Der Flugzeugselbstbau wird in Deutschland immer populärer. Die Bauprojekte werden von der Oskar Ursinus Vereinigung (OUV)

betreut (siehe Seite 32). Mit Jens Gralfs und Detlef Claren sprachen wir über Heraus­

forderungen und Lösungen für Selbstbauer.

Heimat

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Jens Gralfs, Präsident der Oskar Ursinus Vereinigung.

ast 50 Jahre gibt es die OUV nun – was waren denn die Highlights in der Geschichte des Selbstbau-

Vereins?Detlef Claren: Oh, da fällt mir eine ganze Menge ein, beispielsweise eine Lancair mit Turbine oder ein Holznachbau einer Focke-Wulf 190 in Originalgröße mit 1300 PS, der so etwa 12, 13 Jahre in Anspruch ge-nommen hat.

Solche Langzeitprojekte sind aber hoffentlich nicht typisch für die OUV!?

Jens Gralfs: Nö, manchmal geht‘s auch deutlich schneller. Eines unse-rer Mitglieder hat seinen Kitfox in nur zwei Jahren bis zur Verkehrszulassung gebracht und war bereits nach einem Jahr damit in der Luft.

Abseits konkreter Bauprojekte wird es aber sicher noch andere Meilensteine in der Vereinsge-schichte geben.

Gralfs: Oh ja, zum Beispiel den Be-schluss, den der damalige Vorstand vor etwa zwölf Jahren zur Gründung eines eigenen LTB getroffen hat. So ein Betrieb braucht ja auch ein Hand-

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Das Interview führte Frank Martini

buch, und eine der entscheidenden Fragen damals war, ob wir uns sowas zutrauen. Zudem hatte unser Betrieb ja nie einen eigenen Hallenstandort. Das war schon etwas Besonderes, das Ganze so anzugehen, dass der Prüfort des Betriebs immer automa-tisch der Standort des jeweiligen Flugzeugs ist.

Die Luftfahrtbehörden von sol-chen „Extrawürsten“ zu über-zeugen, ist bestimmt auch kein Vergnügen.

Claren: Das war dank unseres guten Verhältnisses zum LBA schon nach einem Jahr durch. Sie müssen sich vorstellen, dass wir ja bereits bei der Gründung von der Mitgliederstruktur her schon Leute dabei hatten, die Alpha Jets gerechnet oder an Senk-rechtstartern gearbeitet haben.Gralfs: Der von Anfang an gute Kon-takt zum LBA hat viel Vertrauen ge-schaffen. Die Behörde hat halt sehr schnell gemerkt, dass sie bei uns die Qualität antrifft, die sie fordert.

Also hat es mit dem LTB geklappt und dann kommt Brüssel und schafft die nationalen LTBs mit all ihren Prüfern faktisch ab, mit

für SelbstbauerDetlef Claren ist Vizepräsident der OUV.

104 aerokurier 8/2015

[ MOTORFLIEGEN Porträt ]

der Folge, dass die Erleichterun-gen für die Annex-II-Flugzeuge verloren gegangen sind.

Claren: Na ja, das waren ja Flugzeu-ge, für die sich die EASA nicht zu-ständig fühlte und sie deshalb im Annex II unter nationale Zuständig-keit gestellt hat.

… und dann kommt der Bundes-rat und beschließt, dass er mit allen Flugzeugen dieses Anhangs verfahren will, wie es die EASA macht, die dafür nie die Zustän-digkeit wollte.

Gralfs: Genau. Und damit die Annex-II-Flieger der CAMO unterstellt hat.

Was viele Halter historischer Flugzeuge hinsichtlich 100-Stun-den-Kontrollen und JNP nun vor ziemliche Probleme stellt. Wie ist die Antwort des OUV auf die-se Entwicklung?

Gralfs: Hier kommt wieder die enge Zusammenarbeit mit dem LBA ins Spiel. Dadurch erfährt man oft früh, welche Veränderungen und Probleme sich abzeichnen. So wussten wir, dass es über den 27. Februar hinaus keine Chance mehr gab, die Genehmigung für unseren LTB zu verlängern. Also haben wir uns bereits im vergange-nen Herbst zusammengesetzt und uns gefragt, ob wir nicht auch CAMO können.

Und?Claren: Einen Tag nach Auslaufen unserer LTB-Genehmigung hatten wir die Genehmigung als CAMO-Betrieb vorliegen.Gralfs: Und zwar für eine Liste mit ziemlich vielen im Annex II aufge-führten Flugzeugen bis 1,2 Tonnen MTOW, die wir sogar noch problem-los erweitern können. Das ist ja für viele gewerbliche Betriebe das Pro-blem – wenn die beispielsweise einen

Unsere Mitgliedsgebühr liegt bei nur 85 Euro – im Jahr! Und eine Aufnah-megebühr gibt‘s nicht.Gralfs: Lediglich ein einmaliger Projektbeitrag von 400 Euro kommt für diejenigen hinzu, die sich mit einem eigenen Bauprojekt neu bei uns anmelden. Bei bereits zugelassenen Flugzeugen fällt die aber nicht an. Dafür stellen wir un-seren Mitgliedern auf unserer Web-site www.ouv.de sämtliche Formu-lare für die Instandhaltungs- und Prüfarbeiten, die mit dem LBA abge-stimmt sind, und das technische Handbuch unseres Betriebs zum Download zur Verfügung. Und natür-lich betreuen wir unsere Mitglieder bei sämtlichen Zulassungswegen bis hin zu offiziellen Lärmmessungen, die wir ebenfalls durchführen.

Dann dürfte der Anteil an Oldti-mern gegenüber eigenen Bau-projekten im OUV ja noch deut-lich zunehmen.

Gralfs: Na ja, natürlich freuen wir uns über jeden, der zu uns kommt. Wie gesagt, wir sind ein Verein – und die leben, genau wie die Fliegerei ins-gesamt, von stetig neuem Zulauf.

In dieser Serie stellt der aerokurier

außergewöhnliche Persönlichkeiten aus der Luftfahrt im Interview vor.

Der 1878 geborene Oskar Ursinus war studierter Ingenieur, Luftfahrtenthusiast und ­pionier sowie Gründer und Chefredakteur der Zeitschrift „Flug­sport“. Er gilt als Initiator des ersten deutschen Segelflugwettbewerbs. Nach ihm wurde die 1968 gegründete OUV benannt. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, den Eigenbau von Luftfahrtgerät zu för­

dern. Sie betreut unter anderem Flugzeugselbst­bauer bei der Realisierung ihrer Projekte. Die OUV hat derzeit rund 1000 Mitglieder mit über 500 Projekten. Jens Gralfs ist seit 2010 Präsident der OUV, die ihren Sitz in Bingen in Baden­Württem­berg hat. Die Website der Vereinigung ist unter www.ouv.de zu finden.

Oskar Ursinus Vereinigung (OUV)

Spannende Sache: Preisrichter beim OUV­Sommertreffen 2015 in Bad Dürkheim bei der Arbeit.

Die Selbstbauszene ist bunt: Neben eigenen Konstruktionen betreut die OUV auch Projekte von Flugzeugen, die nach Plänen gebaut wurden, wie der Kiebitz rechts, oder die aus einem Bausatz entstanden sind. RV-Flugzeuge (links) sind als Kitflugzeuge auch in Deutschland sehr verbreitet.

einzigen Halter einer Turbulent als Kunden haben, ist der ganze Aufwand für die Zulassung der Betreuung wirt-schaftlich überhaupt nicht darstellbar.

Da müssten Ihnen die ganzen Annex-II-Flugzeughalter ja jetzt die Türen einrennen.

Gralfs: Genau das passiert gerade. Wir erhalten immer mehr Zulauf von Leuten, die aktuell gar nichts bauen oder bauen wollen, sondern einen Annex-II-Flieger haben – und nun eine Organisation brauchen, die ihnen mit der Jahresnachprüfung bezie-hungsweise dem heutigen ARC und Instandhaltungsprogrammen helfen kann.

Weckt das nicht auch Begehr-lichkeiten bei den gewerblichen Betrieben?

Gralfs: Nein, wir wollen niemandem Konkurrenz machen, wir sind ein Verein und wollen auch ein Verein bleiben, und das wissen die Betriebe auch. Diejenigen, die so aufgestellt sind, die Annex-II-Flieger zu betreu-en, tun das auch weiterhin sehr gut. Aber zunehmend fragen uns nun auch unversorgte Halter an.

Was kostet denn der Spaß, und was bekommt man dafür?

Claren: Wir arbeiten ehrenamtlich und wollen keinen Gewinn machen. ae

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OUV-Sommertreffen

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[ MOTORFLIEGEN OUV-Treffen ]

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Bereits zum zweiten Mal innerhalb von zwei Jahren hat die Oskar-Ursinus-Vereinigung ihr Sommertreffen in Bad Dürkheim veranstaltet. Nicht nur dem Wetter nach eine gute Wahl.

AUTOR: Frank Martini

FOTOS: Frank Martini

SELBSTBAUERSTELLDICHEIN DER

Das hatte im vergangenen Jahr in Offenburg nicht so gut ausgesehen – und Aus-wirkungen auf die Teilneh-

merzahlen gehabt. Über die konnten sich die Veranstalter in diesem Jahr jedoch nicht beklagen. Obschon es am entscheidenden Samstag nörd-lich der Pfalz vormittags mit VMC teilweise noch kritisch aussah, hat-ten etwa 100 Flugzeuge den Weg

nach Bad Dürkheim (EDRF) gefun-den. Viele Selbstbauer waren bereits am Freitag angereist, unter ihnen auch Peter Rong. Für den Flug von seiner Homebase Mellenthin auf der Ostseeinsel Usedom, mit einer Stre-cke von rund 800 Kilometern die wei-teste Anreise, hatte er mit seiner „Toruk“ nur knappe drei Stunden be-nötigt. Dass sein Eigenbau für flot-teres Cruisen taugt, suggeriert schon

[ 1 ] Campen unter der Fläche? Beim OUV-Treffen in Bad Dürkheim war es möglich. Rund 100 Flugzeuge waren in diesem Jahr zum Treffen der Selbstbauer angereist. [ 2 ] Die Rans S-9 landete in diesem Jahr in der Bewertung auf dem zweiten Platz. [ 3 ] Geflogen wurde natürlich auch: eine CAP 301 auf der Graspiste.

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[ 1 ] Die Culver Cadet fällt beim OUV-Treffen in Bad Dürkheim nicht nur durch ihre feuerwehrrote Lackierung auf. [ 2 ] Nach der Bewertung der einzelnen Fluggeräte tagt der Ausschuss und entscheidet über die Vergabe der Preise. [ 3 ] Ein Follow-me-Fahrzeug, fast wie an einem großen Airport.

die gestreckte Form mit der langen Haube, unter der man nicht unbe-dingt einen Rotax 914 vermuten wür-de. Auch den Mitgliedern der Wett-bewerbskommission war das UL auf-gefallen. Als wir das erste Mal an dem Flugzeug vorbeikommen, liegt eines von ihnen unter der Fläche und bewundert die perfekt ausgeführte Mechanik des selbst gebauten, luft-gefederten Einziehfahrwerks.

Eine Viertelstunde später haben wir Peter gegenüber einen Wissens-vorsprung, den wir uns keinesfalls anmerken lassen dürfen – er liegt in der Bewertung der angemeldeten Maschinen klar auf Platz eins. „Der hier hätte auch super Chancen ge-habt“, sagt Jens Gralfs, Präsident der Oskar-Ursinus-Vereinigung, kurz OUV, als wir vor einer „Biplum“ stehen.

Der nur mit Klarlack überzogene UL-Holz-Doppeldecker mit pergament-artig bespannten Flächen und Rudern ruft Erinnerungen an die Pionierzeit-des Flugzeugbaus hervor. „Das Flug-zeug war leider nicht zum Wettbewerb angemeldet und kam heute erst an, als wir das Meldebüro hier am Platz schon geschlossen hatten.“

Kurz darauf rollt eine Emeraude zum Start, die aussieht, als hätte Piel sie eben erst ausgeliefert. Und auch sonst kommen Freunde historischer Flugzeuge und ihrer Nachbauten bei diesem Sommertreffen auf ihre Kos-ten. Bölkow Junior und Monsun sind selbstredend vertreten, eine Piper Cub sowieso. Wir entdecken noch eine in verkleinerten Maßen nachge-baute Bf 109 und eine Taifun. Es gibt Flugzeuge, die man nicht auf jedem

[ 4 ] Auch Flugzeuge wie der Schulungsdoppel-sitzer D-43 Fuchur der Akaflieg Darmstadt gelten als Selbstbau-flugzeuge und sind deshalb bei der OUV am richtigen Platz.

[ MOTORFLIEGEN OUV-Treffen ]

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[ 5 ] Kiebitz-Doppeldecker gibt es in Deutschland in großer Zahl. Sie sind alle selbst gebaut. [ 6, 7 ] Die Biplum ist ein Einfachdoppel-decker aus Holz mit bespannten Flächen und einem Cockpit, in das erstaunlich viele Instrumente integriert wurden.

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Flugplatz sieht. Eine Culver Cadet beispielsweise finden wir neben der Maschine von Peter Rong – die Ge-legenheit, mehr über das ungemein schnittige Flugzeug der „Mike“-Klasse zu erfahren. Der Gedanke, dass der bespannte Holztiefdecker auf die Baupläne einer Asso IV zurückgeht, wäre uns nicht gekommen. „Als Ba-sis schon ganz brauchbar“, findet

Rong. Aber die heute üblichen keu-lenförmigen Rümpfe mit dünnen Leitwerksträgern und eckigen Leit-werken sind seine Sache nicht. Schön rund und sportlich sollte alles sein, das Fahrwerk verschwindet in dazu passenden Trapezflügeln. Die Glas-haube liegt deutlich weiter hinten auf der Zelle, als es bei der Vorlage Guisep-pe Vidors der Fall ist. Die Position

der Tandemsitze erinnert noch stär-ker an ein Kunst-, denn an ein Rei-seflugzeug. Im Cockpit herrscht eine überschaubare Ordnung. Beherrscht wird es von einem zentral angeord-neten Glaspanel, von dem wir staunend auch die Flugzeit von der Anreise am Vortag auslesen können. Mit bis zu 150 KIAS verspricht die Maschine mit 8,2 Metern Spannweite, 6,8 Metern

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Länge und nur 1,65 Metern Höhe ungemein viel Flugspaß. Derzeit ist die Toruk noch mit einer VVZ in der Flugerprobung. Fast 6000 Stunden hat Rong dafür in den vergangenen fünfeinhalb Jahren aufgewendet.

Viel Stoff für Erzählungen über Probleme und deren Lösungen. Struk-turen im Flügelaufbau, die eine eben-mäßig lackierte Fläche nicht gerade begünstigen, haben ihm viel Sorgfalt abverlangt. In seinen Schilderungen schwingen der ganze Enthusiasmus und der unbändige Drang zu einer hohen Perfektion mit, die alle Eigen-bauer hier spürbar verbindet. „Für uns ein entscheidender Punkt bei der Bewertung“, erklärt Jens Gralfs.

Neben der Bauausführung zählen eigene Entwicklungen, eine umwelt-freundliche Konstruktion und beste Sicherheitsvorkehrungen zu den Kri-terien im Wettbewerb. Schließlich sind Eigenbauten, Experimentals und historische Flugzeuge in der Unfall-statistik der Allgemeinen Luftfahrt eine absolute Marginalie. „Das fängt schon bei der Qualität der Bausätze an“, sagt der zweite Vorsitzende, Detlef Claren. „Wer heute einen Bau-satz beispielsweise von Van‘s Aircraft kauft und beim Übereinanderlegen von Blechprofilen Abweichungen in den Bohrlöchern findet, kann nicht davon ausgehen, dass der Hersteller unsauber gebohrt hat“, betont er. Dass darüber hinaus handwerkliches Geschick und Liebe zu Details gefragt sind, sieht man auch dem Tandem-Segler der Darmstädter Akaflieg oder der Rans S-9 an, die in diesem Jahr Platz zwei und drei errungen haben.

Gut 600 Projekte ihrer etwa 1000 Mitglieder betreut die OUV derzeit,

[ 1 ] Der maßstabsgerechte Nachbau einer Bf 109. [2 ] Peter Rong zeigt die Avionik in seiner zweisitzigen Toruk. [ 3 ] Die Anreise von Mellenthin hat sich für ihn, den Erbauer der Toruk, gelohnt. Sein Flugzeug landete beim OUV-Sommertreffen in diesem Jahr bei den Bewertungen der Preisrichter klar auf dem ersten Platz. Fast 6000 Stunden hat Rong bislang in den Bau des Flugzeugs investiert.

[ MOTORFLIEGEN OUV-Treffen ]

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[ 4 ] [ 4 ] Die Pitts, die von Dieter Haag gebaut wurde, absolvierte im August 2014 ihren Erstflug. Der bullige Motor entwickelt zusammen mit dem Dreiblattprop einen gewaltigen Vortrieb, der sich in exzellenten Steigraten widerspiegelt.

mehr als die Hälfte davon sind bereits in der Luft. Natürlich bleiben deren Piloten der Vereinigung verbunden.

Neben einer maximalen Unterstüt-zung während der Bauphase hat sich die OUV auch einen reibungslosen Betrieb der Mitgliederflugzeuge auf die Fahnen geschrieben. Ein guter Kontakt zum Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig ist dafür un-abdingbar. „Ich selbst verdiene mei-ne Brötchen als Luftfahrtingenieur bei Airbus in Hamburg, wir haben unter unseren Mitgliedern auch Gut-achter in Unternehmen, Prüfer und Wissenschaftler. Das kommt beim LBA gut an, weil die merken, dass sie auch technisch knifflige Fragen mit uns auf Augenhöhe diskutieren können“, so Gralfs. Alle sechs Mo-nate sitze man mit der technischen Leitung in Braunschweig zusammen, spreche über neue Entwicklungen und Sicherheitsstandards. Ein Vorzug, den immer mehr Flugbegeisterte zu schätzen wissen. Selbstbauinteres-sierten rät Detlef Claren zum Kauf

eines Bausatzes. Gerade für Unerfah-rene seien hier die Kosten am besten steuerbar und die Erfolgsaussichten am höchsten. Aber natürlich betreut man auch die Restaurierung und den Betrieb von Oldtimern. Gerade hier hat der Verein in jüngster Zeit spür-bar an Zulauf gewonnen (siehe In-terview auf Seite 104).

Der Claim der OUV „Träumen. Bauen. Fliegen“ fängt aber nicht erst bei der Animation zum Eigenbau an. Um die Begeisterung für die Fliege-rei und das Verständnis für die Tech-nik zu fördern, unterstützt der Verein Jugendarbeit. Ganze Nachmittage widmen sich Eva Fleischer-Harjung und ihre Helfer vom Flugsportverein Bad Dürkheim über Ostern, im Som-mer und im Herbst Kindern aus schwierigen sozialen Verhältnissen in einem Jugendprogramm: „Die sind total begeistert. Erst gibt es eine theoretische Einweisung, dann er-klären wir ihnen an verschiedenen Flugzeugen die aerodynamischen Unterschiede, und am Ende darf jeder

einmal eine Runde mitfliegen.“ Vie-len Kindern werde so erst die Bedeu-tung scheinbar langweiliger Schul-fächer klar – und zeige ihnen so, wie lohnend es sein kann, dort am Ball zu bleiben. Eine gute Basis für die Öffentlichkeitsarbeit der General Aviation – und so freut sich Eva un-gemein, als sie am Abend vor dem Buffet im Festzelt eine 500-Euro-Spende für ihre Jugendarbeit von der OUV erhält. Denn vor jeder Begeis-terung für den Flugzeugbau steht die Leidenschaft für die Fliegerei. Und die kann, wie auch viele kleine Be-sucher dieses Sommertreffens zeigen, nie früh genug entfacht werden.

OUV-Projekte

Art im Bau in der Flugerprobung zugelassen

Motorflugzeug 234 156 117

Ultraleicht 31 13 2

Hubschrauber 10 22 2

Motorsegler 10 9 -

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