Bewertung der Tätigkeit

der Unternehmen unter Umweltaspekten Transparenz und Nachvollzieh-

barkeit der Bewertungsparameter zur Voraussetzung: Es müssen alle

messbaren Größen berücksichtigt werden, eine Ausnahme einzelner Grö-

ßen ist nicht möglich. Die verwendeten Modelle müssen vergleichbar

7 Deutsche Lufthansa AG (2010a).

8 Deutsche Bahn AG (2009).

9 Fischer/Lenz (2010).


90

sein, d.h. das einzelne Modell muss unabhängig vom Anwender reprodu-

zierbar sein. Es müssen alle quantitativen, also alle zahlenmäßig quantifi-

zierbaren Größen, berücksichtigt werden. Das Bewertungsmodell muss

weiter sowohl entscheidungs- als auch anwenderfreundlich gestaltet sein.

Dabei muss es vor Allem eine tatsächliche Aussagekraft über die ökologi-

sche Verträglichkeit der Unternehmenstätigkeit besitzen. Eine weitere

Voraussetzung ist die Flexibilität des Bewertungsmodells – es sollte für

verschiedene Anwendungen geeignet sein. Das Modell muss ferner eine

gewisse Eignung für eine Schwachstellenanalyse bieten, so dass mögliche

Schwachstellen aufgedeckt und bewertet werden können. Nicht zuletzt

muss das Bewertungsmodell der Vollständigkeit Rechnung tragen, d.h. es

muss eine umfassende Betrachtungsweise aller relevanten Aspekte ermög-

lichen.

2.6 Aktuelle Programme der Verkehrsindustrie

In der Verkehrsindustrie wurden bereits zahlreiche Maßnahmen zur Ver-

besserung unternehmenseigener Umweltbilanzen durchgeführt.

2.6.1 Luftverkehr

Nicht nur verbandsübergreifend bemüht sich die Luftfahrtindustrie ver-

stärkt um eine Reduzierung des CO2-Ausstosses im Luftverkehr, auch ein-

zelne Fluggesellschaften haben eigene Programme zur Verbesserung ihrer

Umweltbilanz entwickelt:

Die Deutsche Lufthansa konnte durch Effizienzverbesserungen ihren Ke-

rosinverbrauch weitgehend von der Transportleistung entkoppeln. Bis

zum Jahr 2020 soll die Treibstoff- und CO2-Effizienz weiter um 1,5 Pro-

zent pro Jahr verbessert werden. Ab dem Jahr 2020 soll das Transport-

wachstum CO2-neutral erfolgen und im Jahr 2050 sollen nur noch 50

Prozent an Emissionen gegenüber dem Jahr 2005 ausgestoßen werden.

Großes Potenzial sieht die Lufthansa bei alternativen Kraftstoffen. Bis


91

2020 sollen dem herkömmlichen Kerosin bis zu zehn Prozent alternative

Treibstoffe beigemischt werden.10

Auch easyJet hat in neue Technologien investiert und operiert derzeit mit

27 Prozent weniger Schadstoffausstoß pro Sitzplatz im Vergleich mit ei-

ner anderen Fluggesellschaft auf gleicher Route, die den selben Flugzeug-

typ einsetzt.11

Emirates investierte in das Flugplanungssystem Flextracks, mit dem fle-

xible Luftwege verwendet werden können. Dabei werden diejenigen

Luftwege ausgewählt, die für die jeweils vorherrschenden Wetterbedin-

gungen am besten geeignet sind, um Treibstoff und Emissionen einzuspa-

ren. Durchschnittlich wurden dabei pro Flug sechs Minuten Flugzeit und

eine Tonne Treibstoff eingespart.

Boeing testete erstmals ein bemanntes Kleinflugzeug, das mit alternativen

Treibstoffen fliegt. Das Flugzeug verbraucht kein herkömmliches Kerosin,

sondern ist mit einer Brennstoffzelle bestückt. Diese produziert die Ener-

gie für den Antrieb. Erste Testflüge verliefen erfolgreich.

Auch die Flughäfen arbeiten mit Nachdruck an einer verbesserten Um-

weltverträglichkeit ihres Betriebes und der Senkung ihres CO2-Austosses.

Der Flughafen München soll bis zum Jahr 2020 CO2-neutral wachsen. Ei-

ne nicht ganz einfache Aufgabe, wenn man bedenkt, dass der vom Flug-

hafen München beeinflussbaren CO2-Ausstoß von jährlich rund 160.000

Tonnen bezogen auf das Basisjahr 2005 trotz des zu erwartenden Ver-

kehrswachstums nicht weiter ansteigen soll. Ohne konsequente Gegen-

maßnahmen würden jedoch im Jahre 2020 zusätzlichen Emissionen in

einer Größenordnung zwischen 50.000 und 70.000 Tonnen CO2 anfallen.

2.6.2 Schienenverkehr

Auch Unternehmen des Schienenverkehrs haben in den vergangen Jahren

Anstrengungen unternommen, ihre Umweltbilanz aufzubessern und den

CO2-Ausstoss zu senken: Das Klimaschutzprogramm 2020 der Deutschen

10

Deutsche Lufthansa AG (2010b). 11

Vgl. easyJet (2010).


92

Bahn sieht vor, die spezifischen CO2-Emissionen aller Verkehrsmittel zwi-

schen 2006 und 2020 um 20 Prozent zu senken, nachdem zwischen 1990

und 2008 die CO2-Emissionen im Schienenverkehr bereits um rund 40

Prozent reduziert wurden. Erreicht werden soll das Ziel durch modernere

Fahrzeuge, eine energiesparende Fahrweise, die Optimierung der Auslas-

tung, den Einsatz erneuerbarer Energien und durch Verbesserungen im

Betriebsablauf.12

2.6.3 Andere Verkehrsträger

Hapag Llyod unterstützt die Entwicklung von Schiffsmotoren im Rahmen

des Projekts Hercules (Higher-efficiency engine with ultra-low emissions

for ships). Das Projekt Hercules hat das Ziel, die Motoreffizienz zu erhö-

hen. Der spezifische Brennstoffverbrauch soll dabei sinken. Schiffsemissi-

onen könnten somit reduziert werden.

3 Politische Maßnahmen

3.1 Umweltmaßnahmen der Politik

Die UNO-Weltkonferenz über die menschliche Umwelt (kurz Umwelt-

schutzkonferenz) vom 5.-16.6.1972 in Stockholm war die erste UNO-

Weltkonferenz zum Thema Umwelt überhaupt und gilt als der eigentliche

Beginn der internationalen Umweltpolitik. Mehr als 1.200 Vertreter aus

112 Staaten nahmen daran teil. Auf dieser Konferenz hat die Internatio-

nale Zivilluftfahrtsorganisation ICAO zugesagt, für einen größtmöglichen

Abgleich der Forderungen nach technischer Sicherheit, Entwicklung des

Luftverkehrs und Qualität der menschlichen Umwelt Sorge zu tragen.

Die Bundesregierung möchte mit einer Reihe von Maßnahmen die Um-

weltbilanz im Verkehrsbereich umweltfreundlicher und schadstoffärmer

gestalten. Unter anderem hat der Bundestag der Verordnung über Luft-

qualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) zuge-

stimmt. Die Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 2008/50/EG

des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luft-

12

Deutsche Bahn AG (2010), S. 113f.


93

qualität und saubere Luft in Europa. Zusammen mit einer Änderung des

Bundes-Immissionsschutzgesetzes wird mit dieser Verordnung die Richt-

linie umgesetzt. Die neue Rechtsverordnung fasst zur Verwaltungsverein-

fachung bestehende nationale Regelungen, z. B. über Immissionswerte,

Emissionshöchstmengen und zur Information der Öffentlichkeit, zusam-

men. Neu ist u.a., dass für die besonders gesundheitsschädlichen sehr

kleinen Feinstäube erstmals Luftqualitätswerte festgelegt werden. Für

diese Stäube gilt ein Zielwert, der soweit wie möglich einzuhalten ist.

Dieser Zielwert wandelt sich 2015 in einen verbindlichen Grenzwert.

Darüber hinaus wird geregelt, dass die natürlich vorkommende Fein-

staubbelastung der Luft aus der gemessenen Konzentration heraus ge-

rechnet werden kann.

Schließlich startete im Jahr 2005 das vom Bundesumweltministerium ge-

förderte Projekt "RENEWBILITY – Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität

im Kontext erneuerbarer Energien bis 2030". Kern des Vorhabens ist die

Entwicklung eines Modells, mit dem Treibhausgasemissionen und Ener-

gieverbrauch im Verkehrssektor unter unterschiedlichen Rahmenbedin-

gungen berechnet werden können. Der Blick geht dabei bis ins Jahr 2030.

Erstmals werden damit die Auswirkungen politischer Maßnahmen sowohl

auf der Nachfrageseite als auch auf der Angebotsseite von Personen- und

Güterverkehr berücksichtigt.

3.2 Fokus: Europäisches Emissionshandelssystem

Am 2. Februar 2009 trat die EU-Richtlinie 2008/101/EG zur Integration

des internationalen Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU in

Kraft. Sie gilt bis Ende des Jahres 2012 und wird dann voraussichtlich

von den Regelungen zur neuen Handelsperiode 2013 bis 2020 abgelöst.

Gemäß dieser Richtlinie werden alle von einem Flughafen der EU star-

tenden und dort landenden Flüge in das Emissionshandelssystem einbe-

zogen. Die Vorschriften zur Emissionsüberwachung und -berichter-

stattung gelten ab dem Jahr 2010, im Jahr 2012 tritt der Emissionshandel

in Kraft. Dann müssen Emissionsrechte für CO2-Emissionen durch die

Fluggesellschaften gehalten und nachgewiesen werden.


94

Im Emissionshandelssystem der EU wird dem Luftverkehr die Menge an

Emissionszertifikaten zugeteilt, die den durchschnittlichen jährlichen

Emissionen in den Jahren 2004 bis 2006, abzüglich drei Prozent in 2012

und fünf Prozent in 2013, entsprechen. Diese drei beziehungsweise fünf

Prozent sowie die seitdem infolge des Verkehrswachstums zusätzlichen

neuen Emissionen müssen von den Luftfahrtunternehmen mittels effizien-

terer Flugzeuge und Flugverfahren oder mittels Zukauf von Zertifikaten

kompensiert werden. Von der Gesamtmenge der dem Luftverkehr zuge-

teilten Zertifikate werden 85 Prozent anteilsmäßig auf die beteiligten

Luftfahrtunternehmen aufgeteilt. Die übrigen 15 Prozent der Zertifikate

werden versteigert.

Eine Liste, welcher EU-Mitgliedstaat für welche Luftfahrzeugbetreiber zu-

ständig sein wird, wurde als Verordnung 2009/748/EG von der EU-

Kommission am 22. August 2009 im Amtsblatt der Europäischen Union

veröffentlicht. Gemäß dieser sog. Verwaltungsmitgliedstaatenliste ist

Deutschland für 326 Luftfahrzeugbetreiber zuständig.

Die Umsetzung dieser EU-Richtlinien in deutsches Recht erfolgt unter Fe-

derführung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reak-

torsicherheit in zwei Schritten: In einem ersten Schritt wurde im Sommer

2009 die Datenerhebungsverordnung 2020 (DEV 2020) erlassen. Diese

Verordnung regelt die Erhebung von Daten zur Einbeziehung des Luftver-

kehrs in den EU-Emissionshandel. In einem für das Jahr 2010 geplanten

zweiten Schritt sollen weitere Vorschriften der EU-Richtlinien in deut-

sches Recht überführt werden. Dies soll im Rahmen der Novellierung des

Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes (TEHG) geschehen.

In Deutschland ist die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Um-

weltbundesamt die zuständige nationale Behörde für die Umsetzung des

EU-weiten Emissionshandels im Luftverkehr. Zu ihren Aufgaben gehört

die Zuteilung und Ausgabe der Emissionsberechtigungen, die Prüfung der

Emissionsberichte sowie die Führung des Emissionshandelsregisters.

Bereits im Jahr 2009 kamen auf die am EU-Emissionshandel teilnehmen-

den Luftfahrzeugbetreibe Pflichten zu. So mussten grundsätzlich alle Luft-


95

fahrzeugbetreiber, deren Flugzeuge in der EU starten oder landen, schon

im Herbst 2009 Monitoringkonzepte vorlegen. Darin wird beschrieben,

wie die Betreiber CO2-Emissionen einzelner Flugzeuge ermitteln wollen.

Die Monitoringkonzepte sind dann Grundlage der Emissionsberichterstat-

tung.13

3.3 Aktuelle Problematik: Vulkanasche und Zuteilung der EU-Emissions-rechte

Derzeit erfolgt – im Referenzjahr 2010 – die Zuteilung der EU-

Emissionsrechte im Luftverkehr. Dazu wird die Zahl der Flugbewegungen,

die im Jahr 2010 im europäischen Luftraum stattfinden, als Referenzwert

für jährliche Flugbewegungen angenommen. Von diesem Referenzwert

ausgehend, müssen die Fluggesellschaften für weitere Flüge dann zusätz-

liche Emissionsrechte kaufen.

Wegen der Aschewolke über dem europäischen Luftraum wurde Ende Ap-

ril 2010 über den Zeitraum von sechs Tagen der gesamte europäische

Luftraum geschlossen. Die Fluggesellschaften fordern nun, die Verzerrun-

gen durch die Flugverbote bei der Zuteilung von EU-Emissionsrechten zu

berücksichtigen. Dazu wird vorgeschlagen, dass Referenzjahr für die Zäh-

lung der Flugbewegungen um ein Jahr auf das Jahr 2011 zu verschieben.

Begründet wird dies damit, dass das ungewöhnlich niedrige Flugauf-

kommen in diesem Jahr die Preise für die Zertifikate in den kommenden

Jahren in die Höhe treiben könnte. Genannt werden hierbei von Seiten

der Lufthansa Mehrkosten von 30 bis 40 Millionen Euro in den nächsten

zehn Jahren. Weiter droht eine erhebliche Diskriminierung zwischen den

Fluggesellschaften bei der Vergabe der Zertifikate mit dem Referenzjahr

2010: die Aschewolke hat die Fluggesellschaften in Nordeuropa viel stär-

ker betroffen als die Fluggesellschaften im Süden. Bislang äußerte sich

die Europäische Kommission sehr zurückhaltend, so dass aller Voraussicht

nach das Referenzjahr für die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emis-

sionshandelssystem nicht verschoben wird.

13

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010).


96

4 Vergleich eines Verkehrsträgers zu unterschiedlichen Zeitpunkten

Die erste Möglichkeit eines Verkehrsträgervergleichs ist der Vergleich der

Ökobilanzen eines Verkehrsträgers zu unterschiedlichen Vergleichszeit-

punkten. Ein Beispiel dafür wäre, dass im Frachtverkehr lange Zeit we-

sentlich ältere Flugzeuge als in der Passage flogen. Dies hat sich mittler-

weile in vielen Regionen der Welt geändert; aktuell werden verschiedene

Frachtflugzeugtypen neu entwickelt und auch verkauft. Interessant wäre

ein Vergleich der Emissionen von Frachtflugzeugen zu unterschiedlichen

Zeitpunkten. Es stellt sich dabei die Frage: Welche Auswirkungen hat bei-

spielsweise die neue Triebwerkstechnik der Boeing 747-8F gegenüber de-

rer einer 747-400ERF oder einer 747-200F? In der Praxis sind derartige

Vergleiche nicht üblich; sie könnten jedoch aussagekräftige Informationen

zu den Emissionsentwicklungen innerhalb einzelner Verkehrsträger er-

möglichen.

5 Vergleich einzelner Unternehmen innerhalb eines Verkehrsträgers

Die zweite Möglichkeit eines Verkehrsträgervergleiches wäre die Ökobi-

lanzen einzelner Unternehmen innerhalb eines Verkehrsträgers miteinan-

der zu vergleichen. Insbesondere in sehr homogenen Märkten könnten

sich aufgrund der hohen Vergleichbarkeit der Unternehmen auf diese

Weise sehr einfach Best Practices ableiten lassen.

6 Vergleich zwischen den einzelnen Verkehrsträgern

Die dritte Möglichkeit eines Verkehrsträgervergleiches besteht schließlich

in einem Vergleich ganzer Verkehrsträger untereinander, also beispiels-

weise einem Vergleich des Luftverkehrs mit dem Schienenverkehr. Derar-

tige Vergleiche sind in der Praxis häufig anzutreffen und werden oftmals

für wirtschaftliche und politische Zwecke, wie beispielsweise im Marke-

ting oder auch in Subventionsdiskussionen verwendet. Das Resümee er-

folgt dabei grundsätzlich aus Sicht der jeweiligen Verkehrsträger, Ver-

bände, Parteien usw.


97

7 Ist ein Verkehrsträgervergleich überhaupt sinnvoll?

Abschließend stellt sich die Frage, ob ein Vergleich ganzer Verkehrsträger

in Bezug auf ihre Ökobilanzen überhaupt sinnvoll ist. Bei einem derarti-

gen Vergleich wäre zu berücksichtigen, ob die zu vergleichenden Ver-

kehrsträger aus Sicht des Nachfragers Substitute darstellen oder ob nicht

vielmehr jeder Verkehrsträger besondere systemspezifische Vorteile auf-

weist, die wiederum dazu führen, dass die einzelnen Verkehrsträger mög-

licherweise andere Transportaffinitäten aufweisen. Wäre dies der Fall,

wäre ein verkehrsträgerübergreifender Vergleich ganzer Verkehrsträger in

Bezug auf ihre Ökobilanz wenig sinnvoll. Im folgenden Abschnitt sollen

zunächst exemplarisch einige systemspezifische Vorteile der einzelnen

Verkehrsträger in Bezug auf den Transport von Fracht genannt werden.

7.1 Systemspezifische Vorteile der Verkehrsträger

Im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern zeichnet sich der Luftver-

kehr dadurch aus, dass er besonders schnelle Transporte ermöglicht und

eine hohe Transportsicherheit gewährleisten kann. Allerdings kann Luft-

fracht aufgrund technischer Restriktionen nur ein relativ geringes Volu-

men, das u.a. durch den Rumpfquerschitt des eingesetzten Flugzeuges

begrenzt wird, sowie ein relativ geringes Gewicht14 aufweisen. In Bezug

auf die Infrastruktur des Luftverkehrs ist anzumerken, dass Flughäfen

punktuelle Infrastrukturen darstellen, d.h. das Luftfrachttransporte in al-

ler Regel gebrochene Verkehre darstellen und demnach Vor- und Nach-

läufe mit anderen Verkehrsträgern erforderlich machen. Der Verkehrsträ-

ger Luftverkehr weist eine hohe Affinität zu zeitsensiblen und höherwer-

tigen Gütern auf.

Im Gegensatz zum Luftverkehr zeichnet sich der Verkehrsträger Schie-

nenverkehr insbesondere durch seine hohe Massenleistungsfähigkeit aus,

da der geringe Rollreibungswiderstand Transporte großer Massen über

große Entfernungen mit vergleichsweise geringem Energiebedarf ermög-

licht. Als spurgeführter Verkehrsträger ermöglicht der Schienenverkehr

14

So beträgt beispielsweise die maximale Nutzlast einer McDonnell Douglas MD-11F, dem Flugzeug-

muster, dass die Lufthansa Cargo AG verwendet, 93.230 kg.


98

zudem eine sehr sichere Transportabwicklung. Im Vergleich zum Ver-

kehrsträger Straße ist die Infrastruktur eher grobmaschig ausgebaut, d.h.

das bei einem Transport üblicherweise Umladevorgänge auf andere Ver-

kehrsträger erforderlich sind. Klare Nachteile des Schienenverkehrs be-

stehen somit insbesondere im Transport von kleinteiligeren Sendungen

(Stückgut), da Sammlung und Verteilung kleinteiliger Sendungen durch

die relativ grobmaschige Infrastruktur erschwert werden. Zudem ist der

Planungsvorlauf und -aufwand für den Transport von Gütern per Schiene

systembedingt vergleichsweise lang. Probleme gibt es auch in Bezug auf

die Interoperabilität im grenzüberschreitenden Verkehr. In Europa beste-

hen beispielsweise erhebliche Differenzen in puncto Zugsicherungs- und

-beeinflussungssysteme sowie verwendeter Spurweiten und Stromsyste-

me. Insbesondere Massengüter wie Kohle, Erze oder Stahl werden als ei-

senbahnaffin angesehen.

Der Verkehrsträger Straßenverkehr verfügt über eine sehr feinmaschige

Infrastruktur und erlaubt so optimal die Sammlung und Verteilung von

Gütern in der Fläche. Darüber hinaus verfügt der Straßenverkehr über

eine sehr differenzierte technische Fahrzeugstruktur. Beide Eigenschaften

führen zu einer hohen Flexibilität des Verkehrsträgers.15 Üblicherweise

werden primär kleinteiligere Güter im Straßenverkehr transportiert; der

Transport von Massengütern findet eher selten statt.

Die Verkehrsträger Binnen- und Seeschifffahrt weisen – wie der Schie-

nenverkehr – ebenfalls eine hohe Massenleistungsfähigkeit auf; allerdings

eignet sich die Schifffahrt noch weniger als der Schienenverkehr für den

Transport zeitsensibler Güter, da die durchschnittliche Geschwindigkeit

des Verkehrsträger unterhalb derer des Schienenverkehrs liegt. Versand-

und Empfangsorte sind üblicherweise Häfen, die über erforderliche Um-

schlagsanlagen verfügen und punktuelle Infrastrukturen darstellen, so

dass Transporte mit dem Verkehrsträger Schifffahrt üblicherweise gebro-

chene Verkehre darstellen, die einen landseitigen Zu- und Ablauf erfor-

derlich machen. Wasserbautechnische Merkmale der Binnenwasserstra-

ßen bestimmen maßgeblich die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt,

15

Vgl. Aberle (2003), S. 250.


99

beispielsweise bestimmt die Länge von Schleusenkammern die maximale

Schiffslänge. Ebenso wie der Schienenverkehr weist die Schifffahrt eine

hohe Affinität zu Massengütern auf. Anzumerken ist, dass Schienenver-

kehr und Seeschifffahrt üblicherweise komplementäre Verkehre darstel-

len. Lediglich Schienenverkehr und Binnenschifffahrt befinden sich auf

ausgewählten Routen und für ausgewählte Güter im Wettbewerb zuein-

ander.

7.2 Substituierbarkeit der Verkehrsträger

Wie zuvor angemerkt, müssen die Verkehrsträger, die verglichen werden

sollen, aus Sicht ihrer Nutzer substituierbar sein damit ein Vergleich gan-

zer Verkehrsträger untereinander überhaupt sinnvoll ist. Ein Beispiel:

Lange Zeit forderten die Europäische Kommission und auch viele nationa-

le Regierungen explizit die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße

auf die Bahn; heute ist diese Forderung in den Hintergrund getreten, als

neues Schlagwort wird derzeit häufig Co-Modality16 genannt.17 Grund

hierfür sind sicherlich auch die gänzlich unterschiedlichen Affinitäten der

beiden Verkehrsträger Schienen- und Straßenverkehr.

In Bezug auf den Luftverkehr stellt sich nun die Frage, ob er überhaupt

durch andere Verkehrsträger substituierbar ist. Könnte man diese Frage

bejahen und möchte man anschließend einen Vergleich der Ökobilanzen

ganzer Verkehrsträger durchführen, so ist Folgendes zu berücksichtigen:

Der Energieaufwand, der für die Errichtung und den Unterhalt des jewei-

ligen Verkehrssystems notwendig ist, muss beim Verkehrsträgervergleich

berücksichtigt werden. Als Beispiel wäre für das obige Beispiel der Ener-

gieaufwand für den Bau einer Start- und Landebahn bzw. den Bau eines

Bahnnetzes zu nennen. Auch der Energieeinsatz, der durch die Beschaf-

fung der Rohstoffe für beispielweise die Stromerzeugung für den Bahn-

strom oder die Versorgung der Vorfeldausleuchtung eines Flughafens be-

nötigt wird, muss ebenfalls berücksichtigt werden.

16

Europäische Kommission (2001), S. 46ff. 17

Europäische Kommission (2006).


100

Darüber hinaus sollte der Auslastungsgrad der zu vergleichenden Ver-

kehrsträger in ihren Ökobilanzen berücksichtigt werden. So sollten Um-

weltfolgen konsequenterweise auf die Verkehrsleistung (gemessen in Per-

sonen- oder Tonnenkilometern) bezogen werden. Aus umweltpolitischer

Sicht ist zu berücksichtigen, dass die Straße eine dominierende Rolle im

Güterverkehr hat und auch für den höchsten Anteil an Emissionen im

Verkehr verantwortlich ist.18

Streckenentfernung und Streckenprofil sollten ebenfalls berücksichtigt

werden. Entscheidend ist auch, dass die Luftschadstoffe insgesamt be-

trachtet rückläufig sind. Dabei vermindern neuere Technik und höhere

Effizienz Energieverbrauch und Emissionen.

7.3 Verkehrsträgervergleich nur bedingt sinnvoll

Festzustellen ist, dass ein Vergleich der Ökobilanzen ganzer Verkehrsträ-

ger nur bedingt sinnvoll ist. Gründe hierfür sind, dass die Verkehrsträger

unterschiedliche systemspezifische Vorteile aufweisen, so dass sie aus

Sicht der Nutzer häufig nicht substituierbar sind und dass in der Praxis

die Verkehrsträger andere Transportaufgaben erfüllen.

8 Vorschläge für sinnvollere Verkehrsträgervergleiche

Sinnvoll wäre in jedem Fall ein Vergleich der Ökobilanzen innerhalb eines

Verkehrsträgers zu unterschiedlichen Zeitpunkten. So könnten die Emis-

sionsentwicklung und mögliche Fortschritte in der Umweltverträglichkeit

des Verkehrsträgers aufgezeigt werden. Voraussetzung hierfür ist, dass

ein Wettbewerb um den Titel des vermeintlich umweltfreundlichsten

Verkehrsträgers nicht dem Klimaschutz dient, dass ein Schwerpunkt da-

her die optimale Vernetzung der Verkehrsträger untereinander (Stich-

wort: Co-Modality) und somit die Etablierung einer möglichst umwelt-

freundlichen und effizienten Gütertransportkette ist.

18

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2009).


101

9 Fazit

Aus den vorgestellten Themen rund um das Thema Ökobilanz lassen sich

einige wichtige Aussagen für einen Verkehrsträgervergleich und die sinn-

volle Anwendung von Ökobilanzen für Verkehrsträgervergleiche ableiten:

Es besteht weiterer Forschungsbedarf in Bezug auf umweltverträglichere

Technologien, die Emissionen nachhaltig verringern. Dies gilt sowohl für

die Industrie im Allgemeinen als auch für den Verkehrssektor im Beson-

deren. Einzelne Projekte weisen bereits in diese Richtung.

Eine Ökobilanz als solche ist nicht unbedingt sinnvoll, bislang beruht sie

auf freiwilliger Basis und hat weder Lenkungs- noch Sanktionscharakter.

Ökobilanzen müssen in Zukunft zum einen transparenter aufgestellt wer-

den, zum anderen muss die Einhaltung von Mindeststandards in Bezug

auf Emissionen vorausgesetzt werden.

Die Selbstverpflichtung der Unternehmen muss unterstützt und weiter

vorangetrieben werden. Aufgabe der Politik ist es, die Impulse, die derzeit

aus der Wirtschaft kommen, aufzugreifen und deren praxisnahe Umset-

zung zu fördern.

Eine intelligente Vernetzung der Verkehrsträger und ein energieeffizien-

tes und umweltbewusstes Miteinander von Transport in der Luft, auf der

Schiene, zu Wasser und auf der Straße im Zuge einer wirtschaftlichen als

auch ökologisch sinnvollen Zusammenarbeit ist anzustreben.

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itrag/article/weniger-co2-durch-flugverbot.html [zuletzt abgeru-

fen am 29. Juli 2010].

104

Die Ökobilanz der Luftfracht im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern

Michael Stumpf

17. Kolloquium Luftverkehr

Darmstadt, 20.01.2010

Copyright © 2009 European Center for Aviation Development – ECAD GmbH

20.01.2010 Die Ökobilanz der Luftfracht im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern 2

105

Szenarien für die Klimakatastrophe

Machen wir so weiter wie bisher drohen schon vor 2050 unumkehrbare Schäden durch die Erderwärmung. Dadurch sind nicht nur Millionen von Menschen bedroht, es drohen auch wirtschaftliche Schäden in Billionenhöhe.

„Wenn der derzeitige Schwund des Meeres-Eises anhält, könnte die Arktis bis zum Ende des Jahrhunderts im Sommer komplett eisfrei sein.“ (UN-Klimabericht 2006)

Es könnte bereits vor 2050 zu einem Meeresspiegelanstieg von einem halben Meter aufgrund des Abschmelzens der Polkappen kommen. Stürme und Fluten hätten dann in Küstenstädten verheerende Auswirkungen.

Häufige Dürren und erhöhte globale Temperaturen könnten bis 2100 bis zu 70 Prozent des Amazonas-Regenwaldes vernichten. Dabei würden riesige Mengen des Treibhausgases CO2 freigesetzt, die die Klimaerwärmung nochmals beschleunigen.

In Indien würden Verschiebungen im Sommermonsun sowie das Abschmelzen der Gletscher im Himalaya zunehmend Dürren auslösen. Über 70 Prozent der Bevölkerung wäre unmittelbar davon betroffen, da ihre Existenz von der Landwirtschaft abhängt.


Umweltauswirkungen und ihre räumliche Relevanz

Globale Umweltauswirkungen:

Energetischer Ressourcenverbrauch

Ozonabbaupotential

Treibhauspotential

Regionale Umweltauswirkungen:

Ozonbildung

Säurebildungspotential

Abfälle

Sonderabfälle

Lokale Umweltauswirkungen:

Direkter Einfluss auf Flora und Fauna


106

Der sogenannte Copenhagen Accord ist eine politische Erklärung,die nur die beteiligten Staaten bindet. Das Plenum der Klimakonferenzhat diesen Text zur Kenntnis genommen und als eine Grundlage in denweiteren Verhandlungsprozess eingeführt. Gemessen an den Zielen,die im Vorfeld angekündigt waren, ist das Ergebnis ernüchternd.Es stellt lediglich einen Minimalkonsens dar.

Minderung

Alle Staaten bekennen sich zum Ziel, den globalen Temperaturanstieg auf unter 2 Grad zu begrenzen.

Dieses Ziel und der Fortschritt bei der Umsetzung der Minderungsmaßnahmen sollen 2015 überprüft werden.

Die Industrieländer verpflichten sich zu wirtschaftsweiten Reduktionszielen bis zum Jahr 2020.

Entwicklungsländer sagen freiwillige selbstfinanzierte Klimaschutzmaßnahmen zu und verpflichten sich, über von Industrieländern unterstütze Maßnahmen Rechenschaft abzulegen und diese in einem zentralen Register aufzulisten.

Ergebnisse Kopenhagen/1

20.01.2010 5Die Ökobilanz der Luftfracht im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern

Ergebnisse Kopenhagen/2

Finanzierung

Die Industrieländer bekennen sich dazu, für die Zeit von 2010-2012 bis zu 30 Milliarden US-Dollar für Klimaschutz in Entwicklungsländern zur Verfügung zu stellen.

Für das Jahr 2020 wird das Ziel vereinbart, bei ausreichenden und transparenten Minderungsangeboten der Entwicklungsländer jährlich 100 Milliarden US-Dollar für Klimaschutzmaßnahmen zu mobilisieren.

Neue Einrichtungen

Darüber hinaus sollen Mechanismen eingerichtet werden, die die Entwicklungsländer bei Technologieprogrammen und bei der Minderung ihrer Emissionen aus Entwaldung und Walddegradierung unterstützen. Die genauen Funktionen dieser Einrichtungen lässt die Vereinbarung offen.

20.01.2010 6Die Ökobilanz der Luftfracht im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern

107

Klimaschutzprogramm der Transportunternehmen/1

Viele Unternehmen führten interne Umweltprogramme ein, um ihren CO2-Ausstoß zu senken und in der Folge insgesamt weniger umweltschädliche Emissionen auszustoßen. Einige Beispiele:

Der Triebwerkhersteller MTU hat ein Technologieprogramm „Clean Air Engine (Clair)“aufgelegt, dessen Ziel es ist den CO2-Ausstoß herkömmlicher Antriebe bis 2035 in drei Stufen um 30 Prozent zu verringern.

Die Deutsche Bahn will ihre spezifischen CO2-Emissionen bis 2020 konzernüber-greifend und bezogen auf alle Verkehrsträger im Vergleich zu 2006 um 20 Prozent senken. Unter dem Dach „Green Logistics Networks“ bietet DB Schenker seinen Kunden eine CO2-optimierte Transportkette an.

easyJet will eine neue Generation von Flugzeugen einführen. Der „easyJet ecoJet“soll 25 Prozent leiser sein, 50 Prozent weniger CO2 und 75 Prozent weniger NOXausstoßen als aktuelle Kurzstreckenflugzeuge der Airbus A320 und Boeing 737-Familien.


Klimaschutzprogramm der Transportunternehmen/2

Die Verbände ADV, Barig, BDF, BDLI und BTW setzen sich in der Publikation „AIRFOLG“ zum Ziel bis zum Jahr 2020 gemessen am Stand des Jahres 2000 den CO2-Ausstoß um 50 Prozent, den Ausstoß von NOX um 80 Prozent und den Lärm um 50 Prozent zu reduzieren.

Die Technologieplattform ACARE (Advisory Council on Aeronautics Research in Europe)will über ihre Forschungsagenda ermöglichen, dass Flugzeuge bis 202050 Prozent sparsamer, 50 Prozent leiser und 80 Prozent sauberer werden. Die wichtigsten umweltrelevanten Ziele beziehen sich auf die Reduzierung der CO2-Emission je Fluggastkilometer, die Reduktion des NOX-Ausstoßes und die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraummanagements.

820.01.2010 Die Ökobilanz der Luftfracht im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern

108


Ökobilanz:

analysiert möglichst umfassend den gesamtenProduktlebenszyklus und die dazugehörigenökologischen Auswirkungen

bewertet die während des Produktlebenszyklus auftretenden Stoff- und Energieumsätze sowie die daraus resultierenden Umweltbelastungen

Produkt-Ökobilanz zeigt, welche Auswirkungen die Zulieferung, Herstellung und Verbreitung des Produktes sowie das Produkt selbst auf die Umwelt haben (können).

Betriebs-Ökobilanz befasst sich mit der Umweltrelevanz des Produktionsstandortes, dabei bedient man sich häufig der sogenannten Input-Output-Analyse, d.h. es wird untersucht, welche Rohstoff- und Energieströme dem Betrieb zugeführt werden und welche Umweltbelastungen durch den Produktionsprozess bedingt wurden.

Ziele einer Ökobilanz:

– Umweltbelastungen, die durch Produkte über ihren Produktlebenszyklus betrachtet, d.h. von der Produktion bis zur Entsorgung entstehen, darzustellen und die damit verbundenen Auswirkungen solcher Umwelteinflüsse zu analysieren.

– Schaffung einer Bewertungs- und Vergleichsgrundlage für alle Produkte

Aufbau und Inhalt einer Ökobilanz (gemäß ISO 14040)

1. Definition von Ziel und Untersuchungsrahmen: Festlegung, wofür die Ökobilanz verwendet werden soll. Danach werden Nutzen und Funktion des Produktes festgelegt und der grundsätzliche Lebenszyklus eines Produktes definiert.

2. In der Sachbilanz werden quantitative Aussagen über den zuvor erfassten Produktlebenszyklus vorgenommen. Dazu werden die Ressourcenverbräuche dem Nutzen bzw. den damit korrelierten Emissionen gegenüber gestellt. Eine Wertung wird im Rahmen der Sachbilanz nicht getroffen.

3. Die Wirkungsabschätzung teilt die Ergebnisse der Sachbilanz in verschiedene Wirkungskategorien ein und zeigt die Relevanz verschiedener Emissionen. Ergebnisse der Wirkungsabschätzung sind eine Anzahl quantitativer Umweltauswirkungen, die ein Produkt verursacht

4. In der Auswertung werden für das Ergebnis wichtige Parameter z.B. einzelne Produktlebenszyklusabschnitte oder Wirkungskategorien identifiziert, es erfolgen Konsistenz, Vollständigkeits- und Sensitivitätsanalyse. Aus diesen Ergebnissen werden Schlussfolgerungen und Empfehlungen entwickelt und ein Bericht verfasst.

Für die Veröffentlichung einer Ökobilanz ist gemäß ISO 14040 und ISO 14044 des Umweltbundesmates stets eine kritische Nachprüfung eines unabhängigen Gutachters notwendig.


109

Verbreitung der Ökobilanz

Mehrzahl der 100 umsatzstärksten Unternehmen Deutschlands erwähnt das Thema Klimawandel auch in der Berichterstattung, aber nur knapp die Hälfte erläutert näher mögliche Risiken und Auswirkungen auf die Strategie und das eigeneGeschäftsmodell.

Oft wird auch der sogenannte Carbon Footprint genannt – also die Menge an Treibhausgas, die durch eine bestimmte Tätigkeit oder bei der Herstellung eines bestimmten Produktes erzeugt wird. Kennt man den Carbon Footprint, kann man eine Strategie zur Reduzierung entwickeln.

Allerdings liefert die Hälfte der 100 umsatzstärksten Unternehmen keine relevanten Informationen oder macht lediglich allgemeine Angaben zum Carbon Footprint.

Quelle: Simone Fischer/Peter Lenz: Nachhaltigkeit wird nur selten überprüft, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11. Januar 2010.


Ziele der Ökobilanzierung

Ökologische Relevanz

Bestimmung der ökologischen Auswirkungen einer Entscheidung, einer Tätigkeit, eines Subsystems oder eines Prozesses

Eruieren von Optimierungsproblemen

Erkennen von ökologischen Schwachstellen und Vorschläge von Maßnahmen

Variantenentscheid

Bestimmung derjenigen Varianten mit der geringsten Umweltbelastung

Ökologischer Leistungsausweis

Kommunizieren der eigenen ökologischen Leistungen

Förderung des Bewusstseins

Sensibilisierung der Beteiligten und der Betroffenen auf die Umweltthematik und Vermittlung von Möglichkeiten zu umweltverträglichem Handeln


110

Anforderungen an ein Bewertungsmodell

Transparenz und Nachvollziehbarkeit

Berücksichtigung messbarer Größen

Vergleichbarkeit des Modells Modell muss unabhängig vom Anwender reproduzierbar sein

Berücksichtigung qualitativer Größen

Entscheidungsfreundlichkeit/Anwenderfreundlichkeit

Tatsächliche Aussagekraft über die ökologische Verträglichkeit

Wissenschaftlichkeit

Flexibilität Eignung für verschiedene Anwendungen

Eignung für Schwachstellenanalyse

Vollständigkeit umfassende Betrachtungsweise


Boeing World Air Cargo Forecast


Quelle: Boeing (2008): World Air Cargo Forecast 2008-2029, S. 8.

111

Air Cargo Traffic Growth Will Outpace Passenger Traffic Growth in Every Major World Market

Average Annual Traffic Growth Rate 2005-2025

World

Passenger 4.9%

5.5%

6.4%

5.0%

3.4%

4.5%

3.6%

5.9%

4.9%

Cargo 6.1%

6.9%

8.6%

5.3%

5.0%

5.4%

3.8%

7.1%

5.6% Intra

Asia

North America

Intra Intra

Europe

Europe-Asia

Asia - North America

Europe -North America

North America -Latin America

Europe –Africa


Externe Effekte/Externalitäten

Kurz: Externe Einflüsse auf die Nutzenfunktion eines Individuums

Grundsätzlich unterschieden werden positive und negative externe Effekte

Beispiel für positive externe Effekte: Bienen eines Imkers, die die Obstbäume eines Bauern bestäuben und damit erst die Obsternte erlauben

Beispiel für negative externe Effekte: Fischer, der an einem Fluss, in den verseuchtes Abwasser einer Chemiefabrik eingeleitet wird, Fische fängt

Externe Effekte haben keine Auswirkungen für den Verursacher, da zwischen ihm und dem/den Betroffenen keine über den Preis- bzw. Marktmechanismus vermittelte Beziehung und auch keine andere Vertragsbeziehung besteht.

Externe Effekte führen zu einer Fehlallokation der Ressourcen (Marktversagen).

Ableitung des Wohlfahrtsoptimums ist problematisch, da das Marktgleichgewicht nicht pareto-optimal ist.

Auch Emissionen sind als negativer externer Effekt aufzufassen.

Negative externe Effekte stellen ein erhebliches Problem für die Wirtschaftspolitik dar

Stichwort: Internalisierung externer Effekte


112

Exkurs: European Union Emission Trading Scheme

Mitgliedsländer der Europäischen Union haben sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls verpflichtet, ihren Ausstoß an Treibhausgasen bis 2012 um 8 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 1990 zu senken.

Instrument dafür ist das European Union Emission Trading Scheme (EU ETS), in das ab 2012 auch der Luftverkehr einbezogen wird

Durch den Handel mit Emissionsrechten – sogenanntes Emission Trading – soll auf kostenminimale Weise das definierte Emissionsreduktionsziel erreicht werden.

Jeder Emittent muss für die von ihm verursachte Einheit an Verschmutzung über ein Zertifikat verfügen. Verbraucht ein Lizenznehmer nicht alle Zertifikate, kann er diese an andere Teilnehmer verkaufen, die einen Überschuss an Verschmutzung zu decken haben.

Die Zertifikate werden entsprechend der nationalen Minderungsverpflichtung in Stufen verringert. Sie sind innerhalb der Europäischen Gemeinschaft handelbar.

Überschreitet ein Unternehmen das vorgegebene Limit an Emissionsrechten muss es pro Tonne CO2 100 € Strafe zahlen.


Exkurs: EU - ETS und Luftverkehr

Ab 2012 wird auch der Luftverkehr in den EU-Emissionsrechtehandel (EU ETS) einbezogen

Alle Fluggesellschaften, die in der EU starten oder landen, müssen ab 2012 unabhängig von ihrer Herkunft Emissionszertifikate kaufen. Dies gilt auch für Interkontinentalflüge.

Der seit 1990 um 87 Prozent gewachsene CO2-Ausstoß des Luftverkehrs soll so verringert werden.

Der Preis eines Tickets für einen Hin- und Rückflug innerhalb der EU dürfte laut einer Studie der Europäischen Kommission um bis zu neun Euro teurer werden. Bei Langstreckenflügen sei mit Preiserhöhungen von bis zu 40 Euro zu rechnen.

Im Gegensatz zu den Industrie- und Stromunternehmen gibt es für den Flugverkehr keine Nationalen Allokationspläne (NAPs). Stattdessen werden die Zertifikate direkt durch die Europäische Kommission verteilt.

Außerdem werden nicht maximal zehn, sondern 15 Prozent der Zertifikate versteigert. Eine wie für den Industriebereich vorgesehene kostenlose Verteilung der Zertifikate erfolgt nicht. Vielmehr wird die Verteilung der Zertifikate anhand eines technologischen Benchmarks (best available technology, BAT) vorgenommen.


113

Ökobilanz einzelner Verkehrsträger

Verkehrsmittel CO2-Ausstoß (g/km) NOx-Ausstoß (g/km)

Flugzeug 193,68 0,676

Pkw 142,12 0,32

Bus 29,72 0,323

Bahn 14,97 0,083

U-Bahn 9,7 0,01

Straßenbahn 9,6 0,011


Quelle: Umweltbundesamt.

1. Vergleich der Ökobilanzen zwischen einzelnen Unternehmen innerhalb eines Verkehrsträgers

Welcher Vergleichsmaßstab wurde gewählt? Verkehrsvolumen?

Fracht: i.d.R. Tonnenkilometer (RTK oder ATK)

In Praxis eigentlich nicht relevant, allenfalls zu „Marketingzwecken“. Vgl. Nachhaltigkeitsbericht der Lufthansa.

2. Vergleich der Ökobilanzen eines Verkehrsträgers zu unterschiedlichen Zeitpunkten

Im Frachtverkehr flogen lange Zeit wesentlich ältere Flugzeuge als in der Passage

Das hat sich geändert aktuell wurden verschiedene Frachtflugzeugtypen neu entwickelt und auch verkauft

Ein Vergleich der Emissionen von Frachtflugzeugen zu unterschiedlichen Zeitpunkten wäre interessant: Was bringt beispielsweise die neue Triebwerkstechnik der Boeing 747-8F gegenüber 747-400ERF und 747-200F?

In der Praxis sind derartige Vergleiche nicht wirklich üblich; sie wären aber aussagekräftig, da sich so Entwicklungen aufzeigen ließen, z.B. über eine „Chronologie der Emissionen im Luftfrachtverkehr“.


Verkehrsträgervergleich: Ziele der Ökobilanz/1

114

Verkehrsträgervergleich: Ziele der Ökobilanz/2

3. Vergleich der Ökobilanzen ganzer Verkehrsträger zu einem Zeitpunkt

Derartige Vergleiche sind häufig politische Zwecke, Marketing

Resümee immer aus Sicht der jeweiligen Verkehrsträger, Verbände etc. unabhängige Untersuchungen existieren faktisch nicht

Zahlreiche Ungereimtheiten/Kritikpunkte beispielsweise sind in vielen Studien die Emissionen der Erzeuger des Bahnstroms nicht enthalten

4. Ist der Vergleich der Ökobilanzen ganzer Verkehrsträger überhaupt sinnvoll?

Verkehrsträger weisen völlig unterschiedliche systemspezifische Vorteile auf: Expressluftfracht vs. Massengutverkehre bei der Bahn

Verkehrsträger sollten aus Sicht des Nutzers auch substituierbar sein

– Beispiel: Lange Zeit forderten die Europäische Kommission und auch viele nationale Regierungen die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn (vgl. Weißbuch der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2001); jetzt ist „Co-Modality“ das neue Schlagwort (Weißbuch der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2006). Ein neuer, besserer und vielleicht auch durchsetzbarer Ansatz?

Kernfrage: Ist der Luftfrachtverkehr durch andere Verkehrsträger überhaupt substituierbar?


Vergleichskriterien für einen Verkehrsträgervergleich

Möchte man dennoch einen Vergleich der Ökobilanzen ganzer Verkehrsträger durchführen, so ist Folgendes zu berücksichtigen:

Energieaufwand, der durch Errichtung und Unterhalt des jeweiligen Verkehrssystems entsteht muss beim Verkehrsträgervergleich berücksichtigt werden, z.B. Bau einer Start- und Landebahn/Bau eines Bahnnetzes

Energieeinsatz, der durch die Beschaffung der Rohstoffe für beispielweise die Stromerzeugung verursacht wird, muss berücksichtigt werden

Auslastungsgrad des Verkehrsträgers sollte berücksichtigt werden

Streckenentfernung und Streckenprofil sollten berücksichtigt werden

Umweltfolgen sollten auf die Verkehrsleistung (gemessen in Tonnenkilometern) bezogen werden


115

Verkehrsträgerentwicklung/1

Transportleistungen im Güterverkehr wachsen stärker als BIP

Straße dominiert nach wie vor im Güterverkehr

Luftschadstoffe sind insgesamt betrachtet rückläufig

Weniger Treibhausgasemissionen auf der Straße, vergleichsweise mehr im Luftverkehr

Neuere Technik und höhere Effizienz vermindern Energieverbrauch und Emissionen




1995 2000 2005 2007* Veränderung 1995‐2007 Veränderung 2005‐2007

Verkehrsaufwand in Mrd. Tonnenkilometer (tkm)

Binnenschifffahrt 64.0 66.5 64.1 64.7 + 0.7 Mrd. tkm +0.6 Mrd. tkm

Schienenverkehr 70.5 82.7 95.4 114.6 + 44.1 Mrd. tkm +19.2 Mrd. tkm

Rohrfernleitungen** 16.6 15.0 16.7 15.8 ‐0.8 Mrd. tkm ‐0.9 Mrd. tkm

Luftverkehr 0.5 0.8 1.0 1.2 +0.8 Mrd. tkm +0.2 Mrd. tkm

Straßengüterverkehr 279.7 346.3 402.7 466.5 +186.8 Mrd. tkm +63.8 Mrd. tkm

Summe Güterverkehr 431.3 511.3 579.9 662.8 +231.5 Mrd. tkm +82.9 Mrd. tkm

Modal Split im Güterverkehr in Prozent (%)

Binnenschifffahrt 14.8 13.0 11.1 9.8

Schienenverkehr 16.3 16.2 16.4 17.3

Rohrfernleitungen** 3.8 2.9 2.9 2.4

Luftverkehr 0.1 0.2 0.2 0.2

Straßengüterverkehr 64.9 67.7 69.4 70.4

* zum Teil vorläufige Werte

** ab 1996 nur Rohöl

Datenquelle: BMVBS (Hrsg.) (2008): Verkehr in Zahlen 2008/2009, Hamburg, S. 236f.

116



1990 1997 2020

Kohlendioxidemissionen im Güterverkehr (kt)

Binnenschifffahrt 2400 2230 3310

Schienenverkehr 4900 2930 2980

Luftverkehr 3450 3820 10600

Straßengüterverkehr 45200 58000 78900

Summe Güterverkehr 55950 66980 95790

Quelle: DIW (2002) Wochenbericht des DIW Berlin 47/02: „Nachhaltige Verkehrsentwicklung erfordert verstärktes Handeln“.



Quelle: SAS, COWI/Die Volkswirtschaft.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

160 Kilometer 400 Kilometer 800 Kilometer 1500 Kilometer 6000 Kilometer

kg per pkm

CO2‐Emissionen der Verkehrsarten in Funktion der Distanz

Flugzeug Auto (1 Person) Auto (2 Personen) Zug

117

Fazit

Ein Vergleich der Ökobilanzen von Verkehrsträgern ist bedingt sinnvoll, da

– die Verkehrsträger unterschiedliche systemspezifische Vorteile aufweisen und

– somit aus Sicht des Nutzers nicht substituierbar sind und

– in der Praxis die Verkehrsträger andere Transportaufgaben erfüllen.

Sinnvoll wäre ein Vergleich der Ökobilanzen innerhalb eines Verkehrsträgers zu unterschiedliche Zeitpunkten, um

– die Emissionsentwicklung und

– ggf. Fortschritte in der Umweltverträglichkeit des Verkehrsträgers aufzuzeigen.

Ein Wettbewerb um den Titel des vermeintlich umweltfreundlichsten Verkehrsträgers dient nicht dem Klimaschutz.

Schwerpunkt sollte vielmehr die optimale Vernetzung der Verkehrsträger untereinander (Stichwort: „Co-Modality“) und somit die Etablierung einer möglichst umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Gütertransportkette darstellen.


Ausblick für die Zukunft

1. Weiterer Forschungsbedarf besteht in Bezug auf umweltverträglichere Technologien, die Emissionen nachhaltig verringern. Dies gilt sowohl für die Industrie im Allgemeinen als auch für den Verkehrssektor im Besonderen. Einzelne Projekte weisen bereits in diese Richtung.

2. Eine Ökobilanz als solche ist nicht unbedingt sinnvoll, bislang beruht sie auffreiwilliger Basis und hat weder Lenkungs- noch Sanktionscharakter.

3. Die Selbstverpflichtung der Unternehmen muss unterstützt und weiter vorangetrieben werden. Aufgabe der Politik ist es, die Impulse, die derzeit aus der Wirtschaft kommen, aufzugreifen und deren praxisnahe Umsetzung zu fördern. Ein Scheitern der Politik in dieser Frage wäre insbesondere für die ökologische Zukunft unseres Planeten verheerend.

4. Eine intelligente Vernetzung der Verkehrsträger und ein energieeffizientes und umweltbewusstes Miteinander von Transport auf der Schiene, zu Wasser, in der Luft und auf der Straße im Zuge einer gerechten und sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch sinnvollen Zusammenarbeit ist anzustreben.


118

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Michael StumpfManaging DirectorLise-Meitner-Str.10, 64293 Darmstadt, Germany06151/[email protected]

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