Genf 40 Weltkongress€¦ · Raumplanung in der urbanen Schweiz Zum 40. Weltkongress der IGSRP –...

Internationale Gesellschaft der Stadt- und Regionalplaner Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Special Bulletin

Raumplanung in der urbanen Schweiz

200418 – 22 SeptemberGenf, Schweiz

COPC

GenfWeltkongressWeltkongress4040sterster

Impressum

HerausgeberInternationale Gesellschaft der Stadt- und Regionalplaner (IGSRO)in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

RedaktionRolf Signer, (IGSRP)Martin Vinzens, (ARE)

ÜbersetzungFranzösisch: Laurent Auberson, Florence Torre RubioDeutsch: Susanne Alpiger, contra-punto: Helen GlaserEnglisch: bmp translations ag: Jane Catterall

GestaltungReproplan AG, Chur

BildnachweisHenri Leuzinger : Seite : 3 / 17 / 33Hans Zimmermann: Seite : 7

DruckReproplan AG, Chur

BezugInternet : www.are.ch

© CopyrightBundesamt für Raumentwicklung (ARE)Internationale Gesellschaft der Stadt- und Regionalplaner (IGSRP)

Das vervielfältigen der Publikation, einzelner Artikel, oder Text- / Bildausschnitte ist nur mit ausdrücklichen Genehmigung der jeweiligen Autoren gestattet. Bern 09.2004

Raumplanung in derurbanen Schweiz

Zum 40. Weltkongress der IGSRP –Internationale Gesellschaft der Stadt-und Regionalplaner in Genf

Inhaltsverzeichnis

Urbaner Raum Schweiz – Herausforderungen an die Raumordnungspolitik 2Prof. Dr. Pierre-Alain Rumley Direktor Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Raumplanung in der Schweiz 5Schweizerische Vereinigung für Landesplanung

Grundzüge der Raumentwicklung Schweiz 10Dr. Fritz Wegelin, Vizedirektor Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Fred Baumgartner, Sektionschef Siedlung und Landschaft Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Agglomerationspolitik in der Schweiz 13Georg ToblerLeiter Strategiegruppe Agglomerationspolitik, Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Schweizerische Verkehrspolitik 16Barbara Schär, Sektion Verkehrspolitik Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Die Schweiz und die INTERREG-Programme 19Armand Monney und Silvia Jost, Internationales, Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Genf – eine grenzüberschreitende Agglomeration 21Fred Wenger, Architekt und Raumplaner, Urbaplan SA, Lausanne

Grenzübergreifende Raumplanung Der Fall der Südschweiz und der Lombardei 23Benedetto Antonini Berater der Direktion des Dipartimento cantonale del territorio des Kanton Tessin

Von einer Sektorenstadt zur grenzüberschreitenden Agglomeration 26Hans-Georg Bächtold Leiter des Amtes für Raumplanung des Kanton Basel-Land

Steuerung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Stadtlandschaften mit dynamischer Entwicklung 29Dr. Christian Gabathuler, Kantonsplaner Amt für Raumordnung und Vermessung des Kantons Zürich

Interreg III B – Alpinespace 32Cla Semadeni, Leiter des Amtes für Raumplanung des Kanton Graubünden

Geneva 2004World Congressth40

Diese Broschüre ist aus Anlass des 40. Welt-kongresses der «Internationale Gesellschaft derStadt- und Regionalplaner» in Genf entstanden. Esist uns ein Anliegen, den ausländischen Gästen be-stehend aus Raum- und Städteplanern, Ökonomenund Behördenvertretern, einen Eindruck über dieRaumentwicklung und die Raumordnungspolitik derSchweiz zu vermitteln. Zuoberst auf der Agenda desKongresses steht das Thema der urbanen Entwick-lung. Deshalb liegt es nahe, in der vorliegenden Bro-schüre diesem Thema etwas mehr Raum zu geben. In der Schweiz leben heute 7,4 Millionen Menschen.Unser Land weist verglichen mit seinen Nachbarn ei-ne geringe Landesfläche von 42 000 km2 auf. Wennman sich vor Augen führt, dass davon bloss 30 Pro-zent für die Besiedlung geeignet sind, wird ver-ständlich, dass dieser Raum einem starken Druck un-terschiedlicher und sich zum Teil widersprechenderNutzungsansprüche ausgesetzt ist. Deshalb sind ho-he Anforderungen an die zielgerichtete Steuerungund Koordination der Siedlungs- und Verkehrs-entwicklung zu erfüllen. Bevor Sie auf die einzelnen Artikel zusteuern, möch-te ich Sie mit einigen spezifischen schweizerischenGegebenheiten vertraut machen. Die Raument-wicklung in der Schweiz ist föderalistisch organi-siert. Der Bund legt in seinem Raumplanungsgesetzdie Ziele, die Grundsätze sowie die wichtigstenInstrumente und Verfahren fest, welche die haushäl-terische Nutzung des Bodens und eine geordneteBesiedelung des Landes sicherstellen sollen. Die Um-setzung obliegt den 26 Kantonen und den 2 780 Ge-meinden. Mit der 1999 vom Volk angenommenen revidiertenBundesverfassung haben zwei für die Raument-wicklung wichtige Anliegen wesentlich an Gewichtgewonnen. Das eine ist das Gebot der nach-haltigen Entwicklung, das andere ist die neue Zu-sammenarbeit des Bundes mit den Städten undden Agglomerationen und die Förderung der Zu-sammenarbeit innerhalb der Agglomerationendurch den Bund.

Wie hat sich die urbane Schweiz verändert?

Die konsequente Trennung von Baugebiet undNichtbaugebiet, wie sie das Raumplanungsrechtvorsieht, hat zwar viele mögliche räumliche Fehlent-wicklungen bereits im Ansatz zu verhindern ver-

Prof. Dr. Pierre-Alain Rumley Direktor Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Urbaner Raum Schweiz – Herausforderungen an die

Raumordnungspolitik

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mocht, nicht aber das flächenhafte Siedlungs-wachstum der Achziger- und Neunziger-Jahre. DieFolgen sind ein anhaltend wachsender «Siedlungs-brei» im schweizerischen Mittelland und eine enor-me Zunahme vor allem des motorisierten Individual-verkehrs, hohe Kosten für den Betrieb und dieWerterhaltung der Infrastruktur sowie hohe Um-weltbelastungen und die Beeinträchtigung der land-schaftlichen Schönheit, unseres touristischen Kapi-tals. Die drei grossen Metropolitanräume Zürich, Baselund Genf /Lausanne haben sich für die Schweiz zuwichtigen Wirtschaftszentren entwickelt. Möglichgeworden ist dies vor allem durch eine sehr guteVerkehrsinfrastruktur sowohl für den motorisiertenIndividualverkehr als auch für den öffentlichen Ver-kehr. Im Vergleich zum Ausland sind die schweizeri-schen Metropolitanräume klein. So ist es denn auchein Merkmal unseres Landes, dass die urbaneSchweiz aus einer Vielzahl von kleinen und mittel-grossen Städten besteht, deren Einzugsgebiet im-mer mehr in den ländlichen Raum hinausgreift.Heute leben 73 Prozent der Bevölkerung in Städtenund Agglomerationen. Bei den Arbeitsplätzen be-trägt der Anteil sogar 82 Prozent. Die Ansprüche andie Mobilität sind hoch und führen vor allem in dengrossen Agglomerationen zu wachsenden Ver-kehrsproblemen. Im Zuge der Desindustrialisierung hat sich dieSchweizer Industrie aus dem urbanen Raum zurück-

gezogen. Neben dem Rückgang der Industrie-Ar-beitsplätze ist vor allem deren Verlagerung aus denZentren in das Umland der Städte und Agglomera-tionen mit ein Grund für die zahlreichen Industrie-brachen. So entsprechen die ungenutzten und un-ternutzten Industrieareale der Schweiz einer Flächevon der Grösse der Stadt Genf. Mit der Umnutzungbieten sich einmalige Chancen für eine verstärkteSiedlungsentwicklung «nach innen» und für die Ver-besserung der urbanen Qualitäten.

Vor neuen Herausforderungen

Die Lebensweise der Bevölkerung hat sich stark ge-wandelt und hat die früher klare Gegenüberstellungvon ländlichen und urbanen Räumen verwischt. DieMassenmobilität ermöglicht neue und veränderteEinkaufs- und Freizeitformen. Die Ansprüche anWohnfläche und die Ansprüche an die Qualität derWohnumgebung haben zugenommen. Die Arbeits-teilung zwischen Mann und Frau verändert sich. DieBevölkerung wächst, sie wird aber vor allem immerälter. Die Städte sind zunehmend mit den Folgenund Anforderungen einer multikulturellen Zusam-mensetzung der Bevölkerung konfrontiert. Der stetig anwachsende Verkehr und der nach wievor hohe Bodenverbrauch für die Siedlungsflächewidersprechen allen Nachhaltigkeitspostulaten. DieHerausforderung besteht darin, die ausufernden Ag-glomerationen zu bändigen und städtebauliche


Qualitäten einzufordern, damit Räume mit Lebens-qualität entstehen können. Mit seiner Agglomera-tionspolitik will der Bund neuen Konzepten der Zu-sammenarbeit und der Siedlungsentwicklung nachinnen zum Durchbruch verhelfen. Dem internationalen Standortwettbewerb sind nurvitale, attraktive Metropolitanräume und Agglome-rationen gewachsen. Diese Motoren der schweizeri-schen Wirtschaft gilt es zu erhalten und zu unter-stützen. Grossräumigen Problemstellungen stehenkleinräumige institutionelle Strukturen und eine ho-he politische und kulturelle Vielfalt gegenüber. Dassind grosse Herausforderungen an eine den födera-listischen Prinzipien verpflichtete nationale Raum-ordnungspolitik. Die Schweiz ist keine Insel in Europa. Die Anbindungdes schweizerischen Städtenetzes an das europäi-sche Netz der Metropolitanräume und die grenz-überschreitende Zusammenarbeit sind ein zentralesraumordnungspolitisches Anliegen. Dies sind einige der wichtigsten Aufgabestellungen,mit denen wir uns heute und morgen in der urbanenSchweiz auseinander zu setzen haben. Ziel ist, mitder Raumentwicklung die Zukunft zu gestalten undden kommenden Generationen die nötigen Spiel-räume offen zu halten. Der 40. Weltkongress des IGSRP tagt in einer derschönsten Städte der Schweiz. Ich wünsche den Teil-nehmern und Teilnehmerinnen anregende Begeg-nungen und Diskussionen und der Veranstaltung einbreites Echo bei Planern, Architekten und Ur-banisten, Behördenvertretern, Unternehmen, Stu-denten und in der Öffentlichkeit.

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Schweizerische Vereinigung für Landesplanung

Raumplanung in der Schweiz

1. Umfassende Planungs- und Koordinations-pflicht für alle Behörden

1969 wurde erstmals ein Raumplanungsartikel in dieBundesverfassung aufgenommen. Damit erhielt derBund die Kompetenz zur Grundsatzgesetzgebung inder Raumplanung. Die Erarbeitung und konkreteUmsetzung in Pläne ist dagegen im WesentlichenSache der Kantone, die wiederum einen Teil der Auf-gaben an die Gemeinden weiterzudelegieren pfle-gen. Nebst dieser Grundsatzgesetzgebung fördertund koordiniert der Bund die Raumplanung der Kan-tone und berücksichtigt auch bei seinen eigenenAufgaben die «Erfordernisse» der Raumplanung.Die Realität in der schweizerischen Raumplanung istjedoch nicht so einfach, wie dies der Verfassungs-artikel ausdrückt. Tatsächlich werden Bund, Kantoneund Gemeinden zur gemeinsamen Sorge für diehaushälterische Bodennutzung verpflichtet. Sie tundies unter anderem, indem sie ihre raumwirksamenTätigkeiten aufeinander abstimmen und eine «aufdie erwünschte Entwicklung des Landes ausgerich-tete Raumordnung verwirklichen». Im Einzelnenwerden die Aufgaben vom Raumplanungsgesetzwie folgt verteilt:

2. Die Raumplanungsaufgaben des Bundes

2.1 GrundsatzgesetzgebungDer Bund hat sich bei der Gesetzgebung auf den Erlassvon Grundsätzen zu beschränken, damit den Kantonenein Gesetzgebungsspielraum bleibt. Besonders wichti-ge Bereiche, wie beispielsweise der Grundsatz der Tren-nung von Baugebiet und Nichtbaugebiet, darf derBund hingegen detailliert regeln.Die bundesrechtlichen Grundsätze äussern sich ins-besondere zu– den Zielvorstellungen und den Planungsgrund-

sätzen, die bei jeder räumlichen Planung zu be-rücksichtigen sind;

– den Planungsinstrumenten sowie den dazugehö-rigen Verfahrensregeln;

– jenen Einzelfragen, die für die ganze Funktion derRaumplanung zentral sind, also etwa die Bewilli-gungspflicht für alle Bauten und Anlagen, dieGrösse der Bauzonen, die ausnahmsweise Zulässig-keit des Bauens ausserhalb der Bauzonen und dieSicherstellung der Erschliessung des Baulandes.


Genf

Waadt

Neuenburg

Wallis

Tessin

Graubünden

Bern

Freiburg

JuraSolothurn

Zürich

Luzern

Uri

Basel-Stadt

Basel-Land

Thurgau

Schaffhausen

St.Gallen

Nidwalden

Obwalden

Appenzell (AR)Appenzell (AI)

Zug

Schwyz

Aargau

Glarus

Einwohner (2000) Kernstadt Agglomeration

Zürich 363 273 1 080 728Genève 177 964 645 608Basel 166 558 731 167Bern 128 634 349 096Lausanne 124 914 311 441

Quellen: INFOPLAN-ARE, GEOSTAT-BFS, SABE, © ARE

2.2 Förderung und Koordination der kantonalenRaumplanung

Die Zusammenarbeit des Bundes mit den Kantonenist ein zentrales Postulat des kooperativen Föderalis-mus. Der Bund fördert und koordiniert die Raumpla-nung der Kantone in erster Linie durch die erwähnteGrundsatzgesetzgebung sowie durch die Genehmi-gung der kantonalen Richtpläne. Er hat aber auch ei-nen Koordinationsauftrag zwischen seinen eigenenAufgaben und der Raumplanung der Kantone wahr-zunehmen. Wichtige Instrumente dafür sind dievom Bund erarbeiteten Grundlagen sowie die ei-gentlichen Planungsinstrumente des Bundes, dieKonzepte und Sachpläne. Ein illustratives Beispiel fürdie Notwendigkeit eines Sachplans stellt der Bereichder Luftfahrt dar : Mit dem Sachplan «Infrastrukturder Luftfahrt» soll die notwendige Koordination mitder Raumplanung der Kantone erreicht werden. DerSachplan ist nicht direkt verbindlich für die Privaten,sondern legt fest, wie der Bund bei der Erteilung vonluftfahrtrechtlichen Bewilligungen und Konzessio-nen von seinem Entscheidungsspielraum Gebrauchmachen soll.

2.3 Berücksichtigung der Raumplanung bei derErfüllung der Bundesaufgaben

Der Bund ist bei der Erfüllung der ihm übertragenenAufgaben ebenfalls an die Ziele und Grundsätze derRaumplanung gebunden. Er bleibt also auf allenStufen seines Handelns – Planung, Gesetzgebung,Verwaltung, Rechtsprechung – selbst dem Raumpla-nungsgesetz verpflichtet. Die Bindung an die «Erfor-dernisse» der Raumplanung bedeutet ferner, dassder Bund an das kantonale Recht und die darauf ge-stützten Planungen gebunden ist. Mit der Genehmi-gung der kantonalen Richtpläne durch den Bundwird schliesslich gewährleistet, dass die kantonaleRaumplanung die Aufgabenerfüllung durch denBund nicht unzulässig behindert.

3. Die Raumplanungsaufgaben der Kantone

Den Kantonen obliegt – nach dem Text der Bundes-verfassung – die eigentliche «Schaffung» der Raum-planung.

3.1 Raumplanungs- und BaugesetzDie Kantone erlassen eine kantonale Ausführungsge-setzgebung zum Bundesgesetz über die Raumpla-

nung. Das Bundesgesetz regelt, wie erwähnt, nur die Grundsätze und bildet deshalb noch kein allewichtigen Fragen beantwortendes Regelwerk. Diesekantonalen Raumplanungs- und Baugesetze enthal-ten auch das kantonale öffentliche Baurecht, fernerhäufig das Strassenbaurecht und das Recht der Bau-landumlegung. Das kantonale öffentliche Baurechtbefasst sich – vereinfacht gesagt – mit den Voraus-setzungen des Bauens, der Einordnung und Gestal-tung der Bauten sowie den Anforderungen an Kon-struktion, Betrieb und Unterhalt. Hinzu kommenVerfahrensvorschriften. Beim Erlass ihres Raumpla-nungsrechts sind die Kantone an die Ziele undGrundsätze sowie das Instrumentarium des Bundes-gesetzes gebunden. Dies und die damit verbundeneRechtsprechung des Bundesgerichts ermöglichen ei-ne gewisse Rechtsvereinheitlichung. Im Übrigen wei-chen die Raumplanungs- und Baugesetze der Kanto-ne bezüglich Regelungsumfang und Begrifflichkeitdeutlich voneinander ab.

3.2 Kantonaler RichtplanDas zentrale Planungsinstrument der Kantone ist derRichtplan. Er unterliegt der Genehmigung durch denBundesrat. Im Richtplan zeigen die Kantone auf, wiein ihrem Gebiet die zahlreichen raumwirksamen Tä-tigkeiten des Bundes, des Kantons und der Gemein-den aufeinander abgestimmt werden. Gegenstanddes Richtplans ist ferner die Frage, zu welchem Zeit-punkt und mit welchen Mitteln die raumwirksamenöffentlichen Aufgaben erfüllt werden sollen. So ent-steht ein behördenverbindlicher Plan, der, abge-stimmt auf den Bund, die Nachbarkantone und dasangrenzende Ausland, vorzeichnet, wie die kantona-le Raumplanung in Richtung auf die erwünschteräumliche Entwicklung fortschreiten soll. Sie kön-nen – um nur wenige Beispiele zu nennen – die Net-ze des öffentlichen Verkehrs, die Naturschutzgebie-te von kantonaler Bedeutung, die Standorte fürAbfallentsorgungsanlagen und dergleichen mehrbetreffen. Der kantonale Richtplan ist nicht Entwurfeines «wünschbaren Endzustandes» des Kantonsge-bietes, sondern Prozessplan für die Koordinationund Lenkung der nächsten Etappen einer stetsfortschreitenden räumlichen Entwicklung. EineKartenabbildung dient der Verdeutlichung und Prä-zisierung des Richtplaninhalts. Im Verlauf des Richt-planungsverfahrens werden Widersprüche undKonflikte sichtbar, die in den vorgegebenen raump-

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lanerischen Verfahren einer Lösung zugeführt wer-den können. Die Richtpläne werden laufend denEntwicklungen angepasst und mindestens alle zehnJahre revidiert.

3.3 RegionalplanungsverbändeGrosse Kantone übertragen die überkommunalenRaumplanungsaufgaben häufig öffentlich-rechtli-chen Planungsverbänden (Regionalplanungsverbän-de). Im Kanton Zürich etwa erarbeiten diese regio-nale Richtpläne, welche die Raumplanung auf derBasis des gesamtkantonalen Richtplanes weiterfüh-ren.

4. Nutzungsplanung der Gemeinden

Die meisten Schweizer Kantone kennen einen hoch-entwickelten Gemeindeföderalismus. Im Bereich derRaumplanung wird demzufolge häufig folgendeKompetenzabgrenzung vorgenommen: Währendder Kanton für die sein ganzes Territorium erfassen-de behördenverbindliche Richtplanung zuständigist, überlässt er den Gemeinden die grundeigentü-merverbindliche Nutzungsplanung, also insbeson-dere die Abgrenzung des Baugebietes vom Nicht-baugebiet und die Festsetzung von Art und Massder konkreten baulichen Nutzung in den Bauzonen.Die Nutzungspläne müssen den Vorgaben des Bun-

desgesetzes über die Raumplanung entsprechen.Die Regeln sind hier detaillierter als bei den kantona-len Richtplänen. Die Bauzonen müssen die Pla-nungsziele und -grundsätze respektieren und dür-fen die bundesrechtlich festgelegte Grösse nichtüberschreiten. Hinzu kommen immer mehr die Nor-men des Umweltrechts. Die Festsetzung einer Bau-zone setzt beispielsweise das Unterschreiten vonbestimmten Lärmbelastungswerten voraus. Un-trennbar verbunden mit der Festlegung der Bauzo-nen ist die Aufgabe, diese später zu erschliessen undbaureif zu machen. Die Beschränkung des Bauensauf Bauzonen macht nur dann einen Sinn, wenn diefür den Bedarf von fünfzehn Jahren ausgeschiede-nen Bauzonen auch in angemessenen Etappenbaureif gemacht werden. Eine weitere Gemeinde-aufgabe liegt in der Finanzierung der Baulander-schliessung. Meistens werden die Grundeigentümermit Beiträgen zur Finanzierung der Baulander-schliessung herangezogen. Die kommunale Nut-zungsplanung soll sich nicht nur auf die Bauzone er-strecken, sondern auch das Gebiet ausserhalb derBauzone einbeziehen. Dort können Zonen mit be-sonderen Zwecken festgelegt werden (zum BeispielMaterialabbau, Weilerzonen, Skipisten usw.). Auchdie auf eine Landschaftsplanung abgestützte Aus-scheidung von Schutzzonen ist in den meisten Fällenunerlässlich.


Da die Entscheidungsspielräume der Gemeinden be-achtlich sind, erarbeiten sie für ihr Gebiet als Grund-lage für die Nutzungsplanung und zur Koordinationmit ihren anderen öffentlichen Aufgaben häufigLeitbilder und kommunale Richtpläne.Die Aufgaben der kantonalen Richtplanung und derkommunalen Nutzungsplanung sind auf mannigfa-che Art miteinander verflochten. In diesem Sinnekann von einer doppelten Hierarchie gesprochenwerden:– Auch wenn die Gemeinden für die Nutzungspla-

nung zuständig sind, haben sie die Pläne der über-geordneten staatlichen Ebene zu respektieren.

– Das schweizerische Planungsinstrumentariumsieht verschiedene Stufen vor : Der behördenver-bindliche Richtplan macht Vorgaben für diegrundeigentümerverbindliche Nutzungsplanungund diese wiederum grenzt meistens die Möglich-keiten der noch detaillierteren, häufig sehrkonkrete Bauvorhaben regelnden Sondernut-zungspläne (auch Gestaltungsplan, Überbauung-sordnung, Bebauungsplan genannt) ein.

Die meisten Kantone übertragen die Aufgaben derBaulanderschliessung, der Baulandumlegung und derErteilung von Baubewilligungen den Gemeinden. DieBewilligungszuständigkeit für Bauten ausserhalb derBauzonen wird vom Bundesgesetz über die Raumpla-nung jedoch einer kantonalen Behörde zugewiesen.

5. Die materiellen Planungsziele und -grundsätze des Bundesgesetzes über die Raumplanung

5.1 Haushälterische BodennutzungDas Bundesgesetz über die Raumplanung legt fürdie ganze Schweiz die Ziele und Grundsätze für dieRaumplanung fest. Oberziel ist der haushälterischeUmgang mit dem nicht vermehrbaren Boden. DieBedeutung dieses Ziels wird besser verständlich,wenn man berücksichtigt, dass von der vergleichs-weise geringen Landesfläche von 42 000 km2 blossetwa 30 Prozent für die intensive Nutzung durchden Menschen geeignet sind. Das Ziel der haushäl-terischen Bodennutzung umfasst zwei Gesichts-punkte :Angesichts der anhaltenden und raschen Ausdeh-nung der Siedlungen in den letzten Jahrzehntenmuss der Flächenverbrauch eingeschränkt werden.Im Vordergrund stehen die Verdichtung und dieUmnutzung im bestehenden Siedlungsgebiet. Haushälterische Bodennutzung meint aber auch ei-ne optimale räumliche Zuordnung der verschiede-nen Bodennutzungen. Eine Konzentration der Bau-ten in einem gut erschlossenen Siedlungsgebietgewährleistet die haushälterische Bodennutzungweit besser als die Schaffung verstreuter Kleinsied-lungen mit je einer eigenen Erschliessung.

5.2 AbstimmungsgebotDas zweite Ziel der schweizerischen Raumplanungliegt in der Abstimmung aller raumwirksamen Tätig-keiten der Bundes-, Kantons- und Gemeindebehör-den. Es liegt auf der Hand, dass eine erfolgreiche Ko-ordinationstätigkeit zum haushälterischen Umgangmit dem Boden beiträgt. Fehlende Abstimmung bei-spielsweise zwischen der Anordnung von Wohnge-bieten (kommunale Nutzungsplanung) und demBau von Verkehrsinfrastrukturbauten (vor allem Pla-nungen des Bundes) kann dazu führen, dass beidenicht zweckmässig genutzt werden können. Fehlen-de Koordination führt also zur Undurchführbarkeitder Planungen und letztlich zu Fehlinvestitionen.

5.3 Ausrichtung auf die anzustrebende räumliche Entwicklung

Das dritte Ziel verlangt die Ausrichtung der raum-wirksamen Tätigkeiten der Behörden auf eine anzu-strebende räumliche Entwicklung. Das damit vor-

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Wichtigste Planungsinstrumente

BundKonzeptund Sachpläne

Kanton kantonaler Richtplan

Region regionaler Richtplan

Gemeinde

kommunaler Richtplan Nutzungsplan (Rahmen- nutzungsplan u. Sonder- nutzungsplan)

RechtlicheGrundlagen

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Übersicht über die Planungsinstrumente und dierechtlichen Grundlagen

ausgesetzte raumplanerische Konzept ist auf Bun-desebene in den «Grundzügen der RaumordnungSchweiz» und auf kantonaler Ebene in den Richtplä-nen festgehalten. Ein wichtiges Element der darinzum Ausdruck kommenden Raumordnungspolitikliegt in der Ausrichtung auf die «dezentrale Konzen-tration», also auf ein Netz von kompakten Sied-lungsgebieten unterschiedlicher Grösse. Damit istkeine Siedlungsentwicklung bloss in den Gross-agglomerationen des schweizerischen Mittellandesgemeint. Die Agglomerationen und regionalen Zen-tren in den Alpentälern haben ebenfalls ein bedeu-tendes Wachstumspotenzial.Bei der Verfolgung dieser Ziele sind die Bedürfnisseder Menschen und der Umwelt gleichermassen inRechnung zu stellen. Die geforderte vorausschauen-de Raumplanung ist damit nicht bloss ein Instru-ment der Wirtschaftsförderung, sondern auch desvorsorglichen Natur- und Umweltschutzes. WichtigeBeiträge leistet die Raumplanung auch zur Wohn-baupolitik, zur Förderung der benachteiligten Regio-nen des Landes, zur Agrarpolitik und zur Landesver-teidigung. Welche Bedürfnisse sich im Konfliktfalldurchsetzen, kann nicht im Gesetz festgelegt wer-den. Die Antwort haben die Planungsprozesse, um-fassende Interessenabwägungen der Planungsbe-hörden und schliesslich politische Entscheidungenzu geben.

5.4 Planungsgrundsätze als EntscheidhilfenFür die Abwägung unter den verschiedenen Raum-planungszielen liefert Artikel 3 des Raumplanungs-gesetzes eine Reihe von «Planungsgrundsätzen».Das sind Entscheidungskriterien, welche die Interes-senabwägung leiten sollen. Die Planungsgrundsätzebilden in sich selbst kein abschliessendes und wider-spruchsfreies System, so dass unter ihnen im Einzel-fall gewichtet werden muss. Zu den Planungsgrund-sätzen gehören beispielsweise die Schonung derLandschaft, unter anderem durch den Schutz deslandwirtschaftlichen Kulturlandes. Im Weiteren wer-den die Gestaltung der Siedlungen nach den Bedürf-nissen der Bevölkerung und eine Begrenzung derSiedlungen verlangt. Dieser Grundsatz soll unter an-derem erreicht werden durch eine zweckmässige Zu-ordnung der Wohn- und Arbeitsgebiete sowie einehinreichende Erschliessung durch das öffentlicheVerkehrsnetz.


Mit dem Bericht über die Grundzüge der Raumord-nung Schweiz hat der Bundesrat 1996 die eidgenös-sischen Räte (das Parlament), die Kantone und dieÖffentlichkeit über die Grundzüge der räumlichenEntwicklung als Grundlage der Raumordnungspoli-tik des Bundes orientiert.

Ausgangslage

Der Bundesrat legte seinem Bericht zur Stossrich-tung seiner Raumordnungspolitik eine sehr kritischeBewertung der bisherigen Siedlungsentwicklung zuGrunde. Er hält fest, dass trotz hoher Nutzungsre-serven im bereits weitgehend überbauten Gebietder Trend der Siedlungsentwicklung noch immersehr stark von einem anhaltend starken Flächen-wachstum und von einer Zersiedelung der Land-schaft geprägt ist. Dies verhindert die Entstehungvon urbaner Qualität und führt zu hohen Kosten fürden Bau, den Betrieb und den Werterhalt der Infra-struktur.In den wachsenden Agglomerationsräumen lassensich viele Probleme des Verkehrs, der Umweltbelas-tung, der Finanzierung und des Betriebs zentralerEinrichtungen nicht mehr innerhalb der Gemeinde-grenzen lösen; die Zusammenarbeit der Agglomera-tionsgemeinden wird so zu einem zentralen Erfolgs-faktor für die Sicherung und Entwicklung derLebensqualität für die Bevölkerung und der Stand-ortqualität für die Wirtschaft.Auch im ländlichen Raum bewertet der Bundesratdie bisherige räumliche Entwicklung insgesamt als

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Dr. Fritz WegelinVizedirektor Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Fred BaumgartnerSektionschef Siedlung und Landschaft Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Grundzüge der Raumentwicklung

Schweiz

� grossstädtische Agglomerationen von internationaler Bedeutung

� Agglomerationen von nationaler Bedeutung� mittelstädtische Agglomerationen

von regionaler Bedeutung� kleinstädtische Agglomerationen

von regionaler Bedeutung� Regionalzentren� grosse Tourismuszentren� ausländische Zentren

Grundzüge der Raumordnung Schweiz, Bern 1996, Vernetztes Städtesystem Schweiz

problematisch. Zwar sind die Ausgangslage undEntwicklung im ländlichen Raum der Schweiz jenach Region sehr unterschiedlich: Zersiedelung undsichtbare Belastungsgrenzen der Landschaft in tou-ristisch attraktiven Gebieten, gefährdete Multifunk-tionalität der Kulturlandschaft als Folge des raschenWandels der wirtschaftlichen Randbedingungen derLandwirtschaft, wachsende Schwächen der regiona-len Wirtschaftsstruktur in den abseits der touristi-schen Schwerpunkte liegenden Randgebieten desAlpenraums.

Strategien

Ausgangspunkt der Grundzüge der RaumordnungSchweiz ist nicht ein fest gefügtes Leitbild des Sied-lungs- und Landschaftsraumes Schweiz, welches zueinem bestimmten Zeitpunkt Realität werden soll.Die Grundzüge enthalten vielmehr ein in sich abge-stimmtes Bündel von Leitsätzen für ein kohärentesHandeln des Bundes in seinen raumbedeutsamenPolitikbereichen.Das Konzept des vernetzten Systems von Städtenund ländlichen Räumen ist die wegleitende Idee der Grundzüge der Raumordnung Schweiz. Vernet-zung – nicht nur verkehrsmässige – soll Ungleichge-wichte und Konfliktpotenziale zwischen Landestei-len, zwischen Stadt und Land, Zentrum undPeripherie abbauen und mildern. Nachhaltigkeitsowie Zusammenhalt der räumlich, kulturell undwirtschaftlich vielfältigen und föderalistisch organi-sierten Schweiz sind Orientierungsmarken derRaumentwicklungspolitik. Eine nachhaltige räumli-che Entwicklung soll zu einer besseren Nutzung derüberbauten Siedlungsgebiete und zu einer vermehr-ten Siedlungsentwicklung nach innen führen.Die Strategien der Grundzüge für die Städte zielenauf eine Stärkung der Städte und Agglomerationenals attraktive urbane Lebens- und Wirtschaftsräume.Dazu bedarf es einer umfassenden Politik derSiedlungserneuerung. Ein raumsparendes, umwelt-freundliches und effizientes Verkehrssystem, die För-derung der Wohnqualität durch Nutzungsmischungund gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr,Nutzungsflexibilitäten für die vom wirtschaftlichenWandel geforderten Unternehmen sind Arbeits-schwerpunkte einer künftigen Agglomerationspolitik.Mit Blick auf den sich beschleunigenden Struktur-wandel sind die Strategien des Bundes für die Ent-

wicklung im ländlichen Raum auf die unterschiedli-chen Entwicklungspotenziale im Mittelland, im Jura-bogen, in den Voralpen und im Alpenraum ländli-chen Raum ausgerichtet. Die ländlichen Räumebedürfen sowohl der Stärkung ihrer Eigenständig-keit als auch der guten Verknüpfung mit den regio-nalen und nationalen städtischen Zentren.Schliesslich: Die Schweiz ist keine Insel in Europa. ImProzess der europäischen Integration sind nament-lich die Anbindung des schweizerischen Städtenet-zes an das europäische Netz der Metropolitanräumeund die grenzüberschreitende Zusammenarbeit einzentrales raumordnungspolitisches Anliegen.

Zwischenbilanz

Die Grundzüge 1996 haben viel in Gang gesetzt undbewirkt. Nimmt man die dargestellten Aktionsfelderzum Massstab, so sieht die Bilanz trotz vieler nochungelöster Problemstellungen insgesamt positivaus. So hat der Bund die angekündigte Agglomera-tionspolitik entwickelt und in Gang gesetzt. Raum-ordnungspolitische Politikbereiche wie Finanzaus-gleich und Regionalpolitik erfahren eine umfassendeNeuordnung. Bei den Konzepten und Sachplänendes Bundes konnten erhebliche Fortschritte ver-zeichnet werden. Entscheidverfahren wurdenvereinfacht und besser koordiniert. Der partner-schaftliche Dialog zwischen Bund, Kantonen undStädten/Gemeinden wurde verstärkt, die Zusam-menarbeit erfuhr sowohl in der Richtplanung alsauch über die Grenzen hinweg eine Verstärkung.Umweltschutz und Raumplanung werden besseraufeinander abgestimmt.Trotz diesen Erfolgen entspricht die tatsächlicheräumliche Entwicklung in wesentlichen Zielen nichtden Absichten in den Grundzügen: Die Raument-wicklung verzeichnet nach wie vor eine starke Zer-siedelung und einen hohen Flächenverbrauch. Eingestaltloser Siedlungsbrei sowie die enorme Ver-kehrszunahme sind der deutlich sichtbare Ausdruck.Die Siedlungsfläche hat erheblich mehr zugenom-men als die Wohnbevölkerung und eine Trendwendeist nicht in Sicht. Die Siedlungsentwicklung geht im-mer mehr in die Fläche und ist infolgedessen wederin wirtschaftlicher noch in ökologischer, noch in so-zialer Hinsicht nachhaltig. Zudem wachsen die re-gionalen Disparitäten wie in den Nachkriegsjahrenwieder an.


Die bisherigen Handlungsansätze sind notwendigund richtig gewesen, aber keinesfalls hinreichend,um dem Verfassungsauftrag (Artikel 75) einerzweckmässigen und haushälterischen Nutzung desBodens und einer geordneten Besiedelung gerechtzu werden. Der Instrumentenkasten ist daher revisi-ons- bzw. erweiterungsbedürftig. Neben der Gestal-tungsfreiheit auf kommunaler Ebene benötigt einegeordnete Entwicklung des Raumes auch verbindli-chere Zielvorgaben für die Planung von oben. DasInstrumentarium bedarf neuer Mittel wie zum Bei-spiel Agglomerationsprogramme, Vorgaben für denFlächenverbrauch oder marktwirtschaftliche Instru-mente. Ein Raumplanungsbericht soll, gestützt auf einerEvaluation bisheriger Massnahmen und Entwicklun-gen, Szenarien für die Zukunft sowie verschiedeneHandlungsoptionen zur Diskussion stellen. Nach ei-ner breiten Diskussion und Partizipation im Jahre2005 sollen die Grundzüge überarbeitet werden.Gegenüber den heutigen Strategien werden sie kon-kreter, partizipativer und verbindlicher ausfallenmüssen, wenn wir die Flächenbeanspruchung unddie Zersiedelung in den Griff bekommen wollen.

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Georg ToblerLeiter Strategiegruppe Agglomerationspolitik,

Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Agglomerationspolitik in der Schweiz

Herausforderungen der urbanen Schweiz

Knapp 75 Prozent der schweizerischen Wohnbevöl-kerung leben in städtischen Gebieten1. Als Lebens-,Wirtschafts- und Kulturraum haben sie für dieSchweiz zentrale Bedeutung. Die städtischen Gebie-te sehen sich heute mit einer Vielzahl von Problemenkonfrontiert, welche die Erhaltung und Weiterent-wicklung der Standortqualität für die Wirtschaftund der Lebensqualität für die Wohnbevölkerung inFrage stellen: Die Agglomerationen dehnen sich immer weiter inden ländlichen Raum aus. Gleichzeitig führen diewirtschaftliche Entwicklung und die zu billige Mobi-lität dazu, dass Arbeit, Freizeit und Wohnen immerweiter auseinander liegen. Zudem sehen sich die Ag-glomerationen mit einer zunehmenden sozialen Ent-mischung konfrontiert. Dieser grossräumigen Pro-blemstellung steht eine kleinräumige institutionelleStruktur gegenüber : Die Agglomerationen über-schreiten häufig Kantons- und Landesgrenzen; dieGemeinden sind im internationalen Vergleich sehrklein und verfügen über eine starke Autonomie.Schliesslich bringt das föderalistische Staatssystemeine differenzierte Aufgabenverteilung zwischenBund, Kantonen und Gemeinden mit sich.

Der Bund wird aktiv

Der Bund hat erkannt, dass auch er einen Beitrag dieLösung der Probleme und zur Stärkung der Städtezu erbringen hat. Ende 2001 genehmigte der Bun-desrat den Bericht «Agglomerationspolitik des Bun-des»2. Er stützt sich dabei auf einen neuen Verfas-sungsartikel ab, der den Bund verpflichtet, auf diebesondere Situation der Städte und Agglomeratio-nen Rücksicht zu nehmen3.Wegen der gesellschaftlichen und wirtschaftlichenBedeutung der städtischen Gebiete ist eine nachhal-tige Entwicklung des Lebensraumes Schweiz nurmöglich, wenn auch die nachhaltige Entwicklungdes urbanen Raumes sichergestellt ist. Aus diesemGrundsatz leitet der Bund drei Hauptziele ab: – Zum einen soll die wirtschaftliche Attraktivität

der Städte gestärkt und die Lebensqualität fürdie Bewohnerinnen und Bewohner verbessertwerden.

– Zum anderen wird angestrebt, dass die Schweizihr dezentrales Netz von Städten verschiedener


1 Die städtischen Gebiete bestehen aus den Agglomerationen (bestehend aus Kern-städten und Agglomerationsgemeinden), den Einzelstädten, den grenzüberschreiten-den Agglomerationen und den Metropolitanräumen. Die Abgrenzung beruht auf einerDefinition des Bundesamtes für Statistik und wird alle 10 Jahre auf der Basis derVolkszählung neu erhoben. Für die Abgrenzung relevant ist insbesondere die Pendler-statistik.

2 Der Bericht und eine Kurzfassung können auf der Homepage des ARE abgerufen(http://www.are.admin.ch) oder beim Bundesamt für Bauten und Logistik bezogenwerden (Bestell-Nr. 812.012 d / f / i).

3 Art. 50 Abs. 3 Bundesverfassung

– Die Probleme sind aus einer gesamtheitlichenSicht anzugehen. Die verschiedenen Sachpoliti-ken, insbesondere die Siedlungsentwicklung undder Verkehr, sind besser zu koordinieren.

Der Bund will die Agglomerationen in dieser Richtungunterstützen und entsprechende Anreize geben.

Modellvorhaben

Einige Agglomerationen haben den Handlungsbe-darf erkannt und entwickeln innovative Ansätze. DerBund möchte den Initianten dieser Ansätze Mut ma-chen. Gleichzeitig will er dafür sorgen, dass andereAgglomerationen von den Erfahrungen profitierenkönnen oder von diesen Projekten animiert werden,Ähnliches zu versuchen. Zu diesem Zweck hat derBund als ein zentrales Instrument seiner Agglomera-tionspolitik die Modellvorhaben lanciert. Zurzeit unterstützt der Bund 25 Modellvorhaben inder ganzen Schweiz. Die Modellvorhaben zeigen ei-ne grosse Vielfalt an Methoden und Ansätzen. Eini-ge Projekte konzentrieren sich zu Beginn auf klar be-grenzte Projekte, um auf dieser Basis schrittweiseeine Kultur der Zusammenarbeit aufzubauen. Ande-re Projekte setzen auf eine breite thematische Ausle-

Grösse und Funktionen, die sich gegenseitig er-gänzen und stützen, behält.

– Und nicht zuletzt sollen sich die Agglomerationenweitgehend innerhalb ihrer bestehenden Grenzenentwickeln (Siedlungsentwicklung nach innen).Die weitere Ausdehnung der Agglomerationen indie Fläche ist aus wirtschaftlichen, ökologischenals auch aus raumplanerischen Gründen uner-wünscht.

Zwei Schlüsselelemente: Koordination und Zusammenarbeit

Die Probleme der Agglomerationen können lang-fristig nicht gelöst werden, wenn die Gemeindenweiterhin die Probleme nur innerhalb ihrer Grenzenund sektoriell angehen. Aus Sicht des Bundes gibtes mindestens zwei Schlüsselelemente für die Lö-sung der Probleme in den Agglomerationen: – Die Zusammenarbeit innerhalb der Agglomera-

tionen ist zu verbessern. Zwar arbeiten die Ge-meinden schon heute in verschiedensten Gre-mien und rechtlichen Formen zusammen. Diesesind aber mehrheitlich sektoriell ausgerichtet unddecken sehr unterschiedliche Perimeter ab.

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Basel

Genève

Lausanne

Lugano

LocarnoSion

Bern

Luzern

ZürichWinterthur

St.Gallen

Chur

�� Agglomerationen 2000

Quelle: INFOPLAN-ARF, GEOSTAT-BFS, SABE © ARE

geordnung des Kooperationsbedarfs. Bei einigenstehen strukturelle Fragen im Vordergrund. Es gibtProjekte im Alpenraum oder im grenzüberschreiten-den Raum, Projekte der Siedlungsentwicklung oderder Koordination von Siedlung und Verkehr 3.

Agglomerationsprogramme

Damit die Agglomerationen die Zusammenarbeitund Koordination verbessern können, werden sie zu-dem durch ein neues Instrument unterstützt : das Ag-glomerationsprogramm. Es handelt sich um ein um-setzungs- und problemorientiertes Instrument, dasdurch die Agglomerationen erarbeitet werden soll.Das Agglomerationsprogramm wird als Gefäss fürsämtliche agglomerationsrelevanten Themen wiezum Beispiel Sozialpolitik, Kulturpolitik, Raumord-nung etc. zur Verfügung stehen. Es hat nicht zumZiel, flächendeckend sämtliche Probleme und Mass-nahmen aufzunehmen, sondern soll vielmehr dabeihelfen, aus einer Gesamtsicht heraus die prioritärenHandlungsfelder zu ermitteln und die dazugehörigenMassnahmen effizient und koordiniert umzusetzen5.Der Bund verbindet dieses Instrument mit einem fi-nanziellen Anreiz: Er will sich an der Finanzierung desAgglomerationsverkehrs beteiligen, sofern die Ag-glomerationen im Rahmen des Agglomerationspro-gramms nachweisen, dass die Siedlungsentwicklungund der Verkehr optimal aufeinander abgestimmtsind. Zurzeit befinden sich mehr als 20 Agglomerati-onsprogramme in der Erarbeitung. Erste Entwürfewerden auf Ende 2004 erwartet.

Agglomerationen – eine föderalistische Herausforderung

Der Bund kann im Bereich der Agglomerationspolitiknur subsidiär tätig werden. Kantone, Städte und Ge-meinden sind die Hauptakteure. Ohne eine enge Ab-stimmung zwischen diesen Akteuren können dieProbleme der Agglomerationen nicht gelöst wer-den. Anfang 2001 wurde deshalb die Tripartite Ag-glomerationskonferenz (TAK) gegründet. In dieser

Konferenz sind Politiker aller drei Staatsebenen ver-treten. Ziel ist die Gestaltung einer gemeinsamenAgglomerationspolitik. Im Vordergrund stehen zur-zeit die Ausländer- und Integrationspolitik und dieSozialpolitik. Zudem hat die TAK Empfehlungen zurZusammenarbeit in den Agglomerationen erarbei-tet.

Fazit

Die Agglomerationsthematik hat an Dynamik ge-wonnen. Sie ist Gegenstand der politischen Agendageworden; der Handlungsbedarf ist allgemein aner-kannt. Der Bund konnte diese Dynamik mit gezieltenAnreizen unterstützen. Erstmals kann die Raumord-nung auf Bundesstufe mit finanziellen Anreizen füreine stärkere Zusammenarbeit und für eine verbes-serte Koordination von Siedlung und Verkehr sor-gen. Diese einmalige Chance ist zu nutzen.


4 Ein Kurzbeschrieb jedes Modellvorhabens findet sich auf dem Internet unterwww.are.ch.

5 Eine Arbeitshilfe zum Agglomerationsprogramm kann unter www.are.ch herunterge-laden werden.

Barbara Schär, Sektion Verkehrspolitik Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Schweizerische Verkehrspolitik1

1. Departementsstrategie

Die schweizerische Verkehrspolitik orientiert sich amGrundsatz der Nachhaltigkeit, welchen das Eidg. De-partement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kom-munikation (UVEK) in seiner Departementsstrategievom Mai 20012 konkretisiert hat. Als zentralerGrundsatz gilt demnach die Forderung nach einerkoordinierten Verkehrspolitik. Ansatzpunkte für dieUmsetzung einer solchen gesamtheitlichen Ver-kehrspolitik liegen in den Bereichen der Technik, derVerkehrsinfrastruktur und des Betriebs, in der ver-mehrten Anwendung des Verursacherprinzips undin der Gewährleistung einer landesweiten Grundver-sorgung. Zudem haben in den letzten Jahren die Ab-stimmung der schweizerischen mit der europäi-schen Verkehrspolitik sowie die Gewährleistungeiner hohen Verkehrssicherheit an Bedeutung ge-wonnen.

2. Laufende und geplante Konzepte und Massnahmen

Beim Güterschwerverkehr wurden in den letztenJahren verschiedene Massnahmen für die Umset-zung einer nachhaltigen Verkehrspolitik eingeleitet :Am 20. Februar 1994 wurde die Alpenschutzinitiati-ve vom Schweizervolk angenommen. Die Initiativeverlangt neben einem Verzicht auf den Ausbau derTransitstrassen durch die Alpen eine Umlagerungdes Strassengütertransits auf die Schiene. Mit An-nahme dieser Initiative wurde vom Volk erstmalsausdrücklich eine vermehrte Verlagerung des Ver-kehrs auf die Bahn gefordert. Diese Bestimmungensind seither Bestandteil der Bundesverfassung undhaben den weiteren Verlauf der schweizerischen Gü-terverkehrspolitik wesentlich geprägt ; sie ist zu ei-ner Verlagerungspolitik geworden. Diese Verlagerungspolitik stützt sich im Wesentli-chen auf vier Pfeiler :– Bilaterales Landverkehrsabkommen zwischen der

Schweiz und der Europäische Union (EU)Das bilaterale Landverkehrsabkommen zwischender Schweiz und der EU bildet die Grundlage füreine bessere Koordination der Verkehrspolitik imAlpenraum. Ein Kernpunkt des Landverkehrsab-kommens aus Schweizer Sicht ist die schrittweiseErhöhung der Gewichtslimite im Strassengüter-verkehr (von 28 auf 34 Tonnen seit 2001 und auf

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1 In diesem Artikel wird auf einen Einbezug der Luftfahrt verzichtet, da dies denvorliegenden Rahmen sprengen würde.

2 UVEK-Strategie:http://www.uvek.admin.ch/departement/div/00501/index.html?lang=de

40-Tonnen ab 2005). Die Aufhebung der 28-Ton-nen-Limite, welche seitens der EU unabdingbareVoraussetzung für einen erfolgreichen Abschlussder Verhandlungen war, ist auch aus schweizeri-scher Sicht sachlich zweckmässig. Mit 40 Tönnernkönnen nämlich wesentlich mehr Güter pro Fahrtbefördert werden; dies ist einer der Gründe, wes-halb die Fahrleistung auf den Schweizer Strassenseit 2001 zurückgegangen ist. Ein weiterer zentra-ler Punkt ist die Anerkennung der leistungsabhän-gigen Schwerverkehrsabgabe durch die EU.

– Leistungsabhängige SchwerverkehrsabgabeDie leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe(LSVA) ist eine Strassenbenützungsabgabe, wel-che dem Schwerverkehr erstmals neben den Infra-strukturkosten auch die externen Kosten anrech-net. Sie bemisst sich nach den auf dem Gebiet der Schweiz gefahrenen Kilometern, nach demhöchstzulässigen Gesamtgewicht und nach denSchadstoffwerten der Fahrzeuge. Durch die ver-ursachergerechte Anlastung der Kosten beimSchwerverkehr lassen sich Wettbewerbsverzerrun-gen zwischen Schiene und Strasse abbauen. DieLSVA ist seit rund drei Jahren erfolgreich in Kraft :Die Fahrleistungen haben gesamtschweizerischum rund sieben Prozent abgenommen und der

Anreiz, emissionsärmere Lastwagen einzusetzen,zeigt Wirkung.

– Modernisierung der EisenbahninfrastrukturDie Eisenbahninfrastruktur soll modernisiert wer-den. Das vom Parlament und Volk beschlosseneProgramm sieht Investitionen von 30MilliardenFranken (bis 2015) vor und enthält u.a. den Bauvon zwei neuen Eisenbahn-Alpentransversalen(Gotthard und Lötschberg). Die Modernisierungder Eisenbahninfrastruktur wird zu einem erhebli-chen Teil durch die Erträge der LSVA finanziert.

– BahnreformParallel zum Ausbau der Infrastruktur muss dieBahn ihre Wettbewerbsposition verbessern. Diesist das Hauptziel der Bahnreform, deren ersteEtappe am 1. Januar 1999 eingeführt wurde. DieBahnreform ist als Prozess zu verstehen, durchden der Schienenverkehr den neuen wirtschaftli-chen, gesellschaftlichen und politischen Gegeben-heiten angepasst werden soll.

Unterstützend wirken die flankierenden Massnah-men (zum Beispiel Bestellung und Abgeltung vonkombinierten Verkehren oder Trassenpreissubven-tionen im Schienengüterverkehr).Der bedeutendste Verkehrsträger beim Personen-verkehr ist heute der motorisierte Individualverkehr.


Dieser soll in Zukunft besser mit dem öffentlichenVerkehr (Strasse /Schiene) und dem Langsamver-kehr koordiniert werden, mit dem Ziel, den Anteildes öffentlichen Verkehr zu erhöhen. Um das schie-nenseitige Angebot für den Orts-, Regional- undFernverkehr attraktiv zu gestalten, hat der Bund inden letzten Jahren massiv in die Infrastruktur desöffentlichen Verkehrs investiert (Hochgeschwindig-keitsverkehr HGV, Bahn 2000, Neue Eisenbahn-Al-pentransversale NEAT). Daneben beabsichtigt er,sein Engagement für die Bereiche Langsam-, Agglo-merations- und Freizeitverkehr zu verstärken. Diessind Bereiche mit grossem Potenzial und zum Teilnoch unbefriedigendem Modalsplit.Ein dringender Handlungsbedarf besteht in den Ag-glomerationen, in welchen der Verkehr an Kapazi-tätsgrenzen stösst. Zur Lösung der Verkehrsproble-me in Agglomerationen steht eine Mitfinanzierungdurch den Bund im Vordergrund; allerdings fehlenzurzeit (nach Ablehnung des GegenvorschlagsAvanti am 8. Februar 2004) die rechtliche Grundla-ge und die finanziellen Mittel und es müssen neueLösungen gesucht werden3.In den Bereichen Langsam- und Freizeitverkehr be-absichtigt der Bund sein Engagement auf strategi-scher Ebene zu verstärken.Neben den genannten Projekten und Massnahmenim Güterschwerverkehr und im Personenverkehr hatdie Verwaltung in den letzten Jahren verschiedeneweitere verkehrspolitische Themen in Angriff ge-nommen. Dazu zählen die koordinierte Verkehrspla-nung (Sachplan Verkehr), die zweite Etappe vonBahn 2000 und die Bahnreform 2. Alle diese einge-leiteten bzw. bereits umgesetzten Massnahmen bil-den ein gutes Fundament für eine nachhaltige Ver-kehrspolitik.

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3 Wird die Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung (NFA) zwi-schen Bund und Kantonen vom Volk angenommen, wird damit eine verfassungsmäs-sige Grundlage für eine Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch denBund geschaffen.

Armand Monney und Silvia Jost, Internationales, Bundesamt für

Raumentwicklung ARE

Die Schweiz und die INTERREG-Programme

Die Beteiligung der Schweiz an den INTERREG-Programmen

Seit der Lancierung der ersten INTERREG-Initiativedurch die Europäische Union im Jahr 1990 ist dieSchweiz in dieses Programm eingebunden. So betei-ligten sich verschiedene Schweizer Kantone an derRealisierung grenzüberschreitender Projekte. 1995wurde die Initiative INTERREG II für den Zeitraum1997 bis 1999 gestartet, die den Programmteil«grenzüberschreitende Zusammenarbeit» (der an-schliessend als INTERREG II A bezeichnet wurde) um-fasste. Um die Kantone bei ihrer Zusammenarbeitmit den Grenzregionen zu unterstützen, beantragteder Bundesrat dem Parlament einen Rahmenkreditin Höhe von 24 Millionen Franken. In der Folge wirk-te die Schweiz in fünf regionalen Programmen mit,die sämtliche Aussengrenzen abdeckten. 1996 lancierte die Europäische Kommission einenzusätzlichen Programmteil (INTERREG II C) innerhalbvon INTERREG II. Dieser sollte die transnationale Zu-sammenarbeit insbesondere auf dem Gebiet derRaumentwicklung, der Vorbeugung gegen Über-schwemmungen und der Dürrebekämpfung för-dern. Im Rahmen dieser Zusammenarbeit beteiligtesich die Schweiz im transnationalen Raum «Méditer-ranée occidentale et Alpes latines». Parallel zu die-sem INTERREG-Programm führte die Kommissionfünf Pilotaktionen ein, von denen eine den östlichenAlpenraum betraf. An dieser Pilotstudie wirkten achtOstschweizer Kantone mit.Mit der Lancierung der GemeinschaftsinitiativeINTERREG III für den Zeitraum 2000 – 2006 am28. April 2000 sollte die transeuropäische Koopera-tion verstärkt werden. Zu diesem Zweck führte dieEuropäische Kommission einen transnationalen Teil(INTERREG III B) mit drei klar definierten Prioritätenein, die im Übrigen voll und ganz den Optionen desEuropäischen Raumentwicklungskonzepts (EUREK)entsprechen. Bei diesen Prioritäten handelt es sichum die Raumentwicklungsstrategien mit Berücksich-tigung der Problematik des Polyzentrismus und derBeziehungen zwischen Stadt und Land, die Entwick-lung effizienter und umweltverträglicher Verkehrssy-steme und den Zugang zur Informationsgesellschaftsowie die Förderung des Umweltschutzes und einernachhaltigen Nutzung des Natur- und Kulturerbes.Um die Beteiligung an diesem europäischen Pro-gramm zu ermöglichen, hat die Schweizer Regierung


dem Parlament einen Gesetzesentwurf zusammenmit einem Rahmenkredit in Höhe von 29 MillionenFranken unterbreitet. Davon waren 6 Millionen fürdie transnationale und interregionale Zusammen-arbeit vorgesehen.Zur Umsetzung der transnationalen Zusammenar-beit hat die Europäische Kommission im Einverneh-men mit den Mitgliedstaaten 13 transnationale Räu-me definiert. Auf Einladung ihrer Nachbarn erklärtedie Schweiz ihr Interesse an einer Kooperation in fol-genden drei Räumen: dem Alpenraum, Nordwest-europa sowie dem westlichen Mittelmeerraum. Sieunterstützt diese Art der Kooperation, da sie inÜbereinstimmung mit den Grundzügen der Raum-ordnung Schweiz (auf nationaler Ebene definierteLeitlinien ohne rechtliche Verbindlichkeit) eine bes-sere Integration der Schweiz in die europäischeRaumordnung ermöglicht. Unter Berücksichtigungdes schweizerischen Föderalismus hat der Bund fürdie Umsetzung dieser Zusammenarbeit eine Organi-sationsstruktur errichtet, welche die Kantone engeinbindet. Im Rahmen dieser Struktur wurde der Ko-operation im Alpenraum, wo sämtliche Kantone be-troffen sind, Priorität eingeräumt.

Die Projekte von INTERREG III B mit Schweizer Beteiligung

Im Anschluss an die Projektausschreibungen in dendrei transnationalen Räumen, in denen die Schweizmitwirkt, wurden sehr viele Projekte eingereicht. BisMitte 2004 konnten die Lenkungsausschüsse dieserProgrammräume 60 Projekte in Nordwesteuropa, 44im westlichen Mittelmeerraum und 35 im Alpen-raum genehmigen. Im Alpenraum wirken SchweizerPartner in 30 der insgesamt 35 bewilligten Projektemit. Dies entspricht der Strategie der Schweiz, diediesem Raum Priorität einräumt.Da die Umsetzung der transnationalen Zusammen-arbeit keine einfache Aufgabe ist – insbesondere aufGrund der kulturellen Vielfalt der betroffenen Regio-nen, stammten die ersten Projekte von bereits beste-henden Netzwerken und zum Teil sogar von Netzen,die seit langem im Alpenbogen tätig sind. Unter denProjektthemen von INTERREG III B wählten dieSchweizer Partner vor allem den Polyzentrismus, dieBeziehungen Stadt-Land sowie die Denkmalpflegeund den Bodenschutz. Im Alpenraum waren die Na-turgefahren ein grosses Anliegen der Akteure dieser

Kooperation. Aber auch die Grundversorgung unddie modernen Kommunikationstechnologien sties-sen auf das Interesse der Alpenregionen. Bei denProjektpartnern handelt es sich fast ausschliesslichum kantonale öffentliche Verwaltungen und Institu-te der Hochschulen.

Das Programm ESPON

Im Zusammenhang mit der Raumentwicklungspro-blematik ist auch das Programm ESPON zu erwäh-nen. Dabei handelt es sich um ein INTERREG-Pro-gramm, in dessen Rahmen ein Netzwerk zurBeobachtung der europäischen Raumentwicklungerrichtet werden soll. Die Schweiz wirkt als gleich-berechtigter Partner in diesem Programm mit. DieseBeteiligung gilt als sinnvoll, da sie namentlich ver-hindern dürfte, dass die Schweiz auf den von denEU-Staaten erstellten Karten lediglich als «no man’sland» fungiert.Zudem liegt das ESPON-Programm auf Grund derengen Verbindung zu EUREK im Interesse derSchweiz. Ein im Rahmen von ESPON lanciertes Pro-jekt betrifft im Übrigen die Umsetzung von EUREKund ihre Auswirkungen für die Mitgliedstaaten. Esist wichtig, dass EUREK nicht nur ein punktuellesDokument bleibt, sondern konkreten Raumentwick-lungsmassnahmen in Europa dient. Da die Schweiz bei ESPON gleichberechtigter Part-ner ist, konnten schweizerische Forschungsinstitute(vor allem die Eidgenössische Technische Hochschu-le und Universitäten) in bestimmte Projekte einge-bunden werden. Damit können sie in einem euro-päischen Forschungsnetzwerk mitwirken, das sichmit der Problematik der Raumentwicklung befasst.Zu den Themen, welche die Schweiz für eine Zusam-menarbeit bei ESPON-Projekten als prioritär erach-tet, gehören die Problematik des Polyzentrismus,die räumlichen Auswirkungen der Verkehrsinfra-strukturen, die Raumentwicklungsszenarien sowiedie «territorial governance».

Schlussfolgerung

Dank ihrer kulturellen und sprachlichen Vielfalt undihren föderalistischen Strukturen besitzt dieSchweiz eine lange Tradition der interregionalen Zu-sammenarbeit. Es ist deshalb ganz natürlich, dasssie – mit ihrer zentralen Lage auf dem europäischenKontinent – offen ist für eine verstärkte grenzüber-schreitende Zusammenarbeit.

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Fred WengerArchitekt und Raumplaner, Urbaplan SA, Lausanne

Genf – eine grenzüberschreitende

Agglomeration

Genf verdankt seinen Wohlstand seinembesonderen Status, den es sich im Laufe der Zeit

geschaffen hat – es machte sich seineUnabhängigkeit inmitten eines Europas zuNutzen, das seit dem Mittelalter durch die

Kräfteverhältnisse zwischen den entstehendengrossen politischen Mächten geprägt war. Mit

seiner vorteilhaften Stellung in der Welt undeiner gemessen an der territorialen Grösse

enormen Entwicklung strebt Genf seit rundzwanzig Jahren eine stärkere

grenzüberschreitende Zusammenarbeit an. Aufdiese Weise soll die Expansion der Stadt

bewältigt werden.

Genf – eine bedeutende Stadt trotz ihrer Geografie

«La conscience d’avoir peu à espérer d’un territoireexigu a incité les genevois à se créer un territoireabstrait aux dimensions du monde.»

Prof. Claude Raffestin

Die Einsicht, dass von einem kleinen Gebiet wenigzu erwarten ist, war für die Genfer Anreiz, sich einabstraktes Territorium von globalem Ausmass zuschaffen – so erklärt der Geograf Claude Raffestin inseinem 1989 erschienenen Artikel1 diese ausserge-wöhnliche Position Genfs in der Welt. Wie sonst sinddiese Stadt und ihre internationale Stellung zu be-greifen? Der Kanton Genf zählt knapp eine halbeMillion Einwohner2, die Stadt besitzt kein Hinter-land, das Gebiet ist winzig: Diese Faktoren betonendie Besonderheit Genfs und unterstreichen das Ge-schick seiner Einwohner, die sich im Laufe ihrer Ge-schichte mit Hilfe ihrer politischen Unabhängigkeitund geografischen Isolation eine einzigartige Situa-tion geschaffen haben. Ein abstrakter Raum bildetesich rund um verschiedene Strömungen3 wie dieHandels- und Geldströme oder den Austausch vonIdeen.So machte sich Genf seit dem Mittelalter seineStellung als schweizerischer und europäischer Han-delsplatz zu Nutze. Wegen des neu erworbenenWohlstands und der Unabhängigkeit der Stadt lies-sen sich im 16. Jahrhundert die führenden Reforma-toren in Genf nieder. Während beinahe zwei Jahr-hunderten war dieses «protestantische Rom»Zufluchtsort für zahlreiche talentierte Immigranten,insbesondere aus Frankreich. In dieser Zeit begrün-dete Genf seine Tradition, Migranten und Flüchtlin-ge aufzunehmen. Während dieser Periode erlebtevor allem das Handwerk, namentlich das Uhren-handwerk, einen Aufschwung. Gleichzeitig fand derin Europa aufkommende Handelskapitalismus inGenf und seinem Bankensystem einen fruchtbarenBoden. So schuf sich die Stadt einen virtuellen Rauminternationalen Ausmasses. Auch nachdem die Re-publik und Kanton Genf infolge der napoleonischenKriege 1815 der Schweiz angegliedert worden war,vermochte die Stadt ihren besonderen Status zuwahren. Im 18. und 19. Jahrhundert war Genf Dreh-scheibe des Fremdenverkehrs in Europa. Die interna-tionale Bedeutung wurde schliesslich im Jahr 1920


1 Les paradoxes genevois, Claude Raffestin, in SIA-Zeitschrift Nr. 10/89, Genève et sa région.

2 Bundesstatistik 2002, 476 100 Einwohner für den Kanton 3 idem Fussnote1

und im Anschluss an den Zweiten Weltkrieg unter-mauert, als sich der Völkerbund bzw. die VereintenNationen in Genf niederliessen. Dadurch war dieStadt im 20. Jahrhundert – und dank der Neutralitätder Schweiz vor allem während der Zeit des kaltenKrieges – ein bevorzugter Ort für internationale Ver-handlungen.

Genf wird von seiner Geografie eingeholt

Seit rund zwanzig Jahren dehnt sich Genf haupt-sächlich ausserhalb seiner Stadtgrenzen aus. Die zurAgglomeration Genf gehörenden Gebiete im be-nachbarten Frankreich und im NachbarkantonWaadt sind förmlich explodiert. Dadurch haben u. a.die Verkehrs- und Umweltprobleme stark zugenom-men. Die Agglomeration umfasst nun zahlreiche Ge-meinden. Die administrativen Grenzen verschärfendie Spannungen hinsichtlich der Steuer- und Boden-problematik sowie der Wirtschaft. Wegen des Lohn-gefälles ist der Arbeitsmarkt zwischen der Schweizund dem französischen Grenzgebiet im Ungleichge-wicht. Mit dem Fall der Berliner Mauer büsste Genf die Vor-teile seines besonderen Status ein. Im vergangenen Jahrzehnt wurde sich Genf seinerVerletzlichkeit bewusst, die es zwingt, seine Positionim Wettbewerb gegenüber den übrigen Städten inEuropa und weltweit neu zu bestimmen.Vor diesem Hintergrund ist die Grenzregion zu einerneuen Herausforderung geworden. Im Zentrum derÜberlegungen stehen die Entwicklung des Raumes,die Arbeitskräfte und die für die Stadt wichtigenRessourcen. Heute sieht sich Genf zum ersten Mal inseiner Geschichte mit seiner Geografie und seinenGrenzen konfrontiert – bei der Verwaltung diesesweiträumigen, grenzüberschreitenden Gebiets, daseine Agglomeration mit fast 800 000 Einwohnernbildet.

Ein institutioneller Turmbau zu Babel4

Dass eine grenzüberschreitende Zusammenarbeitnötig ist, scheint offensichtlich. Allerdings stösst sieauf enorme Schwierigkeiten, insbesondere wegen

der institutionellen Apparate und Entscheidungs-systeme, die in Frankreich und der Schweiz über-haupt nicht vergleichbar sind und in den KantonenWaadt und Genf nur geringe Ähnlichkeiten aufwei-sen.Diese Umstände erklären, weshalb auf Ebene derAgglomeration nur langsam eine Abstimmung ent-standen und auf zahlreiche Hindernisse gestossenist. Dennoch hat die Zusammenarbeit entscheiden-de Etappen durchlaufen: zunächst die gemeinsa-men Arbeiten für den Schutz des Genferseewassersseit 1962, dann 1973 ein Abkommen über die Steu-errückerstattung des Kantons Genf an die französi-schen Gemeinden, da die Grenzgänger steuerlich inder Schweiz belastet werden. Dies ermöglichte imJahr 1974 die Gründung einer Partnerschaft zwi-schen schweizerischen und französischen Institutio-nen in einem «Comité régional franco-genevois»(CRFG)5. Dieses Komitee, das unter der Schirmherr-schaft der schweizerischen Eidgenossenschaft unddes französischen Staates steht, befasst sich mitverschiedenen Fragen der grenzüberschreitendenAgglomeration, die nicht nur die städtischeEntwicklung betreffen. 1993 veröffentlichte dasCRFG ein französisch-schweizerisches Weissbuch zugrenzüberschreitenden Fragen, 1996 eine Agglome-rationscharta. Ausserdem wurde eine Charta für dieEntwicklung des öffentlichen Regionalverkehrs mitBeteiligung der schweizerischen und französischenBehörden und Anbieter verabschiedet. Gegenwärtig wird ein Agglomerationsvorhabenausgearbeitet, das aus der Frage der «Grenzüber-schreitung» ein ernsthaftes Projekt machen soll – ei-ne Voraussetzung für die Bewältigung der Proble-me, die mit den Grenzen verbunden sind.

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4 Genève s’arrime aux Alpes pour rester au sommet, Richard Quincerot, in RevueUrbanisme, Nr. 278/279 Nov./Dez. 1994

5 vgl. www.geneve.ch/crfg

Benedetto Antonini Berater der Direktion des Dipartimento

cantonale del territorio des Kanton Tessin

GrenzübergreifendeRaumplanung

Der Fall der Südschweiz und der Lombardei

Die Schweiz ist so klein, dass bei vielen Fragen dasAusland mit einbezogen werden muss. Insbesonde-re gilt dies für die Wirtschaft, den Verkehrsektor undbei gewissen Einsätzen auch für die Armee. Dies, ob-wohl die Bundesregierung während vieler Jahre kei-ne richtige Aussenpolitik verfolgte, sondern die Neu-tralitätspolitik stärker gewichtete. Auch bei der Raumplanung dauerte es lange, bis ei-ne Öffnung gegenüber grenzübergreifenden Gebie-ten stattfand; bis heute ist die Frage durchaus be-rechtigt, ob sie überhaupt existiert und denkbar ist.Heute noch muss man zugeben, dass eine grenz-übergreifende Raumplanung im klassischen Sinnnicht existiert. Dennoch verfügen wir mit dem Be-richt des Bundesrates «Grundzüge der Raumord-nung Schweiz» von 1996 aus helvetischer Sicht übereinen ersten Ausblick auf eine Raumorganisation,die nicht an den Landesgrenzen Halt macht. In die-sem Bericht wird nämlich aufgezeigt, dass das Netz,das die schweizerischen Städte verbindet, jenseitsder Landesgrenze weitergeht und ideell und mate-riell an die zentral gelegenen Hauptorte des Grenz-gebiets der Nachbarstaaten anschliesst. Zweifelsoh-ne hat hier in bescheidenem Rahmen ein Umdenkenstattgefunden. Im Raumplanungsgesetz (RPG) wurde bereits 1979der Austausch von Informationen zwischen Nach-barregionen, zu denen natürlich auch die Nachbar-regionen im Ausland gehören, als Notwendigkeitfestgelegt, die zu den grundlegenden Aufgabender Koordination der kantonalen Richtpläne gehört(vergleiche Artikel sieben RPG). Dies zeigt jedoch,wie die grenzübergreifende Politik im Bereich derRaumplanung der Initiative der Kantone überlassenwird. So entstanden allmählich grenzüberschreitende,interregionale Organisationen : als erste die RegioBasilensis, gefolgt von der Region Genève-RhôneAlpes, schliesslich diejenige der Gebiete um denBodensee und nach und nach weitere. 1994 kam es dann südlich der Alpen zur Gründungder Regio Insubrica, in der sich der Kanton Tessinund die italienischen Provinzen Como und Varese,die Teil der Lombardei sind, sowie die Provinz Verba-nia-Cusio-Ossola, die zum Piemont gehört, zusam-menschlossen. Nach und nach kamen weitere Pro-vinzen mit Beobachterstatus hinzu. Formal gesehen sind somit auch an der Südgrenzeder Schweiz die Grundlagen für eine grenzübergrei-


La Regio Insubrica im italienisch-schweizerischen Kontext

fende Planung vorhanden. Die Ergebnisse sind bisanhin jedoch eher ideeller als materieller Natur. Damit wird nicht der moralische und politische Wertvon Organisationen verkannt, die gemeinsame Pro-bleme besprechen und Lösungen suchen trotz gros-ser institutioneller Unterschiede, die in mancher Si-tuation noch bestehen. Wobei allerdings auch nichtverschwiegen werden darf, dass die sachlichenUnterschiede auf Grund von verschiedenen territoria-len Gegebenheiten auch heute noch anachronistischeund schwer überwindbare Hindernisse darstellen. Wenn man von Raumplanung als umfassenderTätigkeit spricht, darf man nicht vergessen, diefruchtbare grenzübergreifende Politik auf sekto-rieller Ebene zu erwähnen. An erster Stelle steht dieVerkehrspolitik, die von jeher grenzüberschreitendwar. Diese sachliche Notwendigkeit zeigte sich als Erstesbei den Strassen, griff dann auf die Eisenbahn übertrotz der Hindernisse, die sich durch die neu ent-standenen Staaten und – schlimmer noch – die sichentwickelnden nationalistischen Tendenzen bilde-ten, und wurde später mit den Autobahnen noch-mals bestätigt. Mit der verfolgten Politik, die Infra-strukturnetze für den Verkehr auf europäischerEbene zu modernisieren, ist diese Notwendigkeitauch heute noch hochaktuell.

Weiter wird auch der Schiffsverkehr auf den Grenz-seen international geregelt ; in unserem Fall auf demLuganer- und dem Langensee.Ein spezielles Kapitel müsste der Luftfahrtpolitik ge-widmet werden, da sich nicht nur der Luftraum, derdie Schweizer Flughäfen betrifft, bis weit ins auslän-dische Hoheitsgebiet erstreckt, sondern auch gewis-se Infrastrukturen, wie etwa Basel-Mülhausen, aufausländischem Gebiet liegen. Für die Regio Insubri-ca und das Tessin im Allgemeinen sind insbesonderezwei Infrastrukturen von Bedeutung: der regionaleFlughafen Lugano-Agno für mittlere Distanzen undZubringerflüge zu grösseren Flughäfen sowie derinternationale Flughafen Malpensa, der nur eineStunde von Lugano entfernt liegt. Ein weiterer unverzichtbarer Bereich der grenzüber-greifenden Zusammenarbeit sind sicherlich die Ge-wässerregulierung und der Schutz vor Über-schwemmungen. So sind zum Beispiel die Problemein Zusammenhang mit dem Langensee noch langenicht gelöst, da die Meinungen der küstennahenAkteure und der Behörden der Poebene diametralauseinander liegen. Diese Aufzählung ist selbstverständlich nicht ab-schliessend. Andere Tätigkeitsfelder, die keinen di-rekten Einfluss auf die Raumstruktur haben, für de-ren Organisation jedoch ebenfalls wichtig sind, wieetwa die Spital- oder die Universitätspolitik, ver-dienten es ebenfalls, erwähnt zu werden, doch wür-de dies die Grenzen dieses Textes sprengen undüber das ursprüngliche Ziel hinausgehen.Als konkretes Beispiel möchten wir jedoch noch einEisenbahnprojekt erwähnen, das vom Umfang herzwar klein ist (etwa 400 Millionen Franken), dessenpotenziellen positiven Auswirkungen auf die Raum-entwicklung jedoch enorm sind. Es handelt sich umdie geplante, neue Bahnverbindung Lugano – Men-drisio – Varese – Flughafen Malpensa. Diese Verbin-dung ist integrierender Bestandteil eines regionalenEisenbahnnetzes mit grosser Wertschöpfung undwird vom Kanton Tessin und der Region Lombardeigeplant. Durch den Neubau einer Strecke von nursieben Kilometer wäre es möglich, die folgendenOrtschaften und Gebiete miteinander zu verbinden: – die städtischen Agglomerationen von Lugano via

Mendrisio mit den städtischen BallungszentrenVarese und Como;

– die Region des Basso Ticino und einen Teil derProvinz Varese mit der Ostschweiz, wobei die

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Plan des neuen S-Bahnnetzes «Rete ferroviaria es-pressa regionale Ticino-Lombardia TILO».

heutige Reisezeit von 4,5 Stunden um eine Stundeverkürzt würde;

– das wirtschaftliche Zentrum des Tessins, die StadtLugano, mit dem Flughafen Malpensa, wobei fürdie Strecke weniger als einer Stunde benötigtwürde.

Bis anhin gelang es den vier Partnern, die das Projektvorantreiben (dem Kanton Tessin, der Region Lom-bardei, den Schweizerischen Bundesbahnen und derRete ferroviaria italiana), paritätisch und einver-nehmlich vorzugehen, was rasch zu optimalen Er-gebnissen führte. Wenn es trotz der aktuellen finanziellen Engpässegelingt, dass dieses Projekt zu den Projekten gezähltwird, welche die Regierungen der Schweiz und Ita-liens vorrangig umsetzen wollen, könnte die neue Li-nie 2009 eröffnet werden. Dieses Projekt wird nicht nur funktionelle, sondernhoffentlich auch symbolische Vorteile bringen, dennes ist dazu bestimmt, den Weg für zahlreiche weite-re notwendige Bauten zu ebnen.


Hans-Georg Bächtold Leiter des Amtes für Raumplanung

des Kanton Basel-Land

Von einer Sektorenstadt zur grenzüberschreitenden

Agglomeration

Grenzüberschreitende Raumplanung in derTrinationalen Agglomeration Basel (TAB)

Intelligente Nutzung des gemeinsamen Raumes

Raumentwicklung hat in Europa in den vergange-nen Jahren an Bedeutung gewonnen. Die europäi-sche Integration erfordert immer mehr die Berück-sichtigung der räumlichen Verhältnisse – neben denwirtschaftlichen Rahmenbedingungen und den Ver-kehrsnetzen. Nur mit einer intelligenten Nutzungdes Raumes lassen sich die zunehmenden und viel-fältigen Ansprüche der Gesellschaft an unseren be-grenzten Raum und die Forderungen nach einemhaushälterischen Umgang mit dem Boden erfüllen.In der länderübergreifenden, gemeinsamen Raum-nutzung liegen ein entwicklungsfähiges Potenzialund eine grosse Chance der grenzüberschreitendenRegionen – auch der Trinationalen AgglomerationBasel.

Die Tradition der Zusammenarbeit

Basel hat von allen europäischen Städten die ausge-prägteste Grenzlage. Landes- und Kantonsgrenzendurchschneiden den rund 600 000 Einwohner zäh-lenden, engeren Agglomerationsraum; beidseits derschweizerisch-französischen und der schweizerisch-deutschen Grenze geht die Besiedlung kontinuier-lich über die Landesgrenzen hinaus. Die vielen Gren-zen bringen zahlreiche Hindernisse für die Mobilitätder Bevölkerung und die Wirtschaft mit sich. DieAufteilung der Agglomeration in Sektoren, die in ih-ren Staaten Randgebiete darstellen, und die Vielzahlvon staatlichen Ebenen, Gremien und Institutionenwaren für eine gemeinsame Entwicklung hinderlich.Es drängt sich deshalb auf, Probleme gemeinsam zulösen, Aktivitäten aufeinander abzustimmen bezie-hungsweise die Infrastrukturnetze zu verbinden. Ei-ne solche Zusammenarbeit besteht in der Region Ba-sel zwar schon seit 40 Jahren in Form der «RegioBasiliensis», der ältesten grenzüberschreitenden In-stitution in Europa. Mit dem Wachstum der BaslerAgglomeration über die französischen und deut-schen Landesgrenzen hinaus hat der Bedarf nachgrenzüberschreitender Planung stark zugenommen.Trotz früh einsetzender Zusammenarbeit über dieGrenzen hinweg fehlten gemeinsame und abge-stimmte Zielvorstellungen für die Entwicklung desGesamtraumes.

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1 Trinationale Agglomeration Basel (TAB): besteht aus 53 beteiligten Gemeinden(CH: 30, D: 13, F : 10) im engeren Perimeter mit einer Fläche von 558 km2 (CH: 40%,D: 42%, F: 18%). Unterschiedlich sind auch die Einwohnerdichten (CH: 1 800 EW/km2,D: 579 EW/km2, F : 450 EW/km2)

Eine Zukunft zu dritt

Am 8. Dezember 1995 trafen sich – symbolischer-weise auf einem beim Dreiländereck verankertenSchiff – Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Pla-nung und Wirtschaft aus den grenznahen Gemein-den und Regionen aus Südbaden, dem Südelsassund der Nordwestschweiz, um über das Thema «Ei-ne Zukunft zu dritt» zu diskutieren und die grenz-überschreitende Zusammenarbeit anzugehen. Nachdieser Tagung begann eine Gruppe von 15 Planern(Fachliche Koordinationsgruppe – FKG) aus den zu-ständigen Planungsstellen der drei Grenzlandregio-nen Vorarbeiten für ein gemeinsames, grenzüber-schreitendes Entwicklungskonzept für den neu als«Trinationale Agglomeration Basel – TAB» benann-ten Basler Ballungsraum zu leisten1. Ende 2001 wur-de die erste Phase mit zwei wichtigen Produkten ab-geschlossen:– Ein Planwerk mit flächendeckenden Aussagen

zur Siedlungsentwicklung, zum Verkehrsnetz undzur Landschaftsentwicklung, welches als «Landes-grenzenüberschreitender Entwicklungsplan» be-zeichnet werden kann.

– Projektbeschriebe für ca. 30 grosse Projekte, diefür die Entwicklung der gesamten Agglomeration

TAB von Bedeutung sind. Zu diesen «Schlüsselpro-jekten», die in Projektblättern einzeln beschriebensind, gehören städtebauliche Entwicklungspole,Verkehrsprojekte sowie Projekte im Bereich Naturund Landschaft.

Schritte zur Realisierung

Der Planungsprozess hatte sich bisher auf die Bereit-schaft und den Willen der beteiligten Politikerinnenund Politiker stützen müssen, das gemeinsame,grenzüberschreitende Entwicklungskonzept zu er-stellen. Mit Ausnahme der 1995 getroffenen Verein-barungen für die Teilnahme am INTERREG II-Projektwar bisher keine vertragliche Grundlage vorhanden.Zur Verstetigung der Arbeiten haben sich deshalbam 28. Januar 2002 die Partner in Saint-Louis zum«Verein zur nachhaltigen Entwicklung des Raumesder Trinationalen Agglomeration Basel» zusammen-geschlossen. Die Projektsteuerung übernimmt derVorstand des Vereins. Er ernennt eine fachliche Ko-ordinationsgruppe (FKG) mit je sechs Mitgliedernaus jedem Land. Die operative Leitung übernimmtein Agglomerationsplanungsbüro mit zwei Fachleu-ten mit Sitz auf der Palmrainbrücke. Den budgetier-


Weil am Rhein

Haltingen

Huningue

Saint-LouisEuroAirport

AllschwilHégenheim

Lörrach

Rümmingen

BinzenEimeldingenMärkt

Village-Neuf

RosenauBartenheim

Blotzheim

Buschwiller

Hésingue

Kembs

Efringen--Kirchen

Haagen

Hauingen

Brombach

Basel

RiehenBettingen

Grenzach-Wyhlen

PrattelnOberwil

BottmingenBinningen

Münchenstein

Muttenz

Birsfelden

Therwil

Ettingen

Witterswil

Biel-Benken Reinach Arlesheim

Dornach

Aesch

Pfeffingen

Liestal

Giebenach

Frenkendorf Füllinsdorf

Inzlingen

Augst

Herten

Degerfelden Rheinfelden

Karsau

Rheinfelden

Möhlin

Schwörstadt

Konzept der Raumentwicklung

Adauhr – 3 September 2001

ten Aufwand über 2 Millionen Euro für die Jahre2002–2006 tragen Deutschland und Frankreich zu je16,7 Prozent, die Europäische Union und dieSchweiz zu je 33,3 Prozent.Mit dem abgeschlossenen TAB-Gesamtentwick-lungskonzept wurden die wichtigsten strategischenÜberlegungen zur Abstimmung der Bereiche Land-schaft, Siedlung und Verkehr aufgezeigt und einweiterer Schritt zur Verbesserung der Landesgren-zen überschreitenden Zusammenarbeit abgeschlos-sen. Im Rahmen der kommenden dritten Stufe desgesamteuropäischen INTERREG-Programms soll nundas Gesamtentwicklungskonzept verfeinert und beiausgewählten Schlüsselprojekten die technischeund wirtschaftliche Realisierbarkeit mittels Mach-barkeitsstudien abgeklärt werden. Drei zentrale Pro-jekte sind:1. Tramverlängerungen über die Grenzen nach St-

Louis und nach Lörrach2. Entwicklung des Nordbogens von Basel (Lör-

rach – Rhein – St-Louis – EuroAirport)3. Gemeinsame Entwicklung der beiden Rheinfel-

den

Weitere Herausforderungen

Die TAB ist in hohem Masse durch innere Grenzengeprägt. Sie bedeuten Hindernisse für die Bevölke-rung und die Wirtschaft. Die grenzüberschreitendenBeziehungen gewinnen daher immer mehr anBedeutung und bedürfen der weiteren Intensivie-rung. Mit dem abgeschlossenen TAB-Gesamtent-wicklungskonzept wurden wichtige strategischeÜberlegungen zur Abstimmung der Bereiche Land-schaft, Siedlung und Verkehr aufgezeigt. Wichtig istnun, die Machbarkeit der Schlüsselprojekte zu prü-fen und sie anschliessend umzusetzen. Noch zu erar-beiten ist eine gemeinsame Strategie für die weitereSiedlungs- und Flächenentwicklung der Agglomera-tion und es ist noch nicht gelungen, die Funktionender Kernstadt Basel und ihrer angrenzenden Teilräu-me festzulegen. Darin liegt die Herausforderung derZukunft.

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Dr. Christian Gabathuler, Kantonsplaner Amt für Raumordnung und Vermessung

des Kantons Zürich

Steuerung der Siedlungs- undVerkehrsentwicklung inStadtlandschaften mit

dynamischer Entwicklung

1. Wirtschaftsraum Zürich

Der Kanton Zürich umfasst zwar nur 4 Prozent derFläche der Schweiz, beherbergt aber 17 Prozent derEinwohner und 20 Prozent der Beschäftigten. Aufseinem Territorium werden 22 Prozent des Schwei-zer Volkseinkommens erwirtschaftet. Er bildet dasZentrum eines auch im europäischen Vergleich be-deutenden Wirtschaftsraums mit rund 1,8 MillionenEinwohnern und 1 Million Beschäftigten, welcherauch grosse Teile der benachbarten Kantone um-fasst. Als Folge einer zunehmenden Verflechtung inner-halb des Wirtschaftsraums hat die Bedeutung derZusammenarbeit mit den Nachbarkantonen starkzugenommen. Viele räumliche Problemstellungen,insbesondere im Bereich des Verkehrs und der über-geordneten Infrastrukturen, verlangen daher eineenge Abstimmung über die Kantonsgrenzen hin-weg.

2. Festlegungen des kantonalen Richtplans

Mit dem Richtplan koordiniert der Kanton Zürich dieraumwirksamen Tätigkeiten und bestimmt in denGrundzügen, wie sich sein Gebiet räumlich entwi-ckeln soll. Gemäss den Festlegungen des Richtplanssoll die Siedlungsentwicklung, unter Ausnützungder vorhandenen Reserven, schwergewichtig im be-reits überbauten Gebiet, das heisst «nach innen»,erfolgen. Zudem soll sie auf die Erschliessung mitdem öffentlichen Verkehr, insbesondere mit der S-Bahn, ausgerichtet werden. Die offene Landschaftsoll damit vor Überbauung geschützt und als zu-sammenhängender naturnaher Raum erhalten wer-den (www.richtplan.zh.ch). Jede Veränderung desRichtplans erfordert einen Beschluss des kantonalenParlaments. Für die Raumordnungspolitik stellt sich damit dieAufgabe, den voraussichtlich weiterhin zunehmen-den Bedarf an Wohn- und Arbeitsflächen nicht mehrdurch die Erschliessung neuer Baugebiete am Sied-lungsrand, sondern zunehmend durch die Entwick-lung und Aufwertung bestehender und bereitserschlossener Siedlungsgebiete sicherzustellen. Zu-dem kann die ebenfalls wachsende Nachfrage nachMobilität nur befriedigt werden, wenn die Sied-lungsentwicklung auf die mit der S-Bahn erschlosse-nen Gebiete konzentriert wird.


3. Potenzial für eine nachhaltige räumlicheEntwicklung

Im Jahr 1990 wurde unter der Bezeichnung «ZürcherS-Bahn» ein stark verbessertes Bahnangebot einge-führt, das sich in einer deutlichen Zunahme bei derBahnbenutzung niederschlug. Schon im ersten Jahrkonnte die Zahl der beförderten Passagiere um19 Prozent gesteigert werden, und in den darauf fol-genden zehn Jahren hat die Zahl der Fahrgäste umweitere 38 Prozent zugenommen. Das integrierteNetz des öffentlichen Verkehrs, das Bahn, Tram undBus umfasst, erschliesst seither praktisch das gesam-te Siedlungsgebiet des Kantons Zürich. Rund 95 Pro-zent der Einwohner und Beschäftigten leben respek-tive arbeiten im Einzugsbereich einer Haltestelle desöffentlichen Verkehrs.Der heutige Bestand an Geschossflächen für Woh-nen und Arbeiten umfasst rund 108 Mio. m2. Inner-halb der rechtsgültig festgelegten Bauzonen beste-hen zudem die planerischen Voraussetzungen fürden Bau von weiteren rund 100 Mio. m2 Geschoss-flächen, wobei etwa zwei Drittel der Reserven aufbereits überbaute, aber noch nicht voll ausgenutzteBauzonen im Innern des Siedlungsgebiets und einDrittel auf noch nicht überbaute Bauzonen am Sied-lungsrand entfallen. 43 Prozent der ausgewiesenen Geschossflächenre-serven befinden sich im direkten Einzugsbereich ei-ner S-Bahn-Station, sind also hervorragend mit demöffentlichen Verkehr erschlossen. Damit stehen imKanton Zürich insgesamt genügend Reserven an gu-ten Lagen zur Verfügung, die für die notwendige Er-neuerung und Entwicklung des Flächenbestandesgenutzt werden können.

4. Besonderer Koordinationsbedarf in Verdichtungsgebieten

Ein grosser Teil der im Kanton Zürich ausgewiesenenFlächenreserven befindet sich in vier Verdichtungs-gebieten. Dazu gehören einerseits die historisch ge-wachsenen Städte Zürich und Winterthur, anderseitsdie neu entstandenen Stadtlandschaften im Glattalund im Limmattal. In all diesen Gebieten kann aufeine bestehende, gut ausgebaute Infrastruktur zu-rückgegriffen werden. Allerdings besteht wegen der hohen Nutzungsdich-te auf engem Raum eine erhöhte Wahrscheinlichkeit

von Konflikten (zum Beispiel durch Lärm) sowie vonEngpässen im Strassennetz. Ausserdem führt diehohe Entwicklungsdynamik zu speziellen Anforde-rungen an die Steuerung der Siedlungs- und Ver-kehrsentwicklung. Zur Bewältigung des erhöhtenKoordinationsbedarfs in den Verdichtungsgebietenwird der Zürcher Richtplan daher mit Bestimmun-gen zur Erarbeitung von massgeschneiderten regio-nalen Gesamtverkehrskonzepten ergänzt.Im Fall der Stadtlandschaft Glattal wurden diese Ar-beiten frühzeitig in Angriff genommen und habeninzwischen bereits sehr konkrete Resultate gezei-tigt. Besonders hervorzuheben ist die Konzeptionder Stadtbahn Glattal, deren Finanzierung mit einererfolgreichen Volksabstimmung sichergestellt wer-den konnte. Der Baubeginn für die erste Etappe er-folgt im September 2004 (www.vbg.ch/glattal-bahn).

5. Zunehmende Verkehrsengpässe im Limmattal

Die Stadtlandschaft Limmattal weist die Besonder-heit auf, dass sie eine Kantonsgrenze quert und teil-weise im Kanton Zürich, teilweise im benachbartenKanton Aargau liegt. Zur Bewältigung des zusätzli-chen Koordinationsbedarfs auf der institutionellenEbene wurde vor einigen Jahren die Plattform Aar-gau – Zürich ins Leben gerufen (www.paz.ch). Vondieser Koordinationsplattform aus sind bereits ver-schiedene Projekte zur gemeinsamen Bearbeitunggrenzüberschreitender Probleme lanciert worden.Mit der Autobahn A1 und der vierspurigen Streckeder Schweizerischen Bundesbahnen verlaufen diezentralen nationalen West-Ost-Verbindungen durchdas Limmattal, wobei beide Verkehrsträger – trotzüberdurchschnittlichem Ausbau – von zunehmen-den Engpässen betroffen sind. Die grossen Ein-kaufszentren und verschiedene neu erstellte Fach-märkte führen abends und am Samstag nochzusätzlich zu Staus auf den Zufahrtsstrassen. EinAusbau des regionalen Strassennetzes wäre keineLösung, weil die übergeordneten Autobahnen, wel-che das Gebiet durchqueren, zu den Spitzenzeitenbereits ausgelastet sind und den zusätzlichen Ver-kehr nicht mehr aufnehmen könnten. Es ist im Ge-genteil damit zu rechnen, dass sich in Zukunft Rück-staus von den Autobahneinfahrten in dasSiedlungsgebiet hinein ergeben könnten.

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Damit würde sich die Lebensqualität der Einwohnerund Beschäftigten verschlechtern, und die ausge-wiesenen Reserven an Nutzflächen könnten wegender fehlenden Erschliessungskapazität nicht reali-siert werden. Die Folge wäre ein Ausweichen an an-dere, noch nicht überlastete Standorte. Dies würdeden «urban sprawl» in Gang setzen – mit all seinennegativen Nebenwirkungen wie der Überbauungwertvoller Landschaften und zusätzlichem Autover-kehr wegen der schlechteren Erschliessung mit demöffentlichen Verkehr in peripheren Gebieten.

6. Regionales GesamtverkehrskonzeptLimmattal

Der Ausweg aus dem Dilemma besteht in einem bes-seren Management der regionalen Verkehrs- undSiedlungsentwicklung, verbunden mit einer deutli-chen Steigerung des Anteils des öffentlichen Ver-kehrs. Das Ziel ist die Entwicklung eines städtischenGebiets mit hoher Lebensqualität und mit einemähnlich hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs, wieer in den Städten Zürich und Winterthur schon heu-te besteht. Eines der Schlüsselelemente bildet die geplanteStadtbahn Limmattal. Ihre Linienführung ist daraufausgerichtet, dass ein Grossteil des künftigen Zu-wachses an Einwohnern und Beschäftigten von der

verbesserten Erschliessung profitieren kann. Im Ein-zugsbereich von 400 m um die künftigen Haltestel-len befinden sich heute 37 000 Einwohner und27 000 Beschäftigte. Mit der erwarteten Nutzungder vorhandenen Reserven werden es in Zukunftrund 48 000 Einwohner und 50 000 Beschäftigtesein, die von der Stadtbahn erschlossen werden.Das regionale Gesamtverkehrskonzept Limmattalumfasst darüber hinaus auch Verbesserungen beimBusnetz, Massnahmen zur Anpassung und Optimie-rung des Strassennetzes sowie Verbesserungen fürRadfahrer und Fussgänger. Von entscheidender Be-deutung für das Erreichen der Ziele sind betrieblicheMassnahmen zur Optimierung des Gesamtverkehrswie die Bewirtschaftung der verfügbaren Strassen-kapazitäten und die Busbevorzugung auf überlaste-ten Strassenabschnitten. In Schlüsselbereichen wirdauch die künftige Siedlungsentwicklung den ge-wonnenen Erkenntnissen angepasst.Einen grossen Raum nimmt zudem das regionaleMobilitätsmanagement ein, welches unter anderemdie Entwicklung neuer Mobilitätsprodukte und Ser-viceangebote umfasst. Mit dem Mobilitätsmanage-ment steht nicht mehr die reine Verkehrsbewälti-gung im Vordergrund, sondern die Verwirklichungmöglichst vieler Mobilitätsbedürfnisse bei möglichstgeringem Verkehrsaufkommen.


Eine politische und administrative Zusammenarbeitauf nationaler und regionaler Ebene wird im Alpen-raum seit einigen Jahrzehnten gepflegt. Arbeitsge-meinschaften und Netzwerke wie die ARGE ALP,ARGE Alpenstädte und REGIONALP sowie das In-krafttreten der Alpenkonvention 1995 haben dieWahrnehmung des Alpenraumes als gemeinsamerRaum gestärkt. Direkter Vorläufer des Programms Alpenraum istzum einen die 1996 lancierte Gemeinschaftsinitiati-ve Interreg II C, die eine transnationale Zusammen-arbeit auf dem Gebiet der Raumentwicklung in derEuropäischen Union zum Ziel hat. Die Schweiz wur-de zur Mitarbeit im Raum westliches Mittelmeer undlateinische Alpen eingeladen. Zum anderen entwik-kelte die EU parallel dazu Pilotaktionen, die nach Ar-tikel 10 des Reglements des EFRE (EuropäischerFonds für regionale Entwicklung) unterstützt wer-den. Die Schweiz hat nun im Ostalpenraum bei die-ser Pilotaktion mitgearbeitet.

Das Interesse der Kantone

Im Jahre 2000 wurde das Programm Interreg III B ge-startet. Interreg III B ist auf die transnationale Zu-sammenarbeit ausgerichtet und richtet sein Haupt-augenmerk auf Fragen der Raumordnung undRaumentwicklung in den europäischen Regionen.Als «paritätische» Partner des Bundes sind die Kan-tone interessiert, die europäische Interreg-Plattformzu nutzen. Sie halten mit Interreg III B ein Instrumen-tarium in der Hand, das ihnen erlaubt, die eigenenVorstellungen und Absichten in die Weiterentwick-lung und Umsetzung des europäischen Raument-wicklungskonzeptes (EUREK) einzubringen. Zudemkönnen sie – über den engeren Grenzbereich hin-aus – mit den Planungsträgern der Programmgebie-te in direkten Kontakt treten. Die Programme Interreg IIIB stellen besonders fürdie Kantone etwas Neues dar. Konkrete Erfahrun-gen – ausser jenen aus dem Projekt REGIONALP –sind praktisch keine vorhanden. Entsprechend ambi-valent ist die Einstellung der Kantone: kritisch undoffen zugleich. Interreg III B darf deshalb durchausfür alle Beteiligten und Verantwortlichen als einLernprozess verstanden werden.Wichtige Themenbereiche sind: – Erarbeiten von Raumentwicklungsstrategien ein-

schliesslich der Zusammenarbeit zwischen Städ-

Cla SemadeniLeiter des Amtes für Raumplanung

des Kanton Graubünden

Interreg III B – Alpinespace

Die Mitwirkung der Kantone in dertransnationalen Zusammenarbeit

in Fragen der Raumentwicklung

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ten sowie zwischen Stadt und Land mit dem Ziel,eine polyzentrische, nachhaltige Entwicklung zufördern

– Aufbau von effizienten und umweltverträglichenVerkehrsnetzen und verbesserter Zugang zur In-formationsgesellschaft

– Förderung der Umwelt und der nachhaltigen Be-wirtschaftung des Kultur- und Naturerbes sowieder natürlichen Ressourcen (insbesondere Was-ser) unter Einbezug der Naturgefahren

Programmumsetzung in der Schweiz

Die bisher ausgewählten Projekte und die neu einge-reichten Projektvorschläge zeigen, dass ein breitesund hohes Interesse besteht, sich mit den vorgege-benen prioritären Fragestellungen und Zielsetzun-gen der räumlichen Entwicklung im Alpenraumproaktiv auseinander zu setzen und von den Mehr-werten, die in der transnationalen Zusammenarbeitmit den EU-Partnern – es stehen beträchtliche För-dermittel zur Verfügung – angestrebt werden, zuprofitieren. Die Projektbeteiligungen der Schweiz decken the-matisch alle Prioritäten ab und bewegen sich in allenMassnahmenbereichen. Dies zeigt die folgende Aus-

wahl einiger laufender Projekte aus dem Alpen-raum:ALPENERGYWOOD : Ziele des Projekts sind eineHolzenergiestrasse zum Besuch von Anlagen undder Wissenaustausch im Bereich Holzenergietechnikund Holzenergienutzung. Leitpartner ist : InstitutTechnique Européen du Bois Energie, Frankreich.ALPINE WINDHARVEST: Das Projekt untersucht dieEinsatzmöglichkeiten von Windkraftanlagen im Al-penraum. Leitpartner ist : Universität Salzburg,Österreich.ALPS MOBILITY: Das Projekt setzt bei der Entwick-lung eines touristischen Produktes «Alpenperlen»an. Die beteiligten Tourismusorte werden zur Alpen-perle aufgebaut, die für Ferien ohne eigenes Autogeeignet sind. Leitpartner ist : Bundesministeriumfür Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasser-wirtschaft, Wien, Österreich.DYNALP : Das Projekt dient der Umsetzung derAlpenkonvention. Ca. 50 Gemeinden implementierenUmsetzungsprojekte für die Protokolle Tourismus,Naturschutz und Landschaftspflege, Berglandwirt-schaft, Raumplanung und nachhaltige Entwicklung.Die Pilotaktionen sollen mindestens 20 Millionen Eu-ro Investitionen auslösen. Leitpartner ist : GemeindeMäder, Österreich.


QUALIMA : Das Projekt knüpft an der zunehmendenAbkoppelung einiger Alpenteile von der üblichenEntwicklung, dem Verlust an Handel und an sozialenDienstleistungen an. Durch koordinierte Regions-konzepte sollen die vorhandenen Versorgungsstruk-turen für öffentliche und private Dienstleistungengestärkt werden. Leitpartner ist : Regione Veneto,Italien.TUSEC-IP : Das Projekt widmet sich speziell dem The-ma Boden und Flächen als beschränkte Ressourcedes Alpenraumes. Es sollen harmonisierte Instru-mente für ein besseres Management städtischer Bö-den in Planungsprozessen entwickelt werden. Leit-partner ist : Stadt München, Deutschland.

Schlussfolgerungen

Für die Schweizer Kantone ist die transnationaleZusammenarbeit in Raumentwicklungsfragen neu.Interreg III B wird deshalb als ein Lernprozess mit in-teressanten Perspektiven verstanden. In Kürze wer-den konkrete Ergebnisse vorliegen, die für die Bevöl-kerung sichtbar und greifbar sein werden.

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Genf 40 Weltkongress€¦ · Raumplanung in der urbanen Schweiz Zum 40. Weltkongress der IGSRP –...

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