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Jahresbericht 2010

DANKE.

Die Automobilindustrie erwirtschaftet jährlich 263.140 Milliarden Euro Umsatz und gehört zu den größten Ausbildern des Landes. Sie steckt über 20 Mrd. Euro im Jahr in Forschung und Entwicklung, meldet zehn Patente pro Tag an und macht dadurch Deutschland zum Land der Ideen. Unsere Autos sind Ausdruck von Erfindergeist, dem Streben nach Perfektion, von

Verantwortungsgefühl, von Können und Leidenschaft. Deutsche automobile Innovationen sind auf der ganzen Welt zuhause, wie auch unsere größte Erfindung: Das Auto selbst.

Dieser Erfolg hat viele Gesichter: rund 710.000 Menschen arbeiten in der deutschen Automobilwirtschaft – in der Forschung und Entwicklung, in der Produktion, in der Verwaltung oder im Vertrieb. Ohne sie wären wir nicht das, was wir heute sind: die erfolgreichste und innovativste Automobilnation der Welt. Einige dieser erstaunlichen, engagierten und erfolgreichen Menschen

stellen wir hier vor. Und allen sagen wir: Danke.

www.vda.de www.unsere-autos.de

Jahresbericht 2010

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Vorwort

ein außergewöhnliches Jahr liegt hinter uns. Die Welt durchlief die schwerste Wirt-schaftskrise seit Jahrzehnten. In vielen Industrieländern, so auch in Deutschland, schrumpfte das Bruttoinlandsprodukt in bislang nicht gekanntem Ausmaß. Auf dem Pkw-Weltmarkt ging die Nachfrage um 4 Prozent zurück, deutlich härter noch wurde der Nutzfahrzeugmarkt getroffen.

Die exportstarke deutsche Automobilindustrie konnte sich der Wucht des globalen Einbruchs nicht entziehen. Die Pkw-Ausfuhren sanken im Gesamtjahr um 17 Prozent, die Exporte der Nutzfahrzeugbranche um 57 Prozent. Der Umsatz der gesamten Branche gab insgesamt um 20 Prozent nach.

Der vorliegende VDA-Jahresbericht 2010 dokumentiert aber nicht nur die ökono-mischen Schockwellen der Vergangenheit. Er ist vielmehr ein Beleg dafür, dass die deutschen Automobilhersteller, ihre Zulieferer sowie die Produzenten von Anhängern und Aufbauten für die Nutzfahrzeugindustrie die jüngsten Herausforderungen beherzt angenommen und gemeistert haben: Sie haben ihre Produktion dank hoher Flexibi-lität rasch der veränderten Nachfrage angepasst, und sie haben alle Möglichkeiten der flexiblen Arbeitszeiten sowie die Verlängerung der Kurzarbeit genutzt, um sowohl die Lagerhaltung zu optimieren als auch die Stammbelegschaften so weit wie irgend möglich zu halten. Dass dies erstaunlich gut gelungen ist, unterstreicht die Leistungs-fähigkeit dieser Branche.

Gleichzeitig haben die Unternehmen ihre Position auf wichtigen Wachstumsmärk-ten – vor allem in China und den USA – weiter ausgebaut. Innerhalb von nur vier Jahren haben wir unseren Pkw-Absatz in China verdreifacht. Und im ersten Quartal 2010 haben wir gegenüber dem Vorjahresquartal sogar noch einmal um 80 Prozent zugelegt. Diese Dynamik trägt dazu bei, die Situation im Inland abzufedern. Auch die Bundespolitik hat ihren Teil zu Stabilisierung beitragen – mit Maßnahmen wie der CO2-Komponente in der Kfz-Steuer, der Verlängerung der Kurzarbeit und der Umwelt-prämie.

Darüber hinaus hat sich die neue Bundesregierung dafür ausgesprochen, die umweltfreundliche Mobilität auf der Straße zu fördern und von neuen Belastungen für Autofahrer und den Straßengüterverkehr abzusehen. Dazu gehören der Anstoß zu innovativen Nutzfahrzeugkonzepten und zu einer Liberalisierung des Buslinien-fernverkehrs ebenso wie die Absage an eine Pkw-Maut und an eine Erhöhung der Lkw-Maut. Das sind die richtigen Signale, um die Situation der Automobilindustrie als deutscher Schlüsselbranche in einer Zeit nicht weiter zu verschärfen, da noch längst nicht alle Nachwehen der schweren Krise überwunden sind.

Auch in der Frage der Stabilität des Euro und der europäischen Staatsfinanzen vertrauen wir auf die Fähigkeit der nationalen Regierungen, des Internationalen Währungsfonds und der Europäischen Zentralbank, einen soliden Rahmen zu schaffen. Stabile Finanzmärkte sind die Voraussetzung für jede erfolgreiche Industrie.

Mit welchem Einsatz unsere Hersteller und Zulieferer schon seit Langem das Thema Umwelt angehen, legt dieser Jahresbericht ebenfalls eindrucksvoll dar. So wurden die Investitionen in Forschung und Entwicklung 2009 nochmals gesteigert – um mehr als 4 Prozent auf rund 21 Mrd. Euro. Ein Großteil davon geht in umweltschonende Technologien. Die Früchte der Anstrengungen können sich sehen lassen:

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Deutsche Konzernmarken bieten mittlerweile mehr als 140 Modelle mit einem Verbrauch von unter 5 Litern auf 100 Kilometer an, sie sind führend im Angebot von Pkw mit extrem emissionsarmen Euro-6-Motoren und sie weisen laut Kraftfahrt-Bundesamt beim durchschnittlichen CO2-Verbrauch ihrer neu zugelassenen Autos jetzt in allen zehn Fahrzeugsegmenten – vom Kleinstwagen bis zum Großraum-Van - niedrigere CO2-Emissionen vor als unsere Wettbewerber. Auch die ersten Premium-Serienfahrzeuge mit hochleistungsfähiger Lithium-Ionen-Batterie kommen aus Deutschland.

Im Wettbewerb um die individuelle Mobilität von morgen wird Deutschland als das Mutterland des Automobils eine entscheidende Rolle spielen – mit dem optimier-ten Verbrennungsmotor, mit modernen Biokraftstoffen, mit Hybridtechnologie, mit Elektroantrieb via Batterie und Brennstoffzelle. Weitere Verbrauchsoptimierungen sind sowohl beim Pkw als auch beim Nutzfahrzeug zu erwarten. Die deutsche Automobil-industrie unterstützt die Absicht der Bundesregierung, Deutschland bis zum Jahr 2020 zu einem Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. Unsere Hersteller und Zulieferer arbeiten in den Gremien der „Nationalen Plattform Elektromobilität“, die im Mai 2010 ihre Arbeit aufgenommen hat, engagiert mit.

Erfreulich ist, dass sich an den Weltautomobilmärkten ein allmählicher Aufwärtstrend abzeichnet. Der Export zieht seit dem vierten Quartal 2009 an, auch die Wachstums-prognosen im Nutzfahrzeugbereich sind wieder freundlicher. Im September 2010 wird die Branche auf der IAA Nutzfahrzeuge zeigen, was für bedeutende Leistungsträger Lkw, Transporter, Busse und Spezialfahrzeuge – man denke nur an Feuerwehr und Rettungswagen – für Gesellschaft, Wirtschaft und Konsumenten sind. Und man denke daran, welche gesamtwirtschaftliche Bedeutung Transport und Logistik nicht nur für Deutschland, sondern auch für Europa und weltweit haben. Die IAA Nutzfahrzeuge hat ihre Position als weltweit wichtigste Leitmesse der Mobilität ausgebaut und wird sie in Hannover erneut unter Beweis stellen.

Die deutsche Automobilindustrie setzt Maßstäbe bei Verbrauchseffizienz, Sicherheit, Qualität, Komfort und Design. Und sie verfügt über ein weltweit einmaliges Know-how ihrer Beschäftigten. Das Wissen um die Kraft, die in dieser Branche steckt, stimmt mich zuversichtlich, dass unsere Hersteller und Zulieferer gestärkt aus der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise hervorgehen und auch im neuen Jahrzehnt weltweit tonangebend bleiben werden.

Mit freundlichen Grüßen

Matthias WissmannPräsident des Verbandes der Automobilindustrie

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Inhalt

Vorwort 7

Zahlen, Daten und Fakten zur Automobilindustrie 13Die deutsche Automobilindustrie meistert Belastungsprobe 14Zahlen und Daten – eine Übersicht 22Die Lage der Automobilwirtschaft 25Die Entwicklung bei Anhängern und Aufbauten 43Die Marktlage der Automobilzulieferindustrie 50

Die Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie 59Der Koalitionsvertrag als Grundlage der Verkehrspolitik 60Die Steuerpolitik der neuen Bundesregierung 62Der zunehmende Einfluss der EU auf die Rahmenbedingungen der Automobilproduktion 68Nationale und europäische Klimaschutz- und Umweltpolitik 70EU-Luftreinhaltungs- und Lärmschutzpolitik 82Die Emissionshandelsrichtlinie in der EU 85Die EU-Energiesteuerrichtlinie 86Europäische Verkehrspolitik 88Die Kennzeichnungsrichtlinie der EU („Labelling“) und Werbung 91Rahmenbedingungen der internationalen Automobilmärkte 92Die Entwicklung der Energiepreise 97

Klima- und Umweltschutz in der Automobilindustrie 99Die deutsche Automobilindustrie als „Frontrunner“ beim Klimaschutz 100Otto- und Dieselmotor 103Das Elektroauto: Option für nachhaltige individuelle Mobilität 111Kraftstoffe: die Rolle der erneuerbaren Energien 120Erdgas, Wasserstoff, Brennstoffzelle, Biokraftstoffe: tragende Teile des „Fächers“ 122Umweltschutz in der Motorenentwicklung und Fahrzeugproduktion 125Abgas-, CO2- und Geräuschemissionen: Stand der Technik, Ausblick aufkommende Entwicklungen 128

10I N H A LT

Sicherheit und Technik 137Die Verkehrssicherheitsbilanz für Deutschland und Europa 138Allgemeine Sicherheitsverordnung der EU 140Unfallstatistik – Einflussparameter und Erfolge der Fahrzeugsicherheit 146Innovative Fahrdynamik–ein Beitrag zur Erhöhung der aktiven Sicherheit 150Die neue EU-Typgenehmigung 151Fahrzeugsicherheit 156Normung zur Gewährleistung der sicheren Funktion von Kraftfahrzeugen 158Arbeitsschutz und Gefahrenstoffe in der Automobilproduktion 160Qualitätsmanagement 165

Logistik 177Die Situation der Logistik in der Automobilindustrie 178Der VDA-Logistikkongress 2010 179Der VDA Logistik Award 180Veranstaltungen und Gremien 181

Verkehrs- und Infrastrukturpolitik 189Pkw und Lkw als Träger von Mobilität und Wohlstand 190Mobilität muss bezahlbar bleiben 192Transportgewerbe in der Krise 195Bedarfsgerechte Infrastruktur 197

Recht und Vertrieb 205Neue Wettbewerbsregeln für den Automobilvertrieb 206Die EU-Verbraucherschutzrichtlinie – neue Hürden für Automobilhersteller und den Handel 208Entwicklungspotenziale im Kundendienst 209Positive Entwicklung der Autobanken 211Der VDA-Kartellrecht-Leitfaden für die Verbandsarbeit 213Die VDA-Broschüre zum gewerblichen Rechtsschutz 214Der Automotive-Aftermarket 215

Die Internationale Automobil-Ausstellung 219Die IAA PKW 2009: erfolgreiche Messe in schwierigem Umfeld 220

Historische Fahrzeuge 223Der VDA unterstützt die Etablierung von historischen Fahrzeugen 224

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Kommunikation 231Die Kommunikationsoffensive „Unsere Autos“ 232

Stichwortverzeichnis 235Grafiken- und Tabellenverzeichnis 236Stichwortverzeichnis 238

Impressum 245

Titelfoto: Hatice Yildirim – Produktionsmitarbeiterin Sealing, Metzeler Automotive Profile Systems GmbH, Lindau

Zahlen, Daten und Fakten zur Automobilindustrie

Ernestine Krempels – Diplom-Betriebswirtin (FH), Vertrieb Erstausrüstung, ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

14Z A H LE N, DATE N U N D FA KTE N Z U R A UTO M O B I L I N D U STR I E

Die deutsche Automobilindustrie meistert Belastungsprobe

Die Weltwirtschaft hat die Talsohle durchschrittenErstmalig seit über sechs Jahrzehnten ging im Jahr 2009 die weltwirtschaftliche Produktion zurück. Die Krise, die mit dem Platzen der Immobilienblase in den USA ihren Anfang nahm, hat sich wie ein Flächenbrand auf die Weltwirtschaft ausgebrei-tet. Kein Prognostiker hat die Entwicklung in dieser Dramatik vorausgesehen – für die Dimension und den zeitlichen Ablauf des Wirtschaftseinbruchs gab es schlichtweg keine verwertbaren historischen Erfahrungen, auf denen eine sinnvolle Prognose hätte beruhen können.

Nunmehr weisen alle Indikatoren darauf hin, dass die Weltwirtschaft im Jahr 2010 die Talsohle durchschritten hat und deutliche Züge einer Erholung trägt. Viele Institute haben ihre Wachstumsprognosen nach oben korrigiert. Die Schwellenländer Asiens, aber auch Brasilien und Russland entfalten wieder eine stärkere Wachstumsdynamik. Auch in den USA haben sich die Aussichten verbessert. Die Eurozone dagegen ist der Wirtschaftsraum mit der geringsten Dynamik.

Deutschland wurde aufgrund seiner internationalen Verflechtungen von der Krise besonders getroffen. Das reale Bruttoinlandsprodukt 2009 ging mit 5 Prozent so stark zurück wie nie zuvor seit Bestehen der Bundesrepublik. Ebenso wird aber die weltweite Erholung die exportstarke deutsche Industrie auch wieder kräftig anschieben.

Statistische Basiseffekte verzerren KonjunkturdatenProduktionsindex (2005 = 100) im verarbeitenden Gewerbe, saisonbereinigt

Quelle: Statistisches Bundesamt

-24,8 % +33 % verbleibendeProduktionsdifferenz

November 2009Februar 2008 April 2009 August 2009

116,8

Höchststand

Tiefststand

87,8 9496,4

StandBDI-Konjunktur-

Report 04/09

StandBDI-Konjunktur-

Report 01/10

Ausgangsniveau

116,8

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Der Weg nach oben bis zum Vorkrisenniveau ist allerdings lang und steinig. Frühes-tens Ende 2011 wird die deutsche Wirtschaft wieder zu alter Stärke zurückfinden. Die Risiken liegen auf der Hand: Staatliche Programme laufen aus und Gewinneinbrüche belasten die Konjunktur. Überdies liegt zwischen dem Höchststand des Produktions-index im Februar 2008 und dem Tiefststand im April 2009 ein Rückgang von knapp 25 Prozent (siehe Abbildung unten). Um aber auf das alte Niveau zurückzukehren, ist schon rein rechnerisch ein Wachstum von 33 Prozent erforderlich. Insofern darf auch das Wachstum im Jahr 2010, selbst wenn es positiv ausfällt, nicht überbewertet werden – der tiefe Absturz zuvor relativiert den positiven Eindruck.

Wegen der milliardenschweren Konjunkturprogramme ist ein Teil der Wachstums-raten eine Anleihe auf die Zukunft. Die Geschäftserwartungen sind im Saldo positiv undlassen hoffen, dass die Aufwärtsentwicklung anhält. So zeigt die Abbildung unten Parallelen beim Verlauf der heutigen Situation im Vergleich mit den Krisenjahren 1990–1992. Der Kurvenverlauf ist ähnlich, obwohl die aktuelle Wirtschaftskrise sogar noch einen deutlich dramatischeren Einbruch mit sich gebracht hat.

Die wirtschaftliche Entwicklung wird natürlich auch über 2010 hinaus entscheidend von den Chancen und Risiken im Konjunkturablauf bestimmt sein. Einerseits sind die Gefahren steigender Arbeitslosigkeit, Rückschläge bei der Finanzmarktstabilisierung und Engpässe bei der Unternehmensfinanzierung virulent; zudem lastet die drama-tische Lage der öffentlichen Finanzen auf der konjunkturellen Entwicklung. Zur glei-chen Zeit verdeutlichen der anziehende Welthandel, die Dynamik der Schwellenländer und die stabilisierenden Effekte einer expansiven Geld- und Fiskalpolitik zentrale Chancen für das Exportland Deutschland.

Verarbeitendes Gewerbe Deutschland

Jan. 1994

Jan. 1993

Jan. 1992

Jan. 1991

Jan. 1991

Quelle: ifo

-60 -45 45-30 30-15 15 600

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15 Jan. 2010

Jan. 2009

Jan. 2008

Jan. 2007

Geschäftsklima 1990 – 1994 und 2007 – 2010

Geschäftslage

Geschäftserwartung gleitende 3-Monats-Durchschnitte


Als Schlüsselbranche meistert die Automobilindustrie das Spannungsfeld kurzfristiger Krisenbewältigung und langfristiger Trendsetzung Die deutsche Automobilindustrie hat sich in diesem äußerst schwierigen Kontext sehr gut geschlagen. Die wirtschaftliche Entwicklung der Branche im Verlauf der Wirschaftskrise lässt sich anschaulich anhand der Konjunktur für den Automobil-sektor verdeutlichen. Die Abbildung unten zeigt, wie das aus der Boomphase 2008 kommende automobile Geschäftsklima den Abschwung und die Rezession durchlau-fen hat, um sich nunmehr im Aufschwungquadranten zu etablieren.

Aufgrund der hohen Bedeutung der Automobilindustrie ist deren schnelle Erholung auch besonders wichtig für die gesamte Volkswirtschaft:

• Die Automobilindustrie ist der größte Wirtschaftszweig Deutschlands. Mit einem Umsatz von gut 263 Mrd. Euro im Jahr 2009 leistet die Branche rund 20 Prozent des Gesamtumsatzes der deutschen Industrie.

• Die Automobilbranche ist einer der größten Arbeitgeber in Deutschland. Sie beschäftigt rund 723.000 Menschen und damit 64.000 mehr als noch vor 15 Jahren. Der Anteil der Beschäftigten in der deutschen Automobilbranche an der Gesamtindustrie hat sich mittlerweile auf 14 Prozent erhöht. Nimmt man alle Beschäftigten in den Blick, die in einem vom Auto abhängigen Bereich arbeiten, sind es insgesamt über 5 Millionen Arbeitsplätze.

• Im vergangenen Jahr produzierten deutsche Hersteller insgesamt mehr als 10,4 Millionen Fahrzeuge, das sind 17 Prozent aller weltweit gebauten Kraftwagen. Mit dieser starken Marktposition im Ausland erhält die deutsche Automobilindustrie – durch steigende Zulieferungen von Vorprodukten und hohe Exportquoten – auch Arbeitsplätze im Inland: Drei im Ausland geschaffene Stellen sichern hierzulande einen Arbeitsplatz.

Geschäftsklima im Automobilsektor

Quelle: ifo

-100 -80 60-60 40-40 -20 20 80 1000

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8/091/10

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Abschwung

BoomAufschwung

Rezession

Geschäftsbeurteilung

Ges

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• Die innovationsstarke mittelständische Zulieferindustrie trägt wesentlich zur Stabi-lisierung des Arbeitsmarktes bei. Sie beschäftigt – direkt und indirekt – rund eine Million Menschen. Etwa zwei Drittel ihres Gesamtumsatzes, der bei 50 Mrd. Euro liegt, entfallen auf den Inlandsmarkt.

• Keine andere Branche investiert so viel in Forschung und Entwicklung, fast 21 Mrd. Euro allein im Jahr 2009. Damit leistet die Automobilindustrie mehr als ein Drittel des F&E-Aufwands der deutschen Industrie. Darüber hinaus gehören deutsche Autobauer und Zulieferer zu den weltweit führenden Patentanmeldern. Dieses Innovations- und Investitionsverhalten garantiert den nationalen und internationalen Erfolg deutscher Marken.

• Die Automobilindustrie spielt die wichtigste Rolle im Export. Etwa 70 Prozent der Autos, die hierzulande gebaut werden, gehen an Kunden im Ausland. 2009 hat die deutsche Automobilindustrie Erzeugnisse im Wert von über 130 Mrd. Euro exportiert und Fahrzeuge und Teile im Wert von etwa 64 Mrd. Euro importiert. Damit leistet die Branche einen wichtigen Beitrag zum Handelsbilanzüberschuss der deutschen Wirtschaft. Und das Wachstum der neuen Schlüsselmärkte bietet noch viel Potenzial: Während in Deutschland auf 1.000 Einwohner mehr als 500 Pkw kommen, sind es in China 21 und in Indien nur 11 Pkw.

• In Deutschland ist die Straße mit Abstand wichtigster Verkehrsträger. Sie übernimmt mehr als 80 Prozent der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Auch im Güterverkehr ist der Lkw unverzichtbar und hat heute einen Anteil von über 70 Prozent an der gesamten Güterverkehrsleistung.

Die Automobilhersteller und -zulieferer können die Krise nur meistern, wenn sie sowohl Aktivitäten zur kurzfristigen Krisenbewältigung als auch Maßnahmen zur Sicherstellung des langfristigen Erfolgs ergreifen. Denn die Automobilindustrie steht in der tiefsten Krise zeitgleich inmitten eines technologischen Paradigmenwechsels. Die Diskussion über den Klimawandel, die Notwendigkeit zur Treibhausgasminderung, die Endlichkeit der Ressour-cen sowie ein sich veränderndes Konsumentenverhalten erzwingen gewissermaßen eine Neuerfindung des Automobils.

Einen solchen technologischen Paradigmenwechsel gilt es in einem Umfeld der größten Branchenkrise anzutreiben, in der das Überleben einzelner Unternehmen nicht immer gewiss ist. So ist es erforderlich, kurzfristig die Überlebensfähigkeit der Unternehmen sicherzustellen – oder, anders ausgedrückt, konjunkturbedingt „auf Sicht zu fahren“. Gleichzeitig ist sicherzustellen, dass die deutsche Automobilindustrie mit ihrer Innovati-onskraft und ihrer Fähigkeit, Trends zu setzen, langfristig Taktgeber einer globalen Branche bleibt und den technologischen Paradigmenwechsel als Vorreiter mitbestimmt.

Ausgewogenheit zwischen kurzfristigen und langfristigen Maßnahmen zur Sicherstellung eines nachhaltigen Erfolgs

Quelle: VDA

KurzfristigeMaßnahmen:

„konjunkturbedingtauf Sicht fahren“

LangfristigeMaßnahmen:

„Taktgeber der Branche bleiben“

Sicherstellung des Erfolgs


Kurzfristig konjunkturbedingt auf Sicht fahrenIm Jahr 2009 waren es vor allem staatliche Anreizprogramme, die einen noch massi-veren Absturz verhindern konnten. In Deutschland hat der Dreiklang von CO2-basier-ter Kfz-Steuerreform, Kfz-Steueraussetzung und Umweltprämie die von der Politik zugewiesene Aufgabe erfüllt und die Pkw-Inlandsnachfrage insbesondere in den unteren und mittleren Segmenten gestärkt. Auch in anderen Ländern wurden staat-liche Anreizprogramme ins Leben gerufen. Diese sind allerdings auch mit Nebenwir-kungen verbunden. Dazu gehört die asymmetrische Erfolgsverteilung, weil sich die zusätzliche Nachfrage im Schwerpunkt auf die in- und ausländischen Hersteller von kleineren Fahrzeugen beschränkt.

Der dramatische weltweite Absatzrückgang hatte unmittelbar einen Ertragsrück-gang bei den Herstellern von Pkw und Nutzfahrzeugen, den Zulieferern sowie in der Anhänger- und Aufbautenindustrie zur Folge. Besonders der Mittelstand und vor allem kleinere Unternehmen werden es bis mindestens Mitte 2011 schwerhaben, an neue Kredite zu kommen. Entsprechend besteht die Gefahr, dass der Finanzierungs-bedarf im konjunkturellen Aufschwung nicht gedeckt werden kann.

Die Bundesregierung hat schnell auf die Krise reagiert und mit zwei Konjunkturpa-keten sowie den Maßnahmen zur Wachstumsbeschleunigung Impulse gesetzt. Der von der Bundesregierung aufgespannte Schutzschirm für die Kreditinstitute erfüllt seinen Zweck aber nicht vollständig, wie die Diskussion um eine „Kreditklemme“ zeigt. Es ist zu begrüßen, dass die Bundesregierung im Rahmen des Bürgschafts-programms einen Schutzschirm für die Warenkreditversicherer vorsieht. Zudem hat die Bundesregierung 2009 Exportkreditgarantien, sogenannte Hermesdeckungen, in Höhe von insgesamt 22,4 Mrd. Euro für die deutsche Exportwirtschaft übernommen. Das entspricht einem Anstieg von 8,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr und stellt einen Rekord in der 60-jährigen Geschichte dieses Instruments dar.

Zu den besonders wichtigen Teilen des Konjunkturprogramms gehören auch die Änderungen beim Kurzarbeitergeld: Die Verlängerung der Bezugsdauer auf 24 Monate, verbunden mit der Übernahme der Sozialversicherungsbeiträge für die nicht in Anspruch genommenen Arbeitszeiten nach dem sechsten Monat, hat ihre arbeits-marktpolitische Wirkung voll entfaltet. Die Maßnahme unterstützt das strategische Ziel, die Stammbelegschaften zu halten, was unerlässlich für künftige Erfolge ist.

Erfolgsgaranten, um Taktgeber der Branche zu bleiben

Quelle: VDA

MitarbeiterErfolgs-garanten Marke

Effiz

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Inno

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150118,7 119

147,5 155 162,2 169,2

233

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ImporteureDeutsche

OberklasseMittelklasseKompaktwagenKleinstwagen

Auswahl durchschnittlicher CO2-Wertein g/km

Quelle: KBA

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Langfristig bleibt die deutsche Automobil-industrie Taktgeber einer globalen BrancheLangfristige Erfolgsgaranten für die deutsche Automobilindustrie sind vor allem eine konsequente Innovationsstrategie, starke Marken, Effizienz in der Wertschöpfungs-kette sowie qualifizierte und motivierte Mitarbeiter (siehe Abbildun Seite 6, links).

Innovation

Die deutsche Automobilindustrie weiß seit jeher, dass Forschung und Innovation Schlüssel für eine erfolgreiche Zukunft sind. Von den gesamten F&E-Aufwendungen der deutschen Industrie entfallen mit 20,9 Mrd. Euro mehr als 36 Prozent auf die Auto-mobilindustrie, die ihre Spitzenposition damit ausbauen konnte. Sie wendete 2009 im Bereich F&E trotz Krise 4,4 Prozent mehr auf als im Jahr zuvor (siehe Abbildung unten). Damit steigerte sie als einziger Wirtschaftszweig ihre F&E-Aufwendungen im vergangenen Jahr.

Eine Verschiebung im Branchensplit der F&E-Aktivitäten ist nicht absehbar. Damit ist und bleibt die Automobilindustrie mit ihren Innovationsimpulsen die dominierende Branche für Innovation und Beschäftigung in Deutschland.

Die hohen F&E-Aufwendungen sind dabei zentraler Treiber der guten CO2-Bilanz der deutschen Automobilhersteller. Diese konnten ihre Emissionen 2009 um 5,7 Prozent auf durchschnittlich nur noch 157,1 Gramm CO2/km vermindern. In neun von zehn Fahrzeugsegmenten – vom Kleinstwagen über die Kompakt- und Mittelklasse bis hin zur Oberklasse, den Gelände- und Sportwagen sowie den Mini- und Großraum-Vans – hatten die Neuzulassungen deutscher Konzernmarken im vergangenen Jahr im Durchschnitt niedrigere CO2-Emissionen als die Importeure(siehe Abbildung Seite 6, rechts). Die Technologien, die heute helfen, den CO2-Ausstoß weiter zu mindern, sind das Ergebnis der kontinuierlichen Entwicklungsanstrengungen von Herstellern und Zulieferern. Die Innovationspolitik arbeitet dabei im Rahmen der sogenannten Fächerstrategie, dem Dreiklang aus

• Einsparen - Verbesserung des klassischen Benziners und Diesels

• Ergänzen - Steigerung des Anteils alternativer Treibstoffe

• Ersetzen - durch alternative Antriebssysteme wie Elektrofahrzeug und Wasserstofftechnik

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2009200820072006

F&E-Aufwendungen der Hersteller von Kraftwagen und –teilenin Mio. Euro

Quelle: Stifterverband, Januar 2010

F&E-Aufwendungen Automobil versus Aufwendungen insgesamtin Mio. Euro

Quelle: Stifterverband, Januar 2010

Automobil20.934

F&E-Aufwendungen insgesamt

57.404


Auf breiter Front wird an kraftstoffsparenden Antrieben gearbeitet – vom Clean Diesel über den direkt einspritzenden Benziner, den Hybrid bis hin zum reinen Elektroauto sowie zu Fahrzeugen mit Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellenantrieb.

Marke

Kein anderes Produkt lebt so von der Emotion und Leidenschaft wie das Automobil. Und in keinem anderen Markt haben starke Marken eine so herausragende Bedeu-tung wie in der Automobilindustrie. Automobilmarken mit einem eindeutig wahrge-nommenen Kompetenzprofil dienen Kunden nicht nur als Orientierungshilfe, sondern schaffen ihnen eine emotionale Zugehörigkeit und tragen zur Verwirklichung des eigenen Lebensstils bei.

Die deutschen Automobilbauer mit ihren starken Marken sind weltweit Qualitäts- und Technologieführer. Ihnen ist es gelungen, ohne Abstriche an der Sicherheit erhebli-che Kraftstoff- und Emissionsreduzierungen umzusetzen. Gleichzeitig decken sie das gesamte Spektrum der internationalen Nachfrage ab – vom attraktiven Kleinwagen bis hin zum Oberklasse-Fahrzeug. Weltweit produzieren deutsche Hersteller 80 Prozent aller Premiumfahrzeuge.

Premium und Nachhaltigkeit sind dabei längst kein Widerspruch mehr – sondern bedingen und ergänzen einander. Darüber hinaus kommen Emotionen im Premium-bereich ganz besonders zum Tragen. Premium ist kein Konzept allein für die Ober-klasse. Es bedeutet Innovation und Fortschritt, Werthaltigkeit in allen Fahrzeugseg-menten. Langfristig werden sich die deutschen Hersteller im internationalen Wettbe-werb vor allem über Qualität und Innovation behaupten können.

Dabei hat das Premiumsegment für den Innovations- und Produktionsstandort Deutschland schon heute eine herausragende Bedeutung. Der Anteil der Premium-fahrzeuge an der Inlandsproduktion ist in den vergangenen zehn Jahren von 40 auf etwa 50 Prozent gestiegen. Auch der Exportanteil ist im gleichen Zeitraum um 10 Prozentpunkte auf 50 Prozent gestiegen. Das heißt: Etwa jedes zweite Auto, das in Deutschland produziert oder exportiert wird, zählt zum Premiumsegment.

Effizienz

Neben starken und umsatzträchtigen Marken ist ein optimaler Kostenmix Vorausset-zung für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie. Hierzu gehören eine fortlaufende Erhöhung der Produktionseffizienz im Inland, eine gesteigerte Zusammenarbeit zwischen einzelnen Herstellern etwa im Rahmen von Produktions- und Einkaufskooperationen sowie die Nutzung günstiger Produktions-kosten in Wachstumsmärkten. Durch ein solches Engagement erhält die Automobil-industrie über steigende Zulieferungen von Vorprodukten und hohe Exportquoten auch heimische Arbeitsplätze. Standorttreue und Auslandsengagement widerspre-chen sich somit nicht, „Made in Germany“ und „Research in Germany“ bleiben auch in Zukunft Qualitätssiegel für deutsche Automobile.

Neben den genannten Effizienzpotenzialen in Produktion und Einkauf sind Verände-rungen auch in der Entwicklung zu sehen. Herausforderungen wie das Thema „Low Cost Car“ oder umweltfreundliche Technologien erhöhen den Druck auf Hersteller und Zulieferer. Darüber hinaus sind die vermeintlichen Gegensätze von Effizienz und individueller Vielfalt im Sinne einer effizienten Vielfalt durch neue Produktionsansätze und modulare Konzepte in Einklang miteinander zu bringen.

Premium made in Germany: Branche treibt Ausbau der Markenstärke voran

Kein Widerspruch zwischen Standort-treue und Auslandsengagement

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Mitarbeiter

Egal ob Innovationen, Aufbau starker Marken oder Erhöhung von Effizienz: Erfolge sind langfristig nur mit einer qualifizierten und motivierten Belegschaft zu erreichen. Dabei verlangt die Krise von den Mitarbeitern viel ab. Eines ist in dieser Krise jedoch anders: Arbeitsplatzabbau hat es 2009 kaum gegeben. Die Industrie hat – unterstützt durch die Politik – jede Maßnahme ergriffen, um die Stammbelegschaft zu halten und um zu verhindern, dass wertvolles Know-how verloren geht. Im Ausland spricht man mitunter vom „deutschen Beschäftigungswunder“. Durch das Halten von Beschäftig-ten können die Unternehmen sofort wieder am Aufschwung teilhaben. Die Beschäf-tigungssicherung hat aber auch enorme Reserven verzehrt, und 2010 wird für viele Betriebe schwieriger als 2009. Im laufenden Jahr stehen die Unternehmen vielfach vor der Herausforderung, den Spagat zwischen notwendiger ökonomischer Leistungs-fähigkeit und sozialpolitischer Aufgabenstellung zu bewältigen.

Innovationen haben eine herausragende Bedeutung für den langfristigen Erfolg des Automobilstandorts Deutschland. Ein Risikofaktor ist allerdings die demografische Entwicklung und damit ein zunehmender Mangel an Ingenieuren. Diese Schlüssel-branche braucht auch künftig junge und hoch qualifizierte Fachkräfte, um ihre Kernkompetenz auf dem Weltmarkt zu sichern und weiter auszubauen. Zudem wird der technologische Paradigmenwechsel – weg vom klassischen Verbrennungsmotor, hin zu alternativen Antrieben – einen Beschäftigungswandel in der Branche mit sich bringen. Damit rücken eine erstklassige Ausbildung und Qualifizierung als Erfolgs-faktoren für die deutsche Automobilindustrie noch stärker in den Mittelpunkt.

Unternehmen haben mit Unterstützung der Politik ihre Belegschaften weitgehend gehalten

Engpässe bei Ingenieuren drohen aufgrund des demografischen Wandels


Umsätze 2009 deutlich zurückgegangenDie globale Krise hat die Umsätze der deutschen Automobilindustrie im Jahr 2009 erheblich belastet. Insgesamt setzten die Unternehmen (Hersteller, Zulieferer und Unternehmen der Anhänger- und Aufbautenbranche) nur noch 263 Mrd. Euro um. Das ist ein Rückgang von 20 Prozent gegenüber dem Vorjahresergebnis. Dabei haben in allen Gruppen die Inlandsumsätze weniger stark nachgegeben als die Ergebnisse der Auslandsaktivitäten. Der Inlandsumsatz gab um 15 Prozent auf 112 Mrd. Euro nach, die Auslandsumsätze verloren ein Viertel auf knapp 151 Mrd. Euro.

Deutsche Automobilhersteller setzen 19 Prozent weniger umDie deutschen Hersteller von Pkw und Nutzfahrzeugen haben im Krisenjahr 2009 deutliche Umsatzeinbußen hinnehmen müssen, obgleich der Inlandsmarkt infolge der Wirkungen der Umweltprämie weniger stark als erwartet nachgegeben hat. Mit fast 208 Mrd. Euro wurde das Vorjahresergebnis um rund 18 Prozent unterschritten. Der Inlandsumsatz sank um 9 Prozent auf knapp 76 Mrd. Euro, der Auslandsumsatz verlor mit 22 Prozent ebenfalls knapp ein Viertel.

Anhänger und Aufbauten: deutliches UmsatzminusDie Hersteller von Anhängern und Aufbauten haben insgesamt 46 Prozent des Umsatzes eingebüßt. Mit 5,5 Mrd. Euro wurde das niedrigste Ergebnis seit 1996 erreicht. Das Inlandsgeschäft verlor mit 39 Prozent weniger als die Auslandsaktivitäten (-54 Prozent). Damit fand eine lange Boomphase mit erheblichen Umsatzsteigerungen ein Ende, das in dieser Schärfe schwer zu antizipieren gewesen ist.

Zahlen und Daten – eine Übersicht

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50.000

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Inlandsumsatz Auslandsumsatz

20092008200720062005200420032002200120001999

Umsatzentwicklung in der deutschen Automobilindustriein Mio. Euro


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Zulieferindustrie verliert ebenfalls starkDie deutsche Automobilzulieferindustrie hat im Jahr 2009 mehr als ein Viertel ihres Umsatzes gegenüber 2008 verloren. Mit 50 Mrd. Euro fiel die Branche auf das Niveau des Jahres 2001 zurück. Auch hier sanken die Inlandsumsätze mit 24 Prozent etwas weniger rasant als die Auslandsumsätze (-30 Prozent).

Automobilindustrie weitet Investitionen für Forschung und Entwicklung kräftig ausDie deutsche Automobilindustrie hat erneut ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung gesteigert. Mit insgesamt 20,9 Mrd. Euro wurden 4,4 Prozent mehr in die Entwicklung und Verbesserung der Technologie investiert als noch im Jahr zuvor. Die Unternehmen festigen damit ihre global führende Position und sichern sich so auch die Poleposition nach der Krise. Ein Großteil der Forschungsprojekte befasst sich mit der Verbesserung der klassischen Antriebstechnologien und der Entwicklung alternativer Antriebsarten.

Die deutsche Automobilindustrie ist mit Abstand die innovationsstärkste Branche: Von den gesamten F&E-Aufwendungen der deutschen Industrie (57,4 Mrd. Euro) entfallen 36,5 Prozent auf die Automobilindustrie, die ihre Spitzenposition damit weiter ausbau-en konnte. So vergrößerte sich der Abstand zur zweitstärksten Branche – Elektro-technik/Datenverarbeitung/Bürotechnik –, die ihre F&E-Investitionen um 3,8 Prozent auf 10,4 Mrd. Euro reduzierte, auf mehr als 10 Mrd. Euro. Das F&E-Personal in der deutschen Automobilindustrie hat sich von 85.683 auf 90.410 Mitarbeiter erhöht.

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5.000

10.000

15.000

20.000

200920082007200620052004200320022001200019991998

F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustriein Mio. Euro

Quelle: Stifterverband

F&E-Aufwendungen Anteil an F&E-Gesamtaufwendungen

30,00

31,75

33,50

35,25

37,00


Beschäftigung in der Automobilindustrie bleibt weitgehend stabilZwar haben die Unternehmen der Automobilindustrie im Laufe des Jahres 2009 die Zahl der Beschäftigten insgesamt leicht um 3,5 Prozent reduziert, dieser Rückgang ist allerdings gegenüber den dramatischen Umsatzeinbußen durchaus als Erfolg zu werten.

Gerade die von der Bundesregierung verbesserten Regelungen zur Kurzarbeit haben dazu beigetragen, dass die Unternehmen ihre Stammbelegschaft halten konnten, um auch nach der Krise mit ihren hoch spezialisierten Fachkräften ihre globale Spitzen-position ausbauen zu können.

Insgesamt sind knapp 723.000 Personen direkt in der Automobilindustrie beschäftigt. Über 406.000 davon entfallen auf die Hersteller (-2,2 Prozent). Der zweitgrößte Anteil ist bei den Zulieferunternehmen beschäftigt. Hier sank die Zahl der Beschäftigten ebenfalls leicht um 5 Prozent auf 285.000 Personen. Die Unternehmen der Anhänger- und Aufbautenindustrie haben mit einem Minus von 9 Prozent auf 31.700 Beschäf-tigte die größte Anpassung vornehmen müssen. Aber auch hier ist die Reduktion im Vergleich zur Umsatz- und Produktionsentwicklung sehr verhalten ausgefallen.

Im Jahr 2010 wird die Beschäftigtenentwicklung mit der Geschwindigkeit der globalen Markterholung eng verknüpft sein. Sollte eine tiefer greifende Erholung ausbleiben oder erst spät im Jahresverlauf spürbar sein, muss mit einer weiteren geringfügigen Reduzierung der Beschäftigten gerechnet werden. Allerdings sind sich die Unter-nehmen der Branche der Situation bewusst, die bei einem Mangel an Fachkräften auftreten kann. Vor diesem Hintergrund werden sie weiterhin alles daran setzen, die Beschäftigung so lange wie möglich stabil zu halten.

-15

-10

-5

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5

10

15

Automobilindustrie gesamtTeile AufbautenHersteller

200920082007

Beschäftigte in der deutschen AutomobilindustrieVeränderung in Prozent


25

Weltautomobilnachfrage sinkt um 4 ProzentTrotz weltweiter Finanz- und Wirtschaftskrise hat sich das internationale Pkw-Geschäft 2009 deutlich besser entwickelt als zunächst erwartet. Wurde noch zu Beginn des abgelaufenen Jahres für die Neuzulassungen von Personenkraftwagen ein Einbruch von 15 bis 20 Prozent prognostiziert, sorgten staatliche Anreize, meist in Form von Steuervergünstigungen und Umweltprämien, für eine Belebung des Neuwagenge-schäfts, so dass der Pkw-Absatz im Gesamtjahr lediglich um 4 Prozent rückläufig war. Wachstumsträger waren vor allem die dynamisch wachsenden Länder China, Indien und Brasilien.

Globale Automobilproduktion stärker rückläufigDie Weltautomobilproduktion wurde 2009 aufgrund eines kräftigen Lagerabbaus erheblich stärker zurückgefahren als die Nachfrage. Im Gesamtjahr wurden weltweit 60 Millionen Fahrzeuge gefertigt (-13 Prozent). Die globale Pkw-Produktion wurde im Zuge der rückläufigen Nachfrage um 14 Prozent gedrosselt. Die Fertigung von Nutzfahrzeugen fiel um 9 Prozent auf 10,6 Millionen Einheiten. In der NAFTA ging das Produktionsvolumen im Jahr 2009 um fast ein Drittel auf 8,8 Millionen Kraftfahrzeuge zurück.

Die Lage der Automobilwirtschaft

Weltautomobilproduktion 2009Anteile in Prozent

Quelle: VDA-Statistik

NAFTA14,6

China23,0

Übrige Länder

4,6Südkorea5,9

Mercosur6,2

Neue EU-Länder

5,0

Osteuropa2,8

Indien4,4

Japan13,2

EU-1520,4

Erste Befürchtungen eines dramatischen Einbruchs im Pkw-Weltmarkt bewahrheiteten sich nicht


In den beiden Mercosur-Staaten Brasilien und Argentinien wurden knapp 3,7 Millio-nen Fahrzeuge produziert (-3 Prozent). Die Automobilproduktion in den westeuropäi-schen Werken lag mit insgesamt 12,3 Millionen Fahrzeugen um fast ein Fünftel unter Vorjahresniveau, der Anteil an der weltweiten Produktion betrug 20,4 Prozent.

In den neuen EU-Ländern wurde die Fertigung 2009 um 9 Prozent auf 3 Millionen Einheiten heruntergefahren. Die Produktion in Osteuropa insgesamt brach im Jahr 2009 um fast die Hälfte ein. Lediglich in Asien übertraf das Produktionsvolumen mit 30 Millionen Einheiten leicht das Vorjahresniveau (+1 Prozent), sodass der Weltmarkt-anteil Asiens an der Automobilproduktion 2009 auf 50 Prozent stieg.

Rückläufige Automobilproduktion in der NAFTADie Herstellung von Light Vehicles in Nordamerika unterschritt 2009 mit 8,6 Millionen Einheiten das Vorjahresvolumen um fast ein Drittel. Die Pkw-Produktion ging hierbei um 35 Prozent zurück, die Fertigung von Light Trucks um 29 Prozent. Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat dem amerikanischen Automobilgeschäft im abgelaufenen Jahr stark zugesetzt und zu einer deutlichen Abnahme beim Neuwagenkauf geführt. Im Gesamtjahr 2009 verzeichnete der US-Markt einen Absatzrückgang von 21 Prozent auf 10,4 Millionen Light Vehicles. In Kanada und Mexiko sank die Fertigung von Light Vehicles um jeweils 28 Prozent.

Die „Big Three“ setzten im vergangenen Jahr in den USA 4,7 Millionen Light Vehicles (-27 Prozent) ab, der Marktanteil der amerikanischen Hersteller sank damit im Jahr 2009 um mehr als 3 Prozentpunkte auf 44,8 Prozent. Besser schlugen sich die Asiaten – der Anteil japanischer und koreanischer Marken auf dem US-Markt stieg 2009 auf 47,9 Prozent an. Auch der Absatz deutscher Marken entwickelte sich 2009 positiver als der Gesamtmarkt, sodass die deutschen Hersteller seit nunmehr fünf Jahren ihren Marktanteil kontinuierlich auf inzwischen 7,3 Prozent steigern und insbesondere bei den Verkäufen von leichten Trucks ihre Marktposition ausbauen konnten.

Light-Vehicles-Produktion in der NAFTA Anzahl in 1.000

Quelle: Ward's Communications

-32 %

0

3.000

6.000

9.000

12.000

15.000

Mexiko Kanada USA

20092008

2.085

2.047

8.447

1.502

1.479

5.580

Marktanteil der „Big Three“ in den USA niedriger als der asiatischer Automobilhersteller

Asien nimmt nunmehr 50 Prozent der Weltautomobilproduktion ein

27

Die Truckverkäufe auf dem US-Markt sanken 2009 von einem Drittel auf knapp 200.000 Einheiten. Die Nachfrage nach mittelschweren Lkw der Gewichtsklassen 4 bis 7 ist im Gesamtjahr um 36 Prozent eingebrochen. Die Verkäufe von Heavy Trucks (Klasse 8) lagen um 29 Prozent unter Vorjahresniveau.

Brasilien stützt Pkw-Nachfrage in MercosurIn den Mercosur-Staaten Brasilien und Argentinien stieg die Automobilnachfrage 2009 um knapp 6 Prozent. Die südamerikanischen Märkte entwickelten sich dabei jedoch sehr unterschiedlich: Der brasilianische Light-Vehicles-Markt konnte im vergangenen Jahr von positiven Nachfrageeffekten durch die zeitweilige Gewährung von Steuernachlässen beim Neuwagenkauf profitieren (+13 Prozent). Das Nachbar-land Argentinien verbuchte hingegen einen Absatzrückgang von knapp einem Fünftel. Die Verkäufe von Nutzfahrzeugen lagen in Brasilien um 11 Prozent unter Vorjahres-niveau, auf dem argentinischen Markt brach die Nachfrage um fast die Hälfte ein. In beiden Ländern wurden 2009 insgesamt 172.500 Nutzfahrzeuge hergestellt, die Produktion von Lkw und Bussen sank damit um 31 Prozent.

Die Fertigung von Light Vehicles in Brasilien übertraf 2009 dagegen mit 3 Millionen. Einheiten leicht das Vorjahr (+1 Prozent), davon wurden 451.900 Fahrzeuge ins Ausland ausgeführt, was einer Exportquote von 15 Prozent entspricht. In Argentinien wurden im abgelaufenen Jahr knapp 499.000 Light Vehicles gefertigt – ein Rückgang von 10 Prozent. Die Anzahl exportierter Fahrzeuge fiel um 3 Prozent auf 312.300 Einheiten.

Automobilproduktion in Japan ein Drittel niedriger Der Pkw-Absatz in Japan lag 2009 mit 3,9 Millionen verkauften Neuwagen um 7 Prozent unter dem Vorjahr. Steuervergünstigungen und die Zahlung einer Umweltprämie haben die Pkw-Nachfrage in Japan im Jahresverlauf zunehmend stabilisiert. Aufgrund der verhaltenen Inlandsnachfrage sowie der schwachen Absatzentwicklung in den wichtigsten Exportmärkten wurde die Produktion von Pkw in Japan im vergangenen Jahr um fast ein Drittel auf 6,9 Millionen Einheiten zurückgefahren.


Der Motor brummt in ChinaIn China stieg der Automobilabsatz im vergangenen Jahr auf 13,6 Millionen verkaufte Fahrzeuge. Nach einer kurzen Schwächephase zu Beginn des Jahres haben sich die Pkw-Verkäufe sehr dynamisch entwickelt (+47 Prozent). Die chinesische Regierung hatte im Februar 2009 im Rahmen eines Konjunkturprogramms die Verkaufssteuer für Kleinwagen bis 1,6 Liter Hubraum halbiert und damit die Pkw-Nachfrage trotz gedämpfter Wirtschaftsentwicklung in die Höhe getrieben. Die Verkäufe von Nutz-fahrzeugen stiegen um mehr als 44 Prozent auf 5,3 Millionen. Einheiten. Das Wachs-tum ist dabei zum größten Teil auf einen Nachfrageanstieg im Bereich der leichten Lkw zurückzuführen (+38 Prozent). Darüber hinaus verzeichnete das Segment der Minibusse ein Absatzplus von 83 Prozent. Entsprechend der dynamischen Marktent-wicklung verzeichnete die Pkw-Produktion in China einen Anstieg von 48 Prozent auf 8,4 Millionen Einheiten. Mit insgesamt 13,8 Millionen gefertigten Kraftfahrzeugen hat China 2009 die USA und Japan als größtes Produktionsland überholt.

Indischer Markt auf WachstumskursAuch der indische Pkw-Markt erreichte 2009 ein deutlich höheres Neuzulassungs-volumen (+17 Prozent), nachdem zu Beginn des Jahres eine konjunkturelle Abschwä-chung sowie eine verhaltene Kreditvergabe für Autokäufe noch zu einer kurzfristigen Nachfrageflaute geführt hatten. Die Pkw-Produktion in Indien übertraf mit 2,2 Millio-nen gefertigten Fahrzeugen das Vorjahresergebnis um 18 Prozent. Neben der wach-senden einheimischen Nachfrage sorgte auch die zunehmende Bedeutung Indiens als Exportmarkt für einen Anstieg des Produktionsvolumens.

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

2009200820072006200520042003200220012000

Absatz von Pkw in China

Quelle: CAAM, FOURIN

29

Asien: Marktentwicklung ist gespaltenIn Südkorea wurden 2009 1,2 Millionen Pkw abgesetzt, rund ein Fünftel mehr als noch vor einem Jahr. Eine sich abzeichnende Erholung der Wirtschaft sowie ein von der koreanischen Regierung aufgelegtes steuerliches Anreizprogramm haben im Laufe des vergangenen Jahres zu einer deutlichen Belebung der Pkw-Nachfrage geführt. Auch an den kleineren südostasiatischen Ländern ist der weltweite wirtschaftliche Einbruch nicht spurlos vorbeigegangen, der Pkw-Absatz sank im abgelaufenen Jahr um 3 Prozent auf 1,2 Millionen Fahrzeuge. Die Entwicklung fiel dabei jedoch in den einzelnen Ländern unterschiedlich aus: In Taiwan legten die Verkäufe von Pkw im Jahr 2009 um rund ein Drittel zu. Auf dem malaysischen Markt ging die Nachfrage hinge-gen um 5 Prozent zurück. Deutlich stärker war das Absatzminus in Indonesien, wo die Pkw-Verkäufe das Vorjahr um 15 Prozent unterschritten. In Thailand lag der Pkw-Absatz leicht über dem Vorjahresniveau. Die Produktion von Personenkraftwagen in diesen Ländern belief sich 2009 auf insgesamt 1,2 Millionen. Einheiten (-12 Prozent).

Nachfrageeinbruch in OsteuropaIn den neuen EU-Ländern ist die Pkw-Nachfrage 2009 um mehr als ein Viertel eingebrochen (-27 Prozent). Lediglich Tschechien (+13 Prozent) und die Slowakei (+7 Prozent) verzeichneten einen Anstieg der Neuzulassungen. In Polen lagen die Verkäufe von Pkw 2009 auf Vorjahresniveau. Die stärksten Rückgänge mussten Rumänien mit nahezu 60 Prozent und Bulgarien (-49 Prozent) hinnehmen. Die Nach-frage nach Nutzfahrzeugen hat sich in den neuen EU-Ländern im abgelaufenen Jahr mehr als halbiert. Die Herstellung von Personenkraftwagen lag in diesen Ländern mit knapp 2,9 Millionen Fahrzeugen lediglich um 7 Prozent unter dem Vorjahreswert. Der Produktionsrückgang war in den neuen EU-Ländern weniger ausgeprägt als die dortige Marktentwicklung, da die in dieser Region gefertigten Pkw zum größten Teil für die Incentive-gestützten westeuropäischen Märkte bestimmt waren. In der Türkei stieg der Pkw-Absatz im abgelaufenen Jahr um 21 Prozent auf 369.800 Fahrzeuge. Die türkische Regierung hatte von März bis Ende September die Verbrauchssteuer für den Kauf von Kleinwagen halbiert und damit die Pkw-Nachfrage kurzfristig angekurbelt.

Die Türkei legte dank Anreizprogramms gegen den Trend zu

-20 -10 0 10 20 30 40 50

Indonesien

Thailand

Japan

Malaysia

Philippinen

Indien

Südkorea

Taiwan

China

-19,9

-10,8

-9,3

-2,1

Absatz von Kraftfahrzeugen in Asien 2008/2009in Prozent


6,4

14,2

18,9

28,3

46,1


Russischer Markt leidet unter KonjunktureinbruchDie russische Wirtschaft hatte im vergangenen Jahr mit einem tiefen Konjunktur-einbruch zu kämpfen. Zum Jahresende zeigten sich jedoch erste Erholungsanzeichen. Einen Nachfragedämpfer erhielt der in den Vorjahren dynamische Markt unter ande-rem durch rasch steigende Rohstoff- und Energiepreise sowie eine mangelnde Kredit-vergabe der Banken, die sich negativ auf die Kaufkraft auswirkten. Das Pkw-Geschäft hat sich in Russland 2009 fast halbiert (-49 Prozent). Der Absatz ausländischer Marken ist mit etwas mehr als 1 Millionen Fahrzeuge um 51 Prozent zurückgegangen. Die Pkw-Produktion in Russland brach 2009 im Zuge der Wirtschaftsflaute um fast 60 Prozent auf 595.800 Einheiten ein.

Incentives beleben Pkw-Absatz in WesteuropaIm Jahr 2009 überstieg die Zahl der Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa (13,6 Milli-onen) das Vorjahr um knapp 1 Prozent. Den stärksten Zuwachs verzeichnete dabei Deutschland mit einem Absatzplus von 23 Prozent. Auch in Frankreich, wo seit Ende 2008 ebenfalls eine Umweltprämie gezahlt wurde, legte der Absatz im Gesamtjahr um 11 Prozent zu. Der italienische Pkw-Markt, der seit Februar staatlich gestützt wird, erreichte im vergangenen Jahr in etwa das Vorjahresniveau (-0,2 Prozent). Das Pkw-Geschäft in Großbritannien und Spanien hat zwar seit Einführung der Verschrot-tungsprogramme im Mai deutlich an Fahrt gewonnen, jedoch waren die Neuzulas-sungsvolumina im Gesamtjahr aufgrund der niedrigen Absatzzahlen zu Beginn des Jahres um 6 Prozent bzw. um 18 Prozent rückläufig. Deutlich schlechter entwickelte sich 2009 das Marktgeschehen in den westeuropäischen Ländern, die nicht durch staatliche Anreize gestützt wurden. Besonders gravierend war der Rückgang in Irland mit einem Absatzminus von 62 Prozent.

-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30

Irland

Finnland

Portugal

Niederlande

Griechenland

Spanien

Schweden

Belgien

Ver. Königreich

Italien

Österreich

Frankreich

Deutschland

Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa 2008/2009in Prozent


Hersteller mit Schwerpunkt im Kleinwagensortiment waren Hauptnutznießer der Prämien

31

Die im abgelaufenen Jahr eingeführten Incentive-Programme sorgten für einen Nach-frageanstieg insbesondere im Kleinwagensegment, sodass vor allem auch Herstel-ler mit einem großen Modellangebot an günstigen Fahrzeugen von den gezahlten Verschrottungsprämien profitierten. Ungeachtet dessen konnten die deutschen Hersteller 2009 ihre Stellung als Marktführer auf dem westeuropäischen Pkw-Markt behaupten (47 Prozent der Neuzulassungen). Die Verkäufe der französischen Anbieter stiegen im Gesamtjahr um 4 Prozent auf gut 3 Millionen Pkw und erzielten damit einen Anteil von gut 22 Prozent am Gesamtmarkt. Die Italiener setzten mit 1,2 Milli-onen Einheiten 7 Prozent mehr Fahrzeuge in Westeuropa ab; das entsprach einem Marktanteil von knapp 9 Prozent. Einen leichten Absatzrückgang verzeichneten die japanischen Marken (-2 Prozent), die 2009 auf dem westeuropäischen Pkw-Markt einen Anteil von gut 13 Prozent erreichten.

Dieselabsatz in Westeuropa rückläufigDer Absatz von Personenkraftwagen mit Dieselantrieb in Westeuropa musste im vergangenen Jahr einen leichten Rückschlag einstecken. Der relativ hohe Preis für Dieselkraftstoff sowie die in der Regel höheren Anschaffungskosten für Diesel-Pkw haben im Zusammenwirken mit den Umweltprämien die Nachfrage nach kleinen Benzinern begünstigt. Während im Jahr 2008 noch mehr als die Hälfte aller neu zugelassenen Pkw mit einem Dieselmotor ausgestattet waren, sank der Dieselanteil 2009 auf knapp 46 Prozent. Mit 6,3 Millionen Fahrzeugen wurden 12 Prozent weniger Diesel-Pkw in Westeuropa abgesetzt. Am höchsten war der Anteil von Dieselfahrzeu-gen in Belgien mit 75 Prozent, gefolgt von Luxemburg und Norwegen (je 73 Prozent). In Deutschland lag der Dieselanteil im vergangenen Jahr bei 31 Prozent und war damit um gut 13 Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr eingebrochen.

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Schweiz

Deutschland

Schweden

Ver. Königreich

Italien

Dänemark

Österreich

Spanien

Frankreich

Norwegen

Luxemburg

Belgien

Dieselanteil in Westeuropa 2009in Prozent

Quelle: AAA

Prämienprogramme sorgten für Nachfrageschub vor allem bei Benzinern


Nachfragerückgang bei Nutzfahrzeugen schwächt sich abDas internationale Nutzfahrzeuggeschäft hat im vergangenen Jahr stark unter den Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise gelitten. Zum Jahresende zeichneten sich jedoch auf fast allen Auslandsmärkten erste Stabilisierungszeichen ab. In Westeuropa wurden knapp 1,6 Millionen Lkw und Busse verkauft - ein Rück-gang von 30 Prozent. Die Neuzulassungen von Transportern verzeichneten dabei mit 1,3 Mio. Einheiten ein Minus von 27 Prozent, die Verkäufe von schweren Lkw über 6 Tonnen lagen um knapp 42 Prozent unter Vorjahresniveau. Im Bussegment fiel der Absatzrückgang mit 7 Prozent etwas geringer aus. Die deutschen Hersteller blieben von der Absatzflaute im Nfz-Geschäft nicht verschont, konnten ihre Stellung in West-europa jedoch weiter verbessern. 2009 war gut jedes zweite neu zugelassene schwere Nutzfahrzeug eine deutsche Konzernmarke.

0

300

600

900

1.200

1.500

1.800

2.100

200920082007200620052004200320022001

Neuzulassungen von Lkw in WesteuropaAnzahl in 1.000

Lkw bis 6 TonnenLkw über 6 Tonnen


33

Jeder fünfte Pkw weltweit von einem deutschen Hersteller produziertDie globale Kraftwagenfertigung der deutschen Automobilkonzerne ging im Jahr 2009 infolge des weltweiten Konjunktureinbruchs um 13 Prozent auf 10,4 Millionen Einheiten zurück. Mit 9,8 Millionen Personenkraftwagen wurden an den in- und ausländischen Standorten lediglich 9 Prozent weniger Fahrzeuge als 2008 produziert. Damit konnten die deutschen Hersteller ihren Pkw-Weltmarktanteil, der 2008 noch 19 Prozent betragen hatte, weiter auf 20 Prozent ausbauen und ihre Stellung festigen. Die globale Ausrichtung der deutschen Hersteller manifestierte sich auch darin, dass der Anteil der Auslandsproduktion weiter leicht auf knapp unter 50 Prozent stieg. Das Jahr 2009 war außerdem gekennzeichnet durch zwei divergierende Jahreshälf-ten; während die Weltproduktion der deutschen Konzernmarken in den ersten sechs Monaten um 24 Prozent auf 4,5 Millionen Stück einbrach, konnte sie in der zweiten Jahreshälfte im Vorjahresvergleich um 9 Prozent auf 5,3 Millionen. Einheiten ausge-baut werden. Zu dieser stabilisierenden Entwicklung trugen neben dem Basiseffekt und den ersten Erholungstendenzen vor allem die staatlichen Incentives in vielen Ländern bei. In Anbetracht dieser Maßnahmen, die insbesondere den Absatz in den unteren Segmenten anschoben, ist es umso bemerkenswerter, dass die deutschen Hersteller ihren globalen Marktanteil ausbauen konnten, da ihre Stärke überwiegend im Premiumbereich liegt.

Weltproduktion der deutschen Hersteller 2009

Hersteller Stückzahl+/- %

08/09 Anteil in %

VW-Konzern 6.067.208 -4,8 10,1

Daimler 1.447.953 -32,6 2,4

BMW 1.258.417 -12,6 2,1

Ford Deutschland 929.665 -13,8 1,5

Opel 607.739 -22,7 1,0

Porsche 75.637 -21,8 0,1

MAN 42.050 -61,1 0,1

Iveco-Magirus 5.775 -74,2 0,0

Multicar 1.084 -14,3 0,0

Zusammen 10.435.528 -13,4 17,4



Produktionsausbau in China federt Krise abDie dynamische Entwicklung in China konnte auch 2009 von der weltweiten Wirt-schaftskrise nicht aufgehalten werden. Mit 1,25 Millionen Einheiten (+43 Prozent) war China letztes Jahr der bedeutendste Auslandsstandort der deutschen Hersteller. Hinzu kamen noch 200.000 sogenannte CKD-(„Completely Knocked Down“-)Teilesätze aus deutschen Werken, die an Ort und Stelle montiert wurden.

An zweiter Stelle aus Sicht der deutschen Automobilproduktion im Ausland folgte Brasilien mit 758.000 Pkw (+7 Prozent). Hier haben die deutschen Hersteller die Chan-cen der Globalisierung ergriffen und produzieren hohe Stückzahlen direkt im Land, um die großen, noch relativ ungesättigten Märkte lokal zu bedienen. Vor zehn Jahren hatte die Auslandsfertigung in den Emerging Market China und Brasilien zusammen lediglich 670.000 Pkw betragen. In Europa mussten die deutschen Automobilkonzerne dagegen ihre Auslandsproduktion um ein Fünftel auf 2,12 Millionen Pkw reduzieren. Ihre Fertigung in den besonders von der Finanzkrise betroffenen Ländern Großbri-tannien (-11 Prozent auf 218.000 Stück) und Spanien (-15 Prozent auf 566.000 Stück) konnte noch auf einem beachtlichen Niveau gehalten werden. In der NAFTA musste die Auslandsproduktion aufgrund der sehr schwachen Nachfrage nach Light Vehicles in den USA um 31 Prozent auf 534.000 Einheiten zurückgefahren werden.

Deutsche Hersteller ergreifen die Chancen der Globalisierung

Weltproduktion der deutschen Konzerne

2005 2006 2008 2009+/- % jährl.

+/- % 2. Hj.

Inlandsproduktion

Personenkraftwagen 5.350 5.399 5.532 4.965 -10,3 6,0

Nutzfahrzeuge 408 421 514 245 -52,2 -43,5

Insgesamt 5.757 5.820 6.046 5.210 -13,8 1,8

Auslandsproduktion deutscher Hersteller


Nutzfahrzeuge 709 720 725 368 -49,3 -43,0

Insgesamt 4.941 5.469 6.011 5.226 -13,1 4,3

Weltproduktion


Nutzfahrzeuge 1.116 1.141 1.238 613 -50,5 -43,2

Insgesamt 13.453 11.289 12.057 10.436 -13,4 3,0


35

Produktionssteigerung bei Kleinwagen und KompaktklasseIm vergangenen Jahr hat es in der deutschen Pkw-Auslandsproduktion nur in wenigen Segmenten Marktanteilszuwächse gegeben. Hierzu gehörte das mit Abstand wichtigste Segment, die Kompaktklasse, auf die 37 Prozent aller von deutschen Pkw-Konzernen außerhalb ihres Heimatlandes gebauten Fahrzeuge entfielen. Die Her-stellung von Modellen der Kompaktklasse erreichte 1,803 Millionen Stück. Ein weiteres Segment, das 2009 einen Anteilszuwachs verzeichnen konnte, waren die Kleinwagen mit 1,155 Millionen Einheiten. Diese beiden Fahrzeugkategorien konnten in erster Linie deshalb Marktanteilszuwächse verbuchen, weil sie von dem Trend zu preisgünstigen Fahrzeugen profitierten, der durch die diversen Umweltprämien noch unterstützt wurde.

Deutsche Diesel-Pkw schlagen sich beachtlich in schwierigem Umfeld2009 war ein Jahr mit großen Herausforderungen für den Selbstzünder, da die diversen Kaufanreize vor allem dem Absatz in den unteren Preisklassen und damit tendenziell eher den Benzinern zugutekamen. Insgesamt produzierten die deutschen Hersteller 3,33 Millionen Diesel-Pkw im In- und Ausland. Die Zukunftsträchtigkeit des kraftstoffeffizienten Dieselmotors bleibt jedoch unverändert, da er dem Verbrauch nach gerade auf langen Distanzen nicht nur den Benzinern, sondern auch den Hybrid- und sogar reinen Elektrolösungen deutlich überlegen ist.

Nachfragetrend zu preisgünstigen Fahrzeugen kommt deutschen Herstellern entgegen


Inlandsproduktion trotzt KriseIn Deutschland wurden 2009 mit 4,965 Millionen Fahrzeugen 10 Prozent weniger Pkw als vor Jahresfrist hergestellt. Dieser Rückgang fiel im Vergleich zur europäischen Produktion, die um 18 Prozent einbrach, recht verhalten aus. Deutschland konnte seinen vierten Platz in der Automobilfertigung hinter China, Japan und den USA damit klar behaupten. Wichtigstes Segment war auch 2009 die Kompaktklasse (1,57 Millionen Einheiten). Die Nachfrageverschiebung hin zu weniger stark motorisierten Fahrzeugen lässt sich auch daran ablesen, dass erstmals über 1 Million Fahrzeuge bis 1,5 Liter Hubraum in Deutschland gebaut wurden. Auf 438.000 Einheiten ausgeweitet (+47 Prozent) wurde die Inlandsfertigung von Geländewagen. Der Anteil der Mittel-klasse an der Produktion in Deutschland ging 2009 weiter zurück. Mit 1,31 Millionen Einheiten (-21 Prozent) wurden nur noch 26 Prozent in diesem Segment produziert. Mit nur 4 Prozent Rückgang hielt sich das Segment der Sportwagen erstaunlich gut und konnte Produktionsanteile gewinnen.

Exportanteil geht zurückErstmals seit 2001 unterschritt die Exportquote vergangenes Jahr die 70-Prozent-Grenze. Diese Entwicklung war insbesondere der deutschen Umweltprämie geschul-det, die zu einem Wiedererstarken des inländischen Automobilmarktes geführt hat. 2009 wurde mit 3,43 Millionen Stück ein Sechstel weniger Pkw als im Vorjahr expor-tiert. Das ist in Anbetracht der Wirtschaftskrise, die in einigen Ländern zu deutlich höheren Markteinbrüchen führte, ein respektables Ergebnis und dokumentiert die strategisch ausgewogene, globale Ausrichtung der deutschen Hersteller. Eine Erho-lung der Märkte deutete sich gegen Ende 2009 an: im letzten Quartal kam es bereits wieder zu einem deutlichen Anstieg von 17 Prozent im Vergleich zum Vorjahresquartal.

Großbritannien, Italien und die USA wichtigste Abnehmerländer

Exporte Pkw nach RegionenAnteile in Prozent


Restliche Welt3Italien

11

SonstigeWesteuropa

11

Spanien6

GB17

Asien14

Osteuropa7

Benelux7

Frankreich9

Amerika14

Deutschland kann seine Position in der Weltautomobilproduktion behaupten

37

Jeder sechste Export-Pkw aus deutschen Produktionswerken ging 2009 nach Groß-britannien. An zweiter Stelle stand Italien, das mit 383.000 Pkw nur 6 Prozent weniger Pkw aus deutscher Fertigung als 2008 einführte. Einen stärkeren Einbruch erlitten die Pkw-Exporte in die USA, die um 31 Prozent auf 359.000 Einheiten zurückgingen. Die Exporte nach Frankreich erreichten letztes Jahr 317.000 Einheiten und gaben damit um 7 Prozent nach. An fünfter Stelle rangierte China, dessen Pkw-Importe aus Deutsch-land um 38 Prozent auf 300.000 Fahrzeuge anstiegen. Mit diesem exzellenten Ergebnis stellten die deutschen Hersteller erneut unter Beweis, dass sie in den boomenden Schwellenländern besonders konkurrenzfähig sind. Auch konnten sie 2009 ihren hohen Dieselanteil bei den Exporten mit 44 Prozent nahezu auf dem Vorjahreslevel halten. Insgesamt führten sie mit 1,52 Millionen Einheiten 17 Prozent weniger Pkw mit Selbstzünder aus als 2008.

Mobilitätskosten in Deutschland: Entlastungen bei den KraftstoffpreisenDie Kostenentwicklung im Jahr 2009 war im Zeichen der tiefen Krise in erster Linie geprägt von Entlastungen bei den Kraftstoffpreisen, die im gesamten Jahresverlauf um 11 Prozent nachgaben.Die Anschaffungskosten für Pkw haben sich im Jahresverlauf 2009 unterschied-lich entwickelt. Die Kosten für Neuwagen stiegen um 0,5 Prozent an, die Kosten für gebrauchte Pkw sanken um 3,1 Prozent. Insgesamt verzeichnete der Autokostenindex des Statistischen Bundesamts im Gesamtjahr ein Minus von mehr als 2 Prozent, die allgemeinen Lebenshaltungskosten lagen mit +0,3 Prozent nahezu auf Vorjahresniveau.

80

95

110

125

140

Kraftstoffe Gebrauchte Pkw Neue Pkw Gesamtindex

Jan. 09Jan. 08Jan. 07Jan. 06Jan. 05

Entwicklung der MobilitätskostenBasisjahr 2005 = 100



Jahresbilanz 2009: Inlandsmarkt durch Umweltprämie und Neuordnung der Kfz-Steuer in AufruhrDer Pkw-Inlandsmarkt im Jahr 2009 hat eine sehr dynamische Entwicklung genom-men, die – neben einem Kfz-Steuererlass bei Neuwagenkauf – in erster Linie der Neuordnung der Kfz-Steuer und der Umweltprämie zuzuschreiben ist. Die Kfz-Steuer ist von einer reinen Hubraumbesteuerung umgestellt worden und berücksichtigt nun auch die CO2-Emissionen. Damit wurde die vom VDA seit Langem geforderte Unsicherheit der Käufer über die zukünftige Besteuerung ihrer Fahrzeuge endlich beseitigt und die Kaufzurückhaltung gebrochen. Die Umweltprämie, die von der großen Koalition bereits Ende 2008 vorgeschlagen und im Januar 2009 eingeführt wurde, hat den Inlandsmarkt stark belebt. Der Auftragsbestand der deutschen Pkw-Hersteller hat sich im Jahresverlauf 2009 erwartungsgemäß stark erhöht. Mit einem Höchststand von knapp 600.000 Einheiten wurde das Niveau der letzten Jahre um mehr als 50 Prozent überschritten, um sich zum Jahresende wieder zu normalisieren. Die Zahl der Neuzulassungen hat mit knapp 3,81 Millionen Pkw ein Niveau erreicht wie zuletzt im Jahr 1999. Noch zu Beginn des Jahres musste man von einem Marktvo-lumen von circa 2,8 Millionen Einheiten ausgehen. Die Prämie hat demnach für einen Mehrabsatz von 1 Million Pkw gegenüber der ursprünglichen Erwartung gesorgt.

Temporäre Verschiebungen auf dem Pkw-MarktDie Umweltprämie hat – unbeschadet der ihr zugedachten Brückenfunktion ins Jahr 2010 – auch eine asymmetrische Erfolgsverteilung zur Folge gehabt. Zum einen haben erwartungsgemäß die Hersteller von Volumen-Pkw erheblich stärker profitiert als die Premiumhersteller. Zum anderen wurden auch längerfristig stabile Verhältniszahlen durcheinandergewirbelt. Hierzu zählt der Marktanteil der deutschen Hersteller: Der Anteil der Dieselfahrzeuge ist gesunken und der Modellmix hat sich ebenfalls zuguns-ten der Klein- und Kompaktwagen gedreht.

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Andere

Mini

Mittelklasse

Kleinwagen Kompaktklasse

20082009

Entwicklung der Segmentein Prozent

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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Die Erwartungen wurden um 1 Millionen Pkw überschritten

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Diese Veränderungen sind allerdings, und das zeigen die Zulassungsergebnisse nach Auslaufen der Prämie sehr deutlich, temporärer Natur. Trotzdem ist das gängige Vorurteil, die deutschen Marken hätten von der Umweltprämie wenig profitiert, nicht korrekt.

Insgesamt stellen die deutschen Konzernmarken in den prämienbedingten Neuzu-lassungen bzw. Jahreswagenverkäufen einen Anteil von mehr als 54 Prozent. Damit ist zwar ein Ergebnis deutlich unter dem durchschnittlichen Marktanteil der letzten Jahre (knapp 70 Prozent) erreicht worden, dennoch ist mehr als jeder zweite Pkw, der aufgrund der Umweltprämie gekauft wurde, einem deutschen Unternehmen zuzuordnen.

Die Anreizstruktur der Umweltprämie sorgte für eine temporäre Verschiebung der Segmentstruktur hin zu Klein- und Kompaktfahrzeugen. So stiegen die Zulassungen in diesen Segmenten nicht nur absolut, sondern auch relativ deutlich an. Die Klasse der Kleinst- und Kleinwagen stieg von einem Anteil von 24 Prozent im Jahr 2008 auf 34 Prozent an. Auch die Kompaktwagen haben – trotz ihrer ohnehin starken Marktpo-sition – noch 2 Prozentpunkte hinzugewinnen können.

Das ging zu großen Teilen zulasten der Mittelklasse. Zu diesem 2008 mit 17 Prozent sehr starken Segment zählten 2009 nur noch 13 Prozent der Neuzulassungen. Im Jahr 2009 verloren neben der Mittelklasse auch die obere Mittelklasse, die Oberklasse, Sportwagen und die Großraum-Vans an Anteilen.

Der Anteil an Pkw mit Selbstzündung hat über die Jahre hinweg deutlich zugenom-men, musste allerdings bereits 2008 eine Einbuße hinnehmen. Aufgrund der dama-ligen Verteuerung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Benzin sank die Bereitschaft zum Erwerb vor allem bei den privaten Haltern. Die Umweltprämie hat diesen Trend zumindest bis zum dritten Quartal verstärkt. Allerdings sind nach Auslaufen der Prämie wieder deutlich steigende Marktanteile dieser hocheffizienten Antriebstechno-logie zu verzeichnen gewesen.

Der Dieselmotor bleibt auch im Jahr 2010 ein wichtiger Baustein in der Fächerstra-tegie der deutschen Automobilindustrie. Zum Einsparen von Emissionen und zur Senkung des Verbrauchs ist der optimierte Verbrennungsmotor auch in den kommen-den Jahren nicht zu ersetzen.

Die Halterstruktur im Jahr 2009 hat sich – nach Jahren des Kaufattentismus –stark in Richtung der privaten Käufer verschoben. So stehen die privaten Käufer für 63 Prozent der Neuzulassungen – im Vorjahr waren es 40 Prozent.

Die Umweltprämie führte zu einem Nachfrageschub bei Kleinst- und Kleinwagen

Sinkender Dieselanteil und mehr priva-te Käufer als temporäre Folgen der Prämie


Nutzfahrzeugmarkt: dramatischer Einbruch auf breiter FrontDer deutsche Nutzfahrzeugmarkt hat in allen Klassen von Fahrzeugen im Jahr 2009 eine dramatische Talfahrt hinnehmen müssen. Insgesamt wurden im Jahr 2009 mit etwas mehr als 242.000 Nutzfahrzeugen nahezu 28 Prozent weniger auf dem deut-schen Markt zugelassen, ein Negativrekord seit der deutschen Wiedervereinigung. Die Transporterverkäufe entwickelten sich mit einem Minus von 24 Prozent auf 175.300 Einheiten. Die im Vergleich zu den schweren Fahrzeugen noch stabilere Entwicklung ist auch auf die Prämie zurückzuführen. Dennoch sind die Kernkunden aus dem gewerblichen Bereich stark von der Krise betroffen und in ihrer Finan-zierungsmöglichkeit eingeschränkt. Das hat den Markt negativ beeinflusst. Das Marktvolumen im Transportersegment wurde zuletzt 1996 erreicht. In der schweren Klasse über 6 Tonnen ist die Entwicklung ungleich dramatischer. Die Neuzulassungen sanken um 38 Prozent auf 61.200 Einheiten und damit auf den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung. Die Entwicklung der Auftragseingänge im Jahr 2009 verlief dementsprechend dramatisch. Insgesamt sanken die Order im Nutzfahrzeugbereich um nahezu 29 Prozent, wobei sich zum Jahresende eine Stabilisierung abzeichnete.

Diese ist allerdings weniger einer gesamtwirtschaftlichen Erholung als dem Basis-effekt geschuldet: In allen Teilbereichen des Nutzfahrzeugmarktes lagen das dritte und vierte Quartal 2008 bereits deutlich im Minus. Das Nutzfahrzeuggeschäft hat damit eine konjunkturelle Abkühlung der Gesamtwirtschaft erneut treffsicher ange-kündigt, wenn auch der Abfall der Nachfrage die gesamtwirtschaftliche Abwärtsbe-wegung übertroffen hat. In der Klasse bis 6 Tonnen sind die Auftragsbestände bereits 2008 erheblich gesunken, im Jahresverlauf 2009 gab es gegen Jahresmitte eine prämienbedingte Steigerung, die bereits zum Jahresende allerdings wieder abgebaut war. In der schweren Klasse ist die Lage ungleich problematischer. Der Auftragsbe-stand ist seit Mitte des Jahres 2008 auf Talfahrt und lag im Dezember 2009 bei nur noch einem Fünftel des Niveaus von 2007.

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200920082007

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Neuzulassungen von Nfzin Einheiten


Der Markt für schwere Nutzfahrzeuge ist besonders hart getroffen

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Die Hersteller von Anhängern, Aufbauten und Containern befanden sich im vergan-genen Jahr in einem sehr fordernden Marktumfeld. Die Rückgänge des Auftragsein-gangs – in der Spitze betrugen die Minusraten annähernd 70 Prozent – summieren sich im vergangenen Jahr auf -33 Prozent. Nach einer sehr dynamischen Phase des Aufschwungs, in denen der Jahresumsatz der Herstellergruppe von knapp über 6 Mrd. Euro im Jahr 1999 bis über 10 Mrd. Euro im Jahr 2008 gesteigert werden konnte, haben die Unternehmen im vergangenen Jahr einen Umsatzrückgang auf nur noch knapp über 5 Mrd. Euro verkraften müssen.

Dabei haben die Unternehmen große Anstrengungen unternommen, die Fachkräf-te zu halten. Der Rückgang der Beschäftigung um 9 Prozent ist im Vergleich zum Umsatzrückgang von mehr als 46 Prozent als deutlicher Beitrag zur Stabilisierung zu werten.

Zwar setzte zum Jahresende eine Phase der Stabilisierung ein, allerdings wirken die hohen Bestände stillgelegter Fahrzeuge bei den Kunden bremsend. Die anziehende Transportnachfrage wird zunächst mit reaktivierten Fahrzeugen befriedigt.

Produktion von Nutzfahrzeugen halbiert sichIm Nutzfahrzeugbereich wirkte sich die globale Wirtschaftskrise besonders stark aus, da das Ende des Konjunkturzyklus hinzukam: Vor 2009 hatte die Produktion fünf Jahre hintereinander Rekordniveaus erreicht. Vergangenes Jahr brach die weltweite Fertigung der deutschen Nfz-Hersteller um die Hälfte auf 613.000 Einheiten ein; damit lag sie auf dem Niveau von 1995. Die Entwicklung im In- und Ausland war ähnlich. In Deutschland fertigten die deutschen Unternehmen mit 245.000 Einheiten 52 Prozent weniger als 2008, im Ausland war der Rückgang um 49 Prozent auf 368.000 Stück kaum geringer.

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über 6 Tonnenbis 6 Tonnen

4. Q. 20093. Q. 20092. Q. 20091. Q. 20094. Q. 20083. Q. 20082. Q. 20081. Q. 2008

Inlandsproduktion von Lkwin Prozent


Anhänger- und Aufbautenbranche hat kräftig verloren

Fertigungsrückgang im In- und Ausland um rund die Hälfte


Transporterfertigung zum Jahresende stabilerDie weltweite Rezession führte im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge zu einem Rückgang der Gesamtproduktion der deutschen Transporterhersteller von 45 Prozent auf 321.000 Fahrzeuge. Hiervon waren In- und Auslandsstandorte gleichermaßen betroffen. Im Inland betrug die Fertigung 168.000 Stück, im Ausland waren es 160.000 Fahrzeuge. Wichtigster Produktionsstandort außerhalb Deutschlands war für die deutschen Hersteller 2009 Polen mit 54.000 Transportern (-42 Prozent). Danach folgte mit 27.000 Stück Brasilien (-33 Prozent) vor Japan mit 25.000 Einheiten (-48 Prozent).

Produktion von Lkw über 6 Tonnen im RückwärtsgangDie Inlandsproduktion von schweren Lastkraftwagen musste letztes Jahr um zwei Drittel auf 69.900 Stück – der niedrigste Stand seit mehr als 30 Jahren – zurückgefah-ren werden. Damit fand ein sechsjähriger Produktionsaufschwung ein abruptes Ende. Mehrere Faktoren trugen zu diesem starken Minus bei: Aufgrund der Wirtschaftskrise und einem in ihrer Folge nachlassenden Transportaufkommen gingen die Investiti-onen zurück. Zudem bauten Hersteller und Speditionen ihre Lager stark ab. Auch im Ausland mussten die deutschen Nutzfahrzeugkonzerne ihre Fertigung spürbar herunterfahren. Mit 162.600 Stück liefen 55 Prozent weniger Lastkraftwagen über 6 Tonnen von den Montagebändern als im Vorjahr. Den größten Rückgang hatten die deutschen Hersteller in Nordamerika mit 65 Prozent auf 22.200 Einheiten zu verzeich-nen; im europäischen Ausland bauten sie mit 26.200 Stück 58 Prozent weniger als vor einem Jahr. Etwas geringer waren die Rückgänge in Asien mit 55 Prozent auf 54.600 Fahrzeuge und mit 47 Prozent auf 59.600 schwere Lkw in Lateinamerika.

Nfz-Exporte: Stabilisierung auf niedrigem NiveauDer starke Rückgang der Inlandsfertigung der deutschen Hersteller war vor allem auf die wegbrechende Nachfrage aus dem Ausland zurückzuführen. Die Nfz-Ausfuhren stürzten um 57 Prozent auf 158.100 Einheiten ab. Besonders schwach entwickelten sich die Nfz-Exporte nach Osteuropa, die um 78 Prozent auf 16.400 Stück sanken. Die Transporterexporte fielen 2009 um die Hälfte auf 109.600 Einheiten. Damit reduzierte sich die Exportquote um 9 Prozentpunkte auf 65 Prozent. Wichtigster Ausfuhrpart-ner war Großbritannien mit 22.500 Einheiten (-43 Prozent) vor Frankreich mit 14.400 Stück (-39 Prozent). Die USA fuhren ihre Transporterimporte aus Deutschland um 78 Prozent auf 3.600 Fahrzeuge zurück. Im Bereich der Nutzfahrzeuge über 6 Tonnen betrug das Minus bei 42.600 exportierten Einheiten sogar 69 Prozent. Nahezu völlig zum Erliegen kamen die Exporte nach Osteuropa, die in den Vorjahren noch geboomt hatten. Sie gingen um 89 Prozent auf 3.600 Stück zurück. Nach Westeuropa betrug das Minus 67 Prozent bei 23.500 Stück. Auch in die OPEC-Staaten, die unter dem sinkenden Ölpreis litten, gab es einen deutlichen Rückgang um 64 Prozent auf 5.800 Fahrzeuge. Am besten entwickelte sich noch Ostasien, das – allerdings bei aus deutscher Sicht geringem Anteil – mit 3.000 Einheiten 31 Prozent weniger Lkw über 6 Tonnen als 2008 aus Deutschland einführte. Hierfür war vor allem China mit 1.700 Einheiten (-12 Prozent) verantwortlich. Die Exportquote betrug 2009 bei den schweren Nfz nur noch 61 Prozent und lag damit um 8 Prozentpunkte unter dem Vorjahr. Einen derartig niedrigen Anteil an der Inlandsproduktion hatten die Exporte seit 1999 nicht mehr gehabt.

Die Auslandsaktivitäten der Anhänger- und Aufbautenhersteller haben im abgelaufe-nen Jahr 2009 stark verloren. Die Auslandsumsätze gaben um fast 55 Prozent auf nur noch 2,2 Mrd. Euro nach. Dabei zeigten sich sowohl die etablierten Märkte Westeu-ropas als auch die bis dato dynamisch wachsenden Regionen der neuen EU-Länder sehr schwach. Zusätzlich mussten die Unternehmen erleben, dass die Finanzierungs-möglichkeiten ihrer Kunden eingeschränkt waren und zusätzlichen Druck auf das Neugeschäft ausübten.

Der osteuropäische Markt ist besonders schwach

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Das Jahr 2009 stellte die deutsche Nutzfahrzeugindustrie und allen voran die heimi-schen Hersteller von Anhängern und Aufbauten vor die bislang größte Herausforde-rung seit Jahrzehnten: Im Zuge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise haben sämtliche Nutzfahrzeugmärkte – nach mehreren Wachstumsjahren – unmittelbar nach der IAA Nutzfahrzeuge im Herbst 2008 eine Talfahrt begonnen, die in dieser Geschwindigkeit und Ausprägung noch nie vorher stattgefunden hat. Die Krise erfasste dabei alle wichtigen Märkte europa- und weltweit. Auch das Exportgeschäft ist – anders als in den Jahren zuvor – deutlich rückläufig gewesen, zwischenzeitlich sogar vollständig zum Erliegen gekommen. Besonders hart getroffen wurden die deutschen Anhänger- und Aufbautenhersteller von den Entwicklungen auf den Märk-ten Mittel- und Osteuropas, die noch in den Jahren vor 2009 Wachstumsträger für die gesamte Nutzfahrzeugindustrie waren.

Gleichzeitig wurde das deutsche Speditions- und Transportgewerbe durch die Mautanhebung zum 1. Januar 2009 erheblich stärker getroffen als ihre europäi-schen Wettbewerber. Die Mauterhöhung kam zur denkbar ungünstigsten Zeit und verschlechterte – neben der ohnehin bestehenden Kreditklemme – die Kreditbedin-gungen des Transportgewerbes, was die Finanzierungsmöglichkeiten noch weiter einschränkte. Dem Straßengüterverkehrsgewerbe gelang es nur sehr bedingt, die Mauterhöhung auf ihre Kunden zu überwälzen. Erschwerend kam hinzu, dass vielen Transportunternehmen in der aktuellen Finanzkrise selbst die Aufträge wegbrachen. Die Mauterhöhung hat damit negative Auswirkungen auf die Flottenerneuerung, wirkt gesamtwirtschaftlich äußerst konjunkturhemmend und hat drastische Wertberichti-gungen von zum Teil erst vor drei Jahren angeschafften Lkw zur Folge. Das deutsche Transportgewerbe ist damit der einzige Sektor, dem mit der höheren Lkw-Maut mitten in der Krise zusätzliche Abgaben zugemutet wurden. Es bleibt unverständlich, warum das Transportgewerbe ausgerechnet in einer Zeit mit Kosten von mehr als 1 Mrd. Euro zusätzlich belastet wurde, in der die Güterkraftverkehrsleistung drastisch geschrumpft war und die Anzahl der Insolvenzen deutlich zunahm – allein 2008 um fast 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Die Entwicklung bei Anhängern und Aufbauten

2009 das schwierigste Krisenjahr seit Jahrzehnten


Der deutsche Nutzfahrzeugmarkt hat 2009 in allen Fahrzeugklassen eine dramatische Talfahrt hinnehmen müssen. Insgesamt wurden mit etwas mehr als 242.000 Nutz-fahrzeugen nahezu 28 Prozent weniger auf dem deutschen Markt zugelassen – ein Negativrekord seit der deutschen Wiedervereinigung. Der Inlandsabsatz schwerer Anhänger mit mehr als 6 Tonnen zul. Gesamtgewicht lag mit insgesamt 36.400 Einhei-ten gut 42 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Dabei blicken die Hersteller gewöhn-licher schwerer Anhänger über 6 Tonnen mit einem Zulassungsvolumen von 19.600 Fahrzeugen auf einen Rückgang von knapp 12 Prozent zurück. Bei den Sattelan-hängern wurde das hohe, zweitbeste jemals erzielte Absatzniveau des Vorjahres dagegen mit einem Rückgang um 59 Prozent drastisch unterschritten. Mit insgesamt 16.800 erstmals zugelassenen Aufliegern wurde noch nicht einmal das Absatzni-veau der Krisenjahre 2002 (18.500) und 2003 (19.600) erreicht, sondern lediglich das Neu-zulassungsvolumen des Jahres 1997 (15.600) knapp überschritten. Der in den letzten Jahren zu beobachtende Trend zum Semi-Trailer hat sich damit 2009 nicht weiter fortgesetzt. Im vergangenen Jahr waren nur noch 46 Prozent der insgesamt auf deutschen Straßen neu zugelassenen schweren Anhänger über 6 Tonnen Sattelauf-lieger. Auch der Absatz schwerer Lkw (ohne Sattelzugmaschinen) lag 2009 mit 41.200 Fahrzeugen mit einem Rückgang von gut einem Drittel deutlich unter dem Vorjahres-niveau.

Mit der nationalen Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG (EU-einheitliche Genehmi-gung von Kfz und Anhängern) können für neue Fahrzeugtypen seit Ende April 2009 wahlweise entsprechende Typgenehmigungen erteilt werden. Diese Typgenehmigun-gen haben jedoch zur Folge, dass für Lkw, Omnibusse und Anhänger die Codierungen sowohl der Fahrzeugklassen als auch der Aufbauarten nach einer neuen EU-Klassi-fizierung eingeführt werden, die zur Folge hat, dass nur noch nach Sattel-, Deichsel-, Zentralachs- und Wohnanhängern unterschieden werden kann. Aufgrund des deut-lich geringeren Umfangs der EU-Klassifizierung gegenüber der altbekannten nationa-len Systematik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) und angesichts der Tatsache, dass deutlich mehr Fahrzeuge als erwartet mit neuer Typgenehmigung zugelassen werden, kommt es seit April 2009 zu erheblichen Informationseinbußen bei der deutschen Zulassungsstatistik. Zwar werden die Summen sowohl der insgesamt zugelassenen Kraftfahrzeuge mit den Segmenten Lkw, Van, Sattelzug- oder Straßenzugmaschine als auch der insgesamt zugelassenen Anhänger mit den Bereichen Sattel-, Deich-sel-, Zentralachs- und Wohnanhänger korrekt wiedergegeben. Auch Aussagen zum zulässigen Gesamtgewicht und zu Herstellern sind – was die Summe der insgesamt betrachteten Fahrzeuge angeht – weiterhin möglich. Nach einzelnen Aufbauarten, wie zum Beispiel Isolier-, Tankaufbauten, geschlossener Kasten, Langmaterial oder Kipper werden dagegen nur noch Teilmengen der tatsächlich zugelassenen Fahrzeuge abge-bildet – und zwar derjenigen Fahrzeuge, die nach alter Typgenehmigung codiert sind. Der VDA ist aufgrund der äußerst hohen Relevanz der Detaildaten für die Marktgrö-ßen- und Marktanteilsbestimmung einzelner Fahrzeugsegmente und Aufbaubereiche in einem intensiven Dialog mit dem Kraftfahrt-Bundesamt und der EU-Kommission, um schnellstmöglich eine Lösung herbeizuführen.

Die Hersteller der deutschen Anhänger- und Aufbautenindustrie haben im vergange-nen Jahr angesichts der drastisch eingebrochenen Märkte im In- und Ausland rund 46 Prozent ihres Umsatzes einbüßen müssen. Mit insgesamt 5,47 Mrd. Euro wurde das niedrigste Ergebnis seit 1996 erreicht, nachdem der Branchenumsatz in den Jahren von 2000 bis 2008 kontinuierlich zulegen konnte und im vergangenen Jahr mit 10,18 Mrd. Euro noch ein Rekordniveau erzielte. Damit fand eine lange Boomphase mit erheblichen Umsatzsteigerungen ein Ende, das in dieser Schärfe nicht zu antizi-pieren gewesen war. Auf ihrem Heimatmarkt verzeichneten die deutschen Anhänger- und Aufbautenhersteller 2009 einen Rückgang um 39 Prozent und erzielten einen Inlandsumsatz von 3,25 Mrd. Euro. Erstmals seit fünf Jahren in Folge legt der Inlands-umsatz der Branche damit nicht weiter zu.

Absatzeinbruch auf breiter Front

Detaillierte Marktgrößen- und Marktanteilsbestimmung nur noch sehr eingeschränkt möglich

Deutliches Umsatzminus für die deutschen Anhänger- und Aufbautenhersteller

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Dennoch verlor das Inlandsgeschäft weniger als die Auslandsaktivitäten, die mit nur noch 2,22 Mrd. Euro einen Einbruch um fast 55 Prozent zu verzeichnen hatten. Der Anteil des im Ausland erwirtschafteten Umsatzes am Gesamtumsatz ging damit von 47,9 Prozent im Jahr 2008 auf nur noch 40,6 Prozent im Jahr 2009 erheblich zurück. Dennoch gelang es vielen deutschen Herstellern, sich auch im vergangenen Jahr auf insgesamt deutlich rückläufigen Exportmärkten erfolgreich aufzustellen und Marktanteile hinzuzugewinnen.

Der Nutzfahrzeugmarkt ist seit jeher ein zyklisches Geschäft mit größeren konjunktu-rellen Schwankungen als im Pkw-Bereich und somit eher mit der Investitionsgüterin-dustrie vergleichbar als mit dem privaten Konsum. Das haben die deutschen Hersteller von Anhängern und Aufbauten auch in den langen Jahren des Aufschwungs nicht vergessen und daher großen Wert auf hohe Flexibilität gelegt. Die obersten Nachfra-gespitzen der vergangenen Jahre konnten die Unternehmen mit Zeitarbeitsverträgen abfedern. Auch die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen wurden auf hohem Niveau gehalten, um nach der Krise mit neuen Produkten ganz vorn dabei zu sein. Die deutsche Nutzfahrzeugbranche hat damit erneut bewiesen, dass ihre Unternehmen strategisch denken und gleichzeitig auch kurzfristig enorm beweglich sind. Damit ist es ihnen gelungen, die Produktion kurzfristig anzupassen, die Lagerbestände abzu-bauen und die Stammbelegschaften so weit wie irgend möglich zu halten.

Während zahlreiche ausländische Anhänger- und Aufbautenhersteller um ihre Exis-tenz kämpfen oder ihre Fertigung bereits einstellen mussten, haben die deutschen Hersteller ihre Kapazitäten frühzeitig der rückläufigen Nachfrage angepasst. Die Dimension des Markteinbruchs im vergangenen Jahr erforderte dabei in erster Linie ein konsequentes Kosten- und Cashflow-Management, eine Anpassung der Kapazitä-ten und eine vorsichtige Produktionsplanung. Die deutschen Anhänger- und Aufbau-tenhersteller setzten alles daran, die Krise mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln – Abbau von Arbeitszeitkonten, verlängerte Werksferien, Freisetzung von Leih- bzw. Zeitarbeitern und Kurzarbeit – zu überstehen. Gleichwohl waren die Unterneh-men gezwungen, ihre Produktion „auf Sicht“ zu fahren und in begrenztem Umfang Personal abzubauen. So haben die Unternehmen der deutschen Anhänger- und Aufbautenbranche im Laufe des Jahres 2009 die Zahl der Beschäftigten insgesamt um 11 Prozent auf 30.400 (-3.800 Mitarbeiter) reduzieren müssen. Dieser Rückgang ist allerdings gegenüber der dramatischen Umsatzeinbußen durchaus als Erfolg zu werten. Die Branche, die den Personalstand seit 2004 kontinuierlich aufgestockt hatte, beschäftigt damit immer noch 2.400 oder 8 Prozent mehr Mitarbeiter als fünf Jahre zuvor.

Gerade die verbesserte Kurzarbeitregelung hat dazu beigetragen, dass die Unterneh-men ihre Stammbelegschaft größtenteils halten konnten, um nach der Krise mit ihren hoch spezialisierten Fachkräften ihre globale Spitzenposition ausbauen zu können. In einem gemeinsamen Kraftakt ist es Industrie und Politik gelungen, die Stammbe-legschaften in den Unternehmen der deutschen Anhänger- und Aufbautenindustrie so weit wie möglich zu halten. Alle Beteiligten haben sich hier konstruktiv verhalten: Die Politik hat die Kurzarbeit mehrmals verlängert, die Mitarbeiter waren bereit, ihren Beitrag zur Kostensenkung mit einer zuvor kaum vorstellbaren Senkung der Arbeitszeitkonten zu leisten, die Unternehmensleitungen setzten einen konsequenten Sparkurs um und konnten so zumindest teilweise der „Fixkostenfalle“ entgehen, die bei Absatzrückgängen unweigerlich droht. Sollten sich der deutsche und die euro-päischen Nutzfahrzeugmärkte wieder erholen, kann sich das stabilisierend auf die Beschäftigung auswirken.

Anhänger- und Aufbautenbranche hat sich frühzeitig auf den Nachfrageeinbruch vorbereitet

Beschäftigung bleibt auch in Krisenzeiten relativ stabil


Das internationale Nutzfahrzeuggeschäft hat im vergangenen Jahr stark unter den Krisenauswirkungen gelitten. Zum Jahresende gab es jedoch erste Anzeichen für eine Bodenbildung. So geht mittlerweile ein Drittel der im VDA organisierten deutschen Anhänger- und Aufbautenhersteller davon aus, dass sich die Kapazitätsauslastung noch in diesem Jahr wieder erhöhen wird. Auch die Erwartungen für die Beschäfti-gung sind nicht mehr so pessimistisch wie noch vor einem Jahr: Deutlich mehr als die Hälfte der Unternehmen geht davon aus, dass sie ihren Personalbestand im laufenden Jahr konstant halten oder sogar wieder zusätzliches Personal einstellen kann.

Das Jahr 2010 wird für die gesamte Nutzfahrzeugindustrie erneut enorme Belastungs-proben bereithalten. Aber zumindest ein leichtes Anziehen in der zweiten Jahreshälfte wird erwartet. Es stimmt zuversichtlich, dass die Konjunkturforscher wieder etwas optimistischer nach vorn schauen. Die Wirtschaftsprognosen sind zwar noch verhal-ten, aber der Ausblick hat sich - gegenüber den Aussagen von vor einem halben Jahr - deutlich verbessert. Entscheidend wird am Ende sowohl für das Transport-gewerbe als auch die Nutzfahrzeugindustrie und damit die deutschen Anhänger- und Aufbautenhersteller eine deutliche Belebung der Gesamtwirtschaft sein. Auch an der grundsätzlichen Erwartung eines weiter steigenden Transportbedarfs europa- und weltweit gibt es keinen Zweifel. Bis zum Erreichen der alten Höchststände bei Produk-tion und Absatz wird es aber noch einige Jahre dauern. Das Transportgewerbe hat zudem noch etliche junge Fahrzeuge im Bestand, die derzeit stillgelegt sind und bei einem Anziehen des Marktes als Erste wieder angemeldet werden und auf die Straße kommen, was die Belebung des Neugeschäfts verzögert. Die deutschen Hersteller von Anhängern und Aufbauten kennen diese Situation und planen entsprechend für einen allmählichen Aufschwung.

Aussichten für das laufende Jahr: Stabilisierung auf niedrigem Niveau

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Die deutschen Hersteller von Anhängern und Aufbauten haben sich bislang besser geschlagen als ihre Wettbewerber und setzen alles daran, die Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise in ihrem Bereich zu bewältigen. Hier sind aber auch die Banken gefordert, gerade die kleinen und mittelständischen Unternehmen der Branche ausreichend mit Liquidität zu versorgen. Nach einer VDA-Umfrage ist die Kreditvergabe für zwei von drei Unternehmen restriktiver geworden. Es wäre volks-wirtschaftlich alles andere als sinnvoll, wenn im Kern gesunde Unternehmen mit großem Zukunftspotenzial aufgrund einer zu eng ausgelegten Kreditvergabepolitik in Finanzierungsschwierigkeiten geraten würden. Das pauschale Herabstufen beim Rating für eine ganze Branche muss einer sachlichen Prüfung eines jeden Einzelfalls weichen. Aufgrund des schwierigen Verlaufs des Jahres 2009 wird die Bilanzsituati-on vieler Unternehmen unzweifelhaft problematisch. Daher kommt es entscheidend darauf an, dass die Kreditinstitute neben dem klassischen Rating jetzt in sehr viel stärkerem Maße ein Zukunftsrating einsetzen und damit die positiven mittelfristigen Marktchancen und das große Innovationspotenzial ihrer Kunden richtig bewerten. Denn sonst würden die Unternehmen gerade im Erholungsprozess aufgrund alter Zahlen falsch bewertet werden und in Finanzierungsschwierigkeiten geraten.

Als stützend für die Nutzfahrzeugkonjunktur sollten sich auch einige Elemente des Koalitionsvertrags der neuen Bundesregierung erweisen:

• Das Belastungsmoratorium für das gebeutelte Transportgewerbe,

• das Versprechen einer verhältnismäßigen CO2-Regulierung leichter Nutzfahrzeuge,

• Feldversuche für innovative Nutzfahrzeugkonzepte und die Liberalisierung von Busfernlinienverkehr

sind Beispiele, die sich ausdrücklich an die Nutzfahrzeughersteller richten. Ebenso wichtig sind die steuerpolitischen Inhalte und hier besonders die Korrekturen bei der Unternehmensteuerreform 2008, die nun rasch umgesetzt werden müssen und keine Verzögerung durch einen Bund-Länder-Streit vertragen.

Gegenüber den noch stabilen Zulassungsergebnissen des Jahres 2008 hat sich der Absatz von Freizeitfahrzeugen in Deutschland im vergangenen Jahr deutlich verrin-gert. Der krisenbedingte Nachfragerückgang insbesondere im ersten Halbjahr 2009 führte zu insgesamt 17.600 neu zugelassenen Reisemobilen (-16 Prozent) und 16.700 neu zugelassenen Wohnanhängern (-13 Prozent). Nachdem in der ersten Jahreshälfte noch 11.900 neue Reisemobile (-19 Prozent) und 10.700 neue Caravans zugelassen wurden (-12 Prozent), schwächte sich der Nachfragerückgang bei Reisemobilen in der zweiten Jahreshälfte etwas ab: Von Juli bis Dezember 2009 wurden mit 5.600 Reise-mobilen nur noch knapp 9 Prozent weniger Fahrzeuge neu registriert.

Die europäischen Freizeitfahrzeugmärkte entwickelten sich im vergangenen Jahr mit einem Absatzrückgang von rund 18 Prozent und etwa 68.000 neu zugelassenen Reisemobilen bzw. 87.300 erstmals zugelassenen Wohnanhängern noch schlechter als in Deutschland. Insbesondere die skandinavischen Märkte für Freizeitfahrzeuge haben mit einem Rückgang von durchschnittlich 30 Prozent deutlich an Boden verlo-ren. Ebenfalls erhebliche Rückgänge wies Spanien sowohl im Caravan- wie auch im Reisemobilbereich auf. Auch die Reisemobilzulassungen in Italien wurden mit einem Absatzrückgang von 31 Prozent von der Krise voll erfasst. Stabiler verlief die Zulas-sungsentwicklung dagegen in Belgien und in der Schweiz.

Kreditinstitute und Politik müssen ihren Beitrag leisten

Märkte für Freizeitfahrzeuge geben krisenbedingt nach – Deutschland besser als Europa


Der Absatzeinbruch von Freizeitfahrzeugen hat Produktion und Export der deutschen Hersteller stark beeinträchtigt. Die Ausfuhr von Wohnanhängern aus deutscher Produktion ging 2009 um 31 Prozent auf 22.100 Einheiten zurück. Der Export von Reisemobilen musste mit einem Minus von 39 Prozent auf 32.000 Einheiten ebenfalls einen deutlichen Absatzrückgang hinnehmen. 2008 waren noch 32.200 Caravans und 19.500 Reisemobile exportiert worden. Insgesamt wurden 59,2 Prozent der produ-zierten Wohnwagen und 50,3 Prozent der in Deutschland gefertigten Reisemobile ins europäische Ausland verkauft.

Die geringere Nachfrage, hohe Lagerbestände und Finanzierungsengpässe bei den Verbrauchern im In- und Ausland haben die mittelständisch geprägten Hersteller von Freizeitfahrzeugen dazu gezwungen, die Produktion drastisch zurückzufahren. Insgesamt wurden 2009 mit 22.900 Fahrzeugen 41 Prozent weniger Reisemobile und mit 38.100 Einheiten 25 Prozent weniger Caravans hergestellt. Die Drosselung der Fertigung ging damit weit über das Zulassungsminus in Deutschland und Europa hinaus, hatte jedoch zum Ziel, die in den Boomjahren aufgebauten hohen Bestände an Neufahrzeugen deutlich zu reduzieren und damit auch den finanziellen Spielraum des Fachhandels zu erhöhen. Nach Angaben des Caravaning Industrie Verbands (CIVD) gelang es dadurch, den Neufahrzeugbestand allein in Deutschland von 32.800 Fahrzeugen 2008 auf 21.000 Einheiten 2010 zu verringern.

Die schwache Marktentwicklung in Deutschland und im benachbarten europäischen Ausland hat den Umsatzeinbruch der deutschen Reisemobil- und Wohnanhängerbran-che verstärkt. Mit 4,11 Mrd. Euro lag der Gesamtumsatz um 21,4 Prozent unter dem Vorjahresergebnis von 2008 (5,22 Mrd. Euro), wobei der Umsatz mit Neufahrzeugen von 2,9 Mrd. Euro auf 1,82 Mrd. Euro (-37 Prozent), der Umsatz im Zubehörgeschäft von 513 Mio. Euro auf 429 Mio. Euro (-16 Prozent) rückläufig war. Der Markt für gebrauchte Freizeitfahrzeuge stieg dagegen um fast 3 Prozent von 1,81 Mrd. Euro auf 1,86 Mrd. Euro.

Die Aussichten für das laufende Jahr sind – ebenso wie in anderen Branchen – äußerst gemischt: Während auch für 2010 rückläufige Absatzzahlen im prozentual einstelligen Bereich erwartet werden, gehen die deutschen Hersteller und Zulieferer auf Basis der europaweit stark geschrumpften Lagerbestände für Neufahrzeuge von wieder leicht ansteigenden Produktionszahlen aus. Angesichts der Kaufzurückhaltung und der noch nicht beendeten Finanzkrise erwarten die Hersteller von Freizeitfahrzeu-gen einen leicht rückläufigen Markt in Deutschland und Europa. Gut 40 Prozent der Caravan-Hersteller rechnen mit einem stabilen oder leicht steigenden Caravan-Markt, während knapp 60 Prozent weniger Verkäufe erwarten. Etwas optimistischer sind die Unternehmen bei Reisemobilen: 78 Prozent gehen von stabilen oder steigenden Verkäufen aus, 22 Prozent kalkulieren mit leichten Rückgängen. Vom Caravan-Export erwarten 40 Prozent der Firmen keine Veränderungen. 30 Prozent rechnen mit einem leichten Anstieg, 30 Prozent mit einem leichten Rückgang der Caravan-Exporte. Immerhin 48 Prozent der Reisemobil-Exporteure sehen 2010 auf dem letztjährigen Niveau und 38 Prozent erwarten höhere Ausfuhren als noch 2009. Nur 14 Prozent kalkulieren mit einem leicht rückläufigen Exportgeschäft. Über 80 Prozent der deut-schen und europäischen Freizeitfahrzeughersteller gehen davon aus, ihre Beschäf-tigung zu halten (70 Prozent) oder sogar mehr Mitarbeiter einzustellen (13 Prozent). Nur 17 Prozent kalkulieren mit weniger Personal. Ähnlich sieht es bei den Ausbil-dungsplätzen aus: 68 Prozent werden die Anzahl ihrer Ausbildungsplätze beibehalten, 10 Prozent wollen sogar mehr Auszubildende einstellen.

Schwache Wirtschaftsentwicklung bremst Ausfuhr deutscher Freizeitfahrzeuge

Schwache Marktentwicklung im In- und Ausland lässt Branchenumsatz schrumpfen

Gemischte Aussichten für 2010 im Freizeitfahrzeugmarkt

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Die Bustouristik behauptet ihren MarktanteilDas Busgewerbe hat laut einer Konjunkturumfrage des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) das Krisenjahr 2009 besser als erwar-tet gemeistert und nur leichte Verluste hinnehmen müssen. Dank modernster Fahrzeuge, Komfort, Qualität, Service, optimaler Organisation und des Erleb-nises „Reise“ sind und bleiben Busreisen beliebt. Das belegen die aktuellen Zahlen aus der Reiseanalyse 2009, die der Bustouristik bei allen Urlaubsreisen mit mindestens fünf Übernachtungen und länger einen Marktanteil von knapp 9 Prozent bescheinigen – trotz der Dumpingpreis-Strategien der teilweise staat-lich subventionierten Billigflieger und der ebenfalls subventionierten Angebote der Bahn. Der Trend entwickelte sich dabei im letzten Jahr zunehmend in Richtung Deutschland-Tourismus.

Die Zahl an Reisen konnte 2009 sogar gehalten werden: 49 Millionen Deut-sche ab 14 Jahren haben mindestens eine Urlaubsreise (ab fünf Tagen Dauer) unternommen. Dennoch hat die Finanz-und Wirtschaftskrise auch im deutschen Tourismusmarkt ihre Spuren hinterlassen, denn während ein Teil der Bevölke-rung mehr gereist ist als noch 2008, hat ein anderer Teil sein Reiseverhalten vor dem Hintergrund der unsicheren Lage eingeschränkt. Als Verkehrsmittel für inländische Urlaubsreisen mit mindestens fünf Übernach-tungen haben Busse einen seit zwei Jahrzehnten stabilen Marktanteil zwischen 8 und 10 Prozent. Dabei vergrößerte der Bus seinen Vorsprung zur Bahn, deren Anteil aktuell bei rund 5 Prozent liegt. Die Millionen Fahrgäste, die den Reisebus zu touristischen Fahrten nutzen, stellen für die Tourismuswirtschaft in Deutsch-land eine verlässliche Größe dar. Für Hotellerie, Gastronomie, Fremdenverkehrs-wirtschaft und weitere touristische Anbieter ist der Omnibus ein unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor. Rund eine halbe Million Menschen in Restaurants, Hotels, Theatern und anderen Zielen verdanken der Bustouristik indirekt ihren Arbeitsplatz.

Die Deutschen reisen auch in der Krise noch immer gern. Städtereisen liegen dabei – neben Bildungs- und Kulturreisen – im Trend. Gerade für den Städte-tourismus sind Reisebusse als flexibles und umweltfreundliches Verkehrsmittel ideal. Umweltschutz, Wellness- und Erholungsbedürfnisse sowie spezielle Nachfragewünsche der stark anwachsenden älteren Bevölkerungsgruppe, von Singles und Frauen: Alle Umfragen sehen herausragende Chancen für den Bus. Wachstumspotenzial sieht die Branche auch in der zunehmenden Anzahl von Zweit- und Drittreisen. Zusätzlich rücken Kurzurlaubsreisen von zwei bis vier Tagen immer stärker in den Fokus. Neue Reiseziele und neue Angebote zu Themenreisen machen den Omnibus auch in Zukunft zu einem unverzichtbaren Partner der Tourismuswirtschaft.

In der aktuellen Trendanalyse des Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (F.U.R.) e. V. zum Urlaubsverhalten der Deutschen bis 2015 wird ein Marktan-teil von 12 Prozent prognostiziert. Die Studie ordnet Busreisen in der Kategorie „spezielle Urlaubsformen“ sogar als Topkandidat ein. Auch die Tendenz zu kürzeren und erdgebundenen Reisen sprechen für die Bustouristik.

Eigenschaften, die den Bus besonders auszeichnen, sind flexible Haus-zu-Haus-Verkehre ohne Gepäcksorgen und mit höchsten Ansprüchen an Fahrkomfort und Sicherheit. Ob Urlaubs-, Studien- oder Städtereise: Die für diese Fahrten eingesetzten Busse weisen heute einen Komfort- und Servicestandard auf, der dem Vergleich mit Flugzeug und Bahn standhält. Daneben sprechen Flexibilität, hohe Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit für den Bus als Reisever-kehrsmittel.


Die Marktlage der Automobilzulieferindustrie

Zulieferbranche extrem belastetDie herrschende Wirtschaftslage hat für die Automobilindustrie einschließlich der Zulieferbranche zu außergewöhnlichen Belastungen geführt. Der Einbruch der Finanzmärkte, die dadurch ausgelöste internationale Wirtschaftskrise, die damit verbundenen Auslastungsprobleme in der Industrie und die Fragen der Kredit-versorgung stellen die Unternehmen vor schwierigste Bedingungen.

Für Automobilhersteller und Zulieferer stellte die Umweltprämie im vergangenen Jahr ein stabilisierendes Instrument vor allem im Inland dar. Die hierdurch geschaf-fene zusätzliche Nachfrage konnte den Nachfrageeinbruch, von dem zwangsläufig auch die Zulieferunternehmen betroffen waren, allerdings nicht ausgleichen. Bereits im Jahr 2008 mussten die Unternehmen aufgrund des schwachen vierten Quartals einen Umsatzrückgang um 1 Prozent auf 67,4 Mrd. Euro hinnehmen. Davon entfie-len 44,3 Mrd. Euro (knapp -2 Prozent) auf den Inlandsumsatz und 23,1 Mrd. Euro (-1 Prozent) auf das Auslandsgeschäft. 2009 sind die Umsätze dann zweistellig eingebrochen. Im gesamten Jahresverlauf unterschritten sie das Vorjahresvolumen um 26 Prozent. Insbesondere beim Auslandsumsatz (-29,6 Prozent) macht sich dieser Einbruch deutlich bemerkbar.

Die Beschäftigungssituation in der Industrie bleibt von der Krise nicht verschont. Viele Zulieferer nutzen in hohem Maße flexible Möglichkeiten der Arbeitszeitgestaltung, so zum Beispiel das Instrumentarium der Kurzarbeit. Zwar konnte durch diese Maßnah-men in zahlreichen Unternehmen der Abbau der Stammbelegschaft verhindert werden, doch entwickelte sich seit Beginn der Krise die Zahl der Beschäftigten rück-läufig. Im Jahresdurchschnitt 2009 waren 285.089 Mitarbeiter in der Zulieferindustrie beschäftigt, 4,6 Prozent weniger als im Durchschnitt des Vorjahres. Die anhaltenden Absatzprobleme werden auch 2010 auf das Beschäftigungsniveau drücken, auch wenn die Unternehmen weiterhin bemüht sind, ihre Stammbelegschaft zu halten.

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Umsatz und Beschäftigung in der Automobilzulieferindustrie (nach Betrieben)

Quelle: VDA

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Umweltprämie stabilisiert vorübergehend

Abbau der Stammbelegschaft konnte verhindert werden

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Unternehmen in der „Kreditklemme“?Aufgrund des dramatischen Ertragsrückgangs fehlt es vielen Zulieferern an ausreichender Liquidität. Der Bankensektor wiederum reagiert auf die wirtschaftliche Situation der Branche mit restriktiverer Kreditvergabe. Die Finanzierungssituation in der Zulieferindustrie ist kritisch, auch wenn eine „Kreditklemme“ im Wortsinn möglicherweise nicht gegeben ist. Diese liegt nach Bankendefinition erst dann vor, wenn 50 Prozent der Unternehmen die Kreditvergabe ihrer Banken kritisch sehen. Dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass zahlreiche Unternehmen Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Finanzierungsmitteln haben bzw. erhöhte Kreditkonditionen beklagen.

Kreditpraxis schafft Probleme

Die Einschätzung der Automobilindustrie seitens des Banken- und Versiche-rungssektors bereitet erhebliche Sorgen, wie sowohl der VDA bei einer Befra-gung seiner Mitgliedsunternehmen als auch eine andere Umfrage bestätigt haben. Besonders bei mittelständischen Unternehmen kann daraus schnell eine bedrohliche Existenzfrage werden. Der VDA appelliert an die Verantwortung des Kreditgewerbes, ihrem Geschäftszweck – der Versorgung der Wirtschaft mit Finanzierungsmitteln – nachzukommen.

Prekäre Situation bei den Warenkreditversicherungen

Ähnlich prekär ist die Situation bei den Warenkreditversicherungen. Mit Unter-stützung des Gesamtverbands der Versicherungswirtschaft (GDV) versuchte der VDA bei den Versicherungsunternehmen durchzusetzen, keine allgemei-ne Rating-Herabstufung der Branche vorzunehmen, sondern ausschließlich aufgrund von Einzelfallprüfungen zu entscheiden. Verstöße, die der VDA-Geschäftsstelle gemeldet werden, leitet diese an den GDV weiter. Auf diesem Weg wurde die Rücknahme einiger Limitkürzungen erreicht. Der zusätzliche Schutzschirm für das Kreditversicherungsgewerbe hat das Klima bis zum Frühsommer noch nicht nennenswert entlastet.

Auch der Zulieferindustrie vorgelagerte Branchen wie Chemie und Elektronik leiden unter der Krise der Automobilindustrie. Einschließlich dieser Wirtschaftsbereiche stellt die Zulieferindustrie Arbeitsplätze für rund eine Million Menschen bereit.

Entscheidend für den Erfolg der Automobilindustrie und damit für den Geschäfts-verlauf ihrer Zulieferer ist die Entwicklung auf den Auslandsmärkten. Schließlich produzierte die deutsche Automobilindustrie 2009 weltweit rund 9,8 Millionen Pkw, etwa knapp drei Viertel davon für Kunden außerhalb Deutschlands. Auf vielen Auslandsmärkten sieht die Nachfragesituation jedoch noch keineswegs zufriedenstel-lend aus. Ganz besonders im Nutzfahrzeugbereich hat sich die Lage im vergangenen Jahr teilweise dramatisch dargestellt. Die globale Rezession hat die internationalen Nutzfahrzeugmärkte – insbesondere die der schweren Nutzfahrzeuge – voll getroffen. Diese Schwäche der Auslandsmärkte schadet natürlich der stark exportorientierten Zulieferindustrie. Immerhin beträgt deren direkter Exportanteil rund 40 Prozent des Gesamtvolumens, zu dem sich noch der indirekte Anteil über die Exportquote der OEM addiert.


Hersteller-Zulieferer-Partnerschaft auf dem Prüfstand Beide Seiten – Hersteller und Zulieferer - wissen, dass gemeinsame Anstrengungen die Grundvoraussetzung sind, das Vertrauen der Kunden zu gewinnen und den Mark-terfolg sicherzustellen. Natürlich wird in der Krise auch die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern auf eine harte Probe gestellt. Der Wettbewerbs- und Kosten-druck ist unverändert hoch – das führt mitunter zu Spannungen zwischen den Partnern.

Intensive Verhandlungen in der Wertschöpfungskette sind mehr denn je Alltag geworden. Vor allem die Zulieferer sind in einer sehr schwierigen Situation. Sie müssen – wie die Hersteller – mit steigenden Kosten zurechtkommen, die sie kaum über Preiserhöhungen weitergeben können. Und sie werden angehalten, ihren Beitrag zum Erfolg von Kostensenkungsprogrammen bei den Herstellern zu leisten. Zudem müssen sie zur Erhaltung ihrer Wettbewerbsfähigkeit verstärkt in neue Technologien investieren; und das alles bei gesunkenen Stückzahlen.

Wirtschaftlicher Erfolg muss für alle Unternehmen in der Wertschöpfungskette realisierbar sein. Schließlich lebt die Branche davon, dass alle Größenstrukturen von Unternehmen zu finden sind: große, durchaus aber auch mittelständische Direktliefe-ranten der Fahrzeughersteller, insbesondere System- und Modullieferanten, aber auch zahlreiche kleine und mittlere 2nd- und 3rd-Tier-Lieferanten. All diese Zulieferunter-nehmen leisten insgesamt bis zu 70 Prozent der Wertschöpfung in der Automobil-industrie. Sie nehmen damit eine herausragende Position ein und tragen ihren Teil dazu bei, dass die deutsche Automobilindustrie an der Spitze des Wettbewerbs steht.

VDA als gemeinsame Plattform für Problemlösungen Der VDA vertritt die Interessen der gesamten deutschen Automobilindustrie, die der Fahrzeughersteller genauso wie die der Zulieferer. Diese Konstellation verleiht dem VDA international ein Alleinstellungsmerkmal: Eine Vielzahl an schwierigen Sachver-halten in der Beziehung Hersteller/Zulieferer kann unter dem gemeinsamen VDA-Dach diskutiert und einer Lösung zugeführt werden.

Die Herstellergruppe III im VDA (Kfz-Teile und -Zubehör) besteht aus rund 500 Mitgliedern. Die Direktlieferanten der Fahrzeughersteller, insbesondere System- und Modullieferanten, sind nahezu vollständig im VDA organisiert. Aber auch die 2nd- und 3rd-Tier-Lieferanten nutzen zu einem hohen Prozentsatz die Vorteile, die ihnen die VDA-Mitgliedschaft bietet: Neben dem Informationsfluss über wirtschaftliche, struktu-relle und technische Entwicklungen in der Industrie ist die im Verband mögliche enge Zusammenarbeit in der gesamten Wertschöpfungskette attraktiv. Diese findet ihren Niederschlag in einer Reihe von Ausschüssen und Arbeitskreisen, in denen beide Herstellergruppen - Automobilhersteller und -zulieferer - repräsentiert sind.

So haben 2009 in gemeinsamen Gremien zum Beispiel die Fahrzeughersteller erklärt, Entwicklungsprojekte aufrechtzuerhalten und gleichzeitig einer Reduzierung von Serviceleistungen der Zulieferer-Entwicklungsabteilungen zuzustimmen, soweit damit kein Einfluss auf die Qualität verbunden ist. Auch konnte über die Reduzierung des Aufwands im Angebotsprozess eine Vereinbarung erzielt werden. Ein VDA-Steuerkreis treibt gemeinsam definierte Standardisierungsprojekte voran. An weiteren Themen sowohl zur Standardisierung als auch zur Reduzierung von Aufwendungen wird gear-beitet. Federführend für diese Thematik ist der VDA-Rohstoffausschuss, der mit den Chefeinkäufern der deutschen Fahrzeughersteller und CEOs von Zulieferunternehmen besetzt ist.

Höchstes Gremium der Zulieferindustrie im VDA ist die Herstellergruppenversamm-lung, die einmal im Jahr zusammentritt. Die Herstellergruppe wählt aus ihrem Kreis 45 Repräsentanten für den Beirat der Herstellergruppe III; ihm gehören die gewählten Vorstandsmitglieder automatisch an. Der Beirat definiert unter anderem strategische Themen der Verbandsarbeit.

Zulieferer müssen Beitrag zu Kostensenkungsprogrammen leisten

Zulieferer stellen die größte Mitglieder-gruppe im VDA

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Durch Technologieführerschaft aus der KriseDer Erfolg der deutschen Automobilindustrie liegt im konsequenten Verfolgen der Premiumstrategie über alle Segmente hinweg, in allen Bereichen und Belangen. Der Anspruch dabei lautet, die besten Fahrzeuge hinsichtlich Komfort, Verarbeitung, Funktionalität und Design als auch die sichersten und effizientesten Technologien zu entwickeln und diese einer breiten Konsumentenschicht zugänglich zu machen.

Ein Großteil der Entwicklung der Innovationen deutscher Fahrzeuge wird von ihren überwiegend ebenfalls deutschen Zulieferunternehmen getragen. Dadurch haben die Zulieferer berechtigte Chancen, im weltweit herrschenden Ausleseprozess besser als ihre ausländischen Konkurrenten abzuschneiden. Dies trifft vor allem dann zu, wenn die Unternehmen trotz der Krise die Quote ihrer Entwicklungsausgaben weiterhin konstant halten oder in Einzelfällen sogar steigern.

Zweifelsohne gilt als ausgeprägtester Technologietrend die zusätzlich durch gesetzliche Vorgaben und das sich wandelnde Konsumentenverhalten getriebene Entwicklung verbrauchsarmer Antriebstechnologien. Noch kann nicht abschließend prognostiziert werden, welches Antriebskonzept sich zukünftig durchsetzen wird. Die deutschen Unternehmen sind daher richtig beraten, sich allen Technologien zu öffnen und darin in der Spitzengruppe vertreten, bzw. Vorreiter zu sein.

Den Zulieferern kommt dabei hohe Verantwortung zu. Sie sind gefordert, sich früh-zeitig zu öffnen, den Weg dieser Fächerstrategie mit zu beschreiten und sich durch Eigenentwicklungen oder mittels Kooperationen und strategischen Allianzen gut aufzustellen. Das ist ein adäquates Mittel, um ihren Anteil zu leisten, die deutschen Automobilhersteller technologisch weiterhin an der Weltspitze zu etablieren.

Herausforderung Vielfalt und KomplexitätModerne Logistik- und Produktionsverfahren machen es möglich, Fahrzeugmodelle mit einer Vielzahl von Karosserievarianten, Motorisierungen, Getrieben, Lackierungen und Ausstattungsmerkmalen zu produzieren. Daraus resultieren kürzere Modell-Lebenszyklen und die weiter steigende Individualisierung von Fahrzeugen. Getrieben wird diese Entwicklung durch die Globalisierung und eine steigende Marktheterogenität. In Verbindung mit einer ebenso zunehmenden Marktdynamik erfordert diese Variantenvielfalt immer kürzere Innovationszyklen. Zudem wird die unternehmensinterne Komplexität gesteigert; es entstehen entsprechend hohe Komplexitätskosten. Die Herausforderung besteht darin, diese Komplexität zu beherrschen und die Kosten gering zu halten.

Gängiges Mittel hierzu ist die Ausnutzung von Synergien zwischen Produktvarianten einer Produktgeneration oder zwischen Produkten verschiedener Generationen, die auf gemeinsam verwendeten Produktbestandteilen, Technologien oder Produktkon-zepten beruhen. Weitere Synergiemöglichkeiten ergeben sich durch ähnliche Techno-logie- und Designplattformen. Während eine Produktplattform eine Ansammlung von Komponenten oder Teilen darstellt, die eine gemeinsame Struktur bilden, ermöglichen Technologieplattformen die gemeinsame Verwendung von technischen Merkmalen in unterschiedlichen Produkten. Eine Designplattform dagegen beschreibt die Gesamt-heit von Know-how, das als Grundlage zur Konstruktion mehrerer Produkte bzw. einer Produktfamilie dienen kann; Erfahrungswissen wird gesammelt, dokumentiert und gespeichert und kann bei zukünftigen Konstruktionen wieder verwendet werden.

Bei den Zulieferern bedingt Produktvariabilität einen hohen Einsatz zur Flexibilisierung der Strukturen. Die Positionierung und Ausgestaltung der eigenen Produktgruppen stellt für Zulieferer jedoch auch einen erheblichen Faktor zur Erlangung von Wettbe-werbsvorsprung dar.

Zulieferer sorgen für Innovationen

Wandelndes Konsumentenverhalten treibt die Entwicklung voran

Synergien innerhalb einer Produkt-generation müssen genutzt werden


VDA-Rating-ToolBereits im Jahr 2003 entwickelte der VDA in Zusammenarbeit mit der Prof. Dr. Schneck Rating GmbH das VDA-Rating-Tool zu Bewertung der finanziellen Situation (Bonität). Darauf aufbauend wurde im Zusammenwirken der Fahrzeughersteller und der Zulieferunternehmen in VDA-Gremien das Ziel verfolgt, die Kommunikation über die wirtschaftliche Stabilität einer Kunden-Lieferanten-Beziehung auf eine Rating-Note zu konzentrieren und die Offenlegung detaillierter Jahresabschlüsse überflüssig zu machen. Zahlreiche Unternehmen der Automobilindustrie verlassen sich inzwi-schen auf die von ihren Zulieferern mithilfe des VDA-Ratingstandards selbst ermit-telten Ergebnisse (Bilanz-Rating). Zudem hat sich gezeigt, dass das VDA-Rating-Tool einschließlich des qualitativen Teils für viele Unternehmen eine wertvolle Ergänzung zu deren internen Auswertungsinstrumenten darstellt.

Das Ergebnis des VDA-Ratings wird aktuell von einigen Kunden als für den Bonitäts-nachweis nicht mehr ausreichend angesehen. In Zeiten schneller Marktveränderun-gen und den damit verbundenen Herausforderungen stellt jedoch die Verlässlichkeit eines bewährten Werkzeugs einen nicht unerheblichen Nutzen in den Kunden-Lieferanten-Beziehungen dar. Der VDA empfiehlt daher auch in schwierigen Zeiten die Nutzung des Rating-Ergebnisses (Bilanz-Rating) als Bonitätsnachweis gegenüber Kunden in der Automobilindustrie. Ziel muss auch weiterhin sein, diese Funktion des VDA-Ratings zu erhalten.

Der VDA bietet in jedem Jahr seinen Mitgliedsunternehmen über den Kooperations-partner PSR Rating GmbH eine neue Version des VDA-Rating-Tools an.

VDA-VorsorgemanagementVorsorge ist unverzichtbar. Reformen in den Sozialversicherungssystemen und der Gesundheitsvorsorge sowie die demografische Entwicklung der Gesellschaft erfordern eine zunehmend verstärkte Eigenvorsorge. Vor diesem Hintergrund gewinnen die Möglichkeiten der betrieblichen Vorsorge verstärkt an Bedeutung.

Der VDA bietet daher einen eigenen Service zum Thema betriebliche Vorsorge an. Für VDA-Mitglieder wurde basierend auf der Branchenlösung des VDMA mit dem Dienst-leistungspartner The Pension Consultancy (TPC), einem Spezialisten für ganzheitliche betriebliche Vorsorge, ein intelligentes und ökonomisch attraktives Dienstleistungs-paket entwickelt: das VDA-Vorsorgemanagement. Dieses bietet Beratung, Umsetzung und Begleitung zu allen Fragen der betrieblichen Vorsorge. Es ist speziell auf die Bedürfnisse der Unternehmen der Automobilindustrie und ihrer Mitarbeiter zuge-schnitten. Für alle Mitarbeitergruppen – vom Geschäftsführer über Führungskräfte bis zur breiten Mitarbeiterschaft – werden passgenaue Lösungen angeboten.

Mit Bausteinen zu Gesundheitsvorsorge (Präventionsmodelle), Berufsunfähigkeit, Altersvorsorge und Hinterbliebenenschutz und Modellen zur flexiblen Gestaltung von Zeitwert- sowie Lebensarbeitszeitkonten deckt es die wichtigen Vorsorgefelder ab. Als Branchenlösung bietet das VDA-Vorsorgemanagement über einen Gruppenvertrag zudem bestmögliche Leistungen und Konditionen. Ferner wird durch diese Lösung die Übertragbarkeit (Portabilität) auf einen anderen Arbeitgeber vereinfacht, falls Arbeit-nehmer den Arbeitgeber wechseln sollten. Das sind gute Argumente, um als Arbeit-geber noch attraktiver zu werden – und damit beispielsweise auch bei der Bindung oder Neugewinnung begehrter Fach- und Führungskräfte zu punkten.

Ausführliche Informationen zum VDA-Vorsorgemanagement sind unter www.vda-vorsorgemanagement.de erhältlich.

Bilanz-Rating dient als Bonitäts-nachweis

Vorsorgemanagement als attraktive Dienstleistung

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VDA-DatenbankenSpeziell für die Unterstützung der Aktivitäten der Zulieferunternehmen hat der VDA die Internetplattformen www.vda-herstellernachweis.de, www.auto-world.org und www.vda-kooperationsportal.de realisiert. Diese weitgehend ohne Zugangscodes nutzbaren Plattformen sind auch in englischer Sprache und damit auch für inter-nationale Nutzer verfügbar.

Der „VDA-Herstellernachweis“ ist eine Datenbank, in die VDA-Mitgliedsunternehmen relevante Unternehmensinformationen und, nach einem speziellen Produktschlüssel klassifiziert, ihr Produktspektrum einstellen können. Nutzer des Herstellernachweises erhalten bei der detaillierten Suche nach Unternehmen, Produkten oder Regionen punktgenaue Antworten und können über E-Mail direkt Kontakt zu den relevantenAnsprechpartnern in den gesuchten Unternehmen herstellen.

Durch Vernetzung des Herstellernachweises mit Datenbanken deutscher Automobil-initiativen entstand die für Deutschland flächendeckende Automotive-Datenbank „auto-world“, an die auch ausländische Organisationen angeschlossen sind, so auch eine Datenbank für die Niederlande und Belgien.

Das „VDA-Kooperationsportal“ ist eine Internetplattform, die Nachrichten, Veran-staltungen, Literatur, Dienstleister, Links und Checklisten für Kooperationen in der Automobilindustrie bereithält. Als Besonderheit enthält das Kooperationsportal in deutscher und englischer Sprache einen elektronischen Marktplatz (Kooperations-börse), auf dem eingegebene Kooperationswünsche mit den Angeboten anderer Unternehmen abgeglichen und zusammengeführt werden.

Der VDA-MittelstandskreisVon den rund 500 Mitgliedsunternehmen der Herstellergruppe III im VDA (Kfz-Teile und -Zubehör) sind mehr als 80 Prozent dem Mittelstand zuzuordnen: Rund die Hälfte aller Zulieferunternehmen im VDA beschäftigt bis zu 250 Mitarbeiter; 80 Prozent der Unternehmen liegen in der Klasse bis 1.000 Mitarbeiter. In der Herstellergruppe II (Anhänger-, Aufbauten- und Containerhersteller) sind nahezu alle Unternehmen dem Mittelstand zuzurechnen. Die Zugehörigkeit zum Mittelstand gilt vor allem dann, wenn nicht nur quantitative Raster angelegt werden, sondern auch Unternehmen einbezogen werden, die in qualitativer Hinsicht mittelständisch geprägt sind. Das sind zum Beispiel Unternehmen, die sich in Familienbesitz befinden oder Strukturen inhabergeführter Unternehmen aufweisen.

Der VDA trägt dieser Tatsache Rechnung, indem er für diese Unternehmen ein spezielles Gremium unterhält: den VDA-Mittelstandskreis. Dieser Kreis kümmert sich exklusiv um die Belange mittelständisch geprägter Zulieferer sowie Anhänger-, Aufbauten- und Containerhersteller und bietet für diese Mitglieder eine Vielzahl von Aktivitäten an.

Höhepunkt der Arbeit des Mittelstandskreises ist der Mittelstandstag - die Jahres-tagung mittelständischer Unternehmen im VDA. Hier kommen alljährlich bis zu 200 Führungspersönlichkeiten aus der gesamten Automobilindustrie zusammen und bilden mit hochrangigen Repräsentanten aus Politik und Wissenschaft die ideale Plattform zum Informationsaustausch und zur Diskussion. Der 10. VDA-Mittelstands-tag im Mai 2010, der wie immer in Gravenbruch bei Frankfurt stattfand, stand unter der Thematik „Zukunft – Strategie - Wettbewerbskraft“. Bei der Tagung konnten so namhafte Referenten wie Nick Reilly, CEO Opel/Vauxhall, Wolfgang Leimgruber, Vorstand Produktion und Logistik der Porsche AG, sowie Hans-Joachim Metternich, Kreditmediator der Bundesregierung, begrüßt werden. Aktuelle VDA-Themen zur Situation der Automobilindustrie sowie eine Podiumsdiskussion rundeten die Veranstaltung ab.

Der 11. VDA-Mittelstandstag findet am 4. und 5. Mai 2011 in Gravenbruch statt.

Flächendeckende Datenbank mit internationaler Beteiligung

VDA-Mittelstandstag 2010 unter dem Motto „Zukunft-Strategie-Wettbewerbskraft“


Der VDA-Jungunternehmerkreis hat sich auf Anregung aus dem Mittelstandskreis vor rund zwei Jahren konstituiert und findet sich zweimal jährlich zusammen, um über gemeinsame Themen zu diskutieren und frisches Gedankengut in die VDA-Verbands-arbeit einfließen zu lassen. So waren die Jungunternehmer bei der letzten IAA Pkw mit einem viel beachteten Gemeinschaftsmessestand erfolgreich vertreten.

VDA-Jungunternehmerkreis hat sich als Diskussionsforum etabliert

Die Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie

Harald Reiser – Kfz-Schlosser, Einsatzgebiet Bremsen - Tachoprüfung, Daimler Buses/EvoBus GmbH, Neu-Ulm

60D I E R A H M E N B E D I N G U N G E N F Ü R D I E A UTO M O B I L I N D U STR I E

Der Koalitionsvertrag als Grundlage der Verkehrspolitik

In der Verkehrspolitik bekennt sich die neue Koalition zu einem Richtungswechsel gegenüber der Politik der Vorgängerregierungen. Sie stellt die Bedeutung der Mobi-lität für Wohlstand, Beschäftigung und die Freiheit der Bürger stärker in den Mittel-punkt und rückt ab vom Weg der Verkehrsvermeidung über Verkehrsverteuerung. Als Tenor ist zu erkennen, dass die neue Bundesregierung dem Thema Verkehr, insbesondere dem Straßenpersonen- und -güterverkehr, nicht mehr kritisch-distan-ziert, sondern offen-pragmatisch und optimistisch begegnet. Die Kernpunkte der Industrie- und Verkehrspolitik des Koalitionsvertrags vom Oktober 2009 für die 17. Legislaturperiode lauten in Stichworten:

• Ermöglichung einer „bezahlbaren“ Mobilität unter Berücksichtung der Anforderungen von Klima-, Umwelt- und Lärmschutz

• Investitionen in die Bundesverkehrswege „auf hohem Niveau“ sicherstellen

• Bundesweiter Feldversuch für innovative Nutzfahrzeugkonzepte durch maßvolle Erhöhung der Lkw-Fahrzeuggrößen und -gewichte

• Deregulierung des Buslinienfernverkehrs

• Beachtung der Verhältnismäßigkeit bei der Einrichtung von Umweltzonen, bundesweite Vereinheitlichung der Ausnahmeregelungen

• Belastungsmoratorium für das Transportgewerbe, „indem eine Erhöhung der Lkw-Maut in dieser Legislaturperiode ausgeschlossen wird“

• Aufforderung an die EU-Kommission, ein neues Konzept zur Anlastung externer Kosten vorzulegen (Gleichbehandlung aller Verkehrsträger, keine Einbeziehung von Unfall- und Staukosten)

• Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen des Transportgewerbes in Europa

• Maßvolle CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge unter Rücksichtnahme auf die Nutzfahrzeugindustrie

• Förderung alternativer Antriebe; Schwerpunkt auf Förderung von Batterietechnolo-gien; Deutschland soll „Leitmarkt für Elektromobilität“ werden

• Anerkennung der Optimierung fossiler Antriebstechnologien als kurzfristige Maßnahme; Förderung von innovativen Biokraftstoffen mithilfe von „stabilen steuerlichen Rahmenbedingungen“

• Grundsatz der Technologieneutralität

• Prüfauftrag zur Etablierung eines „Finanzierungskreislaufs Straße“ über die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) bei direkter Zuweisung der Lkw-Mauteinnahmen an die VIFG

• Beschleunigung des Planungsrechts für Verkehrsinfrastrukturprojekte

• Bahnreform: Stärkung des Wettbewerbs auf dem Netz durch eine stärkere Trennung von Netz und Betrieb und eine strengere Regulierung

Die neue Bundesregierung rückt ab vom Weg der Verkehrsverteuerung

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Aus Sicht der Automobilindustrie und insbesondere der Nutzfahrzeughersteller und ihrer Zulieferer sind das Belastungsmoratorium und der Feldversuch für innovative Nutzfahrzeugkonzepte sehr zu begrüßen. Gleiches gilt für die geplante Freigabe des Buslinienfernverkehrs. Positiv sind auch die ebenfalls im Koalitionsvertrag enthaltene Ablehnung einer City-Maut und das Versprechen der Regierung zu werten, sich in Brüssel dafür einzusetzen, dass es sowohl bei der geplanten CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge als auch bei der vorgesehenen Anlastung externer Kosten zu einer fairen, sachgerechten und vor allem den Straßenverkehr und die Automobil-industrie nicht einseitig belastenden Lösung kommt.

Bezüglich der Pläne zur Infrastrukturfinanzierung bleibt die neue Koalition jedoch sehr vage. Eine Aussicht auf die Entwicklung der Investitionslinie wird vermieden. Die für die Effizienz der Finanzierung so wichtige Weiterentwicklung der Verkehrs-infrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) und die Etablierung eines geschlosse-nen Finanzierungskreislaufs „Straße“ sollen lediglich „geprüft“ werden. Leider hat sich die neue Bundesregierung nach den ersten Beratungen ganz bewusst dazu entschie-den, verbindliche Aussagen im Koalitionsvertrag zu vermeiden. Es ist dennoch zu hoffen, dass die Verkehrspolitik die Entscheidungskraft findet, diese Schritte im Laufe der Legislaturperiode umzusetzen.

Automobilindustrie bewertet Zusagen der Bundesregierung positiv


Die Steuerpolitik der neuen Bundesregierung

In der vergangenen Legislaturperiode sind drei wichtige Reformen des Steuerrechts auf den Weg gebracht worden: die Unternehmensteuerreform, die Reform der Kfz-Steuer und die Erbschaftsteuerreform. Für die Automobilindustrie ist vor allem die Reform der Kfz-Steuer von besonderer Bedeutung. Denn mit der Einführung der CO2-basierten Kfz-Steuer wurde ein wichtiges Signal für den Kauf von kraftstoffeffi-zienten Fahrzeugen gesetzt und die Nachfrage nach verbrauchs- und schadstoffar-men Fahrzeugen gestärkt. Zudem wurde eine lange Zeit bestehende Verunsicherung der Autofahrer beseitigt.

Die neue Kfz-Steuer

Für Pkw mit Erstzulassung ab dem 1. Juli 2009 setzt sich die Kfz-Steuer aus einer Hubraum- und einer CO2-Komponente zusammen. Für Bestandsfahrzeuge bleibt es zunächst bei der bisherigen Besteuerung.

Neufahrzeuge (Erstzulassung ab dem 1. Juli 2009)

• Durchgehend linearer CO2-Steuertarif mit einem Steuersatz von 2,00 Euro je g/km

• Gestaffelter CO2-Steuerfreibetrag in Höhe von 120 g/km in den Jahren 2009 bis 2011; 110 g/km in den Jahren 2012 und 2013 und 95 g/km ab 2014

• Hubraumbezogener Sockelbetrag in Höhe von 2,00 Euro je angefangene 100 ccm für Benziner und 9,50 Euro für Diesel

• Befristete, einmalige Steuerbefreiung im Wert von 150 Euro für Pkw mit Dieselmotor, die vorzeitig die Abgasvorschrift Euro 6 erfüllen (Zulassung bis zum 31. Dezember 2013)

Bestandsfahrzeuge

• Bestandsfahrzeuge (Fahrzeuge, die vor dem 30. Juni 2009 erstmals zugelas-sen wurden) werden ab 2013 in die CO2-basierte Kfz-Steuer überführt. Über Art und Umfang der Besteuerung des Altbestands soll zu einem späteren Zeitpunkt entschieden werden.

• Für junge Bestandsfahrzeuge (Fahrzeuge, die ab dem 5. November 2008 ange-schafft wurden und die befristete Steuerbefreiung erhalten) erfolgt eine Günstigerprüfung. In diesen Fällen prüft das Finanzamt von Amts wegen, ob das alte oder das neue Recht günstiger ist.

Mit der Einführung der CO2-basierten Kfz-Steuer gehen die Ertragshoheit und die Verwaltungskompetenz für die Kfz-Steuer zum 1. Juli 2009 auf den Bund über.

Reform der Kfz-Steuer hat Verunsicherung bei Autofahrern beseitigt

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Die Reform der Kfz-Steuer soll mit der Einbeziehung des Fahrzeugbestands fortge-setzt werden. Hier ist es wichtig, dass zur Vermeidung von Verunsicherungen die Art und der Umfang der Einbeziehung des Altbestands rechtzeitig festgelegt werden.

Auch die Reform der Unternehmensbesteuerung und der Erbschaftsteuer sind für die Automobilindustrie sehr bedeutsam. So geht es bei der Unternehmensteuerreform darum, die steuerlichen Rahmenbedingungen des Industriestandorts Deutschland zu verbessern. Die Erbschaftsteuerreform beinhaltet Erleichterungen bei der Unter-nehmensnachfolge, die für viele familien- oder personengeführte Unternehmen im Bereich der Zulieferindustrie eine existenzielle Bedeutung besitzen. Wegen erhebli-cher Mängel beider Reformen ist es eine Kernaufgabe der neuen Bundesregierung, steuerliche Nachbesserungen vorzunehmen. Dementsprechend sehen die Koalitions-vereinbarungen als Sofortprogramm eine ganze Reihe wichtiger Korrekturen vor.

Die Koalitionsvereinbarungen zwischen CDU, CSU und FDP für die 17. Legislatur-periode enthalten insbesondere im Abschnitt „Der Weg aus der Krise“ eine Reihe von steuerlichen Maßnahmen, die für die deutsche Industrie sehr bedeutsam sind. Für die Automobilindustrie gilt das neben den Korrekturen bei den krisenverschärfenden Regelungen der Unternehmensteuerreform 2008 vor allem für die Vereinfachungen bei der Besteuerung von Jahreswagenrabatten an Mitarbeiter und bei der Firmen-wagenbesteuerung.

Als eine der ersten Umsetzungsmaßnahmen des Koalitionsvertrags überhaupt wurde die Besteuerung von Fahrzeugverkäufen an Werksangehörige (Jahreswagenbesteu-erung) verbessert. Die Bundesregierung setzte ihr Vorhaben, die Besteuerung von Jahreswagenrabatten für Mitarbeiter aus Gründen der Steuervereinfachung auf ein realitätsgerechteres Maß zu bringen, zügig um. Die aus dem Jahr 1996 stammende Verwaltungsanweisung wurde in Abstimmung mit den Ländern aktualisiert. Rückwir-kend zum 1. Januar 2009 wird bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils aus Pkw-Verkäufen an Mitarbeiter der durchschnittlich am Markt gewährte Rabatt nicht mehr nur zu 50 Prozent, sondern zu 80 Prozent berücksichtigt. Dabei werden auch indirekte Rabatte wie eine überhöhte Inzahlungnahme von Gebrauchtfahrzeugen einbezogen. Voraussetzung ist, dass die indirekten Rabatte nachvollziehbar dokumentiert sind.

Mit der Neuregelung reagiert die neue Bundesregierung auf die geänderten Markt-bedingungen, die zu einer überhöhten Besteuerung geführt haben, und zieht die Konsequenzen aus einer Entscheidung des Bundesfinanzhofs (BFH). Mit der neuen Verwaltungsanweisung wird einem wichtigen Anliegen der Automobilhersteller und deren Beschäftigten Rechnung getragen. Der Verkauf von Neufahrzeugen an Betriebs-angehörige stellt ein wichtiges Absatzsegment der Automobilhersteller dar. Eine hohe Besteuerung der Rabatte beim Mitarbeiter, erhöhte Preisnachlässe der Händler und ein zunehmendes Vermarktungsrisiko hatten die Anschaffung eines Jahreswagens für die Mitarbeiter immer unattraktiver werden lassen. Mit der neuen Verwaltungsanwei-sung wurde eine sachgemäße Besteuerung wiederhergestellt.

Im Interesse der Steuervereinfachung soll nach den Koalitionsvereinbarungen auch die Angemessenheit der Besteuerung des geldwerten Vorteils aus der Privatnutzung betrieblicher Fahrzeuge überprüft werden.

Die geltende Besteuerung der Privatnutzung von Firmenwagen hat sich im Grundsatz bewährt. Es geht hier daher nicht um eine grundlegende Neuausrichtung, sondern vielmehr um überschaubare Korrekturen, die unter Beibehaltung der bewährten 1-v.H.-Regelung den geänderten Marktverhältnissen Rechnung tragen und zu einer Steuervereinfachung führen.

Verbesserung bei der Jahreswagen-besteuerung wurde schnell umgesetzt

Auch die Firmenwagenbesteuerung ist zu vereinfachen


Wie die Professoren Jesse und Musil von der Universität Potsdam in einem Rechts-gutachten für den VDA dargelegt haben, kann das vor allem durch die Streichung des 0,03-Prozent-Zuschlags des Listenpreises für die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte erreicht werden. Denn von diesem Zuschlag, der in vergleichba-ren anderen Staaten nicht erhoben wird, gehen ungerechtfertigte Belastungen und Komplizierungen aus. So steht der Besteuerung des Zuschlags als Arbeitslohn ein steuerlicher Abzug der Fahrtkosten als Werbungskosten (Entfernungspauschale) gegenüber. Bei der Umsetzung dieses Vorschlags würden zahlreiche komplizierte und streitanfällige Regelungen wegfallen. Das entlastet sowohl die Unternehmen und ihre Beschäftigten als auch die Finanzverwaltung. Zudem würden erforderliche Anpas-sungen an die neuere Rechtsprechung (zum Beispiel Außendienstmitarbeiter, die ihre Arbeitsstätte nicht arbeitstäglich aufsuchen) folgerichtig umgesetzt. Es wäre also ein deutliches Signal und eine bürokratische Entlastung, wenn auf diesen Sonderzuschlag verzichtet würde. Im Gegenzug würde bei Firmenwagen der Ansatz der Entfernungs-pauschale für die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeits- oder Betriebsstätte wegfallen. Für Familienheimfahrten im Rahmen einer doppelten Haushaltsführung ist dies bereits heute geltendes Recht. Eine Angleichung würde eine wesentliche Verein-fachung bringen. Der 1-v.H.-Wert muss dabei aber als akzeptierte Signalgröße unver-ändert bleiben. Die Veränderungen am Markt könnten nach Auffassung von Jesse und Musil durch einen allgemeinen Abschlag vom Bruttolistenpreis berücksichtigt werden.

Struktur der Firmenwagen

Hinsichtlich der Struktur der Firmenwagen ist zu beachten, dass es sich nicht um eine Domäne von Oberklasse- und Luxusfahrzeugen handelt. Das Gros der Firmenwagen liegt im Bereich der Kompakt- und Mittelklasse. Hier wird mehr als die Hälfte aller Firmenwagen zugelassen. Der Anteil der Oberklassefahr-zeuge beläuft sich demgegenüber auf nur 1,5 Prozent aller neu zugelassenen Firmenwagen.

Dass es sich bei der Mehrzahl der Firmenwagen nicht um Fahrzeuge des Premiumsegments handelt, verdeutlicht auch ein Blick auf den Durchschnitts-preis, der für das Jahr 2008 bei 28.000 Euro lag.

Neuzulassungen Firmenwagen 2009Einheiten in Prozent

Quelle: VDA

Obere Mittelklasse8,5

Utilities7,7

Wohnmobile0,2

Sportwagen1,6

Oberklasse1,5

Sonstige0,5

Geländewagen 9,2

Großraum-Van5,5

Kompaktklasse 26,5Kleinwagen

7,0

Mittelklasse25,8Mini-Van

2,5

Miniklasse3,2

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Um Wachstumshemmnisse im Zusammenhang mit der Unternehmensteuerreform 2008 zu beseitigen, sieht der Koalitionsvertrag unter anderem folgende Korrekturmaß-nahmen vor:

• Dauerhafte Einführung der höheren Freigrenze von 3 Mio. Euro bei der Zinsschranke

• Einführung eines Vortrags des EBITDA bei der Zinsschranke.

• Verbesserung der Anwendung der sogenannten Escape-Klausel bei der Zins-schranke für deutsche Konzerne

• Reduzierung des gewerbesteuerlichen Hinzurechnungssatzes von Miet- und Pachtzinsen bei Immobilien von 65 auf 50 Prozent

• Erleichterung der Umstrukturierung von Unternehmen bei der Grunderwerbsteuer

• Verkürzung der Behaltensfristen bei der erbschaftsteuerlichen Verschonungsrege-lung bei der Unternehmensnachfolge

• Bei der Verlustabzugsbeschränkung (Mantelkauf) wird die zeitliche Begrenzung bei der Sanierungsklausel aufgehoben, ein Abzug von Verlusten in Höhe der stil-len Reserven zugelassen und eine Konzernklausel eingeführt

• Erweiterte Zulassung der Einzelverrechnungspreise nach den allgemeinen Grund-sätzen anstelle der Bewertung als Transferpaket bei der Funktionsverlagerung

• Wiedereinführung der Sofortabschreibung von geringwertigen Wirtschaftsgütern bei Anschaffungskosten bis 410,00 Euro.

Mit diesen Maßnahmen kann ein Beitrag geleistet werden, um die investitionshem-mende und existenzgefährdende Wirkung der Unternehmensteuerreform 2008 zu mildern und die Unternehmensnachfolge krisenfester zu gestalten.

Gleichwohl besteht noch weiterer Nachbesserungsbedarf. Das betrifft neben der Zins-schranke vor allem die Gewerbesteuer, bei der eine Nachbesserung der Hinzurech-nung von Zinsen und Finanzierungsanteilen bei Leasingraten und Lizenzen gänzlich ausgeblieben ist. Ohnehin ist die obsolete Gewerbesteuer, die eine Sonderbelastung der deutschen Unternehmen darstellt, auf den Prüfstand zu stellen. Erfreulicherweise sieht der Koalitionsvertrag vor, dass der Abbau und der Ersatz der Gewerbesteuer von einer Kommission überprüft werden soll.

Positiv zu bewerten ist auch, dass es der neuen Bundesregierung gelungen ist, das Sofortprogramm auch tatsächlich sofort umzusetzen. So hat das Wachstumsbe-schleunigungsgesetz, das das Gros der Korrekturmaßnahmen enthält, noch Ende 2009 die parlamentarischen Hürden genommen, während im Gesetz zur Umsetzung von EU-Vorgaben die Nachjustierung der Funktionsverlagerung mit einer stärkeren Ausrichtung auf die in den OECD-Staaten üblichen Fremdvergleichsgrundsätze erfolgt.

Wichtig ist auch, dass die im Koalitionsvertrag vorgesehene Ausweitung der Förde-rung der Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Rußpartikelfiltern für leichte Nutzfahrzeuge umgesetzt und die ausgelaufene Förderung verlängert wird. Damit wird ein wichtiges Signal für die Investitionen gesetzt und ein Beitrag zur weiteren Verringerung der Partikelemissionen aus Dieselfahrzeugen geleistet.

Förderung der Nachrüstung

Seit geraumer Zeit wird die Nachrüstung von modernen Partikelminderungs-techniken steuerlich gefördert. Für Diesel-Pkw, die nachgerüstet werden, gab es eine Kfz-Steuerbefreiung von 330,00 Euro. Vom 1. August 2009 an konnte wahlweise anstelle der befristeten Kfz-Steuerbefreiung von bis zu 330,00 Euro eine direkte staatliche Prämie (Barzuschuss) beantragt werden. Damit wurde die Attraktivität der Dieselfilternachrüstung erhöht. Erfreulicherweise ist die zunächst auf den 31. Dezember 2009 befristete Förderregelung verlängert worden. Der Barzuschuss für die Filternachrüstung in Höhe von 330,00 Euro bei Dieselfahrzeugen wird weiter gewährt, wobei auch Wohnmobile und leichte Nutzfahrzeuge in die Förderung einbezogen wurden.

Koalition sieht Erleichterungen bei der Unternehmensbesteuerung vor

Nachbesserungsbedarf besteht nach wie vor bei Zinsschranke und Gewerbesteuer

Förderung der Nachrüstung bei Diesel-fahrzeugen: Verlängerung ist wichtig


Bei der Besteuerung von Kraftstoffen ist die deutsche Industrie im Allgemeinen und die Automobilindustrie als Motorenentwickler im Besonderen gegenüber ausländi-schen Herstellern zum Teil erheblich benachteiligt. Die Ursache liegt darin, dass der deutsche Gesetzgeber Befreiungsmöglichkeiten nicht nutzt oder Befreiungstatbestän-de durch restriktive Verwaltungsvorschriften ausgehebelt werden. Davon betroffen sind vor allem industrielle Motorenprüfstände. Hier werden mögliche Steuerermä-ßigungen bei der Entwicklung schadstoff- und verbrauchsarmer Motoren als sogenannte Pilotprojekte sowie bei der damit zusammenhängenden Stromerzeugung nur eingeschränkt oder gar nicht gewährt. Da ausländischen Herstellern oft weiter-gehende Ermäßigungen eingeräumt werden, schadet das dem Entwicklungsstandort Deutschland.

Korrekturen bei der Kraftstoffbesteuerung

Bei der Besteuerung von Kraftstoffen bei Stromerzeugungsanlagen, Pilotprojek-ten und in Exportfahrzeugen sollten folgende Maßnahmen ergriffen werden:

In das bestehende Entlastungsverfahren für Stromerzeugsanlagen sind Otto-kraftstoffe einzubeziehen (hier Motorenprüfstände).

Um den Entwicklungsstandort Deutschland, der sich in den vergangenen Jahren insbesondere im Bereich der Entwicklung schadstoff- und verbrauchs-ärmerer Antriebsmotoren im internationalen Vergleich hervorheben konnte, zu stärken und zu sichern, ist eine uneingeschränkte Steuerbefreiung für Pilot-projekte erforderlich. Zu diesem Zweck ist der Begriff der Neuartigkeit in der bestehenden Verwaltungsvorschrift zu entschärfen.

Zur Sicherung des Exportstandorts Deutschland und der Beseitigung von Wett-bewerbsnachteilen der deutschen Automobilindustrie ist die Steuerbefreiung für Erstbefüllmengen bei Fahrzeugexporten in Drittländer zu gewähren.

Eine weitere Benachteilung der Automobilindustrie ergibt sich dadurch, dass in Deutschland im Gegensatz zu anderen EU-Staaten beim Export von Fahrzeugen in Drittländer keine Steuerbefreiung für Kraftstoffe (Erstbetankung) gewährt wird. Um diesen Wettbewerbsnachteil zu beseitigen, ist es geboten, die nach dem EU-Recht möglichen und zum Teil auch verpflichtend vorgeschriebenen Steuerermäßigungen bei der Besteuerung von Kraftstoffen bei Stromerzeugungsanlagen, bei Pilotprojek-ten und in Exportfahrzeugen einzuräumen. Gerade in der Wirtschaftskrise muss alles unternommen werden, um eine steuerliche Benachteiligung der deutschen Unterneh-men zu beseitigen.

Mit seinen Vorschlägen zur steuerlichen Verbesserung im Zusammenhang mit Moto-renprüfständen ist der VDA auf offene Ohren gestoßen. Im Rahmen eines Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes ist vorgesehen, neben Diesel- auch Ottokraftstoffe bei der Stromerzeugung in das Entlastungsverfahren einzubeziehen. Die Steuerbefreiung für Erstbefüllmengen bei Fahrzeugexporten in Drittstaaten ist allerdings im vorliegenden Gesetzentwurf nicht enthalten. Diese Maßnahme sollte im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens noch ins Gesetz auf-genommen werden.

Steuerliche Wettbewerbsnachteile bei der Kraftstoffbesteuerung müssen beseitigt werden

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Der Sofortabzug bei Entwicklungskosten muss erhalten bleiben Ein Thema, das die Zulieferer in der Automobilindustrie in besonderer Weise belastet, ist die bilanzielle Behandlung von Entwicklungskosten. Im Rahmen von Betriebs-prüfungen wird von der Finanzverwaltung immer häufiger der aufwandswirksame Sofortabzug von Entwicklungskosten bei Zulieferern infrage gestellt. In Abkehr der seit Jahrzehnten gepflegten Bilanzierungspraxis werden Entwicklungskosten im Zusammenhang mit einer Serienfertigung auch ohne Abschluss eines Entwicklungs-vertrags zu den aktivierungspflichtigen Herstellungskosten gerechnet. Das steht im Widerspruch zum Aktivierungsverbot für selbst erstellte immaterielle Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens nach § 5 Abs. 2 EStG und widerspricht auch der angestrebten Verbesserung der F&E-Förderung in Deutschland.

Die Finanzverwaltung verkennt, dass ein Letter of Intent (LOI) keine verbindliche Beauftragung ist. Er stellt eine Absichtserklärung des Herstellers dar, unter bestimm-ten Voraussetzungen einen Fertigungsauftrag zu erteilen. Der Zulieferer trägt das Risi-ko. Eine Aktivierung ist nicht gerechtfertigt. Nachdem auch der Hauptfachausschuss des Instituts der Wirtschaftsprüfer (IDW) herausgestellt hat, dass der Automobilzulie-ferer beim LOI die wesentlichen Risiken trägt und es im Regelfall an einer hinreichend sicheren Vergütung der Entwicklungskosten und damit an deren handelsrechtlicher Aktivierbarkeit fehlt, sollte die Betriebsprüfung ihre fiskalische Haltung aufgeben.

Angesichts der immensen Belastung der Autofahrer ist schließlich davor zu warnen, die Mobilität steuerlich zu verteuern. Das gilt für die Einführung einer Pkw-Maut – ebenso wie für EU-Pläne zur erhöhten Besteuerung von Dieselkraftstoffen oder zu direkten wie indirekten Forderungen einer noch höheren Mineralölsteuer. Die Bundesregierung setzt im Koalitionsvertrag zu Recht auf die Verbesserung der steu-erlichen Rahmenbedingungen. Das darf nicht durch Steuererhöhungen konterkariert werden – weder national noch auf EU-Ebene. Ebenso wenig darf die vorgenommene Übertragung der Kfz-Steuer auf den Bund und die sich daraus ergebende Zusamen-fassung der Mobilitätssteuern auf Bundesebene dazu benutzt werden, die Steuer-schraube weiter anzuziehen.

Vor einer Verteuerung der Mobilität ist nur zu warnen


Der zunehmende Einfluss der EU auf die Rahmenbedingungen der Automobilproduktion

Am 1. Januar 2010 trat der Lissabon-Vertrag zur Änderung der Europäischen Verträge in Kraft. Dieses umfangreiche Vertragswerk verlagert weitere Kompetenzen, darunter in der Energiepolitik, der gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik oder auch bei der Koordinierung der Wirtschafts- und Sozialpolitik, von der nationalen auf die euro-päische Ebene. Zugleich tritt eine Reihe von einschneidenden Veränderungen bei den Entscheidungsbefugnissen der verschiedenen Institutionen der EU in Kraft. Politischer Gewinner ist das Europäische Parlament, das bei vielen Themen künftig mitentschei-den wird. Von der Einrichtung eines ständigen Ratspräsidenten erhoffen sich die Urheber dieses Verfassungsvertrags, dass die Arbeit des Rates an Transparenz und Konsistenz gewinnt. Die Außenbeauftragte soll eine EU-Außenpolitik formulieren und diese in der Welt kraftvoll artikulieren. Inwieweit das so eintreten wird, muss sich erst noch erweisen.

Schon vor Inkrafttreten des neuen Verfassungsvertrags hatte die europäische Ebene bei der Gesetzgebung für die Automobilindustrie eine ständig steigende Bedeutung gewonnen. Dazu hat insbesondere auch die Verwirklichung des EU-Binnenmarktes beigetragen. So ist das europäisch harmonisierte Typengenehmigungsrecht für die Automobilindustrie ein großer Fortschritt, denn statt 27 nationalen Typengenehmi-gungsverfahren für jedes neue Modell muss nur ein einziges Verfahren durchlaufen werden. Die europaweit einheitlichen Euro-Schadstoffnomen für Pkw und Nutzfahrzeu-ge, die CO2-Gesetzgebung oder die Normierung auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit sind ebenfalls richtige Schritte zu einem einheitlichen europäischen Binnenmarkt für den Automobilsektor.

Auch eine europäische Handelspolitik, die von der EU-Kommission unter der Aufsicht von EU-Rat und -Parlament formuliert wird, lag und liegt stets im Interesse der global aufgestellten und auf fairen Welthandel angewiesenen europäischen Automobilindus-trie. Denn das politische Gewicht einzelner EU-Mitgliedstaaten ist viel zu gering, um im globalen Konzert der Mächte ausreichend gehört zu werden. Diesen Prozess hat die Automobilindustrie immer gefördert, denn vom EU-Binnenmarkt profitieren alle in Europa: Hersteller, Zulieferer ebenso wie die Kunden.

Allerdings hat die Politik der EU in den letzten Jahren diesen erfolgreichen Pfad verlassen. Die sogenannte Lissabon-Strategie, die im Jahr 2000 von den Staats- und Regierungschefs der EU in der portugiesischen Hauptstadt zur Stärkung des Indus- triestandorts Europa beschlossen worden war, muss als gescheitert betrachtet werden. Das liegt vor allem daran, dass zu abstrakte Ziele vorgegeben wurden, deren Einhaltung nicht in der Hand der europäischen Ebene liegt. Auch die von der EU-Kommission jüngst vorgestellte „Strategie 2020“ geht in dieselbe, wenig Erfolg versprechende Richtung.

Augenscheinlich sind die Entscheidungsprozesse einer EU mit 27 Mitgliedstaaten im Gefüge der drei maßgeblichen EU-Institutionen Kommission, Rat und Parlament hochkomplex und grundsätzlich kompromissbehaftet. Umso wichtiger wäre von Anfang an eine klare Konzentration auf wesentliche Projekte und politische Inhalte gewesen, auf umsetzbare Vorgaben und auf eine Gesetzgebung, die die wirtschaftli-che Basis der EU stärkt. Gerade aus Sicht der deutschen wie europäischen Automo-bilindustrie wäre weniger an Gesetzgebung manchmal mehr, wenn dieses Weniger auf einer klaren Strategie mit Blick auf das Machbare beruhen würde:

Mit dem Inkrafttreten des Lissabon-Vertrags werden weitere Kompetenzen auf die EU-Ebene verlagert

Das Projekt des Binnenmarktes war aus Sicht der Automobilindustrie ein großer Fortschritt

Die Politik der EU trägt derzeit nicht zur Stärkung der heimischen Industrie bei

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• Eine strategische Industriepolitik ist von großer Bedeutung für die Sicherheit der Arbeitsplätze und den Erhalt des Wohlstands in Europa. Das bedingt aber, dass sich diese Politik an den Belangen der Betroffenen – der Industrie – orientiert. Abstrakte Ziele, wie in der Lissabon-Strategie und in der nun formulierten Stra-tegie für 2020 vorgesehen, sind nur dann sinnvoll, wenn diese auch tatsächlich erreichbar sind. Außerdem muss eine solche Strategie dann auch in der Umset-zung von konkreten Gesetzgebungsvorhaben berücksichtigt werden. Die Zukunft der europäischen Industrie zu beschwören, diese aber dann durch steigenden bürokratischen Aufwand und eine realitätsferne Umweltgesetzgebung gleichzeitig zu schwächen, ist keine Politik, die auf einer solchen Strategie beruht.

• Mit „Cars 21“ wurde von der EU-Kommission erfolgreich das Modell einer hochrangigen Gruppe zur Zukunft der Automobilindustrie als europäischer Schlüsselbranche ins Leben gerufen. Ziel dieser Gruppe ist es, Politik, Verwaltung und Industrie zusammenzubringen und über die Zukunft des Sektors und die daraus folgenden gesetzgeberischen Konsequenzen zu beraten. Gute Papiere und Programme sind daraus erwachsen, – zum Beispiel der Grundsatz, dass bei der Reduktion von CO2-Emissionen im Transportsektor die Fahrzeugtechnik einen wichtigen Ansatzpunkt darstellt, aber im Sinne eines integrierten Ansatzes auch andere Bereiche wie Verkehrsinfrastruktur, Fahrerverhalten oder Kraftstoffzu-sammensetzung (Stichwort Biokraftstoffe) und -qualität Berücksichtigung finden müssen. In der konkreten CO2-Gesetzgebung konzentrierte sich die EU aber doch wieder nahezu ausschließlich auf die Fahrzeugtechnik und ließ den integrierten Ansatz beinahe unter den Tisch fallen.

• Die Strategie der europäischen Automobilindustrie zur Vermeidung von CO2-Emis-sionen basiert maßgeblich auf der Verbreitung der Clean-Diesel-Technologie. Mit großem Engagement etablieren gerade die deutschen Hersteller die saubere und effiziente Dieseltechnologie auch jenseits von Europa. Wenn die EU-Kommission jedoch bei der geplanten Novelle der Energiesteuerrichtlinie die Anhebung der Mindeststeuersätze für Dieselkraftstoff durchsetzen sollte, würde das nicht nur der Strategie der Automobilindustrie, sondern auch der eigenen Politik zur Vermei-dung von CO2 im Verkehrssektor widersprechen.

• Eine strategisch angelegte Handelspolitik der EU müsste sich daran orientieren, welche Nationen und Wirtschaftsbünde vorrangige Partner für ein Freihandels-abkommen sind und welche weniger. Eine solche Priorisierung ist nach dem vorläufigen Scheitern der WTO-Verhandlungen noch wichtiger geworden. Das im vergangenen Jahr abgeschlossene Freihandelsabkommen mit Südkorea fällt nicht in diese Kategorie. Weil ein politischer Erfolg der EU-Kommission gewollt war, wurden wichtige Forderungen der Automobilindustrie zugunsten eines schnellen Abschlusses hintangestellt.

Diese Fälle dokumentieren beispielhaft, dass die EU als Regulator für maßgebliche Belange der Automobilindustrie großen Einfluss hat. Der VDA hat auf diese Entwick-lung bereits vor fünf Jahren reagiert, sein Brüsseler Büro personell aufgestockt und es zu einer voll integrierten Außenstelle des Verbands gemacht. Zusammen mit dem europäischen Herstellerverband ACEA und dem Zuliefererverband CLEPA ist der VDA fester Bestandteil der politischen Szene in Brüssel. Zu der Fülle von Aufgaben zählen die Beobachtung der Entscheidungsprozesse in Brüssel und Straßburg sowie das Aufbereiten und Bereithalten von Informationen über aktuelle Entwicklungen in unserer Branche für Entscheidungsträger in Politik und Verwaltung. Die gemein-same Vertretung von Hersteller- und Zuliefererinteressen macht den VDA auch für die EU-Institutionen zu einem interessanten Gesprächspartner. Dort ist bekannt: Mit seinen Positionen spricht der VDA für die gesamte deutsche Automobilindustrie.

Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder in Brüssel


Nationale und europäische Klimaschutz- und Umweltpolitik

Das im Februar 2005 in Kraft getretene Kyoto-Protokoll verpflichtet die Industriestaa-ten, ihre Treibhausgasemissionen im Zeitraum von 2008 bis 2012 um mindestens 5 Prozent gegenüber 1990 zu verringern. Einige Länder und Staatengemeinschaften gehen mit ihren Reduktionsbemühungen darüber hinaus. So hat Japan zugesichert, seine CO2-Emissionen um 6 Prozent abzusenken, die Europäische Union um 8 Prozent. Dabei schultert Deutschland mit einem Ziel von 21 Prozent den überwiegenden Teil der gesamten EU. Wie neueste Erhebungen zeigen, hat Deutschland 2008 sein Klima-schutzsoll mit 22,2 Prozent übererfüllt. Die deutsche Volkswirtschaft sieht sich dabei mit der besonderen Herausforderung konfrontiert, den ehrgeizigen Klimaschutzzielen, die nicht zum Nulltarif zu haben sind, Rechnung zu tragen, ohne im globalen Wett-bewerb den Anschluss zu verlieren – zumal sich andere Industrienationen entweder nicht am Kyoto-Protokoll beteiligen oder eine deutliche Abweichung von ursprünglich vereinbarten Zielen für sich in Anspruch nehmen. Das gilt auch für viele EU-Mitglied-staaten. Deshalb kann die EU bisher nur eine Verringerung von wenigen Prozenten gegenüber 1990 vermelden.

In den regelmäßig stattfindenden UN-Klimakonferenzen soll ein völkerrechtlich verbindliches Nachfolgeabkommen für das Kyoto-Protokoll ausgehandelt werden. Die bisherigen Ergebnisse entsprechen jedoch nicht immer den hohen Erwartungen. So endete die Vertragsstaatenkonferenz zur Klimarahmenkonvention in Kopenhagen im Dezember 2009 ohne verbindlichen Beschluss. Der „Copenhagen Accord“ wurde von der Vollversammlung lediglich zur Kenntnis genommen. Im „Copenhagen Accord“ verpflichten sich die Parteien, bis 2015 Aktivitäten zu entfalten, um den globalen Temperaturanstieg langfristig auf 2° C gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter zu begrenzen. Die Industrieländer sagten zu, „angemessene, vorhersehbare und nachhaltige finanzielle Ressourcen, Technologien und Kapazitätsverbesserungen“ zur Verfügung zu stellen und die bis zum 1. Februar 2010 dem Klimasekretariat gemelde-ten Emissionsziele zu erreichen. Dabei müssen diese Verpflichtungen/Ziele messbar, bericht- und überprüfbar sein. Die anderen Vertragsstaaten der Konvention werden eigene Emissionsminderungsmaßnahmen umsetzen und diese in nationalen Mittei-lungen alle zwei Jahre dem Klimasekretariat melden.

Die Emissionsminderungsmaßnahmen sollen mithilfe von Marktmechanismen kosten-effizient durchgeführt werden. Das gilt insbesondere für die zwischen 2010 und 2012 seitens der Industrieländer bereitzustellenden Finanzmittel in Höhe von 30 Mrd. US-Dollar (der Anteil der EU beträgt hierbei 2,4 Mrd. US-Dollar) und für die Zeit bis 2020 in Höhe von 100 Mrd. US-Dollar (davon 30 Mrd. US-Dollar von der EU). Dieses Geld soll vorrangig den ärmsten Ländern und kleinen Inselstaaten zur Verfügung gestellt werden. Um den Technologietransfer in Entwicklungs- und Schwellenländer zu erleichtern, soll ein Technologiemechanismus entwickelt werden. Dieser Weg ist nicht unkritisch und bedarf der genauen Beobachtung.

Darüber hinaus ist zu beachten, dass allein vier Staaten für 50 Prozent des weltweiten Ausstoßes von CO2 verantwortlich sind: die Volksrepublik China, die USA, Russland und Indien. Dies wird auch an den neuesten Zahlen der Internationalen Energie-agentur (IEA) deutlich. Demnach sind die globalen Emissionen von CO2 aus energe-tischer Nutzung von rund 21 auf 29 Milliarden Tonnen gestiegen, fast die Hälfte des Zuwachses kam aus China.

Das Kyoto-Protokoll zur Minderung von Treibhausgasemissionen läuft 2012 aus

„Copenhagen Accord“ endete ohne völkerrechtlich bindenden Beschluss

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Europa verfolgt ehrgeizigere Klimaziele als andere Regionen der WeltDer Europäische Rat hat bereits 2007 umfangreiche Klimaschutzmaßnahmen ins Auge gefasst. Die EU will auch weiterhin beim Klimaschutz Zeichen setzen und hat Anfang des Jahres dem UN-Klimasekretariat mitgeteilt, dass der „Copenhagen Accord“ unterstützt wird und die EU an ihrem Emissionsminderungsziel von 20 Prozent (Basis: 1990) bis 2020 festhalten wird. Eine Erhöhung des Minderungsziels auf 30 Prozent stellt die EU, wie vom Rat beschlossen, für den Fall in Aussicht, dass vergleichbare Länder sich zu ähnlichen Reduzierungen verpflichten. Zudem werden auch die Entwicklungsländer aufgefordert, einen angemessenen Beitrag zu leisten.

Die USA haben in den Anhang I des „Copenhagen Accord“ das Ziel eingetragen, ihre Treibhausgasemissionen bis 2020 im Vergleich zu 2005 um 17 Prozent zu reduzieren. China will den CO2-Ausstoß pro BIP-Einheit bis 2020 im Vergleich zu 2005 um 40 bis 45 Prozent, Indien um 20 bis 25 Prozent verringern. Brasilien beabsichtigt, seine Treibhausgasemissionen bis 2020 um 36,1 bis 38,9 Prozent zu reduzieren. Die Ziele, die sich die EU setzt, sind höchst ambitioniert. Das birgt die Gefahr, dass diese nur auf Kosten der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit erreicht werden können.

Die CO2-Regulierung von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen

Nach dem Willen der EU sollen die CO2-Emissionen aller von europäischen Herstel-lern im Jahr 2012 neu zugelassenen Pkw allein durch motor- und antriebsseitige Maßnahmen im Durchschnitt auf 130 Gramm CO2 /km gemindert werden. Weitere 10 Gramm werden für den Einsatz von Biokraftstoffen und die sogenannten ergänzenden Maßnahmen, wie Schaltzeitpunktanzeigen, effiziente Klimaanlagen, Reifendruck-kontrollsysteme und Leichtlaufreifen angesetzt, sodass insgesamt ein Ziel von 120 Gramm erreicht werden soll. Bis 2020 sollen Pkw einen Wert von 95 Gramm einhalten. Dieser Wert ist höchst ambitioniert und lässt sich voraussichtlich auch mit allergrößter Anstrengung nur annähernd erreichen.

Fahrzeuge müssen dabei einen Zielwert einhalten, der vom Gewicht des Fahrzeugs bestimmt wird. Rein rechnerisch müsste jedes Fahrzeug den heutigen Verbrauch um rund 19 Prozent reduzieren, um den Zielwert zu erreichen. Damit tragen richtiger-weise alle Fahrzeugklassen zur CO2-Minderung bei. Die EU-Kommission hat nun die Gewichte, die Verkaufszahlen und den CO2-Ausstoß aller Fahrzeuge ermittelt und dabei einen Weg gewählt, der den Herstellern kleinerer Fahrzeuge entgegenkommt.

Neue Pkw sollen 2012 einen CO2-Wert von 120 g/km erreichen


Die Fahrzeughersteller können einen Durchschnittswert ihrer Flotten bilden, indem sie Fahrzeuge mit niedrigeren CO2-Werten mit solchen aus ihrem Produktportfolio verrechnen, die höhere CO2-Werte aufweisen. Dennoch ergibt sich eine geringere Reduzierungsanforderung für solche Hersteller, die schwerpunktmäßig kleinere Fahrzeuge produzieren. Während diese Hersteller den Verbrauch um insgesamt 12 bis 16 Prozent mindern müssen, sind es bei den Herstellern größerer Fahrzeuge mehr als 25 Prozent.

Wie in fast allen EU-Rechtssetzungen wird die Vorgabe mittels einer zeitlichen Staf-felung eingeführt. Auch der Automobilindustrie wird eine entsprechende Übergangs-frist eingeräumt. Damit soll den branchentypischen Produktionszyklen Rechnung getragen werden. So müssen 65 Prozent der Neuwagenflotte im Jahr 2012 die neuen Werte erfüllen, im Folgejahr 75 Prozent, 2014 sind es 80 Prozent. Im Jahr 2015 haben 100 Prozent der Neuwagenflotte das Ziel zu erfüllen. Damit wird der Tatsache Rech-nung getragen, dass nur auf neu zu entwickelnde Fahrzeugmodelle Einfluss genom-men werden kann, und Modelle, die heute produziert und in den Markt gebracht werden, auch noch 2012 vom Band laufen.

Überproportional hohe Strafzahlungen für die Automobilindustrie bei ZielverfehlungVon erheblicher Bedeutung sind die Sanktionen bei einer Verfehlung des 120-Gramm-Ziels. Während eine Tonne CO2 für Industriebetriebe nur rund 20,00 Euro kostet, belegt die EU-Kommission die Automobilindustrie in der Endstufe mit bis zu 95,00 Euro pro Gramm CO2 bei Zielüberschreitung. Das ist aus Sicht der Automobilindustrie völlig überzogen und beträgt das bis zu 24-fache dessen, was in anderen Branchen zu leisten ist – zumal es für das Klima unerheblich ist, ob eine Tonne CO2 aus dem Verkehr stammt oder aus der Industrie. Um eine Verhältnismäßigkeit sicherzustellen, müssen sich die Sanktionen am Emissionshandelssystem orientieren. Dabei bietet es sich an, die Höhe von Strafzahlungen an den Durchschnitt der Börsenpreise für CO2-Emissionsrechte im Jahr vor Einführung des Systems zu koppeln. Die Staffelung der Sanktionszahlungen ist ein sinnvoller, aber nicht ausreichender Ansatz. Darüber hinaus sollte sichergestellt werden, dass die Mittelverwendung zweckgebunden für Klimaschutzmaßnahmen in den Straßenverkehr fließt.

Die von der EU-Kommission vorgeschlagenen ergänzenden Maßnahmen decken bei Weitem nicht das Reduktionspotenzial effizienter Technologien ab. Weitere am Fahrzeug wirksame Maßnahmen, die „Öko-Innovationen“, werden deshalb im Umfang ihres Minderungsbeitrags, aber höchstens bis zu 7 Gramm CO2/km auf die Zieler-reichung des Herstellers angerechnet. Die Regulierung ist so gestaltet, dass es sich lohnt, in CO2-Technologien zu investieren. Diese können unmittelbar am Fahrzeug, beim Fahrer oder aber im Service ansetzen.

Im Ergebnis wird die Automobilindustrie einem außerordentlich scharfen Regime der Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Minderung unterworfen. Nach wie vor bleibt die Forderung, im Rahmen des integrierten Ansatzes CO2 dort einzusparen, wo es volks-wirtschaftlich am kostengünstigsten ist. Die CO2-Einsparung im Automobilsektor ist die teuerste Variante. Dennoch wollen und werden wir unseren Beitrag leisten.

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Öko-Innovationen – Beitrag der Industrie zu mehr Klimaschutz

Öko-Innovationen sind fahrzeugspezifische Technologien, die in der Lage sind, das Auto in ein intelligentes Effizienzpaket umzuwandeln. Solche CO2-Sparer sind zum Beispiel Solardächer, LED-Leuchten, die Strom direkt in Licht umwandeln, oder die Speicherung und Umwandlung von Motorwärme in elektrische Energie. Kennzeichnend für Öko-Innovationen ist letztlich, dass ihre CO2-Einsparleistungen im herkömmlichen CO2-Messzyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus – NEFZ) nicht abbildbar sind.

Nachdem die generelle Anrechnung von Öko-Innovationen in die CO2-Regu-lierung aufgenommen wurde, ist nun eine Konkretisierung dieser Verordnung notwendig. Weil diese eindeutig verbrauchsmindernd wirkenden Technologien im derzeitigen Testverfahren nicht oder nur unzureichend abgebildet werden können, muss ein transparentes und einfaches Genehmigungsverfahren für Öko-Innovationen parallel zum derzeitigen Testverfahren NEFZ auf EU-Ebene geschaffen werden.

Der VDA hat dazu einen Vorschlag präsentiert, der einen praktikablen Prüf- und Genehmigungsprozess beschreibt, der nationale und europäische Institutionen sinnvoll einbindet und gleichzeitig die notwendige Unabhängigkeit der Prüfung und Anerkennung gewährleistet. Für die langfristige Planungssicherheit der Industrie ist es von besonderer Bedeutung, dass dieses Anerkennungsverfahren unbürokratisch gestaltet wird und EU-weit harmonisierte Bedingungen herr-schen, die als Basis für die zukünftige Quantifizierung der Öko-Innovationen gelten. Erst dann können Öko-Innovationen dazu beitragen, die Technologiefüh-rerschaft der deutschen Automobilindustrie auf zukunftsweisende Art zu nutzen, um einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz zu leisten.

Letztlich reduzieren Öko-Innovationen nicht nur die Emissionen von Kohlendi-oxid, sondern schaffen auch neue Innovationsmärkte für Umwelttechnologien, stärken die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere der Zulieferindustrie und sichern damit Arbeitsplätze in Deutschland und Europa. Die Anerkennung der verbrauchsmindernden Technologien führt unter Herstellern und Zulieferern zu einem stimulierenden Innovationswettbewerb, der neben der Umwelt auch dem Verbraucher zugutekommt.

EU will CO2-Minderungsmechanismus vom Pkw auf Nutzfahrzeuge übertragenMit der CO2-Minderung beim Pkw als Vorbild, hat die Kommission am 28. Okto-ber 2009 einen Vorschlag für eine CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge (EU-Gewichtsklasse N1, bis zu 3,5 Tonnen) vorgelegt. Diese Transporter werden in der Regel von Handwerkern, Kurieren, Expressdiensten und vielen Einzelhändlern genutzt. Der erste Vorschlag ist noch nicht von dem Verständnis geprägt, dass sich Nutzfahr-zeuge über ihren Transportnutzen definieren und schon heute der Treibstoffverbrauch für die Kaufentscheidung von erheblicher Bedeutung ist.


Zudem erlebt die Nutzfahrzeugindustrie seit Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise den größten Absatzeinbruch seit Jahrzehnten. Viele Unternehmen kämpfen um ihre Existenz, die Hersteller sind gezwungen, Entwicklungszeiten zu verlängern und Fahr-zeugprogramme zu verschieben. Die Automobilindustrie fordert deshalb die europäi-schen Institutionen auf, Augenmaß bei den weiteren Beratungen walten zu lassen und sich an kosteneffizienten Zielen zu orientieren. Das gilt insbesondere für die für 2013 vorgesehene Überprüfung der jetzt noch in Diskussion befindlichen Verordnung. Je nach Ergebnis dieser Überprüfung sollen auch die Fahrzeuge der Kategorien N2 und M2 einbezogen werden. N2 sind Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 12 Tonnen, als M2 bezeichnet werden Kleinbusse mit mehr als acht Fahr-gastplätzen und einem zulässigen Gesamtgewicht von 5 Tonnen.

Die EU-Kommission schlägt einen Grenzwert von 175 Gramm CO2/km vor. Dieser Grenzwert soll in Stufen zwischen 2014 und 2016 erreicht werden. Die Automo-bilindustrie hält diesen Grenzwert für grundsätzlich erreichbar, fordert aber, den Einführungszeitpunkt auf 2015 zu verschieben und die Einführungsphase (Phasing-in) entsprechend bis 2018 zu verlängern. Nutzfahrzeuge haben im Vergleich zu Pkw einen deutlich längeren Produktzyklus von teilweise mehr als zehn Jahren. Allein das verbietet die Einführung bereits zum Jahr 2014.

Darüber hinaus schlägt die Kommission ein Langfristziel von 135 Gramm im Jahr 2020 vor. Dieses Ziel ist unrealistisch. Folge müsste eine Verbrauchsreduktion von rund einem Drittel innerhalb eines einzigen Modellzyklus sein. Da der besonders effiziente Dieselmotor mehr als 90 Prozent der Nutzfahrzeuge antreibt, ist eine Effizienzsteige-rung durch eine Erhöhung des Dieselanteils praktisch ausgeschlossen.

Ein wichtiger Unterschied zwischen Nutzfahrzeug- und Pkw-Sektor besteht darin, dass fast alle Nutzfahrzeughersteller aus Gründen der Wettbewerbsfähigkeit nur einen Teilbereich im Transportermarkt abdecken. Somit ist die Bildung eines Flotten-durchschnittswerts zwischen kleinen und größeren Fahrzeugen nicht möglich. Das Langfristziel muss sich an diesen Gegebenheiten orientieren.

Auch werden viele Nutzfahrzeuge im Gegensatz zu Pkw mehrstufig, also von mehre-ren Herstellern, gefertigt. Solche Fahrzeuge bestehen in der Regel aus einem in Großserienproduktion hergestellten Fahrgestell, auf das ein anderer Hersteller einen individuellen Fahrzeugaufbau setzt. Somit kann weder der Hersteller des Fahrgestells noch der Aufbautenhersteller die CO2-Emissionen des kompletten Fahrzeugs allein beeinflussen. Das ist ein Grund, solche mehrstufigen fertigen Fahrzeuge komplett aus dem Verordnungsentwurf herauszunehmen.

Auch bei leichten Nutzfahrzeugen plant die Kommission Strafzahlungen, die erheb-lich über den CO2-Kosten anderer Industriezweige im europäischen Emissionshandel liegen. Das liefe auf eine extreme Benachteiligung einer europäischen Schlüsselbran-che hinaus. Letztlich werden die Kunden, in der Regel kleine und mittelständische Betriebe, mit den überwälzten Kosten belastet. Bei solchen Strafzahlungen besteht die Gefahr, dass viele Unternehmen von einem großen, leichten Nutzfahrzeug auf viele kleine Transporter umsteigen. Die Folge wäre ein in der Summe höherer CO2-Ausstoß für die identische Menge transportierter Güter.

Darüber hinaus erwägt die Kommission den Pflichteinbau von Geschwindigkeitsbe-grenzern in leichten Nutzfahrzeugen. Das kommt faktisch einem Tempolimit gleich. Solche Geschwindigkeitsgrenzen gehören jedoch in die Kompetenz der Mitglied-staaten.

Der Verordnungsentwurf ist daher entsprechend zu überarbeiten und an die Gege-benheiten in diesem besonderen Markt anzupassen. In einigen Bereichen ist das der Kommission gelungen. Dazu gehört die Entscheidung, die Leermasse des Fahrzeugs als Parameter der Regulierung zu wählen. Die Passage zum Tempobegrenzer sollte jedoch gestrichen werden, zumal eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung nur geringste CO2-Reduktionspotenziale hat.

Grenzwert von 175 Gramm soll ab 2014 stufenweise eingeführt werden

Die Bildung eines Flottendurchschnitts-werts ist im Nutzfahrzeugbereich schwierig bis unmöglich

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Tempolimit-Diskussion um TransporterDie EU-Kommission empfiehlt im Begründungsteil des Regelungsentwurfs für die Emissionsbegrenzung leichter Nutzfahrzeuge (Typ N1/Transporter) die Aufnahme von Geschwindigkeitsbegrenzern. Das käme faktisch einem Tempolimit gleich. Die Empfehlung geht zurück auf eine Einlassung der European Federation for Transport and Environment (T&E) anlässlich einer sogenannten Stakeholder Consultation am 9. März 2009 in Brüssel. Begründet wird die Empfehlung mit häufiger Überladung der Fahrzeuge und den damit verbundenen Unfallgefahren.

Der Blick in die Nachbarländer zeigt aber: Die Unfallbeteiligung von leichten Nutz-fahrzeugen in Ländern mit Autobahn-Tempolimit ist sogar höher als in Deutschland. Dagegen hat sich vor allem aufgrund der Ausrüstung von Transportern mit aktiven Fahrzeugsicherheitssystemen die spezifische Unfallsituation hierzulande positiv entwi-ckelt. Aus diesem Grund hat es in Deutschland bisher auch keine Geschwindigkeits-begrenzung für leichte Nutzfahrzeuge gegeben.

Die Höchstgeschwindigkeit ist zudem kein Wettbewerbsfaktor bei leichten Nutzfahr-zeugen. Entscheidend sind vielmehr die Kosten. Das schließt aus, dass die Hersteller Kapazitäten und damit auch finanzielle Ressourcen darauf verwenden, die Höchst-geschwindigkeit der Fahrzeuge zu erhöhen. Darüber hinaus fallen derartige Geschwindigkeitsgrenzen in die Kompetenz der Mitgliedstaaten, und sie entfalten in diesem Segment auch nur verschwindend geringe CO2-Reduktionspotenziale. Die Forderungen aus der EU-Kommission nach einem Einbau von Geschwindigkeits-begrenzern sind aus Sicht des VDA daher abwegig.

Tempolimit: keinerlei belastbare Anhaltspunkte für Erhöhung der VerkehrssicherheitDass sich die Unfallbeteiligung in absoluten Zahlen bis 2001 erhöht hat, ist auf den Bestandszuwachs zurückzuführen, der insbesondere auf der zunehmenden Nutzung durch Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste) beruht. Da für das Unfall-risiko aber letztlich die Fahrleistungen entscheidend sind, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für das Jahr 2002 die Unfallbeteiligungsrate auf Basis von Sonderauswertungen der „Fahrleistungserhebung 2002“ analysiert. Die Ergebnisse bestätigen: Auf Autobahnen haben Kleintransporter das insgesamt niedrigste Unfall-risiko, und das fahrleistungsbezogene Risiko eines Unfalls mit Personenschaden auf Autobahnen liegt für Kleintransporter auf etwa dem gleichen Niveau wie das der Pkw. Die BASt weist explizit darauf hin, dass Kleintransporter in Relation zu den gefahre-nen Kilometern – auch auf Autobahnen – nicht mehr als andere Fahrzeuggruppen verunglücken. Daraus ergeben sich also keinerlei Anhaltspunkte für ein Tempolimit auf Autobahnen für Kleintransporter unter Unfallgesichtspunkten.


Sicherheit steht an erster Stelle – Trendwende bei Unfallbelastung von Transportern erreichtAngesichts ihrer wachsenden Bedeutung ist es besonders wichtig, dass Transporter die höchsten Sicherheitsstandards erfüllen. Daher steigt der Ausstattungsgrad mit Servolenkung, Anti-Blockier-System (ABS), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR),Elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP) und Bremsassistenten kontinuierlich an. Auch die Vorrichtungen zur Ladungssicherung sind deutlich verbessert worden. Zusätzlich bieten viele Hersteller Fahrsicherheitstrainings an. Nicht zuletzt diesen Maßnahmen ist es zu verdanken, dass die Unfallbelastung (Unfallbeteiligung pro 1.000 Fahrzeuge des Bestands) durch Kleintransporter seit 2001 spürbar rückläufig ist. Dennoch werden weiterhin alle Anstrengungen unternommen, um das Unfallrisiko weiter zu senken und die Sicherheit von Insassen und anderen Verkehrsteilnehmern zu erhöhen. Zur Ableitung geeigneter Verbesserungsmaßnahmen ist es daher wichtig, das Unfallgeschehen mit Transporterbeteiligung genau zu analysieren.

Gemeinschaftsprojekt „Sicherheit von Kleintransportern“ ins Leben gerufenHierfür haben die BASt, die Unfallforschung der Versicherer (UDV), die DEKRA Unfallforschung und der VDA ein gemeinsames Forschungsprojekt ins Leben geru-fen. Auf Basis der GIDAS-Datenbank (German In-Depth Accident Study, Gemein-schaftsprojekt der BASt und der Forschungsvereinigung Automobiltechnik des VDA), den Unfalldatenbanken der deutschen Versicherer sowie der DEKRA und nationaler Statistiken wurden aussagekräftige Daten zu Transporterunfällen extrahiert. Dabei wurden die Bereiche der aktiven und passiven Sicherheit betrachtet, wobei beson-deres Augenmerk auf Fahrerassistenzsysteme, Fahrerverhalten, Fahrerausbildung, Ladungssicherung sowie Insassen- und Partnerschutz gelegt wurde. Die Untersu-chung hat ergeben, dass das Unfallgeschehen weitgehend mit dem bei Pkw überein-stimmt. Größere Abweichungen lassen sich nur bei Kollisionen mit Fußgängern, beim Rückwärtsfahren und bei den Unfallursachen erkennen.

Tempolimit wirkt kontraproduktiv und verschleiert eigentliche UnfallursachenSo ernst zu nehmen jeder einzelne Hinweis auch ist, dass die Fahrer von Kleintrans-portern überdurchschnittlich die Hauptschuld an Unfällen tragen, so bestätigen die Ergebnisse aller Unfallstudien, dass kein Zusammenhang zwischen der Einführung eines Tempolimits und der Reduktion des Unfallrisikos von Kleintransportern gege-ben ist. Ein Tempolimit kann sogar mit negativen Folgen für die Verkehrssicherheit verbunden sein.

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Sehr eingeschränkter Wirkungsbereich:Die Auswirkungen eines Tempolimits würden nur einen sehr geringen Anteil der Kleintransporterunfälle überhaupt (rund 4 Prozent aller Autobahnunfälle mit Perso-nenschaden) betreffen. Nur 14 Prozent aller Kleintransporterunfälle ereignen sich überhaupt auf Autobahnen (58 Prozent innerorts, 28 Prozent auf Landstraßen). Die Studien aus der Unfallforschung zeigen aber, dass sich nur sehr wenige Klein-transporterunfälle auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten oberhalb von 120 oder 130 km/h ereignen.

Vierte Geschwindigkeit führt zu höherem Unfallrisiko:Mit einem Tempolimit für Kleintransporter käme zu den existierenden drei Geschwin-digkeitskategorien (unbegrenzt für Pkw, 80 km/h für schwere Lkw, 100 km/h für Busse) eine vierte hinzu – mit der Folge einer deutlichen Zunahme von Spurwech-seln und der damit einhergehenden zusätzlichen Gefährdung des Pkw-Verkehrs. Der Verkehrsfluss würde stark behindert, die Kapazität der ohnehin knappen Straßeninfra-struktur weiter eingeschränkt und das Unfallrisiko weiter erhöht.

Umsteigen auf kleinere Fahrzeuge und Anreiz zur Ablastung:Die Vorteile des Transporters zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen sind seine hohe Wendigkeit und Flexibilität gepaart mit hoher Nutzlast, Variabilität und kurzen Transportzeiten. Wer durch Auflagen kleinere Fahrzeuge attraktiver macht, muss mit einem weiteren Anstieg der Fahrzeugbewegungen rechnen, was weder der Verkehrssituation in den Innenstädten noch der Umwelt zugutekäme. Auch sollte kein Anreiz gegeben werden, ein Tempolimit durch Ablastung der Fahrzeuge, also eine Verringerung der Ladung, zu umgehen.

Unfallursachen würden eher verdeckt:Auf Hauptunfallursachen wie unangepasste Geschwindigkeit, unzureichender Sicher-heitsabstand, Übermüdung und Überladung hat ein Tempolimit so gut wie keinen Einfluss, allenfalls vermag es von diesen abzulenken. Ohnehin schulen die KEP-Diens-te ihre Fahrer bereits seit Jahren mit Blick auf Verkehrssicherheit, einschließlich einer Sensibilisierung für Fahren mit Augenmaß.

Entwicklung weiterer Sicherheitsfeatures wird gehemmt: Die Forderung nach einem Tempolimit wäre kein ermutigendes Zeichen für die Fahrzeughersteller, Kleintransporter im fraglichen Segment mit aller Entschlossenheit noch sicherer zu machen und für die Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen bei den Kunden zu werben. Die Dynamik dieses Prozesses und die seit Längerem erkennba-ren Fortschritte sollten nicht aufs Spiel gesetzt werden.

Überwachungsprobleme im fließenden Verkehr:Ein Tempolimit kann seine ohnehin als äußerst gering eingeschätzte Wirksamkeit überhaupt nur dann entfalten, wenn es konsequent kontrolliert würde. Die Kontroll-behörden, voran die Autobahnpolizei, haben allerdings de facto keine Möglichkeit, Kleintransporter im Segment 2,8 bis 3,5 Tonnen ohne unvertretbar hohen Aufwand zu kontrollieren.

Die Diskussion um ein Tempolimit für Kleintransporter wird oftmals rein emotional geführt. Dabei wird die tatsächliche Faktenlage – sinkende Unfallbelastung, kein eindeutiger Zusammenhang zwischen Tempolimit und Unfallzahlen – in der Argu-mentation nur unzureichend berücksichtigt. Vielmehr sind die seitens der Fahrzeug-hersteller und des Gewerbes eingeleiteten Maßnahmen geeignet, das Unfallrisiko zu reduzieren. Die Fahrzeugindustrie ist der Aufforderung der Politik gefolgt, die Fahrzeuge konsequent mit den neuesten Sicherheitssystemen auszustatten. Das ist ein kontinuierlicher Prozess. Gefordert ist allerdings auch die Politik: Bei öffentlichen Ausschreibungen ist die geforderte Sicherheitstechnik der Fahrzeuge meist sehr gering. Dabei kann insbesondere die öffentliche Hand gerade beim Thema Sicherheit von Kleintransportern eine Vorbildfunktion übernehmen.


Einheitliche Regelung für Umweltzonen erforderlichDie bundesweit gültige Kennzeichnungsverordnung – sie trat vor zwei Jahren in Kraft – regelt die Kennzeichnung von Pkw und Nutzfahrzeugen nach Schadstoffgruppen mit Plaketten (rot, gelb und grün) sowie Ausnahmen von der Kennzeichnung. Damit hat sie die Voraussetzung für die Einführung von Umweltzonen mit emissionsabhängigen Fahrverboten geschaffen. Das erfolgt durch die zuständigen lokalen Behörden, wenn Luftqualitätsgrenzwerte überschritten werden, der Verkehr als eine wichtige Ursache dafür gilt und die Einrichtung einer Umweltzone als Maßnahme im jeweiligen Luft-reinhalteplan festgelegt ist.

Mittlerweile haben rund 50 Kommunen in Deutschland entsprechende Umweltzo-nen eingeführt, um insbesondere die Feinstaubbelastungen in der Stadt zu senken. Bundesweit gültige Ausnahmeregelungen von der Kennzeichnungspflicht betreffen vor allem Kranken-, Arzt- und Behindertenfahrzeuge sowie Sonderfahrzeuge, Zweirä-der und Oldtimer.

Darüber hinaus führen die Kommunen unterschiedliche Kataloge mit weiteren Ausnahmen, die vor allem die wirtschaftliche Zumutbarkeit für Betroffene eines Einfahrverbots berücksichtigen sollen. In bestimmten Städten darf nahezu jeder Gewerbetreibende oder Bewohner in die Umweltzone fahren, in anderen nicht. Hinzu kommt, dass die Einführung der jeweils nächsten Stufe – also Fahrverbot für Kraft-fahrzeuge mit roter oder gelber Plakette – in den Kommunen höchst unterschiedlich gehandhabt wird. Während beispielsweise in der Berliner Umweltzone seit dem 1. Januar 2010 keine Fahrzeuge mit gelber oder roter Plakette mehr fahren dürfen, gilt in Köln ab diesem Zeitpunkt das Verbot nur für Fahrzeuge mit roter Plakette.

Kommunen haben Umweltzonen mit unterschiedlichen Einfahrverboten eingerichtet

Auch die Ausnahmen werden von Stadt zu Stadt verschieden gehandhabt

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Für den Bürger ist eine solche „Kleinstaaterei“ nicht nachvollziehbar. Eine bundes-weite Vereinheitlichung ist dringend geboten. Auch die Bundesregierung sieht Handlungsbedarf und hat im Koalitionsvertrag formuliert, dass bei der Einrichtung von Umweltzonen auf die Wirksamkeit und Verhältnismäßigkeit geachtet werden muss. Dazu sollen die Ausnahmeregelungen bundesweit vereinheitlicht werden.

Insbesondere Zugangsbeschränkungen oder Fahrverbote für Reisebusse der Abgas-norm Euro III (gelbe Plakette), die nur wenige Jahre alt sind, sind völlig unverhältnis-mäßig und zudem ungeeignet, die Feinstaubbelastung in den Städten zu reduzieren: Zum einen beträgt der Anteil des Busses weniger als 2 Prozent der gesamten Feinstaubemissionen am Ort. Zum anderen liegt der Flottenverbrauch eines Reisebus-ses bei einer realistischen Auslastung von 60 Prozent bei nur 1,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer und Fahrgast – bei voller Auslastung sogar bei nur 0,9 Liter. Mit Fahrver-boten für Reisebusse mit Euro III würden die Kommunen letztlich ihre eigene Funkti-onsfähigkeit beschädigen, ohne die Feinstaubbelastung entscheidend zu verringern. Deshalb sollten diese Reisebusse von der derzeit nur per temporärer Ausnahme-genehmigung verhinderten Aussperrung aus Umweltzonen ausgenommen werden. Zumindest ist aber eine bundeseinheitliche Regelung zu schaffen. Auch sollten den Busunternehmen längere Übergangsfristen für die Neuanschaffung von Fahrzeugen gewährt werden.

Während jeder zweite Pkw auf Deutschlands Straßen eine grüne Plakette trägt, ist die Quote bei leichten und mittelschweren Nutzfahrzeugen wesentlich niedriger. Insbesondere Fahrzeuge des Handwerks, des Handels und kleiner Speditionen sind erheblich betroffen. Die meisten dieser Fahrzeuge haben aber nur eine äußerst geringe Kilometerlaufleistung und tragen damit nur unwesentlich zu Emissionen bei. Durch den drohenden Wertverlust ist eine Ersatzbeschaffung für kleinere Betriebe wirtschaftlich kaum möglich.

Umweltzonen erschweren zudem die Routenplanung von Fahrzeugen ohne grüne Plakette. Einzelne Umweltzonen müssen großräumig umfahren werden. Das bedeu-tet nicht nur eine wirtschaftliche Belastung für die Unternehmen, sondern auch eine höhere Umweltbelastung. Deshalb sollten die Ausnahmeregelungen der Kennzeich-nungsverordnung entsprechend angepasst werden. Dadurch könnte eine bundesweit einheitliche Regelung erzielt werden.

Zudem werden Umweltzonen das Feinstaubaufkommen nur geringfügig ändern können. Erste Ergebnisse in Stuttgart und Berlin deuten darauf hin, dass die schon seit Jahren von Fachleuten vertretene These, durch verkehrsbeschränkende Maßnah-men in Umweltzonen sei mit einer Minderung der Feinstaubpegel von höchstens 3 Prozent zu rechnen, erhärtet wird. In dieser Größenordnung jedoch liegt auch die Messtoleranz. Um tatsächlich einen merklichen Einfluss auf die Luftqualität zu erzielen, ist eine gemeinsame Anstrengung aller Sektoren erforderlich.

Die Automobilindustrie leistet seit vielen Jahren ihren Beitrag zur Luftverbesserung. So hat sie die Rußemissionen von Dieselfahrzeugen deutlich reduziert. In Neufahr-zeugen werden entsprechend der weltweit einmaligen „Stuttgarter Erklärung“ alle in Deutschland abgesetzten Fahrzeuge aus deutscher Produktion mit Dieselpartikelfil-tern angeboten. Der Erfolg ist so groß, dass nach Erwartung des Umweltministeriums in zehn Jahren die gesamten deutschen Motoremissionen des Straßenverkehrs nicht einmal die Emissionsmenge des Zigarettenrauchs erreichen.

Die Automobilindustrie bietet darüber hinaus auch Nachrüstsätze an, deren Einbau zu einem Kfz-Steuernachlass berechtigt. Bei den Fahrzeugen ohne Filter wird entspre-chend die Kraftfahrzeugsteuer erhöht. Die Nachrüstung kam ins Stocken, da Filter auf dem Markt waren, die den Ansprüchen an die Reinigung der Abgase nicht genügten. Die von der Automobilindustrie angebotenen Filter sind hingegen wirksam.

Reisebusse werden in unverhältnis-mäßiger Weise benachteiligt

Auch für Handwerk und Handel ist die Regelung unverhältnismäßig

Die Automobilindustrie hat die Dieselrußemissionen stark reduziert


Die dominante Größe für Feinstaub bleibt die Meteorologie. Üblicherweise beschrän-ken sich Überschreitungen des Tagesmittelwerts nicht nur auf Häuserschluchten von Ballungsgebieten, sondern treten in der gesamten Fläche auf. Verantwortlich dafür sind Hochdruck- und Inversionswetterlagen, wie sie sowohl im Januar 2009 als auch im Januar 2010 zu beobachten waren. Die Emissionen aus den Kleinfeuerungsanlagen – den Hausheizungen – tragen im Winter mehr zur Feinstaubbelastung bei als sämt-liche Abgase der Dieselfahrzeuge. Das Umweltbundesamt hat in einer Untersuchung bestätigt, dass der Betrieb privater Holzfeuerungsanlagen in städtischen Wohngebie-ten die Überschreitungstage signifikant erhöht.

Ozon und Sommersmog: menschliche und natürliche UrsachenBeim Sommersmog entsteht durch intensive Sonneneinstrahlung in der erdnahen Atmosphäre Ozon. Es entsteht in einem hochkomplexen luftchemischen Vorgang aus Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden. Wie Untersuchungen belegen, werden die lokalen und regionalen Ozonspitzenkonzentrationen in erheblichem Maße vom natürlichen Kohlenwasserstoffgehalt der Wälder beeinflusst. Diese werden auf rund eine halbe Million Tonnen geschätzt. Die vom Menschen verursachten Emissionen erreichen in etwa die doppelte Menge. Da die von der Vegetation abgegebenen Kohlenwasserstoffmengen gleich bleiben und die antropogenen Emissionen abneh-men, nimmt die Vegetation eine immer größere Rolle bei der Ozonentstehung ein. Der absolute Anteil des Straßenverkehrs an den antropogenen Emissionen ist, da moder-ne Fahrzeuge heute nur sehr geringe Emissionen verursachen, in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Somit hat die Automobilindustrie ihr Ziel, durch Emissions-minderung zur Umweltentlastung beizutragen, weitgehend erreicht.

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2009

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Ozonkonzentration über 180 µg/m³ von 1990 bis 2009 Zahl der Tage mit 1-Stunden-Mittelwerten > 180 µg/m³

Quelle: UBA

Betrieb von Holzfeuerungsanlagen als Hauptquelle für Feinstaubentwicklung

Hohe Emissionsreduktionen bei Fahrzeugen tragen zur Umwelt-entlastung bei

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Auch im vergangenen Jahr ging die Ozonbelastung weiter zurück. Damit zeigt sich, dass eine langfristig angelegte Strategie zur Verbesserung der Luftqualität einem kurzfristigen Aktionismus deutlich überlegen ist.

Die Jahresmittelwerte der Ozonkonzentration sind über die letzten Jahre leicht angestiegen. Das liegt, wie auch das Umweltbundesamt feststellt, an der nur noch geringen Menge des vom Straßenverkehr emittierten Stickstoffmonoxids. Dieses baut in den Nachtstunden Ozon ab. Durch die Emissionsverbesserungen ist die Stick-stoffmonoxidquelle des Verkehrs weitgehend ausgefallen, während die natürlichen Emissionen jedoch weitgehend konstant sind. Darin liegt der Grund für das Ansteigen des Jahresmittelwerts. Diese Werte liegen jedoch weitab einer möglichen Relevanz für Mensch und Umwelt.

Die EU verfolgt eine langfristige Strategie zur Verbesserung der Luftqualität. Basis ist das Umweltaktionsprogramm, in dem das Luftqualitätsziel beschrieben wird. Dieses wird so definiert, dass „keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die mensch-liche Gesundheit und die Umwelt zu erwarten sind“. Das Ziel soll bis 2020 erreicht werden. Teil der Strategie sind nationale Emissionsobergrenzen. Damit werden für jeden Mitgliedstaat maximale Emissionen für Schwefeldioxid, Stickstoffoxid, Ammoni-ak und flüchtige organische Verbindungen ohne Methan (NMVOC) festgelegt. Schon 2010 sollen in der EU deutliche Emissionsminderungen im Vergleich zu 1990 erreicht werden. Derzeit bestehen Bestrebungen, diese Richtlinie fortzuschreiben. Erste Entwürfe sind in der Diskussion. Die Automobilindustrie fordert in diesem Zusam-menhang, die bereits geleisteten Anstrengungen zur Emissionsreduzierung zu berück-sichtigen, denn kein anderer Sektor hat seine Emissionen in vergleichbarer Art derart gesenkt. Weitere Schritte müssen sich in einem realistischen Korridor bewegen.

Vorstoß der EU zur Festlegung neuer Luftqualitätsziele


EU-Luftreinhaltungs- und Lärmschutzpolitik

Kernelement der EU-Strategie zur Luftreinhaltepolitik ist die neu gefasste Luftreinhal-terichtlinie. Diese greift die Erfahrungen vergangener Jahre auf und hat einen größe-ren Praxisbezug. So werden zur Verbesserung der Luftqualität effektive Maßnahmen gefordert. Daneben wird der bisher ungerechtfertigte Fokus auf den Straßenverkehr durch einen breiten Ansatz unter Berücksichtigung aller Verursacher abgelöst. Das greift die wissenschaftliche Erkenntnis auf, dass der Straßenfahrzeugverkehr nur zu einem geringen Teil zur Feinstaubbelastung beiträgt. Gleichzeitig führt die Richtli-nie einheitliche Kriterien für Messstellen in ganz Europa ein. Damit sollen auch die teilweise erheblichen Unterschiede bei benachbarten Messstationen beseitigt werden, die durch eine Staatsgrenze getrennt werden. Bislang konnten die auf dem Gebiet des Staates A nur wenige Meter von der auf dem Gebiet des Staates B liegenden Messstationen sehr unterschiedliche Werte ermitteln. Diese nicht nachvollziehbaren Differenzen soll es in Zukunft nun nicht mehr geben.

An den Grenzwerten selbst hat sich wenig geändert. Neu eingeführt wurden Werte für die Feinstaubfraktion PM2,5. Im Jahr 2015 soll ein Wert von 25, ab 2020 von 20 µg/m³/Jahr nicht mehr überschritten werden. Dieser Wert ist höchst ambitioniert. Immerhin hat das Umweltbundesamt Feinstaubjahresmittelwerte von 24 µg/m³/Jahr an Verkehrsstationen ermittelt.

Zu Jahresbeginn 2010 trat der EU-weite einheitliche Immissionsgrenzwert für Stick-stoffdioxid (NO2) von 200 µg/m³/Stunde bzw. 40 µg/m³/Jahr in Kraft. Eine Zielerrei-chung ist nur möglich, wenn alle Sektoren zur Minderung beitragen. Für die deutsche Automobilindustrie ist die Frage der Luftqualitätsziele von besonderer Bedeutung; sie steht hierzu im engen Dialog mit dem Bundesumweltministerium. Es geht darum, einen Aktionsplan zur Senkung der fahrzeugseitigen NO2-Emissionen zu entwickeln und die Ursachen der NO2-Belastung zu analysieren. Der Beitrag der Automobil-industrie bemisst sich insbesondere im Rahmen der Einführung von Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro-6. Diese wird einen erheblichen Beitrag zur Minderung der NO2-Emissionen leisten. Ungeachtet der ungeklärten und erheblichen Bedeutung der Luftchemie und des gleichfalls nur unvollständig qualifizierten Beitrags durch die sogenannte Hintergrund-NO2-Belastung wird die Automobilindustrie ihren Einspar-weg weitergehen. Dennoch zeigt dieser Fall, dass zwischen den Emissions- und Immissionsrichtlinien der EU die erforderliche Verknüpfung fehlt: Immissionsvorschrif-ten müssen den Emissionsvorschriften folgen. Die Umkehrung der Reihenfolge führt zu Problemen, die auf dem Rücken der Kommunen und der Bevölkerung ausgetragen werden. Die EU sollte im Wege der „Better Regulation“ stets eine Folgenschätzung der Rechtssetzung durchführen, um solche Konflikte zu verhindern.

Die EU erkennt an, dass Feinstaub viele Verursacher hat

Unterschied zwischen Emission und Immission ist in Brüssel noch nicht verstanden

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Kommunen setzten EU-Richtlinie zu Umgebungslärm nur zögernd umÄhnlich wie Umweltzonen könnte sich manche Kommune schon in wenigen Jahren veranlasst sehen, eine „Lärmzone“ einzurichten und sich dabei auf die EU-Richtlinie über die „Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ beziehen. Die Bundes-länder sind verpflichtet, die Lärmsituation getrennt nach Schienen-, Flug-, Straßen-, Industrie- und Gewerbelärm in Lärmkarten zu erfassen. Der zweistufige Prozess umfasst zunächst Ballungsräume über 250.000 Einwohner, Hauptverkehrsstraßen, Hauptschienenwege und Großflughäfen. Obwohl Lärmkarten für diese Gebiete und die entsprechenden Lärmaktionspläne längst hätten aufgestellt sein müssen, sahen sich zahlreiche Kommunen und Regierungspräsidien bislang dazu nicht in der Lage. Entsprechend wird sich voraussichtlich auch die zweite Stufe verzögern, die sich auf Ballungsräume über 100.000 Einwohner und mit gegenüber der ersten Stufe halbier-ten Verkehrsmengen auf den Hauptverkehrswegen bezieht. Hier wird es voraussicht-lich in absehbarer Zeit keine Lärmkarten oder Lärmaktionspläne geben.

In den Lärmaktionsplänen steht der Straßenverkehr häufig im Mittelpunkt, obwohl dort eine kurzfristige Geräuschreduzierung nur schwer möglich ist. Unter Berück-sichtigung der besonderen physikalischen Eigenschaften des Schalls müsste eine Verkehrsreduktion um rund 50 Prozent erfolgen, um einen hörbaren Effekt zu erzielen. Das bedeutet auch, dass großflächige Tempo-30-Zonen und die Anordnung von Tempo 30 in der Nachthälfte nicht notwendigerweise zum Ziel führen. Die akustisch wahrnehmbaren Effekte bleiben aufgrund der physikalischen Besonderheiten unsi-cher, zumal eine generelle Temporeduzierung zu einer Verkehrsverlagerung in reine Wohngebiete führen kann.

Die Kommunen können die Lärmsituation an Straßen dennoch erheblich reduzieren. So sind glatte Fahrbahnen ohne Reparaturstellen deutlich leiser als andere Beläge. Zudem wäre zu untersuchen, inwieweit auf Hauptverkehrsstraßen offenporiger Asphalt zum Einsatz kommen kann. Laut TÜV ist eine Reduktion des Vorbeifahrpegels von Pkw in Höhe von 9 dB(A) möglich. Das kommt einer gefühlten Verkehrsminderung von knapp 50 Prozent nahe. Positiv kann sich auch eine Verkehrsverflüssigung auswirken, die sich auf „grüne Wellen“ stützt.


Bedeutung des Klimagipfels von Kopenhagen für die deutsche Automobilindustrie

Die Erwartungen der Wirtschaft an die Klimakonferenz in Kopenhagen haben sich nicht erfüllt. Die Industrie wünschte sich im Interesse des weltweiten Klimaschutzes und des qualifizierten Wachstums eine bindende Vereinbarung mit ambitionierten Zielen. Der „Copenhagen Accord“ stellt jedoch lediglich einen Minimalkompromiss dar, der zwar ein Einvernehmen über das 2-Grad-Ziel sichert und finanzielle Mittel für die Finanzierung für Klimaschutz und Anpassungsmaßnahmen in Entwicklungs- und Schwellenländern in Aussicht stellt, aber konkrete und ausreichende Emissionsminderungszusagen vermissen lässt. Das reicht nicht, um ein internationales Wettbewerbsumfeld insbeson-dere beim CO2-Emissionshandel zu schaffen. Vor diesem Hintergrund wäre es voreilig und mit möglichen Beeinträchtigungen für die Wettbewerbsfähigkeit verbunden, sollte die EU ihr Minderungsziel einseitig von 20 auf 30 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990 erhöhen.

Starre Recyclingquote in der EU-Altautorichtlinie ist unökonomischRecycling ist seit jeher integraler Bestandteil der Produktentwicklung. Schon in einer freiwilligen Vereinbarung von 1998 sagte die deutsche Automobilindustrie zu, bis zum Jahr 2015 den Anteil der zu deponierenden Abfälle auf 5 Prozent zu minimieren. Wir sind auf einem guten Weg, dieses Ziel zu erreichen. Dabei hilft auch, dass heutige Fahrzeuge eine entsprechende Verwertbarkeit schon bei der Typgenehmigung nachweisen müssen.

Die in der EU-Altfahrzeugrichtlinie festgelegte starre Recyclingquote kann jedoch dazu führen, dass die Fahrzeuge schwerer werden. Daher ist aus Sicht der Auto-mobilindustrie eine Überprüfung dieser Quoten auf ihre Sinnfälligkeit erforderlich. Zudem zeigen wissenschaftlich akzeptierte Ökobilanzen in einer gesamtheitlichen Betrachtung eine weitgehende Gleichwertigkeit der stofflichen und thermischen Verwertungsverfahren. Damit sollte stets der ökonomisch sinnvollste Weg gewählt werden. Da zwischenzeitlich in Deutschland ein faktisches Deponieverbot für noch nicht verwertete brennbare Rückstände besteht, ist eine Recyclingquote ohnehin nicht mehr erforderlich.

Die Altfahrzeugrichtlinie schreibt auch weitere umweltpolitische Ziele fest. Unter anderem wurde verboten, Blei, Chrom VI, Cadmium und Quecksilber in neuen Fahr-zeugen zu verbauen. Ausnahmen werden im regelmäßig von der EU-Kommission überarbeiteten Anhang II aufgeführt. Letztmalig wurde in diesem Jahr eine neue Liste vorgelegt. Ungeachtet dessen strebt die EU-Kommission bereits eine erneute Überarbeitung an. Wie erste Ergebnisse befürchten lassen, werden bei zahlreichen Ausnahmen zeitliche Beschränkungen eingeführt, die technisch nicht begründet sind. Aus Gründen der Produktsicherheit sollten Rücknahmefristen entsprechend den Vorschlägen der Automobilindustrie verlängert werden.

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Die Emissionshandelsrichtlinie in der EU

Das derzeitige CO2-Handelssystem läuft im Jahr 2012 aus. Die Elektrizitätserzeuger haben, obwohl die Emissionsberechtigungen weitgehend kostenfrei zugeteilt wurden, fiktive Emissionshandelskosten für die gesamten CO2-Emissionen eingepreist. In der Folge führt das Handelssystem zu einem starken Anstieg der Strompreise, ohne die erhofften Effekte der CO2-Minderung tatsächlich zu erreichen. Die EU-Kommission hat eine neue ambitionierte Regelung vorgestellt, um das Klimaschutzziel der EU zu erfüllen. Damit einher geht eine Verringerung der Gesamtzuteilungsmenge auf europaweit 1,720 Millionen Tonnen CO2, bei gleichzeitiger Verminderung der kostenlo-sen Zuteilung. Die Stromerzeuger sollen keine kostenfreien Zertifikate mehr erhalten. Zahlreiche Vorschriften der novellierten Richtlinie werfen Fragen auf, die bis Ende 2010 zu klären sind. Hierzu gehört die Unterteilung zwischen Wärmeerzeugung, Stromproduktion und energieintensiven Industrien. Eine Zuordnung der Anlagen in Zweifelsfällen ist zudem noch unklar.

Erzeuger von Wärme und Industrieanlagen, die nicht der energieintensiven Industrie zugehören, sollen Zuteilungen erhalten, die jährlich gesenkt werden. Beginnend 2013 mit einer kostenfreien Zuteilung in Höhe von 80 Prozent einer auf Benchmarks beru-henden Gesamtmenge, soll die Zuteilung bis 2020 auf 30 Prozent sinken. Inwieweit das in Verbindung mit der Minderung der Gesamtmenge der europaweit ausgegebe-nen Zertifikate jährlich um 1,74 Prozent zu sehen ist, ist gleichfalls unklar. Auch die Herleitung der Benchmarks ist nach wie vor offen. Zwar sollen die laut Kommission festgelegten Werte auf einem „Frontrunner-Ansatz“ beruhen, wobei die effizientesten 10 Prozent der europäischen Anlagen den Maßstab bilden sollen. Welche Anlagen das sein sollen, ist nach wie vor offen.

Angesichts der vielen offenen Punkte ist eine gesicherte Planung für die Anlagen der Automobilindustrie auch in den nächsten Jahren schwierig. Durch die neuen Rege-lungen der Kommission verschiebt sich auch die Lastenverteilung zur Erreichung des EU-Klimaziels: Während der Emissionshandelsbereich von der EU-Kommission in eigener Verantwortung übernommen werden wird und in diesem Sektor die Emissi-onen bis 2020 gegenüber 2005 um 21 Prozent zu reduzieren sind, ist der Verkehr Teil des „Nicht-Emissionshandelsbereichs“. Die „Nicht-Emissionshandelssektoren“, die in Deutschland etwa zur Hälfte zu den Gesamtemissionen beitragen, können national geregelt werden. Die „Nicht-Emissionshandelssektoren“ müssen im EU-Durchschnitt bis 2020 eine 10-prozentige Emissionsminderung gegenüber 2005 erreichen. Dabei werden den Mitgliedstaaten unterschiedliche Minderungsverpflichtungen aufer-legt, die sich an ihrem Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukt bemessen. Die Spanne liegt zwischen + 20 und - 20 Prozent. Deutschland wird mit dem Minderungsziel von 14 Prozent in der Spitzengruppe der Mitgliedstaaten liegen und eine vergleichsweise hohe CO2-Minderungslast tragen müssen.

CO2-Minderungsziele der EU werfen viele Fragen auf

Planung für die Automobilindustrie aufgrund unklarer Vorgaben schwierig


Die EU-Energiesteuerrichtlinie

Die EU-Kommission beabsichtigt, einen Vorschlag zur Überarbeitung der Energiesteu-errichtlinie zu veröffentlichen. Der dazu vorgelegte Vorentwurf sieht eine Aufspaltung der bestehenden Kraftstoff-Mindeststeuersätze in eine CO2- und eine Energiekompo-nente vor. Ferner beinhaltet der Entwurf neben einer deutlichen Erhöhung der Diesel-Mindeststeuersätze eine Angleichung der Steuersätze für Otto- und Dieselkraftstoffe in Einzelschritten bis zum Jahr 2018. Der Mindeststeuersatz für Dieselkraftstoff würde danach bereits ab 2015 höher liegen als bei Benzin.

Auch wenn die Mindeststeuersätze in vielen Mitgliedstaaten darüberliegen, besteht bei einer Anhebung des Diesel-Mindeststeuersatzes über das Niveau bei Benzin die Gefahr, dass in allen Mitgliedstaaten eine Umstellung der nationalen Besteuerungs-systeme nach europäischem Vorbild erfolgt. Bedenklich ist vor allem, dass nach dem Richtlinienvorentwurf grundsätzlich eine Gleichbesteuerung von Dieselkraftstoff und Benzin beim Energiegehalt erfolgen soll. Das hätte zur Folge, dass Dieselkraftstoff in Bezug auf das Volumen in allen EU-Staaten dauerhaft höher besteuert würde als Ottokraftstoff.

Die Gefahr der Verteuerung von Dieselkraftstoffen droht

EU-Mindeststeuer Benzin Diesel

heute 0,36 Euro/Liter 0,33 Euro/Liter

ab 2013 0,36 Euro/Liter 0,35 Euro/Liter



Quelle: Informationsveranstaltung der EU-Kommission am 15. Juli 2009

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Gegen eine Erhöhung des Dieselsteuersatzes und den damit verbundenen europawei-ten Folgen mit Blick auf den Dieselanteil im Pkw-Segment bestehen schwerwiegende belastungs-, klima- und beschäftigungspolitische Bedenken:

• Der Diesel- ist deutlich effizienter als ein Benzinmotor. So liegt der Verbrauch bei gleicher Leistung um etwa 20 bis 25 Prozent niedriger.

• Der Verbrennungsmotor insgesamt hat erhebliche Optimierungspotenziale. Durch moderne Motoren- und Emissionstechniken kann der Verbrauch bei Diesel- und Benzinmotoren um ein Viertel bis ein Drittel weiter reduziert werden. Der Effizienz-vorteil des Dieselmotors gegenüber dem Ottomotor bleibt dabei weiter bestehen.

• Die Dieselflotte hat in den einzelnen Segmenten einen deutlich niedrigeren CO2-Wert als die Benzinflotte.

• Besonders kritisch ist der Umstand, dass die Ende 2008 vereinbarte CO2-Regu-lierung für Pkw, Verordnung (EG) Nr. 443/2009, von der Automobilindustrie erhebliche CO2-Minderungsleistungen in den kommenden Jahren verlangt. Die Zielerreichung hängt allerdings maßgeblich von einer Erhöhung des Marktanteils von Dieselfahrzeugen ab. Vor diesem Hintergrund sind die beschriebenen Pläne als widersprüchliche Politik anzusehen, die den Grundsatz der Kohärenz verletzt.

• Der vorgelegte Entwurf würde die deutsche Automobilindustrie auch ökonomisch belasten. Diese ist weltweit führend in der Entwicklung effizienter Dieselfahrzeuge und hat in den vergangenen Jahren erhebliche Investitionen für die Entwicklung der modernsten Clean-Diesel-Technologien geleistet. Die Erhöhung der Steuerbe-lastung für Diesel würde deshalb die Technologieführerschaft deutscher Hersteller gefährden. Benachteiligt wären auch andere europäische Hersteller mit starkem Fokus auf moderner Dieseltechnologie.

Eine Erhöhung der Steuersätze für Dieselkraftstoffe ist daher abzulehnen. Sie gefährdet die Erreichung der gemeinschaftlichen Vorgaben zur Senkung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr und schwächt die Marktposition der europäischen Automobilhersteller, was mit negativen beschäftigungspolitischen Folgen verbunden wäre. Die Bundesregierung hat mit gutem Grund im Koalitionsvertrag festgelegt, dass sie sich auf EU-Ebene gegen die Einführung von CO2-Abgaben wendet. Das muss auch für die Kraftstoffbesteuerung gelten.

Die Technologieführerschaft beim Clean Diesel darf nicht aufs Spiel gesetzt werden


Europäische Verkehrspolitik

Da die Geltungsdauer des aktuellen verkehrspolitischen Weißbuchs „Weichenstellung für die Zukunft“ Ende 2010 ausläuft, hat die Kommission bereits im Juni 2009 mit einer Mitteilung zur Zukunft des Verkehrs die Vorbereitungen für ein neues Weißbuch eingeleitet. Dessen Vorlage ist für Ende 2010 geplant.

Die Mitteilung beschreibt die strategische Vision der EU-Kommission für den Verkehrssektor. Diese ist stark vom Gedanken der Preisregulierung geprägt, mit der man den Verkehr auf die sogenannten umweltfreundlichen Verkehrsträger verlagern will.

Faktisch wäre das eine klare Abkehr vom bisherigen Ansatz der Komodalität, wonach die Verkehrsträger aufgrund unterschiedlicher Systemeigenschaften auch für unterschiedliche Aufgaben im Verkehrsmarkt prädestiniert und daher nicht beliebig gegeneinander austauschbar sind. Eine Zwangsumlenkung der Verkehrsnachfrage auf einen jeweils anderen Verkehrsträger wäre nicht nur mit Einbußen an Transport-qualität und mit höheren Transportkosten verbunden, sondern hätte auch negative ökologische Auswirkungen. So würde eine Verlagerung des Straßengüterverkehrs-aufkommens auf die Schiene im Nah- und Regionalbereich durch Umwegfahrten bei Vor- und Nachlauf und zusätzlichen Energieverbrauch durch zweifache Umladung zu erheblichen Umweltmehrbelastungen führen. Nach dem Prinzip der Komodalität sollte die Verkehrspolitik stattdessen auf ein gleichwertiges und kooperatives Verhältnis der Verkehrsträger zueinander hinwirken, um so das Gesamtverkehrssystem zu optimieren.

Ein Kernstück der verkehrspolitischen Agenda, die sich die EU-Kommission für die aktuelle Legislaturperiode gegeben hat, ist die Internalisierung der sogenannten externen Kosten des Verkehrs im Zuge der Novellierung der EU-Wegekostenrichtlinie. Konkret soll den Mitgliedstaaten eine Anrechnung von Kosten der Luftverschmutzung, des Verkehrslärms und von Staukosten bei der Maut erlaubt werden.

Bereits im Juni 2008 hatte die Kommission einen entsprechenden Vorschlag vorgelegt, dem das Parlament auch weitgehend folgte, der aber bei mehreren Mitgliedstaaten auf Bedenken stößt. Der vorliegende Kommissionsvorschlag ist denn auch metho-disch nicht ohne Probleme. Beispielsweise werden die für eine Einrechnung in die Mautsätze vorgesehenen Staukosten schon heute in Form von Zeitverlusten und erhöhtem Kraftstoffverbrauch vom Nutzer getragen. Eine Anlastung über die Maut wäre insoweit eine Doppelbelastung. Auch wäre es nicht zu rechtfertigen, wenn die Nutzer durch derartige Staugebühren für die Infrastrukturversäumnisse der öffentli-chen Hand bestraft würden.

Ferner zeigen sich Widersprüche, wenn die Kommission auf der einen Seite Lkw über Staugebühren in verkehrsschwache Zeiten wie die Nacht umlenken, gleichzeitig aber über Lärmzuschläge den Verkehr in der Nacht reduzieren will. Darüber hinaus ist problematisch, dass die Kommission zunächst eine Internalisierung der externen Kosten nur beim Straßengüterverkehr vorsieht, die anderen Verkehrsträger aber außen vor bleiben. Das würde den intermodalen Wettbewerb am Güterverkehrsmarkt verzerren. Zu Recht will die neue Bundesregierung daher die EU-Kommission dazu auffordern, einen neuen Vorschlag zur Anlastung der externen Kosten vorzulegen, der alle Verkehrsträger gleichermaßen einbezieht und der im Straßenverkehr auf eine Anlastung von Staukosten verzichtet.

Europa steht Rückfall in alte Verlagerungsideologien bevor

Versuche zur Kosteninternalisierung im Verkehr müssen infrage gestellt werden

Kommission verfolgt im Straßengüter-verkehr widersprüchliche Ziele

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Die Idee der Internalisierung ist allerdings auch grundsätzlich zu hinterfragen. Eine Anlastung externer Kosten mit dem Ziel, ein gesamtwirtschaftlich optimales Maß an Verkehr zu erreichen, setzt voraus, dass die Höhe der externen Kosten exakt bestimm-bar wäre. Das ist mit großen methodischen Problemen verbunden - zum einen in der eindeutigen Zuordnung zu einem Verursacher, zum anderen in der monetären Bewer-tung der Effekte. Eine Überschätzung der externen Kosten aber hätte zur Folge, dass die Verkehrsmenge um mehr als auf das optimale Maß zurückgeführt wird. Einbußen beim Wirtschaftswachstum wären die Folge.

So ist offen, wer als Verursacher von Lärmkosten anzusehen ist, wenn an einer bereits bestehenden Autobahn nachträglich ein Neubaugebiet entsteht. Unklar ist auch, wer Verursacher von Luftschadstoff- und CO2-Emissionen ist, die durch Stau entstehen – der Autofahrer oder der Staat, der es versäumt hat, die Infrastruktur an die Verkehrsentwicklung anzupassen. Nicht von ungefähr liegen die Schätzungen der externen Verkehrskosten in Deutschland in einer extremen Bandbreite von 20 bis weit über 100 Mrd. Euro.

Der Straßenverkehr generiert Steuern und Abgaben, deren Aufkommen rechnerisch einen Großteil, wenn nicht die Gesamtheit der externen Kosten abdeckt. Die kraftver-kehrsspezifischen Abgaben betragen jährlich 53 Mrd. Euro. Die reinen Ausgaben für das Straßenwesen betragen dagegen rund 14 Mrd. Euro. Diese Abgaben beeinflus-sen die Kosten für den Transportnachfrager und fließen in dessen Entscheidungen ein, was ja das Ziel der Internalisierung ist. Selbst das Handbuch zur Abschätzung externer Kosten im Verkehrssektor, das die EU-Kommission im Februar 2008 vorgelegt hatte, stellt zum Beispiel fest, dass die externen Kosten des Klimawandels durch die bestehenden Mineralöl- und Ökosteuern mehr als abgedeckt sind.

Alternativen zu einer Anlastung externer Kosten über Mautgebühren könnten Umweltbelangen besser Rechnung tragen und zu einer Absenkung externer Kosten führen. Dazu zählen der bauliche Lärmschutz, die Verwendung geräuscharmer Fahrbahnbeläge oder ein bedarfsgerechter Infrastrukturausbau, der Staus vermeiden hilft. Nicht zuletzt hat Deutschland gute Erfahrungen mit einer aufkommensneutralen Differenzierung der Lkw-Maut nach Schadstoffklassen gemacht. Das hat zu einem Modernisierungsschub bei Lkw-Flotten und einer entsprechenden Reduzierung von Schadstoffemissionen geführt. Die Pläne der EU würden dagegen zu einer Verteue-rung auch bei den emissionsärmsten Fahrzeugen führen und so den Transportunter-nehmen Finanzmittel für Investitionen in noch emissionsärmere Fahrzeuge entziehen.

Die derzeitige EU-Wegekostenrichtlinie sieht grundsätzlich vor, auch über 2011 hinaus eine Lkw-Maut nur für Fahrzeuge ab 12 Tonnen zu erheben und nicht bereits Fahr-zeuge ab 3,5 Tonnen einzubeziehen. Diese Option sollte so belassen werden. Bei den leichten Nutzfahrzeugen droht sonst aufgrund niedrigerer zurechenbarer Wegekosten und damit niedrigerer Mautsätze bei im Prinzip gleichen Erhebungskosten ein Miss-verhältnis zwischen Einnahmen und Kosten. Außerdem ist hier das Harmonisierungs-erfordernis wegen eines kleineren Anteils internationalen Verkehrs geringer als bei schweren Nutzfahrzeugen. Mauterhebung und Mauthöhe sollten weiterhin subsidiär – in diesem Fall auf Ebene der Mitgliedstaaten – entschieden werden. Daher sollte die bestehende Richtlinie an dieser Stelle nicht geändert werden.

Das Konstrukt der externen Kosten ist schwammig und anfällig für Manipulationen

Steuern und Abgaben decken externe Kosten bereits ab

Kostenminimierung ist besser als Verteuerung

Ausdehnung der Maut auf leichte Lkw ist ökologisch nicht zielführend


EU-Aktionsplan zum StadtverkehrDie Kommission hat im September 2009 ihren Aktionsplan Stadtverkehr vorgelegt, mit dem sie eine nachhaltige urbane Mobilität unterstützen will. Dazu will sie vor allem die Informationsbasis aller Beteiligten verbessern, indem sie den Informationsaustausch der Mitgliedstaaten und Kommunen fördert, Forschungsprojekte finanziert, sich für eine Verbesserung der multimodalen Verkehrsinformation einsetzt und Aufklärungs-kampagnen unterstützt. Im Tenor lässt die Kommission aber erkennen, dass sie sich darüber hinaus letztlich auch eine Verteuerung und Erschwerung des motorisierten Individualverkehrs mit dem Ziel einer Verlagerung auf den öffentlichen Personennah-verkehr wünscht. Eine solche einseitige Strategie aber wäre verfehlt.

Generell ist zu hinterfragen, ob eine Befassung der EU mit dem Verkehr in den einzel-nen Städten Europas überhaupt sinnvoll ist. Gerade die urbane Mobilität ist ein zent-rales Anwendungsfeld für die Subsidiarität in Europa; die Kompetenz liegt zunächst bei den Städten selbst, deren Charakter sich europaweit hinsichtlich gewachsener Siedlungsstruktur und Mobilitätskultur zum Teil stark voneinander unterscheidet.

ITS-Richtlinie verabschiedet Die EU-Richtlinie über Intelligente Transportsysteme (ITS) schafft den Rahmen für die Spezifikation konkreter ITS-Anwendungen, beispielsweise Parkplatzinformations- und Verkehrsleitsysteme. Dadurch sollen der Einführung entsprechender Dienste in ganz Europa Impulse gegeben und die Kompatibilität der Systeme soll sichergestellt werden. Bei der Umsetzung der ITS-Richtlinie und des ITS-Aktionsplans gilt es jetzt, bestehende Lösungen zu berücksichtigen, auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen die richtigen Prioritäten zu setzen, geeignete Geschäftsmodelle zu entwickeln und bei Auswahl und Gestaltung von Systemen die Bedürfnisse der Nutzer zu berücksichtigen. In einer solchen Weise können ITS den Straßenverkehr noch effizienter, nachhaltiger und sicherer machen.

Hinter nachhaltiger urbaner Mobilität verbergen sich Verteuerungsgedanken

Intelligente Transportsysteme können den Straßenverkehr effizienter machen

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Die Kennzeichnungsrichtlinie der EU („Labelling“) und Werbung

Jeder Kunde soll beim Autokauf eine informierte Entscheidung treffen: Dazu bekennt sich die deutsche Automobilindustrie ausdrücklich. Kein Auto soll neu zugelassen werden, ohne dass der Käufer – neben allen anderen Kriterien und Anforderungen an sein Auto – schnell, kosten- und hinderungsfrei überblicken kann, wie sicher und sauber das neue Fahrzeug im Betrieb ist und wie hoch die laufenden Kosten sind. Dabei kann besonders der CO2-Ausstoß entscheidend sein, damit er in einer indivi-duellen Gesamt-CO2-Bilanz berücksichtigt werden kann. So kann der Verbraucher mit seiner Kaufentscheidung einen Beitrag zur Reduzierung von Umwelteinflüssen und des Klimawandels leisten.

Zur Unterstützung der Kaufentscheidung wird zentral die DAT-Liste angeboten, der Leitfaden zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen aller neuen Personenkraft-wagenmodelle, die in Deutschland zum Verkauf angeboten werden. Zudem werden im Schauraum die ausgestellten Fahrzeuge entsprechend ausgezeichnet und der CO2-Wert wird in Produktbroschüren separat für jedes Modell und jede Motorisierung ausgewiesen. Gleiches gilt für die Webseiten der Hersteller. Das sind die Orte und Kommunikationskanäle, die zur Orientierung der Kaufentscheidung zeitlich vor-gelagert sind.

Mit Nachdruck unterstützt die deutsche Automobilindustrie hierbei die Bemühungen der EU, diese CO2-Auszeichnung analog dem System bei „weißer Ware“ segmentspe-zifisch auszuzeichnen. Dieses System ist allgemein bekannt und hat seine Wirkung unter Beweis gestellt.

Ausführliche Kundeninformation und Freiheit in der Werbung sind dabei zwei Seiten derselben Medaille, nämlich der Unterstützung des Käufers bei seinem Entschei-dungsprozess. Beide Kommunikationswege sind auf ihre jeweils eigene Art hilfreich. Daher darf ein Labelling die Werbefreiheit nicht gefährden, indem beispielsweise das Label in der klassischen Werbung Einzug hält. Denn Werbung dient weit vor einer Kaufentscheidung der allgemeinen Präferenzbildung für Marke und Modell. Sie hilft dem Verbraucher, sich bezüglich infrage kommender Fahrzeugklassen und sonstiger Erwartungen und Wünsche zu orientieren. Über die Werbung und über ihre Marken treten Unternehmen in Wettbewerb zueinander.

Werbung ist für einen funktionierenden Wettbewerb und damit für die gesamte Marktwirtschaft konstitutiv. Starke Marken stellen nicht nur einen Unternehmenswert dar, sondern sind darüber hinaus Ausdruck der Kundenerwartung sowie Garant ihrer Erfüllung. Eine Einbindung eines Labels in die klassische Werbung käme zum falschen Zeitpunkt, nämlich weit vor der wichtigen Phase der Kaufentscheidung, und sie würde stark in die Werbefreiheit der Unternehmen eingreifen.

Zahlreiche Informationen helfen dem Kunden bei der Kaufentscheidung

Kundeninformation und Freiheit in der Werbegestaltung sind zwei Seiten einer Medaille


Rahmenbedingungen der internationalen Automobilmärkte

Wie kein anderer Wirtschaftszweig ist die deutsche Automobilindustrie im Ausland vertreten: Drei von vier in Deutschland hergestellten Fahrzeugen gehen in den Export. Gleichzeitig werden von den deutschen Herstellern nahezu genauso viele Fahrzeuge im Ausland produziert wie innerhalb Deutschlands.

Die Mitgliedsunternehmen im VDA sind mit mehr als 2.000 Produktions- und Montage-stätten außerhalb Deutschlands vertreten. Dabei siedeln sich die deutschen Automo-bilzulieferer oftmals in der Nähe der Produktionsstätten der deutschen und internati-onalen Hersteller an. Die Stärke auf dem deutschen Heimatmarkt wird die Basis der deutschen Automobilindustrie bleiben. Gleichzeitig spielen die Automobilmärkte der Welt eine immer wesentlichere Rolle:

Diese Zahlen machen deutlich, wie wichtig die Auslandsmärkte für Produktion und Beschäftigung sind. Dabei steigt die Bedeutung der automobilen Wachstumsmärkte außerhalb Europas. Heute geht mit 63 Prozent noch ein Großteil der Exporte in die Länder der EU. In vielen nicht europäischen Wachstumsmärkten behindern allerdings hohe Zölle und nicht tarifäre Handelshemmnisse den Marktzugang. Das hat zur Folge, dass diese Märkte entweder gar nicht bedient werden können oder dass die Unter-nehmen an Ort und Stelle produzieren müssen. Zwar ist die Nähe zum Kunden oft ein wesentlicher Grund für Investitionen im Ausland. Doch kommt es durch Zölle und andere Einfuhrhemmnisse auch dann zu Investitionen in bestimmten Ländern, wenn wirtschaftliche Kriterien eigentlich für einen anderen Produktionsstandort sprechen würden.

Handelshemmnisse im Ausland beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit des Produktionsstandorts Deutschland. Daher setzt sich der VDA mit Nachdruck für Frei-handel und den Abbau von Handelshemmnissen ein. Weil die außenwirtschaftlichen Rahmenbedingungen von der Politik bestimmt werden, ist es wichtig, dass sich die Bundesregierung und die europäischen Institutionen für einen Abbau von Handels-hemmnissen auf den wichtigen Auslandsmärkten einsetzen. Ansonsten wird sich die Notwendigkeit verstärken, mit Forschung und Produktion ins Ausland zu gehen, um am Wachstum der Weltautomobilmärkte teilhaben zu können. Das würde zulasten des Standorts Deutschland gehen.

Drei von vier in Deutschland hergestellten Fahrzeugen gehen in den Export

Handelshemmnisse in Wachstums-ländern erzwingen oft die Produktion vor Ort

Auslandsaktivitäten der deutschen Pkw-Hersteller 2009

Produktion in Deutschland 5,0 Millionen Pkw

davon Exporte 3,4 Millionen Pkw

Produktion im Ausland 4,8 Millionen Pkw

Produktion weltweit 9,8 Millionen Pkw

Quelle: VDA

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Auswirkungen von Handelshemmnissen

• Handelshemmnisse verringern die Exportmöglichkeiten

• Handelshemmnisse verringern die Konsummöglichkeiten in den geschützten Märkten

• Zölle behindern eine effiziente internationale Einkaufspolitik

• Zölle und nicht tarifäre Hemmnisse verteuern den Produktpreis

• Hemmnisse, zum Beispiel bei der Zollabwicklung, können zeitliche Verzöge-rungen bewirken, die einen Wettbewerbsnachteil gegenüber inländischen Anbietern verursachen

• Handelshemmnisse, insbesondere hohe Zölle, verursachen eine Fehlallokation von Ressourcen: Produziert wird nicht mehr am Ort mit den niedrigsten Produktionskosten

• Eine Behinderung des internationalen Handels hemmt Wachstum und verringert Wohlstand

• Handels- und Investitionshemmnisse verhindern den internationalen Austausch von Wissen

Freihandel mit wichtigen Wachstums-märkten ist von großer Bedeutung

Indien als Markt mit enormem Potenzial

Der VDA unterstützt die Aktivitäten der EU-Kommission im Rahmen ihrer Global- Europe-Strategie, mit wichtigen Handelspartnern Abkommen abzuschließen. Aus Sicht der europäischen Automobilindustrie sind dabei Abkommen mit den asiatischen Wachstumsmärkten wie Indien, dem ASEAN-Raum und Mercosur in Lateinamerika von herausragender Bedeutung.

Bei dem derzeit verhandelten Freihandelsabkommen mit Indien ist es entscheidend, dass der europäischen Automobilindustrie auch tatsächlich Marktzugang gewährt wird und nicht Ausnahmen von Zollabbau zum Beispiel. in Form von Ausschluss-listen zugelassen werden. Um dem Entwicklungsstand Indiens gerecht zu werden, können in einigen Bereichen sicherlich asymmetrische Übergangsfristen zugestanden werden, das bedeutet, dass der Zollabbau in Indien langsamer vor sich geht als der Abbau der EU-Zölle. Allerdings ist Indien gerade im Automobilsektor ausgesprochen wettbewerbsfähig, sodass es sogar einen deutlichen Handelsbilanzüberschuss in der deutsch-indischen automobilen Handelsbilanz zugunsten Indiens gibt.

2009 Kraftwagen neu

Einfuhr nach Deutschland aus Indien 258.5 Millionen

Ausfuhr von Deutschland nach Indien 88.7 Millionen

Saldo -169.8 Millionen

Quelle: VDA, Destatis

Indien hat deutlichen Überschuss beim Handel mit Fahrzeugen


Der VDA pflegt eine intensive Partnerschaft mit Indien, die in verschiedenen Aktivitä-ten zum Ausdruck kommt. So gibt es seit 2009 die „Indo German Joint Working Group on Automotive“, in der Industrie, Politik und automobilrelevante Institutionen vertreten sind. Dabei geht es um unternehmensbezogene technologische Themen, aber auch um politische Rahmenbedingungen und Ausbildungsfragen. Zudem organisiert der VDA mit seinen indischen Partnern regelmäßig Veranstaltungen zum indischen Markt und zur deutsch-indischen Zusammenarbeit. Der VDA geht regelmäßig mit einem offiziellen Gemeinschaftsstand auf die „Auto Expo“ nach Indien, der indische Zuliefer-verband ACMA ist mit Gemeinschaftsständen auf der IAA vertreten.

Die Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) – mit ihren zehn Mitgliedstaaten Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam – ist eine der wichtigsten automobilen Wachstumsregionen weltweit. Japan hat bereits Abkommen mit ASEAN abgeschlossen, ebenso China und Indien. Die Mitglieder von ASEAN erheben überdurchschnittlich hohe Zölle auf automobile Produkte, sodass europäische Exporteure auf diesen Märkten kaum wettbewerbsfähig sein können. Daher ist es umso wichtiger, dass die EU ebenfalls ein Abkommen mit der Region abschließt.

Leider war es bisher nicht möglich, mit ASEAN als ganzer Region ein Abkommen mit der EU zu verhandeln. Gründe hierfür liegen insbesondere in Problemen mit Menschenrechtsfragen in einigen ASEAN-Mitgliedstaaten.

Der VDA begrüßt, dass die EU-Kommission dazu übergegangen ist, mit einzelnen ASEAN-Mitgliedern zu verhandeln, doch sollte ein regionenübergreifender Abschluss das Ziel sein. Derzeit verhandelt die EU mit Singapur über ein Freihandelsabkommen. Die Erwartung an die EU ist, dass andere Länder mit noch höherem Marktpotenzial eingebunden werden.

Die Märkte Lateinamerikas haben sich wieder deutlich positiv entwickelt. Die deut-sche Automobilindustrie setzt sich ganz klar für ein Freihandelsabkommen der EU mit Mercosur ein – leider sind die Gespräche immer wieder ins Stocken geraten. Zwischenzeitlich sollten die Ergebnisse der Doha-Runde zum Welthandel abgewartet werden, aber da auch hier keine echten Fortschritte erzielt wurden, kehren EU und Mercosur hoffentlich an den bilateralen Verhandlungstisch zurück.

Die VDA-Mitgliedsfirmen sind insbesondere in den wichtigsten Mercosur-Staaten Brasilien und Argentinien äußerst aktiv. Gemeinsam mit Partnerorganisationen wie dem BDI oder dem Lateinamerikaverein vertieft der VDA seine Beziehungen zu Lateinamerika, so beispielsweise auch mit dem Lateinamerika-Tag auf der IAA 2009 oder bei dem Automobilworkshop auf der Lateinamerika-Konferenz, die vom 16. bis 18. Juni 2010 in Mexiko-Stadt stattfindet.

Der VDA unterstützt die Verhandlungen der EU mit Zentralamerika und den Andean-Ländern, auch wenn diese nicht das Wachstumspotenzial haben wie Mercosur. Insbesondere mit Kolumbien gestalteten sich die Verhandlungen im Automobilbereich komplex, plante doch der Andenstaat mandatorisch die Einführung des Kraftstoffs E85, also eines Kraftstoffes mit 85 Prozent Ethanolanteil. Da diese Anforderung einma-lig auf der Welt gewesen sein würde, wäre sie extrem kostspielig. Daher hat sich der VDA dafür eingesetzt, dass Kolumbien eine Lösung anbietet, die den Marktzugang für deutsche Hersteller offenhält. Die Verhandlungen über das Abkommen sind inzwi-schen abgeschlossen und es zeichnet sich eine Lösung ab.

ASEAN: automobile Tigermärkte im Verbund

Lateinamerika bietet gute Chancen nach der Krise

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Mit den großen Handelspartnern Japan und den USA setzt der VDA auf eine Vertie-fung des Dialogs in Regulierungsfragen. Für alle Seiten wird es vorteilhaft sein, wenn technische Standards und Zulassungsbestimmungen harmonisiert oder zumindest anerkannt werden. Gerade für Zukunftstechnologien ist das von besonderer Bedeu-tung, denn unterschiedliche Standards können hier für alle Beteiligten zu hohen Kosten führen, die durchaus vermeidbar sind.

In diesem Zusammenhang setzt sich der VDA für eine starke Intensivierung der Partnerschaft zwischen den USA und Europa im Rahmen des Transatlantic Economic Council (TEC) ein. Denn trotz Krisenjahres und Verschiebung der Gewichte auf den Weltmärkten stehen die beiden Wirtschaftsblöcke nach wie vor für mehr als 40 Prozent der weltweiten Automobilproduktion. Eine enge Abstimmung kann vor allem helfen, Standards in beiden Wirtschaftsräumen zu vereinheitlichen. Das ehrgei-zige langfristige Ziel sollte sein, bis 2015 ein faires transatlantisches Wettbewerbsum-feld, ein Level Playing Field, für alle wesentlichen rechtlichen Standards zu schaffen. In diesem Kontext nimmt die Elektromobilität eine herausgehobene Stellung als Leuchtturmprojekt einheitlicher Standards zwischen den USA und Europa ein.

Handelspolitische Rahmenbedingungen bestimmen den Exporterfolg – weitere Abkommen in der PipelineDie kontinuierliche Verbesserung der handelspolitischen Rahmenbedingungen ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für die exportorientierte Automobilindustrie. Daher unterstützt der VDA die Vollendung der Doha-Runde mit einem ausgewogenen Ergebnis, die Vertiefung der regulatorischen Beziehungen mit wichtigen Partnern wie den USA, Japan oder China sowie den Abschluss weiterer Freihandelsabkommen mit Wachstumsmärkten.

Zu den weiteren Ländern, mit denen die EU derzeit über Abkommen verhandelt, zählen Kanada und die Ukraine. Auch hier unterstützt der VDA die Verhandlungen. Weiterhin wird auf einen baldigen Beitritt Russlands zur WTO gesetzt. Immer wieder sind in Russland Marktzugangshemmnisse zu beklagen, die im Zuge eines WTO-Beitritts reduziert werden sollten.

Ein markantes Beispiel für die Problematik von nicht tarifären Handelshemmnissen ist der Automobilmarkt in Südkorea, wo nicht Zölle, sondern vor allem spezielle technische Standards den Marktzugang erschweren. Hier erwartet der VDA, dass gerade auch im Rahmen des geplanten Freihandelsabkommens der EU mit Südkorea diese Hemmnisse vollständig abgebaut werden – und das unbedingt auch vor dem endgültigen Abschluss der Verhandlungen. So soll eine neue CO2-Regulierung in Südkorea eingeführt werden, die nach aktuellem Stand den Marktzugang der euro-päischen Anbieter massiv beeinträchtigen würde. Das darf nicht das Ergebnis eines Freihandelsabkommens sein, und hier setzt der VDA auf die Kooperation mit den Verhandlungspartnern. Insgesamt wurde durch den Vertrag von Lissabon auch die Rolle des Europäischen Parlaments in der Handelspolitik gestärkt – ein gutes Zeichen für den Freihandel.

Transatlantische Zusammenarbeitkann Vorreiterrolle bei Standards für Elektromobilität einnehmen


Auslandsmessebeteiligungen

Die Erschließung neuer Märkte, die Nähe zu Kunden für höchstmögliche Effizienz der Produktionsabläufe, internationales Sourcing zur Optimierung der Kostenstruktur: Das sind die Gründe, warum sich Zulieferunternehmen inter-national orientieren. Zudem entwickeln sich Auslandsmärkte zunehmend zum Hauptwachstumsträger der deutschen Zulieferindustrie. Vor allem Osteuropa und Asien, hier vor allem Russland, China und Indien, gelten als Regionen mit enormem Wachstumspotenzial.

Gemeinschaftsstände bieten große Möglichkeiten

Der VDA bietet deutschen Zulieferern die Möglichkeit, sich im Rahmen des Auslandsmesseprogramms des Bundeswirtschaftsministeriums zu Vorzugsbe-dingungen auf einem deutschen Gemeinschaftsstand zu präsentieren. Vor allem kleinere Unternehmen können so kostengünstig ausländische Märkte kennen-lernen, ihre Produkte vorstellen und Kontakte knüpfen. Der VDA fördert diese Vorhaben durch Veranstaltungen und nutzt die Projekte, um die Zusammen-arbeit mit ausländischen Schwesterverbänden zu intensivieren.

Der VDA beteiligt sich auch an Automobilmessen im Ausland: 2010 in Neu Delhi/Indien (Auto Expo) und in Moskau/Russland (Interauto/MIAS). Die deutschen Gemeinschaftsstände stellten dort auch ein Zeichen von Kontinuität dar, und es wurde der deutschen Automobilindustrie hoch ange-rechnet, bei den derzeit schwierig zu bearbeitenden Märkten Flagge zu zeigen. Krisenbedingt kamen 2009 zwei der beantragten Gemeinschaftspräsentatio-nen – auf der AUTOMEC in Brasilien und der Tokyo Motor Show – nicht zur Umsetzung. 2011 beteiligt sich der VDA in Südkorea (Seoul Motor Show), China (Auto-Shanghai), Russland (COMTRANS) sowie auf der Tokyo Motor Show (Japan).

Der VDA unterstützt – außerhalb des offiziellen Auslandsmesseprogramms – die Beteiligung deutscher Zulieferer an der neu ins Leben gerufenen AUTOMEC Nutzfahrzeuge in Sao Paulo/Brasilien.

Handelshemmnisse und Zölle: internationale Aktivitäten des VDA

Internationalisierung und Globalisierung sind zentrale Themen für die deut-sche Automobilindustrie. So befasst sich der VDA-Ausschuss für Internationale Handels- und Weltwirtschaftsfragen (IHW-Ausschuss) mit den Herausforde-rungen der Globalisierung und der Entwicklung der internationalen Märkte. Zudem werden von den Mitgliedern des Ausschusses Prognosen für einzelne Länder und Regionen erstellt und anschließend diskutiert. Ein weiteres wich-tiges Thema ist der weltweite Abbau von Handelshemmnissen. Hier wird der Ausschuss auch politisch aktiv, um die Rahmenbedingungen für die gesamte deutsche Automobilindustrie weltweit zu verbessern.

Aufgrund der hohen Bedeutung der die internationalen Transaktionen beglei-tenden Zölle und Verbrauchsteuern wurde der traditionelle VDA-Arbeitskreis Zollfragen in einen Ausschuss umgewandelt, das Arbeitsgebiet wurde um den Bereich Verbrauchsteuern erweitert, wozu insbesondere die immer bedeut-samere Energiesteuerung zählt. Zudem hat das Thema „Zölle und Verbrauch-steuern“ in den Unternehmen in den letzten Jahren enorm an wirtschaftlicher Bedeutung gewonnen. Damit einher geht eine Zunahme der operativen Aufga-benstellungen. Das erfordert eine verstärkte politische Einflussnahme. In vielen Unternehmen hat man die Verantwortung für die Bereiche Steuern und Zölle zusammengelegt. Auch der VDA hat dieser Entwicklung Rechnung getragen und diese Bereiche in der neuen Abteilung „Steuern und Zölle“ entsprechend zusammengefasst.

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Die Entwicklung der Energiepreise

Strom und Gas sind die mit Abstand wichtigsten Energieträger in der Autoproduk-tion. Auch viele Automobilzulieferer sind energieintensive Unternehmen. Sowohl für diese als auch für die Fahrzeughersteller haben die Energiepreise daher erhebliche Auswirkungen auf die Wahl des Produktionsstandorts. Die deutsche Industrie steht im globalen Wettbewerb. Deshalb müssen Strom und Gas zu international vergleichbaren Konditionen zu beziehen sein. Hier ist jedoch ein erheblicher Wettbewerbsnachteil zu beklagen. So gehören die Strom- und Gaspreise in Deutschland mit zu den höchs-ten in Europa. Auch wenn der Energieverbrauch in Deutschland 2009 konjunkturell bedingt gesunken ist und die weltweit nachlassende Nachfrage zu einem Preisrück-gang führte, ist die Preissituation für die heimischen Industrieunternehmen nach wie vor kritisch. Die Industriegaspreise in Deutschland zählen trotz eines Preisrückgangs um durchschnittlich 0,46 Cent je Kilowattstunde (kWh) weiterhin zu den teuersten Europas. Die Preisspreizung innerhalb der EU hat sich durch den Rückgang der Weltmarktpreise teilweise noch verschärft. Das zeigt beispielsweise der Vergleich mit anderen Industrienationen wie Großbritannien und Frankreich.

Eine noch deutlichere Spreizung von Energiebezugspreisen ist beim Industriestrom innerhalb der EU zu verzeichnen. Zwar bewegten sich die Strompreise für die Indus-trie (Mittelspannung) bei Vertragsneuabschlüssen– über das Mittel der ersten zehn Monate 2009 – leicht unter den Jahresdurchschnitten der Jahre 2006 und 2007; die Strompreise für Industrie sind damit im Vergleich der Mittel 2008 mit 2009 um etwa 2 Cent/kWh bzw. knapp 17 Prozent gesunken. Der Bundesverband der Energie-, Wasser- und Gaswirtschaft (BDEW) schätzt, dass zumindest ein Teil der Industrie-kunden bereits von den gesunkenen Preisen profitieren dürfte. Jedoch befindet sich Deutschland auch beim Strom im teuersten Viertel.

An anderer Stelle zeichnen sich beim Strompreis bereits wieder dunkle Wolken ab. Die Abgaben und energiebezogenen Steuern auf Strom, die sogenannten Staatslas-ten, betrugen 2009 etwa 15 Mrd. Euro. Diese Staatslasten werden 2010 nach einer ersten Schätzung des BDEW auf das Rekordniveau von knapp 17 Mrd. Euro steigen. Ein wesentlicher Grund dafür sind die Belastungen aus dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), die voraussichtlich von 4,8 Mrd. Euro 2009 auf 8,2 Mrd. Euro 2010 zunehmen werden. Für Haushalts- und Industriekunden (ohne die energieintensive Industrie mit privilegiertem Letztverbraucherabsatz) wächst die Belastung durch das EEG im Vergleich zu 2009 um gut 70 Prozent.

Die Staatslasten werden damit im Vergleich zu 1998 (2,28 Mrd. Euro) um mehr als das Siebenfache steigen. Hinzu kommt jeweils noch die Mehrwertsteuer. Ein Gegensteu-ern der Bundesregierung gegen eine weitere starke Zunahme der EEG-Belastungen ist bereits erkennbar. Die Bundesregierung brachte im Frühjahr 2010 eine Gesetzes-änderung auf den Weg, die die Fördersätze für die Stromerzeugung aus Solarenergie (Fotovoltaik) einmalig senken und an die derzeitige Kosten- und Marktentwicklung anpassen soll.

Wettbewerbsnachteil für die deutsche Automobilindustrie bei Strom und Gas

Staatslasten beim Strompreis stehen vor einem Rekordniveau

Klima- und Umweltschutz in der Automobilindustrie

Christian Völler – Entwicklungsingenieur Elektrotechnik, Bertrandt-Konzern, Standort Ingolstadt

100K LI M A- U N D U M W E LTS C H UTZ I N D E R A UTO M O B I L I N D U STR I E

Die deutsche Automobilindustrie als „Frontrunner“ beim Klimaschutz

Der globale Straßenverkehr trägt etwas weniger als 10 Prozent zu den weltweiten Treibhausgasemissionen bei. Der Anteil des Verkehrs an den nationalen Emissionen ist, wie auch die Zuwächse von Land zu Land, verschieden. Eine starke Zunahme der Verkehrsemissionen ist in den aufstrebenden Staaten Asiens zu beobachten.

In Deutschland war nach der Grenzöffnung über das gesamte Jahrzehnt ein Anstieg der CO2-Emissionen zu verzeichnen. Die CO2-Emission des Straßenverkehrs legte zwischen 1990 und 1999 um rund 15 Prozent zu, gleichzeitig erhöhte sich die Fahrleis-tung im Personenverkehr um rund 50 Prozent auf 866,7 Milliarden Personenkilometer. Die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs verdoppelte sich sogar. Damit hat der Straßenverkehr seine Effizienz in den Zentren deutlich verbessert.

Die sich in den 90er-Jahren ankündigende Entkopplung zwischen Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen einerseits und Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr andererseits begann 1999. Seit diesem Jahr sanken erstmals die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs, obwohl sich die Verkehrsleistung weiter erhöhte. Diese Tendenz setzt sich seitdem fort. Auch für die Zukunft ist eine Fortsetzung dieses Trends zu erwarten.

Die Gesamtfahrleistung der Pkw in Deutschland wird weiter steigen. In einer dyna-mischen Gesellschaft liegt sie im Jahr 2030 um 11 Prozent höher als heute und selbst in einer zögernden Gesellschaft („Tradition“) noch um 2 Prozent. Immer sparsamere Motoren, bessere Kraftstoffe und neue Antriebe werden den Verbrauch weiterhin kontinuierlich sinken lassen.

Im Jahr 2006 lagen die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs erstmals unter den Emissionen des Jahres 1990. Eine wesentliche Ursache ist in den Anstrengungen der Fahrzeughersteller zur Verbrauchsreduktion zu sehen. Auch weiterhin ist ein Absinken der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs zu erwarten. Dabei könnte dieser Effekt noch viel stärker sein, wenn das Durchschnittsalter der deutschen Fahrzeugflotte, das mittlerweile oberhalb von acht Jahren liegt, deutlich sinken würde. Wenn sich der Fahrzeugbestand in Deutschland nur um ein Jahr verjüngen würde, könnten 800 Millionen Liter Kraftstoff pro Jahr eingespart werden. Das entspricht rund 2 Millionen Tonnen CO2 jährlich.

Deshalb war ein wirksames Programm zur Bestandserneuerung wie die CO2-basierte Kfz-Steuer ein Gebot der Stunde. Auch eine Politik, die die Verunsicherung der Konsu-menten beseitigt, neue Belastungen durch Steuern und Sozialabgaben vermeidet und damit zur Marktbelebung beiträgt, leistet einen Beitrag zum Klimaschutz. Die Branche setzt große Hoffnungen auf die jetzt geänderte Kfz-Steuer.

Schon wenige Zahlen demonstrieren anschaulich den Einfluss neuer Fahrzeuge. Diese sind um mehr als 2 Liter je 100 Kilometer sparsamer als noch zu Beginn der 90er-Jahre. Damit einher geht in diesem Zeitraum die Verbesserung der Fahrleis-tung je Liter Kraftstoff um mehr als 60 Prozent. Diese Erfolge kann man buchstäblich „er-fahren“. Mit 1 Liter Treibstoff kam man 1978 rund 9 Kilometer weit, heute fährt ein deutsches Auto damit mehr als 15 Kilometer.

Emissionen aus dem Straßenverkehr sinken schon seit 1999

Die Anstrengungen der Fahrzeug-hersteller haben sich ausgezahlt

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Die Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie beim Klimaschutz zahlen sich aus. Trotz des kontinuierlich weiter steigenden Verkehrswachstums, verstärkt durch die Grenzöffnungen in Europa, sind die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr in Deutschland von 1999 bis 2007 nach Angaben des vom Umweltbundesamt geführten Nationalen Inventarberichts um mehr als 31 Millionen Tonnen zurückgegangen. Im Jahr 2007 lagen die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs sogar um mehr als 6 Millio-nen Tonnen unter den Emissionen des Jahres 1990. Dieser Trend wird sich fortsetzen. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal des deutschen Straßenverkehrs in der EU-15, denn kein anderes westeuropäisches Land hat es vermocht, die Verkehrsemissionen unter den Stand von 1990 zu senken.

Hersteller und Zulieferer haben zuletzt sogar noch einen Gang zugelegt. Als Innova-tionsführer hat sich die Branche das ehrgeizige Ziel gesetzt, in allen Fahrzeugseg-menten die CO2-effizientesten Lösungen anzubieten. An den offiziellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts lässt sich das ablesen. In neun von zehn Segmenten, die vom Kleinstwagen bis zum Großraum-Van reichen, weisen die neu zugelassenen Modelle deutscher Konzernmarken durchschnittliche CO2-Werte auf, die deutlich niedriger sind als die der Importeure.

Der durchschnittliche CO2-Wert der in Deutschland neu zugelassenen Pkw ist 2007 nochmals um 1,7 Prozent gesunken. Dabei konnten die deutschen Hersteller mit -2,0 Prozent einen deutlich stärkeren Rückgang erzielen als die Importeure mit -1,3 Prozent. In den volumenstärksten Fahrzeugsegmenten Kompaktklasse, Mittel-klasse und obere Mittelklasse, auf die nahezu die Hälfte aller Neuzulassungen entfällt, liegt der Emissionswert der deutschen Anbieter sogar unter den Durchschnittswerten.

Auch im Bereich der Klein- und Kleinstwagen konnten die deutschen Hersteller mit -6,7 Prozent einen überdurchschnittlichen Einsparerfolg erzielen. Analog dazu haben die deutschen Hersteller ihren Inlandsabsatz von besonders verbrauchsgünstigen und damit CO2-armen Neuwagen – Fahrzeuge mit einem CO2-Wert von weniger als 130 g/km – um 57 Prozent gesteigert, während der Absatz dieser Fahrzeuge bei den Impor-teuren um 4 Prozent zurückging.

Kein anderes Land in der „alten“ EU hat derartige CO2-Erfolge im Verkehr vorzuweisen


Diese Entwicklung setzte sich 2008 fort. Die CO2-Emissionen der neu zugelassenen Pkw deutscher Marken im Inland gingen in diesem Zeitraum insgesamt um 3 Prozent zurück. Dabei erzielten die deutschen Hersteller einen überdurchschnitt-lichen Rückgang. Im Jahr 2009 zeigte zudem der Klimaschutzeffekt der Umwelt-prämie Wirkung: Die CO2-Reduktion erreichte die Rekordmarke von 6,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Auch im laufenden Jahr hat sich der CO2-Reduktionstrend weiter fortgesetzt: Seit Jahresbeginn unterschritt der durchschnittliche CO2-Wert aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland das Vorjahresergebnis um 2,2 Prozent. Dabei kamen die deutschen Konzernmarken mit -3,4 Prozent fast doppelt so schnell voran wie die Importeure. Der durchschnittliche CO2-Wert aller in Deutschland im Jahr 2009 neu zugelassenen Pkw lag bei nur noch 154 g/km.

Die sparsamsten Fahrzeuge werden von deutschen Automobilherstellern angeboten. Sie verbrauchen lediglich 3,3 Liter je 100 Kilometer und stoßen somit nur 88 Gramm CO2 je Kilometer aus. Weitere rund 400 Modelle deutscher Marken verbrauchen weniger als 6 Liter auf 100 Kilometer. Gut 140 Modelle unterschreiten sogar die 5-Liter-Marke. Dabei handelt es sich nicht nur um Kleinwagen, sondern auch um Mittelklassefahrzeuge. In der Oberklasse wurden sogar überproportionale Kraftstoff-minderungen erreicht.

Wie wichtig eine Absenkung des Verbrauchs in allen Fahrzeugklassen ist, zeigt ein Vergleich: Würde der CO2-Ausstoß der 50 Fahrzeugmodelle mit dem höchsten Kraft-stoffverbrauch um 20 Prozent gesenkt, brächte dies eine Ersparnis von lediglich 0,4 Prozent in der Flotte. Wenn jedoch eine 20-prozentige Verbrauchssenkung bei den 50 meistverkauften Modellen einsetzen würde, ergäbe dies eine Senkung im Flot-tenverbrauch um 14 Prozent. Aus diesem Grund ist die Effizienzsteigerung in jedem Fahrzeugsegment das Ziel, egal ob beim Kleinwagen oder Familien-Van. Alle Fahr-zeuggruppen haben somit die größtmöglichen Anstrengungen zu unternehmen, um die CO2-Belastung zu reduzieren.

Die Einsparbilanz hätte noch eindrucksvoller sein können, hätten nicht gegenläufi-ge Effekte die Einsparbemühungen der Ingenieure erschwert. So haben zahlreiche gesetzliche und gesetzesähnliche Vorgaben die Durchschnittsgewichte der Fahrzeuge erhöht und somit zu einem physikalisch bedingten Mehrverbrauch geführt. Ursache waren unter anderem die verschärften Außengeräuschvorschriften, die strengeren Anforderungen des Crashtests sowie die neuen, ambitionierten Standards Euro 3 und Euro 4 zur Luftreinhaltung. In all diesen Fällen wurde dies – wie auch bei der Einfüh-rung des Dieselpartikelfilters - mit einem Kraftstoffmehrverbrauch bezahlt. Gleichfalls werden die neuen Euro-5- und -6 Abgasstandards aus Sicht des Kraftstoffverbrauchs nicht zum Nulltarif zu haben sein. Es ist eine enorme Herausforderung, diese Aufgabe auch unter Wirtschaftlichkeitsaspekten zu meistern.

Zudem haben sich die Erwartungen an ein Automobil seit 1990 deutlich gewandelt. Heute werden vermehrt Kombinationskraftwagen - kurz: Kombis und Fahrzeuge mit neuen Raumkonzepten - nachgefragt. Auch die heute selbstverständlichen Komfort-merkmale wie Klimaanlage, elektrische Betätigung von Fenstern und Sitzen oder das Automatikgetriebe bedingen ein zusätzliches Mehrgewicht. Unter diesem Blickwinkel ist die Reduktionsleistung der deutschen Automobilindustrie bei Verbrauch und Emissionen als umso beachtlicher zu bewerten.

Das Jahr 2009 brachte eine neue Rekordmarke bei den Emissionssenkungen

Staatliche Vorgaben können mit Blick auf Verbrauch und Emissionen kontraproduktiv sein

103

Otto- und Dieselmotor

Effizienzpotenziale noch lange nicht ausgereiztDoch auch wenn der Trend in Richtung einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs geht: Die Energie zum Fahren kommt auch in der nächsten Dekade ganz überwiegend von modernen Verbrennungsmotoren. Denn der Otto- und der Dieselantrieb sind noch lange nicht am Ende ihrer mehr als 100 Jahre währenden Karriere angelangt. Dafür werden unter anderem Effizienzoptimierungen im Motor und in der Abgas-nachbehandlung sorgen. Hinzu kommen innovative Systeme im Antriebsstrang, vom Getriebe bis hin zum Reifen.

Beim Ottomotor setzen die Unternehmen auf Downsizing mit Hochaufladung sowie auf den Direkteinspritzer. Ziel ist es, den Motor – auch im Teillastbereich – immer am optimalen Betriebspunkt zu betreiben, um den Ottomotor noch näher an den sparsa-men Clean Diesel heranzubringen.

Bedingt durch seine hohe Abgasqualität hat sich der Ottomotor bereits aus früheren umweltpolitischen Diskussionen verabschiedet. Seine Weiterentwicklung konzentriert sich nun auf die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.

Die größten Einsparpotenziale bietet der Ottomotor nutzungsbedingt im Teillast-bereich. Hier ist der Betrieb durch beispielsweise den städtischen Stop-and-go-Verkehr geprägt, bei dem der Motor selten im Bereich seines geringsten spezifischen Verbrauchs betrieben werden kann. Das sogenannte Downsizing – beispielsweise durch Aufladung und Hubraumverkleinerung – ist ein vielversprechender Ansatz, um auch in diesem Betrieb einen niedrigen Verbrauch zu erzielen.

Durch Downsizing, Direkteinspritzung und Start-Stopp-Systeme, aber auch variable Ventilsteuerung und Thermomanagement sind gegenüber der konventionellen Saugrohreinspritzung noch Verbrauchsverbesserungen in einer Größenordnung von gut 25 Prozent möglich. Die Kombination mit dem Hybridantrieb lässt weitereerhebliche Einsparungen zu. Das Entwicklungspotenzial des Ottomotors ist also noch beträchtlich.

Der Ottomotor


Durch große Fortschritte in der Dieselmotorenentwicklung und in der Abgasreini-gung ist es insbesondere in den letzten beiden Jahrzehnten gelungen, die drastisch verschärften Grenzwerte für Abgasemissionen zu erfüllen und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch trotz erheblicher Leistungssteigerung weiter zu verringern. Als wesentliche Technologien für diese Fortschritte sind zu nennen:

• Übergang vom Kammerbrennverfahren auf direkte Einspritzung

• Deutlich gesteigerter Einspritzdruck

• Elektronisches Motormanagement

• Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung

• Abgasrückführung

• Oxidationskatalysatoren

• Übergang auf Vierventiltechnik

• Common-Rail-Einspritzsysteme

• Dieselpartikelfilter

• SCR-Systeme (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue®-Dosierung

Unter Berücksichtigung der hohen Anforderungen künftiger Abgasgesetzgebungen werden weiterhin zahlreiche Entwicklungen vorangetrieben, die zu einer weiteren Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und damit des CO2-Ausstoßes beitragen werden. In jedem Bereich - vom Motor bis zur Aerodynamik, vom Chassis bis zum Anhänger - werden Möglichkeiten zur Senkung des CO2-Ausstoßes realisiert.

Der Clean Diesel verdankt seine Position vor allem seinem hohen Wirkungsgrad. Gerade im Nutzfahrzeug kann der Diesel mit annähernd optimalem Wirkungsgrad betrieben werden. Dabei bietet das Dieselprinzip sogar noch weiteres Entwicklungs-potenzial.

Das gilt zunächst für das eigentliche Brennverfahren. Common-Rail-Einspritzsysteme mit verbessertem Einspritzdruckniveau, Mehrfacheinspritzung, der Einspritzverlaufs-formung und der präzisen Regelung selbst kleinster Einspritzmengen ermöglichen weitere Fortschritte hinsichtlich des Wirkungsgrads sowie der Reduzierung der Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauchs. Piezo-Injektoren führen zu einer nochmals schnelleren und genaueren Steuerung der Einspritzung. Das spart Kraftstoff und verbessert das Ansprechverhalten des Motors.

Das Dieselverfahren bietet zudem ideale Voraussetzungen für den Einsatz selbst höchster Turboaufladegrade. Die geregelte und gegebenenfalls gestufte Abgasturbo-aufladung in Verbindung mit intensiver Kühlung der Ladeluft und des zurückgeführten Abgases wird dabei nicht nur die klassische Rolle bei der Leistungs-, Drehmoment- und Nenndrehzahlsteigerung übernehmen, sondern auch entscheidend zur Verringe-rung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen beitragen.

Um auch neue Emissionsanforderungen umzusetzen, wird der Trend zur Abgasrück-führung an Bedeutung gewinnen. So ist die Abgasrückführung bei vielen Konzepten ein Kernbaustein zur Senkung der Stickoxidemissionen, ohne dabei den Kraftstoffver-brauch zu erhöhen.

Durch die Realisierung einer Niedertemperatur-Dieselverbrennung mit einer Teilho-mogenisierung des Brennstoff-Luft-Gemischs lässt sich die kritische Abhängigkeit zwischen Kraftstoffverbrauch und NOX-Rohemission deutlich vermindern. Ähnliche Ansätze werden auch zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der NOX-Rohemissi-on von Ottomotoren unter dem Stichwort „kontrollierte Selbstzündung“ verfolgt. Dabei arbeitet der Ottomotor, zumindest im betriebswarmen Teillastbereich, praktisch nach dem Dieselprinzip. Die Otto- und die Dieseltechnik werden sich somit annähern.

Der Dieselmotor

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Eine besonders wichtige Rolle kommt der Entwicklung verbesserter Algorithmen zur Motorregelung zu, die die Möglichkeiten weiterentwickelter oder völlig neuer Sensorik optimal nutzen. Dazu zählen Sauerstoffsensoren im Einlasssystem, Zylinderdruck-sensoren, aber auch NOX-Sensoren im Abgassystem.

Weiteres Potenzial zur Verbrauchsreduzierung, insbesondere im Teillastbereich, liegt in der Verringerung der innermotorischen Reibungsverluste sowie in der bedarfsgerech-ten Regelung aller Nebenaggregate. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang:

• Verminderung der Kolbenreibung

• Verwendung von Schmierölen mit verringerter Viskosität für Motor und Getriebe

• Start-Stopp-Systeme

• Thermomanagement (schnelleres Aufheizen von Motor und Getriebe)

• Variable Ölpumpe

• Elektrische Lüfter anstelle von Visko-Lüftern

• Variable Wasserpumpe

• Generatoren (Lichtmaschinen) mit verbessertem Wirkungsgrad

• Elektrische oder elektrohydraulische Lenkungssysteme

Mit jedem Entwicklungszyklus erweitern sich die technischen Möglichkeiten zur Opti-mierung dieser Faktoren. Zu berücksichtigen sind hierbei spezifische Umsetzbarkeit, Kosteneffizienz und Einsatzspektrum. So ist beispielsweise die Nutzung von Start-Stopp-Systemen nur dann sinnvoll, wenn das Fahrzeug auch tatsächlich im Stop-and-go-Verkehr eingesetzt wird.

Verbesserungsmöglichkeiten werden auch durch neue Getriebetechnologien eröffnet. Insbesondere automatisierte Schaltgetriebe bieten die Möglichkeit, den Motor stets in seinem optimalen Betriebspunkt zu betreiben, ohne dabei Abstriche bei der Fahr-dynamik in Kauf nehmen zu müssen. Automatisierte Schaltgetriebe entlasten außerdem den Fahrer – ein nicht zu unterschätzender Sicherheitsaspekt. Automatik-getriebe „kennen“ das Fahrzeug und den Motor besser als der Kunde und schalten daher automatisch im richtigen Moment. Dadurch hilft die Automatik aktiv beim Kraftstoffsparen: Gegenüber einem manuellen Getriebe lassen sich 5 bis 10 Prozent Kraftstoff einsparen.

Doppelkupplungsgetriebe mit übergangslosen Schaltpunkten verfügen neben den großen Marktchancen dabei über ein Entwicklungspotenzial, das mit der Erstein-führung bisher nur im Ansatz erschlossen wurde. Die gezielte technische Weiter-entwicklung zur weiteren Erhöhung des Kundennutzens ist daher ein vorrangiges Entwicklungsziel von Automobilherstellern und Zulieferern. Die neue Doppelkupp-lungstechnik bietet den Komfort eines konventionellen Automatikgetriebes, spart jedoch mehr als10 Prozent an Kraftstoff.

Bedarfsgesteuertes Abrufen von Energie beispielsweise für Nebenaggregate - also Energiemanagement - ist ein wesentlicher Baustein für Verbrauchseffizienz. Start-Stopp-Systeme und die Wiedergewinnung (Rekuperation) von Bremsenergie für die Aufladung der Batterie sind ergänzende Maßnahmen, die damit einen weiteren Baustein zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs darstellen.

Getriebe und Antriebsstrang

Weitere Maßnahmen im Antriebsstrang


Diesel: unverzichtbar für den Klimaschutz - CO2– sparsam und effizient

Mit dem Aggregat ihres Erfinders Rudolf Diesel vor 114 Jahren haben die moder-nen Verbrennungsmotoren von heute nur noch wenig gemein. Das Leistungsge-wicht wurde kontinuierlich gesteigert. Die Motoren haben sich zu leistungsfähigen, kraftstoffeffizienten, sauberen und kultivierten Antrieben entwickelt. So wurden seit Anfang der 90er Jahre die Abgasemissionen des Diesels um bis zu 98 Prozent verringert. Dieser Weg wird kontinuierlich weiterverfolgt.

Der moderne Diesel ist damit eine saubere und verbrauchseffiziente Antriebstechno-logie. Clean Diesel erreichen

• mit modernsten Abgastechnologien die weltweit strengsten Emissionsstandards und sind damit auf dem Niveau von Ottomotoren.

• gegenüber Ottomotoren eine um 25 bis 35 Prozent höhere Effizienz und damit deutlich größere Reichweiten sowie signifikante ökologische Vorteile.

Die deutsche Automobilindustrie hat den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der von ihr hergestellten und im Inland abgesetzten Pkw seit 1978 um mehr als 40 Prozent reduziert. Hierzu beigetragen haben freiwillige und stets erfolgreich beendete Selbstverpflichtungen zur Kraftstoffverbrauchsminderung. Trotz steigender Fahrleis-tungen sinkt der Kraftstoffverbrauch in Deutschland weiter. Das ist nicht zuletzt durch einen stetig gestiegenen Anteil des Diesels bei den Neuzulassungen erreicht worden. Der gesunkene Dieselanteil im Jahr 2009 ist hierbei weniger auf einen Abbruch eines Trends als vielmehr auf den Einmaleffekt der Abwrackprämie zurückzuführen, der bei Neuwagen ein vorübergehendes Übergewicht der Benziner bewirkt hat.

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Benzinanteil Dieselanteil

200920082007200620052004200320022001200019991998

Pkw-Neuzulassungen in Deutschland – Anteile von Benzin und Diesel

Quelle: VDA

in Prozent

Durch eine Vielzahl von Maßnahmen wird der Kraftstoffverbrauch eines Lastzugs nachhaltig reduziert.

Die Abgasemissionen wurden seit Anfang der 90er-Jahre um bis zu 98 Prozent reduziert

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Clean-Diesel-Offensive in den USADie Erfolgsgeschichte des Diesels in Europa kann sich in den USA fortsetzen. War das Image des Diesels in der Vergangenheit häufig noch negativ belegt, so wissen die Kunden, die sich aktuell für moderne Clean-Diesel-Antriebe inter-essieren, deren herausragende Eigenschaften zu schätzen: maximale Effizienz bei höchster Sauberkeit in Verbindung mit hervorragenden Leistungswerten. Insbesondere die bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomententwick-lung führt zu einem entspannten und komfortablen Fahrerlebnis bei hohen Reichweiten. Könnte in den USA eine ähnliche Marktdurchdringung wie in Europa erreicht werden, ließen sich in den USA jährlich mehr als 800 Millionen Barrel Rohöl einsparen.

Aus diesem Grund haben die deutschen Hersteller den Clean Diesel mittler-weile mit insgesamt elf Modellen im US-Markt eingeführt. Die neuen Diesel-modelle erreichen von Beginn an einen beachtlichen Marktanteil. So wurden 40 Prozent aller neu zugelassenen Jetta als Dieselvarianten ausgeliefert. Die seither gemachten Erfahrungen zeigen, dass die rationalen Kriterien Cost of Ownership (CoO) und Reichweite bei der Kaufentscheidung für einen Clean Diesel im Vordergrund stehen. Auch die Neukäuferbefragungen in den USA (NVES) belegen das. Käufer von Clean-Diesel-Antrieben waren demnach an einem Fahrzeug mit rational belegbaren Vorteilen (Mileage, Fuel Economy, CoO) interessiert.

Langfristig ist nach Einschätzung der deutschen Automobilindustrie eine stetig steigende Dieselnachfrage in den USA möglich. Das setzt jedoch neutrale Randbedingungen im Hinblick auf die Nutzung der sehr guten Cost of Owner-ship und CO2-Voraussetzungen von Clean-Diesel-Antrieben voraus. Das können eine vergleichbare Besteuerung der verschiedenen Kraftstoffe und die Aner-kennung bei der staatlichen Förderung sein. Dann würde der Clean Diesel im Hinblick auf das Nutzungsprofil vieler US-Kunden eine überzeugende Alterna-tive zu bestehenden Antriebstechnologien darstellen. In Verbindung mit dem deutlichen Preisvorteil zum Hybrid bietet er deshalb deutlich höhere Chancen auf eine Marktdurchdringung.

Der Diesel wird im amerikanischen Straßenbild zunehmend gewöhnlich werden. Ein Dieselanteil im US-Gesamtmarkt von langfristig 13 Prozent ist realistisch. Nähere Informationen sowie ihre Kernforderungen hat die deutsche Automobil-industrie in einer Clean-Diesel-Broschüre zusammengestellt.


AdBlue®-Pkw – Normung für die sauberste DieseltechnologieBereits seit 2005 werden schwere Nutzfahrzeuge mit AdBlue® in den Verkehr gebracht. Die Abgasnachbehandlungsmethode, in der AdBlue® zum Einsatz kommt, heißt SCR (Selective Catalytic Reduction). Mit SCR erfüllen die Fahrzeuge die euro-päische Schadstoffvorschrift Euro IV und die 2008/2009 in Kraft getretene äußerst anspruchsvolle Euro-Norm V. Beim SCR-Verfahren werden die Stickoxid-(NOX)-Emissionen, die bei der Verbrennung im Motor entstehen, nachmotorisch in einem Katalysator behandelt. Hierfür ist das Reduktionsmittel AdBlue® notwendig. AdBlue® ist eine hochreine, synthetisch hergestellte 32,5-prozentige Harnstofflösung. AdBlue® ist kein Gefahrenstoff und in die niedrigste Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft. Die hohe Reinheit und Qualität sind durch die Norm DIN 70070 (bzw. den internationalen Standard ISO 22241) garantiert. AdBlue® wird in den Abgasstrom eingesprüht, wo es zunächst hydrolisiert und dann im Katalysator die Umwandlung der Stickoxide (NOX) in Wasserdampf und elementaren Stickstoff bewirkt.

AdBlue® wird bei Fahrzeugen mit SCR-Technologie in einem separaten Tank mitge-führt. Der Betankungsanschluss für Nutzfahrzeuge ist in einem speziellen internati-onalen Standard (ISO 22241-4) festgelegt. Der Standard enthält geometrische und physikalische Anforderungen an das tankstellenseitige Zapfventil und den fahrzeug-seitigen Einfüllstutzen des AdBlue®-Tanks. Dadurch wird erreicht, dass AdBlue® nicht versehentlich in den Kraftstofftank des Fahrzeugs gefüllt wird und dass Dieselkraft-stoff nicht in den AdBlue®-Vorratsbehälter gelangt.

Die Fahrzeughersteller bieten diese Technologie zukünftig verstärkt in Pkw an, als Option zur Einhaltung der strengen BIN-5-Grenzwerte in den USA, derzeit Vorschrift in Kalifornien und vier weiteren US-Bundesstaaten, und der ab 2014 in Europa gelten-den strengen Euro-6-Norm für Dieselfahrzeuge.

Der Betankungsanschluss für Pkw muss deutlich höhere Anforderungen erfüllen als der Tankanschluss für Nutzfahrzeuge. Deshalb ist zurzeit in einer internationa-len Expertengruppe unter deutscher Federführung ein eigenständiger Standard (ISO 22241-5) in Vorbereitung. Folgende Anforderungen sollen dabei berücksichtigt werden:

• Zum Nachfüllen per Kleingebinde werden für den Anfang 2-Liter und 5-Liter-Kanister gewünscht.

• Für das Nachtanken per Flasche ist die „Kruse-Flasche“ mit Schraubverschluss Stand der Technik.

• Die „Kruse-Flasche“ ist auch in wichtigen ausländischen Märkten bekannt.

• Das Nachtanken von AdBlue® bei Pkw soll zukünftig als Außenbetankung erfolgen, zum Beispiel mit einer Anordnung in unmittelbarer Nähe des Diesel-tankeinfüllstutzens.

• Mit Einführung der Außenbetankung werden kleinere Tanks (weniger als 10 Liter) eingeführt.

• Die Betankung muss für den Pkw-Kunden einfach und sauber zu handhaben sein.

• Tropf- und Geruchsfreiheit sind zu erreichen.

• Die Betankungsgeschwindigkeit soll so gewählt werden, dass die Betankung des Fahrzeugs mit AdBlue® nicht länger dauert als die Dieselbetankung (rund 10 Liter/Minute).

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Der Omnibus: klarer Sieger bei Klimaschutz und SicherheitBusse schneiden in der Umweltbilanz ausgezeichnet ab: Bus fahren heißt Kraftstoff sparen. Allein in den letzten zehn Jahren ist der Kraftstoffverbrauch von Bussen um fast 15 Prozent zurückgegangen - obwohl Busse durch neue Sicherheitselemente schwerer geworden sind. Ein Erfolg, der nicht nur auf neueste Dieseltechnologie zurückzuführen ist. Zudem entsprechen zunehmend mehr Linienbusse der über dieEuro V hinausgehenden Abgasreinigungsstufe nach dem sogenannten EEV-Standard. Der Klimavorteil nimmt weiter zu, wenn in naher Zukunft mehr Hybrid- und Wasser-stofffahrzeuge zum Einsatz kommen. Die Praxistauglichkeit des völlig emissionsfrei-en Wasserstoffantriebs stellen die deutschen Bushersteller derzeit in mehrjährigen, weltweiten Feldtests unter Beweis.

Unter ökologischen Gesichtspunkten ist der Reisebus das Verkehrsmittel der ersten Wahl. So hat das Umweltbundesamt für Reisebusse bei einer durchschnittlichen Auslastung von 60 Prozent einen Kraftstoffverbrauch von 1,4 Litern Diesel pro Person auf 100 Kilometer bzw. 32 Gramm CO2 pro Person und Kilometer errechnet. Bei voller Auslastung liegt der Kraftstoffverbrauch sogar nur bei 0,9 Liter pro Person auf 100 Kilometer. Die Bahn im Fernverkehr kommt hier auf 52 Gramm CO2 pro Person und Kilometer und – zur besseren Vergleichbarkeit umgerechnet – einen Verbrauch von 2,7 Litern Diesel pro Person auf 100 Kilometer.

Auch im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – und hier vor allem in Großstäd-ten und Ballungszentren – leistet der Bus einen enormen Beitrag zum Klimaschutz. Moderne Nahverkehrsbusse verbrauchen bei einer durchschnittlichen Auslastung von 35 Prozent bzw. bei 28 Personen gerade einmal 1,2 Liter Diesel pro Person und 100 Kilometer – bei voller Auslastung sogar nur 0,5 Liter. Damit tragen Linienbusse nachhaltig zur Reduzierung lokaler und globaler Emissionen bei.

Omnibusse: niedrigster Energie-verbrauch und Schadstoffausstoß

Der Bus ist das ökologischste Verkehrsmittel


Ein erheblicher Anteil der Feinstaubbelastung in Innenstädten hat natürliche Ursachen wie Pollenflug, angewehte Bodenerosionen oder auch weit entfernte Seesalzverwehungen. Vom Menschen erzeugter Feinstaub geht auf Industrieanlagen, Kraftwerke und die Landwirtschaft zurück. Messungen in Berlin haben ergeben, dass der lokale Straßenverkehr nicht einmal zur Hälfte zur Feinstaubbelastung beiträgt. Vom Verkehrsanteil stammt der größte Teil aus Aufwirbelungen und dem Abrieb von Autoreifen. In Deutschland trägt der Verkehr nach Angaben des Umweltbundes-amts zu 27 Prozent zur Feinstaubbelastung bei. Auf das Konto des Omnibusses gehen davon wiederum lediglich 3 Prozent. Insgesamt beträgt der Anteil des Omnibusses damit weniger als 1 Prozent der gesamten Feinstaubemissionen. Der Bus ist also weder eine nennenswerte Ursache des Feinstaubproblems, noch werden weitere Optimierungen zu einer spürbaren Reduzierung von Feinstaub beitragen können.

Der umweltverträgliche Reisebus wird durch die Umweltzonen jedoch massiv benachteiligt. Nur einige Städte haben den Reisebus bislang von der Regelung ausgenommen. Mit Blick auf die unschlagbar günstigen Partikel- und CO2-Emissions-werte von Reisebussen sind unspezifische Zugangsbeschränkungen oder Fahrverbote für dieselbetriebene Omnibusse unverhältnismäßig und ungeeignet, die Feinstaub-belastung zu reduzieren. Im Gegenteil: Mit Fahrverboten für Omnibusse beschädigen die Kommunen letztlich ihre eigene Funktionsfähigkeit, ohne die Feinstaubbelastung entscheidend zu verringern

Reisebusse mit der Abgasnorm Euro-III (nach Kennzeichnungsverordnung gelbe Plakette), die nur wenige Jahre alt sind, sollten daher von jeglicher Aussperrung aus städtischen Umweltzonen ausgenommen werden. Auch die Bundesregierung sieht hier Handlungsbedarf und hat ein entsprechendes Postulat im Koalitionsvertrag formuliert. Der VDA unterstützt dieses Ziel. Zumindest aber sollten eine bundesein-heitliche Regelung geschaffen und den Busunternehmen längere Übergangsfristen für die Neuanschaffung von Fahrzeugen gewährt werden.

Pro 1 Milliarde Fahrzeugkilometer verunglücken im Bus rein rechnerisch 0,2 Passa-giere tödlich. Dabei hat sich – bezogen auf die geleisteten Fahrzeugkilometer – die Unfallhäufigkeit von Bussen in Deutschland seit 1970 nahezu halbiert. Allein seit dem Jahr 2000 ist die Zahl der bei Unfällen mit Busbeteiligung Getöteten in Deutsch-land um über ein Drittel zurückgegangen. Der Bus bleibt damit das unangefochten sicherste Verkehrsmittel.

Moderne Busse verfügen über ein umfangreiches Sicherheitspaket mit einer ausge-reiften Technik, die kontinuierlich weiterentwickelt wird. Reisebusse zeichnen sich serienmäßig durch elektronische Sicherheitskomponenten wie Antinblockiersystem (ABS), Antischlupfregelungen (ASR) und elektronische Fahrdynamikregelung aus. Die im VDA vertretenen deutschen Bushersteller bieten bereits seit 2004 sämtliche neuen Reisebustypen mit Fahrdynamiksystem (FDR, ESP) an. Derzeit richten sie ihr Augen-merk verstärkt auf Systeme zur Unfallvermeidung (aktive Sicherheit), wie Spurhal-te- und -wechselassistenten, Abstandsregeltempomaten oder Nachtsichtgeräte, die nach und nach Eingang in die Fahrzeuge finden und die Sicherheit des Busses auch in Zukunft positiv beeinflussen werden. Diese Systeme verbessern unter anderem das Fahrverhalten oder unterstützen den Fahrer bei seinen Überwachungsaufgaben, sodass er dem Verkehrsgeschehen seine volle Aufmerksamkeit widmen kann.

Die Bussicherheit hat auch eine menschliche Komponente: den Busfahrer. Der Gesetzgeber stellt bereits sehr hohe Ansprüche an den Beruf des Busfahrers: Wer Busse lenkt, benötigt einen besonderen Personenbeförderungsschein und wird auf seine gesundheitliche Eignung geprüft. Zur Führerscheinverlängerung aller fünf Jahre kommen ein Gesundheitscheck und eine augenärztliche Untersuchung. Ab dem 50. Lebensjahr müssen sich Busfahrer einer eingehenden Untersuchung hinsichtlich Orientierungsleistung, Konzentrationsfähigkeit, Belastbarkeit und Reaktionsgeschwin-digkeit unterziehen. Daneben gilt für sie ein absolutes Alkoholverbot. Zusätzlich nehmen die Buspiloten regelmäßig an Schulungsprogrammen, Sicherheitstrainings, Fahrerschulungen und Weiterbildungsseminaren teil. In diese exzellente Sicherheits-bilanz gehen darüber hinaus auch intensive staatliche Kontrollmaßnahmen für Busse, Unternehmen und Fahrer ein, sodass sichergestellt ist, dass der Bus auch in Zukunft das sicherste Verkehrsmittel bleibt.

Busse wirbeln kaum Staub auf

Freie Fahrt für Reisebusse in Umweltzonen

Sicherheit steht beim Bus an erster Stelle

Busfahrer — Verantwortung mit Sicherheit

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Das Elektroauto: Option für nachhaltige individuelle Mobilität

Das Elektroauto als Langfristoption und Schlüssel zur nachhaltigen MobilitätAuch in Zukunft wird der Straßenverkehr der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger sein. Es gilt, diese steigenden Mobilitätsbedürfnisse umweltfreundlich zu gestalten. Langfristiges Ziel der deutschen Automobilindustrie bleibt das Null-Emissions-Fahr-zeug bei gleichzeitigem Ersatz fossiler Kraftstoffe. In diesem Zusammenhang haben die Optionen eines batterieelektrischen Fahrzeugs (BEV – Battery Electric Vehicle) und eines Fahrzeugs mit Wasserstoff als Quelle für einen Brennstoffzellenantrieb (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) an Popularität gewonnen. Daneben wird auch der Einsatz von Wasserstoff im Verbrennungsmotor getestet.

Erfunden wurde das batterieelektrische Fahrzeug bereits vor mehr als 100 Jahren. Die technischen Perspektiven für die Energiespeicherung hatten sich über die Jahrzehnte jedoch nicht wesentlich geändert, sodass eine breite Einführung dieses Fahrzeug-konzepts ausblieb. Insbesondere durch Fortschritte auf dem Gebiet der Lithium-Ionen-Batterie stellt sich die Frage nach der Elektrotraktion inzwischen neu. In der Öffentlichkeit ist dabei teilweise der Eindruck entstanden, der Übergang zum Elektro-auto stünde unmittelbar bevor. Die Elektromobilität wird auch kommen, aber nicht als Revolution, sondern als Evolution. Deshalb wird der Verbrennungsmotor noch einige Zeit seinen Platz behaupten.

Das Elektroauto kommt als Evolution, nicht als Revolution


Zur Umsetzung der Elektromobilität sind mehrere Voraussetzungen erforderlich:

• Verfügbarkeit von leistungsfähigen Energiespeichern

• Aufbau einer standardisierten Infrastruktur zum Laden der Fahrzeuge

• Bereitstellung von regenerativ erzeugter Energie

• Akzeptanz des Kunden für Elektrofahrzeuge

• Marktanreizregelung für Elektrofahrzeuge sowie verlässliche politische Rahmenbedingungen

Entscheidend ist die Akzeptanz des Kunden für eine Elektromobilität. Der Anwen-dungsbereich definiert sich über die erzielbare Reichweite. Somit ist der Einsatz im Kurzstreckenbetrieb und in Ballungszentren grundsätzlich sinnvoll. Für andere Anwendungen ist der Einsatz von Fahrzeugen mit einem kleinen Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung (E-REV – Extended-Range Electric Vehicle) oder Plug-in-Hybrid sinnvoll.

Das batterieelektrische Fahrzeug hat einen besonderen Vorteil: Es ist im Betrieb ein Null-Emissions-Fahrzeug. Insbesondere in Städten ist dieser Effekt direkt spürbar. Darüber hinaus werden die Straßenverkehrsgeräusche drastisch reduziert. Insoweit erhöht das elektrisch angetriebene Fahrzeug die urbane Lebensqualität.

Die für die Elektromobilität erforderliche Stromerzeugung sollte regenerativ erfolgen. Bei dem vergleichsweise geringen Strombedarf für Elektrofahrzeuge ist das ohne Weiteres machbar, sodass der Kreis über umweltfreundliche Stromerzeugung bis zum Verbrauch im Fahrzeug geschlossen ist. Während die Stromversorgung die Aufgabe der Energiewirtschaft ist, ist die Optimierung des Verbrauchs die Aufgabe der Auto-mobilindustrie. Damit bleibt die bewährte Arbeitsteilung zwischen Energiebereitstel-lung und Fahrzeugherstellung bestehen.

Kundenakzeptanz und Betriebskosten für das Fahrzeug sind eng verknüpft. Fahr-technisch gesehen wird der Elektroantrieb den Fahrer durch seinen schnellen Antritt begeistern. Nach heutigem Stand ist ein batterieelektrisches Fahrzeug jedoch vor allem aufgrund der aufwendigen Batterietechnologie erheblich teurer als ein konventionelles Fahrzeug. Da dem Kunden die Möglichkeit gegeben werden muss, die Mehrkosten über einen zumutbaren Zeitraum wieder zu erwirtschaften, sollten Anreize steuerlicher Art, direkte Förderungen und Nutzervorteile die Einführung der Elektrotraktion flankieren. Die Kundenakzeptanz entscheidet sich nicht zuletzt an der Stromladestelle. Hier geht es um die Kosten, aber auch um die Handhabung der Batterieladung. Normungsaktivitäten haben dazu bereits begonnen, die Industrie bringt sich hier intensiv ein. Nach wie vor sind aber viele Fragen offen, beispielsweise die der Finanzierung öffentlicher Ladestationen, die insbesondere für den „Laternen-parker“, der keine eigene Garage hat, unerlässlich sind. Es muss sichergestellt sein, dass der Autofahrer die Wahlfreiheit des Energieanbieters hat und für batterieelek-trische Fahrzeuge keine Sonderaufschläge oder -abgaben im Vergleich zum Haus-haltsstrom zahlen muss. Ein funktionierender Wettbewerb im Energiesektor wird diese Anforderung unterstützen.

Das Elektroauto kann die urbane Lebensqualität verbessern

Die Frage der Finanzierung öffentlicher Ladestationen muss geklärt werden

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Teilhybrid, Full-Hybrid, Plug-in-Hybrid, Elektroauto: Stand der Forschung und der Marktreife Der Hybridantrieb kann als Brücke hin zur Elektromobilität bezeichnet werden. Er kombiniert in der Regel elektrische Antriebselemente mit einem Otto- oder Diesel-motor. Zielsetzung ist es, den hohen Wirkungsgrad des Elektromotors zu nutzen, gleichzeitig den Verbrennungsmotor möglichst in seinem optimalen Bereich zu betrei-ben und auf diese Weise einen sehr geringen Kraftstoffverbrauch zu realisieren.

Die Vorteile des Hybridantriebs sind vom Einsatzprofil abhängig. Während das Einsparpotenzial bei Überlandfahrten relativ gering ist, kann er vor allem im Stop-and-go-Verkehr seine Vorteile voll ausspielen. Das bevorzugte Einsatzgebiet ist daher der Stadtverkehr. Prädestiniert für den Einsatz des Hybridantriebs sind Stadtfahrzeuge wie Taxis oder Linienbusse, die von Halt zu Halt mit oft sehr kurzen Distanzen gefahren werden. Durch diesen andauernden Kurzstreckenbetrieb können die Fahrzeuge einen hohen Grad an Bremsrückgewinnungsenergie (Rekuperationsgrad) erreichen. Da der Anteil niedriger Geschwindigkeiten hoch ist, können die für den Verbrennungsmotor ungünstigen Beschleunigungsphasen durch den Elektromotor übernommen oder unterstützt werden.

So werden bereits mit einer Start-Stopp-Automatik erhebliche Einsparungen erzielt. Besonders attraktiv ist dabei, dass die Mehrinvestition für einfache Start-Stopp- Systeme relativ gering ist und somit vergleichsweise kurze Amortisationszeiten möglich sind.

Hybridfahrzeuge können ihre Vorteile gerade im Stadtverkehr voll ausspielen

Einsparpotenzial Hybridmotor

Quelle: VDA

Stadt

Pkw

Potenzial Verbrauchs-/Emissionssenkung

Fern-Lkw,Reisebus

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Stadtbus,Verteiler-Lkw,Transporter

Land Autobahn

Rekuperation

Motor Start-Stopp

Nutzen des Hybridantriebs


Die europaweit zunehmend eingerichteten Umweltzonen erfordern gerade für den Zustellerverkehr besonders schadstoffarme Fahrzeuge. Je nach Größe und Ausprä-gung des elektrischen Antriebs wird beim sogenannten Plug-in-Hybrid sogar ein komplett emissionsfreies Fahren möglich sein. Das Wiederaufladen der Batterie an der Steckdose ermöglicht zudem Kosten- und Umweltvorteile im elektrischen Fahrbetrieb, wenn der dafür benötigte Strom regenerativ erzeugt wird.

Entscheidend für die Durchsetzung der Hybridtechnologie ist es, die elektrischen Komponenten zu wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten. Hier konkurriert der Hybridantrieb mit dem sehr sparsamen und kosteneffektiven Dieselantrieb. Der Hybridantrieb wird also zukünftig vor allem im innerstädtischen Verkehr eingesetzt, wo seine Vorteile besonders zum Tragen kommen. Auf der Langstrecke bleibt der Clean-Diesel-Motor in seiner Effizienz ungeschlagen.

Bereits vor einigen Jahren hat die Hybridentwicklung volle Fahrt aufgenommen. Verschiedene Hybridfahrzeuge sind inzwischen auf dem Markt verfügbar. Auch die deutsche Automobilindustrie arbeitet mit Hochdruck an wettbewerbsfähigen Hybrid-konzepten und brachte als weltweit Erster einen Hybrid mit hochmoderner Lithium-Ionen-Batterie in Serienfertigung. Dieser Erfolg ist auch ein Beispiel für die gelungene Bündelung des Know-hows bei Herstellern und Zulieferern auf diesem noch jungen Aufgabengebiet.

Der Hybridantrieb greift vom Motor über das Getriebe bis hin zum elektrischen Antrieb tief in die Struktur des Fahrzeugs ein. Kernstück ist die Batterie. Bei den Bauformen wird unterschieden zwischen Parallel-, Seriell- und Split-Hybrid. Allen gemeinsam ist das Grundprinzip der Kombination der zwei Energiespeicher Batterie und Kraftstofftank. Kombiniert sind zwei Antriebsarten: der Verbrennungsmotor – Otto oder Diesel – sowie ein oder mehrere Elektromotoren.

Erstes Fahrzeug mit hochmoderner Lithium-Ionen-Batterie kommt aus deutscher Fertigung

Verschiedene Arten und Funktionen des Hybridantriebs

Quelle: DaimlerChrysler AG

Serieller HybridDie Leistung des Verbrennungsmotors wird komplett in einem Generator in elektrische Energie gewandelt.Es existiert keine direkte Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antrieb.

+ -

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Paralleler HybridSowohl der Verbrennungs- als auch der Elektromotor sind mit dem Antrieb verbunden. Die Motoren können einzeln oder gemeinsam das Fahrzeug antreiben.

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Split-HybridDie verbrennungsmotorisch erzeugte Leistung kann sowohl im Generator in elektrische Leistung gewandelt werden als auch direkt an die Antriebsachse übertragen werden.Es handelt sich damit um eine Kombination des parallelen und des seriellen Hybridprinzips.

+ -

⚡⚡

E-Motor/Generator⚡ Generator⚡+ - Hochleistungsbatterie

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Schon beim Mild-Hybrid sind Effizenz-steigerungen von zehn Prozent und mehr möglich

Daneben existiert die Klassifizierung vom Mild-hybrid über den Strong-Hybrid bis hin zum Plug-in-Hybrid. Diese Klassifizierung bezeichnet den Grad der Elektrifizie-rung. Durch den zusätzlichen Bauaufwand ist der Hybridantrieb jedoch nicht uner-heblich teurer als der konventionelle Antrieb mit einem Verbrennungsmotor. Der elektrische Energiespeicher bringt zusätzliches Gewicht und zehrt so einen Teil der Vorzüge des Hybridantriebs wieder auf. Insoweit wird immer abzuwägen sein, welcher Antrieb bezogen auf Einsatzprofil und Fahrzeuggröße bzw. Fahrzeugklasse vom Kunden akzeptiert einsetzbar ist.

Beim Mild-Hybrid sind die elektrischen Komponenten vergleichsweise klein, ein rein elektrisches Fahren ist nicht möglich. Dafür sind beim Mild-Hybrid die Mehrkosten begrenzt, und allein durch die Start-Stopp-Funktion sowie die – wenn auch begrenz-te – Möglichkeit der Rekuperation kann die Effizienz des Antriebsstrangs gegenüber reinen Verbrennungsmotoren um mehr als 10 Prozent gesteigert werden.

Der Strong-Hybrid erlaubt rein elektrische Fahrabschnitte und einen hohen Frei-heitsgrad der Optimierung der Verbrennungsmotorstrategie. Das bedingt allerdings großvolumige elektrische Komponenten einschließlich einer leistungsfähigen Batterie. Dafür liegt das Einsparpotenzial des Strong-Hybrids nochmals deutlich über dem Mild-Hybrid. Dafür sind aber auch deutliche Mehrkosten in Kauf zu nehmen.

Die letzte Stufe ist der Plug-in-Hybrid. Er schlägt am eindeutigsten die Brücke zum Elektrofahrzeug. Er verfügt über eine nennenswerte elektrische Reichweite und entsprechend angepasste rein elektrische Fahrleistungen. Über einen externen Strom-anschluss kann der Plug-in-Hybrid an der Steckdose aufgeladen werden. Er kann somit als Hybrid als auch - für begrenzte Strecken - als Elektrofahrzeug betrieben werden. Durch die beim Plug-in-Hybrid notwendige große Batterie mit hoher Kapazi-tät sind die prognostizierten Kosten allerdings entsprechend hoch anzusetzen.

Quelle: FEV/VDA

CO

2-Em

issi

on (

g/km

)

Otto MPI

Riemengetriebener Hybrid (Start-Stopp, Rekuperation)

ISG Hybrid (Start-Stopp, Rekuperation)

Mild Hybrid (+Power Assist)

Full Hybrid (+Power Split, AER** > 1mi)zukünftig*

Diesel

zukünftig

Zusätzliche Herstellkosten

Vorteile nur bei geringer Hybridisierung

* Annahme: Partikelfiltereinsatz, Verbrauchsreduzierung über Downsizing, Reibungsreduktion ** AER: All electric range

Aufwand zu Nutzen-Relation


Elektromobilität – Standardisierung als Voraussetzung für den Erfolg Die Senkung der Treibhausgasemissionen ist ein herausragendes politisches Ziel, das in vielen Ländern ganz oben auf der Agenda steht. Ein hohes Potenzial zur Erreichung dieser Ziele wird dem elektrischen Antrieb zugeschrieben. Die Bundesregierung hat ein ehrgeiziges Programm zur Förderung und Unterstützung der Elektromobilität verabschiedet. Damit soll erreicht werden, dass bis 2020 eine Million Fahrzeuge mit elektrischem Antriebssystem in Deutschland unterwegs ist.

Parallel zu den Fortschritten bei der CO2-Reduzierung im Bereich der Verbrennungs-motoren arbeitet die Automobilindustrie deshalb intensiv an alternativen Antriebssys-temen. So haben die Hersteller das Konzept eines mit Brennstoffzellen betriebenen Fahrzeugs so weit entwickelt, dass an einer Einsatzmöglichkeit in der Praxis nicht mehr gezweifelt werden muss. Noch für dieses Jahrzehnt haben erste Hersteller den Verkauf solcher Fahrzeugmodelle angekündigt.

Diese Antriebsform ist also eine Option im Portfolio der Fahrzeughersteller, auch wenn der Lithium-Ionen-Batterie derzeit als Alternative zum konventionellen Antrieb beson-dere Aufmerksamkeit gewidmet ist. Lithium-Ionen-Batterien werden künftig sowohl in Batterieelektrofahrzeugen (BEV) als auch in Hybridfahrzeugen (HEV) zum Einsatz kommen. Letztere werden zunehmend mit einer Möglichkeit zum Aufladen ausgerüs-tet sein (P-HEV – Plug-in-Hybridfahrzeuge), um den reinen elektrischen Antrieb für die Fahrt beispielsweise zum und vom Arbeitsort zu gewährleisten.

Trotz Fragen bezüglich der Dauerhaltbarkeit und des Gefahrenpotenzials solcher Batterien treiben die Hersteller und Zulieferer die Entwicklung und Erprobung energisch voran. Nur so kann es gelingen, die Kosten zu senken und gleichzeitig die Lebensdauer und Zuverlässigkeit der Lithium-Ionen-Batterien zu verbessern. Derzeit laufen in vielen Regionen Deutschlands und der Welt bereits umfangreiche Flotten-tests deutscher Hersteller.

Ehrgeiziges Programm der Bundes-regierung für Deutschland 2020

Umfangreiche Flottentests mit Elektroautos sind bereits auf dem Weg

117

Gemeinsame internationale Standards sind maßgeblich für den Erfolg von Elektroautos

Deutschland und Frankreich haben ein gemeinsames grenzüberschreitendes Testpro-jekt in der Grenzregion der beiden Länder ins Leben gerufen. Es soll nachgewiesen werden, dass BEV nicht nur grenzüberschreitend unterwegs sein können, sondern auch deren Batterien im jeweiligen Nachbarland problemlos aufladbar sind.

Eine Arbeitsgruppe deutscher und französischer Experten unter Beteiligung des VDA hatte sich dazu Ende 2009 auf die wichtigsten Schwerpunkte zur Standardisierung der Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Infrastruktur verständigt und damit eine Vorrei-terrolle in Europa übernommen. Der Erfolg der Elektromobilität am Markt hängt zu einem nicht geringen Teil von der Standardisierung ab. Standards werden vor allem entwickelt für die:

• Definition von Schnittstellen für Komponenten und Bauteile (zum Beispiel zum Laden von Elektrofahrzeugen)

• Gewährleistung der Sicherheit beim Betrieb von Fahrzeugen mit einer elektrischen Antriebskomponente und leistungsstarken Batterien

• Prüfung der Einhaltung der Qualität und der Anforderungen an Komponenten und Systeme wie Batterien und Leistungselektronik

• Gebrauchstauglichkeit (zum Beispiel Verbrauchs-, Emissions- und Leistungs-messung)

• Gewährleistung der Vergleichbarkeit untereinander

Standards tragen zur Kostensenkung bei und garantieren Sicherheit und Zuverlässigkeit im Umgang mit den Elektrofahrzeugen und ihren Komponenten. Sie werden stets unter der Beteiligung aller betroffenen Kreise erarbeitet.

Neben den Fahrzeugherstellern und deren Zulieferern müssen für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug vor allem für die Schnittstelle zum Laden am Stromnetz auch Vertreter der Energiebranchen in den Normungsprozess eingebunden werden.

Quelle: VDA

Beteiligte an der Normung der Ladeschnittstelle

Politik

Kunde

Automobilindustrie

Netzbetreiber/Ladestationen

Elektrizitätswirtschaft

+ -


Es geht bei der Normung nicht nur darum, sich europa- oder besser weltweit auf ein einheitliches Steck- und Kabelsystem zum Laden der Elektrofahrzeuge zu verstän-digen: Die gewählte Lösung muss auch zuverlässig funktionieren sowie sicher und gegen Vandalismus geschützt sein. Darüber hinaus muss über diese Verbindung der Datenaustausch zur Abrechnung der Kosten und zur Sicherung des Ladeprozesses gewährleistet werden. Schließlich muss am Ende auch eine wirtschaftlich vertretbare Lösung stehen.

Neben der Definition der Schnittstellen muss vor allem die Sicherheit beim Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet sein: Alle verwendeten Bauteile und Systeme müssen unter allen denkbaren Bedingungen zuverlässig arbeiten und der Verbraucher muss die Möglichkeit haben, Leistungsmerkmale und Kenngrößen miteinander zu vergleichen.

Der Normenausschuss AutomobiltechnikMit Unterstützung des VDA betreut der Normenausschuss Automobiltechnik zahlrei-che nationale und internationale Arbeitskreise, in denen Standards für die Einführung der Elektromobilität erarbeitet werden. Kurz vor dem Abschluss befinden sich die Arbeiten an der ISO 6469-3 „Elektrische Straßenfahrzeuge – Spezifikation zur Sicher-heit – Schutz von Personen gegen elektrischen Schock“. Diese Norm schließt nun alle Fahrzeugarten mit einer elektrischen Antriebskomponente ein, also auch Brenn-stoffzellenfahrzeuge. Die ersten beiden Teile dieses Standards wurden 2009 bereits veröffentlicht.

Das Projekt ISO 12405 „Prüfspezifikation für Lithium-Ionen-Batteriesysteme“ definiert einheitliche Prüfprozeduren, mit deren Hilfe die Eignung von Batteriesystemen für den Einsatz als Antriebsbatterie überprüft werden kann. Nachdem 2009 der Entwurf für den Teil 1 für Hochleistungsbatterien veröffentlicht wurde, folgt im Laufe des Jahres 2010 der Teil 2 für Hochenergiebatterien.

Eine Gruppe von Experten der Automobilindustrie, der Stromanbieter und der Netzbetreiber arbeitet an einer Regelung der Kommunikation zwischen Ladesäule und Elektrofahrzeug. Die künftige ISO 15118 „Straßenfahrzeuge – Kommunikations-protokoll zwischen Fahrzeug und Stromnetz“ definiert die Anwendungsfälle für den Ladeprozess und die dazugehörigen Kommunikationsprotokolle.

Der Normenausschuss Automobiltechnik organisiert auch die Mitwirkung der Exper-ten der Fahrzeughersteller bei der Standardisierung der Steckverbindung zum Laden von Elektrofahrzeugen.

Ladestellen müssen zuverlässig und zur direkten Abrechnung geeignet sein

VDA unterstützt die Erarbeitung von ISO-Normen zur Sicherheit von Elektrofahrzeugen

119

Neue Konzeptionen für die Klimatisierung von Elektrofahrzeugen Der aktuelle Trend zu batterieelektrischen Fahrzeugen erfordert neue Lösungen zum Heizen und Klimatisieren des Innenraums. Die gesamte in Elektrofahrzeugen zur Verfügung stehende Abwärme ist im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor verschwindend gering. Zur Aufrechterhaltung des thermischen Komforts und zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit sind demzufolge Zusatzgeräte notwendig, die einen erheblichen Energiebedarf aufweisen. Diese Energie ist im hohen Maße reichweitenrelevant. Darüber hinaus übernimmt die Klimaanlage in Elektrofahrzeu-gen die Zusatzfunktion, die zulässige Betriebstemperatur der Traktionsbatterie unter allen Temperaturbedingungen sicherzustellen.

In der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) erarbeiten die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer dazu neue Lösungen. Ziel ist die Entwicklung von Heiz-/Klimatisierungskonzepten und eines ganzheitlichen Thermomanagement-systems. Grundlage sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen. Vorhandene Wärmequellen eines Elektrofahrzeugs werden analysiert und hinsichtlich Tempera-turniveau und Leistung charakterisiert. Dabei werden für die Batterie unterschiedli-che Ladestrategien berücksichtigt. Zusätzlich werden unterstützende Maßnahmen wie die thermische Vorkonditionierung oder dezentrale und personennahe Klima-konzepte bewertet.

Als Ergebnis entstehen Simulationsmodelle, mit deren Hilfe Aussagen zur Reichwei-tenrelevanz unterschiedlicher Heiz- und Klimatisierungskonzepte getroffen werden können. Daraus werden Maßnahmen zur Effizienzsteigerung und Leistungsredu-zierung bei Insassenkomfort, Scheibenenteisung und Beschlagfreiheit abgeleitet und bewertet. Weiterhin werden der Einfluss unterschiedlicher Scheibenflächen, der Karosserie und thermischer Massen im Fahrzeuginnenraum abgeschätzt sowie Konzepte zur Minimalklimatisierung und -heizung erarbeitet.

Der bisher einzigartige Lösungsansatz der FAT sieht vor, einen Standard der deut-schen Automobilindustrie als gemeinsamen Startpunkt für die Produktentwicklung zu schaffen. Dabei wird auch die Grundlage für gesetzliche Anforderungen zur Heizung, Kühlung und Scheibenenteisung von batterieelektrischen Fahrzeugen geschaffen. Als wissenschaftlicher Projektpartner arbeiten mehrere Institute der Technischen Universität Braunschweig mit.


Biokraftstoffe sind ein immer bedeutender werdendes Element, um neben der fort-gesetzten Effizienzverbesserung die CO2-Emissionen im Straßenverkehr weiter zu senken. Das hat die EU-Kommission bewogen, bei ihrem ehrgeizigen Vorhaben, die Emissionen von Neufahrzeugen in Europa auf durchschnittlich 120 Gramm CO2/km zu senken, auch einige Gramm CO2 für Biokraftstoffe mit anzurechnen. Ziel ist es, die Emissionen möglichst kosteneffektiv zu senken, sodass Biokraftstoffe als begleiten-des Element in die CO2-Senkungsstrategie einbezogen werden. Dieses Ziel hat die Bundesregierung im Biokraftstoffquotengesetz übernommen, das eine schrittweise Steigerung des Biokraftstoffanteils vorsieht.

Biokraftstoffe stellen eine effektive Möglichkeit dar, die CO2-Emissionen zu reduzieren, denn sie wirken unmittelbar und direkt, vom Neufahrzeug bis zum Oldtimer. Fahrzeugtechnische Maßnahmen hingegen wirken nur bei Neufahrzeugen und benötigen eine gewisse Zeit zur Bestandsdurchdringung.

Bis zum Jahr 2000 wurde fast ausschließlich Erdöl zur Kraftstoffbereitstellung verwen-det. Von unter 2 Prozent im Jahr 2004 stieg der Marktanteil für Biokraftstoffe bis auf 7,3 Prozent im Jahr 2007. Im Folgejahr war die Biokraftstoffbereitstellung allerdings rückläufig, weil die Anbauflächen von Raps zurückgingen. Der langfristig erreichbare Anteil von nachhaltigen Biokraftstoffen am Kraftstoffverbrauch liegt bei 17 Prozent.Für die Automobilindustrie ist es unabdingbar, dass alle Biokraftstoffe mit der vorhan-denen Fahrzeugtechnik kompatibel sind, dass sie den anerkannten Nachhaltigkeits-kriterien genügen und auch die Standards der Internationalen Arbeitsorganisation ILO, einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen, einhalten.

Biokraftstoffe können nicht nur die flüssigen fossilen Kraftstoffe Diesel und Benzin ersetzen, sondern auch gasförmige Kraftstoffe. Bioerdgas stellt ein ökologisch sinnvol-les Substitut für fossiles Erdgas dar. Bioerdgas ist ein auf Erdgasqualität aufbereitetes Biogas und entspricht der Qualitätsnorm DIN 51624. Damit kann es an jeder beliebi-gen Stelle in das existierende Erdgasnetz eingespeist werden.

Die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR) bestätigt für Bioerdgas ein CO2-Einsparpotenzial von 80 Prozent. Damit ist Bioerdgas einer der ökologischsten Biokraftstoffe. Diese positiven Eigenschaften und Chancen von Erdgas haben die Bundesregierung dazu veranlasst, in der Novellierung des Biokraftstoffquotengeset-zes die Anrechnung von Bioerdgas auf die Biokraftstoffquote zuzulassen.

Von den heute großflächig am Markt verfügbaren flüssigen Biokraftstoffen der ersten Generation, also Biodiesel und Bioethanol, wurden in Deutschland 2009 insgesamt 3,8 Milliarden Liter Biodiesel und 570 Millionen Liter Ethanol abgesetzt. In der Summe wurde in Deutschland damit eine Biokraftstoffquote von knapp 7 Prozent erzielt.

Um Beimischungen zu erreichen, die einen substanziellen Beitrag zur Reduktion von CO2-Emissionen liefern, werden Biokraftstoffe benötigt, die konventionellem Kraftstoff auch in höheren Mengen zugesetzt werden können. Für Biodiesel der ersten Gene-ration bzw. FAME (Fettsäuremethylester) kann eine Beimischung in höheren Dosie-rungen jedoch technische Probleme bereiten. Deshalb ist die Nutzung von hydrierten Pflanzenölen (HVO – Hydrotreated Vegetable Oil) ein vielversprechender Lösungsansatz.

Gegenüber den bisher verwendeten Biodiesel-Beimischungen der ersten Generation bieten die hydrierten Pflanzenöle eine gute Verträglichkeit mit allen Motorkomponenten auch im Fahrzeugbestand, sodass kurzfristig auf Kraftstoffe mit deutlich höherem regenerativen Kraftstoffanteil umgestellt werden kann. Bei der Verbrennung eines aus hydrierten Pflanzenölen hergestellten Dieselkraftstoffs werden weitaus weniger Emissionen ausgestoßen als bei herkömmlichem Diesel. So sinken zum Beispiel die Stickstoffemissionen um bis zu 15 Prozent. Ebenso hat der Kraftstoff einen deutlich höheren Energiegehalt und ein höheres CO2-Vermeidungspotenzial – vorausgesetzt, dass ausreichend zertifiziertes Pflanzenöl aus nachhaltiger Produktion zur Verfügung steht.

Kraftstoffe: die Rolle der erneuerbaren Energien

Biokraftstoffe tragen zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei

Bioerdgas als ökologisch sinnvoller Ersatz für herkömmliches Erdgas

Die Diskussion um „Tank oder Teller“ kann durch die neuen Biokraftstoffe beendet werden

121

Biokraftstoffe der zweiten Generation reduzieren die CO2-Emissionen um bis zu 90 Prozent gegenüber rund 50 Prozent bei den heutigen Biokraftstoffen. Insbesondere die Biokraftstoffe Biomass-to-Liquid (BtL) und Lignocellulose-Ethanol weisen sehr gute CO2- und Kraftstoffeigenschaften auf und werden eine Schlüsselrolle bei der Erfüllung der langfristigen Biokraftstoffziele spielen. Die neuen Biokraftstoffe können auch aus biologischen Reststoffen wie Altholz oder Stroh gewonnen werden und damit die Diskussion um „Kraftstoffe gegen Nahrungsmittel“ vollständig beenden.

Aus diesem Grund engagiert sich die deutsche Automobilindustrie aktiv bei der Entwicklung und Einführung dieser Technologien. Deutlich wird das im Joint Venture Choren Biomass GmbH. Am 17. April 2008 war die weltweit erste kommerzielle Anlage zur Erzeugung eines synthetischen Biokraftstoffs unter Beisein der Bundeskanzlerin eingeweiht worden. Die Jahreskapazität dieser Anlage beträgt 15 Millionen Liter BtL; das entspricht dem Jahresbedarf von ungefähr 15.000 Pkw. Das ist ein wichtiger Schritt hin zu einer großindustriellen BtL-Produktion.

Biokraftstoffe der zweiten Generation haben laut einer BDI-Studie trotz des höheren Literpreises ein sehr hohes und kosteneffektives Potenzial gegenüber den heutigen Biokraftstoffen. Es zeigt sich, dass Biokraftstoffe oftmals die günstigere CO2-Vermei-dungstechnologie darstellen und geringere CO2-Vermeidungskosten aufweisen als aufwendige fahrzeugtechnische Maßnahmen wie zum Beispiel die Hybridisierung der Fahrzeuge.

Der entscheidende Stellhebel für die Verbreitung von hochwertigen Biokraftstoffen der zweiten Generation ist die Zusammenarbeit von Wirtschaft und Politik. Die Politik kann durch das Setzen von Rahmenbedingungen notwendige Impulse liefern, um die Forschung, Entwicklung und Nutzung dieser vielversprechenden Kraftstoffe zügig voranzutreiben. Um dieser neuen Technologie die notwendige Planungssicherheit zu geben, fordert die deutsche Automobilindustrie die Verlängerung der Steuerbefreiung dieser besonders förderungswürdigen Biokraftstoffe bis zum Jahr 2020.

Um die festgelegten Kraftstoffquoten ab dem Jahr 2009 zu erfüllen, ist es erforderlich, den heute auf 5 Volumenprozent begrenzten Beimischungsanteil im konventionellen Kraftstoff zu erhöhen. Unter Leitung der Bundesregierung haben Automobilindustrie, Mineralölindustrie und Biokraftstoffverbände im Rahmen der „Roadmap Biokraftstof-fe“ eine Lösung für die verstärkte Verwendung von Biokraftstoffen erarbeitet, die auf die technischen Anforderungen, wie zum Beispiel die Obergrenze der Beimischung von Biodiesel auf 7 Volumenprozent, Rücksicht nimmt.

Die deutsche Automobilindustrie steht zu der weitgehenden Erhöhung der Biokraft-stoffmengen im Diesel- und Benzinkraftstoff. So ist seit Januar 2009 eine Biodiesel-beimischung nach EN 14214 auf bis zu 7 Prozent möglich. Die weitere Erhöhung des Biokraftstoffanteils im Diesel durch sogenannte hydrierte Pflanzenöle auf mindestens 10 Prozent wurde leider bislang nicht umgesetzt. Hier erwartet die deutsche Automo-bilindustrie die schnelle Umsetzung dieser Beschlüsse.

Politik kann Impulse für Forschung und Entwicklung geben


Erdgas, Wasserstoff, Brennstoffzelle, Biokraftstoffe: tragende Teile des „Fächers“

Die Fächerstrategie der deutschen Automobilindustrie sieht langfristig den Ersatz der fossilen Kraftstoffe vor. Diese Substitution geschieht kontinuierlich. Schrittweise werden alternative Kraftstoffe und Antriebe gestärkt und weiterentwickelt.

Ein fester Bestandteil der Kraftstoffstrategie ist der Einsatz erdgasbetriebener Fahr-zeuge. Die Liefersicherheit, eine wichtige Voraussetzung, ist gegeben, denn das in Deutschland verwendete Erdgas wird größtenteils in Europa gefördert. Nach heutigen Schätzungen reichen die Vorräte bis weit in das nächste Jahrhundert. Erdgasfahrzeu-ge sind zudem sparsam und umweltfreundlich. Je Kilometer emittieren sie bis zu 25 Prozent weniger CO2 als ein vergleichbarer Benziner.

Auf der Suche nach postfossilen Energieträgern hat die Automobilindustrie die Verwendung von Wasserstoff zum Fahrzeugantrieb mittlerweile bis zum Serieneinsatz entwickelt. Wasserstoff reagiert praktisch schadstofffrei mit Sauerstoff zu Wasser und bietet damit deutliche Vorteile gegenüber den heutigen Kraftstoffen. Weiter kann Wasserstoff auch über längere Distanzen, zum Beispiel in Rohrleitungen, transportiert oder vor Ort direkt an einer Tankstelle produziert werden.

Allerdings kommt reiner Wasserstoff in der Natur kaum vor. Zwar werden schon heute weltweit jährlich ungefähr 500 Milliarden Kubikmeter (in Deutschland 20 Milliarden Kubikmeter) Wasserstoff für andere Zwecke erzeugt oder fallen als Nebenprodukt in der chemischen Industrie an. Jedoch kann Wasserstoff nur dann eine Alternative zu herkömmlichen Treibstoffen für das Automobil sein, wenn er aus regenerativen Ener-giequellen gewonnen wird.

Die Direktverbrennung des Wasserstoffs hat den Vorteil, dass der bewährte Verbren-nungsmotor weiter genutzt werden kann, sodass die Umstellung auf die Wasser-stofftechnologie leichter fällt. Die Fahrzeuge verfügen dann zusätzlich über einen Drucktank oder einen isolierten Tank für flüssigen Wasserstoff. Somit bietet dieses Konzept die Möglichkeit, sogenannte bivalente Fahrzeuge in den Verkehr zu bringen, die sowohl mit Wasserstoff als auch mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben werden können. Der große Vorteil solcher Fahrzeuge liegt darin, dass sie in einer Übergangs-phase unabhängig von einem flächendeckenden Netz von Wasserstofftankstellen operieren können und mit beiden Tanks Reichweiten ähnlich der heute genutzten herkömmlichen Kraftfahrzeuge erreichen.

Eine aussichtsreiche Alternative zum Verbrennungsmotor stellt der Einsatz von Brenn-stoffzellen dar. In der Brennstoffzelle wird durch die sogenannte kalte Verbrennung von Wasserstoff und Sauerstoff mit einem sehr hohen Wirkungsgrad chemische in elektrische Energie umgewandelt. Diese kann dann sowohl für den Antrieb des Fahr-zeugs als auch für den Betrieb von Nebenaggregaten eingesetzt werden. Bei dieser Antriebsform fallen keinerlei schädliche Emissionen an. Im Gegensatz zur thermischen Umwandlung des Wasserstoffs im Verbrennungsmotor ist bei der Brennstoffzelle zudem ein deutlich höherer Wirkungsgrad als beim Verbrennungsmotor erreichbar. Im Hinblick auf die Elektromobilität stellt die Brennstoffzelle damit eine interessante Antriebsoption dar und ist daher ein wichtiger Bestandteil der Fächerstrategie der deutschen Automobilindustrie.

Erdgas kommt aus Europa – auch im kommenden Jahrhundert

Wasserstoffantrieb ist mit dem herkömmlichen Verbrennungsmotor kombinierbar

Elektrischer Antrieb über die Brenn-stoffzelle ohne schädliche Emissionen

123

Der Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff ist fahrzeug- und tankstellenseitig in der Erprobungsphase. Für die Schaffung einer flächendeckenden Infrastruktur gibt es derzeit erste Lösungsansätze. Die Entwicklung wird maßgeblich geprägt durch die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.

Biokraftstoffe wie Ethanol, BtL (Biomass-to-Liquid) oder Bioerdgas sind aus kurzfris-tiger Sicht die zurzeit einzige mit der heutigen und auch noch im Jahr 2020 vorherr-schenden Mobilität kompatible Option, regenerative Energie für den Transportsektor auch im großen Stil nutzbar zu machen. Hierbei setzt die deutsche Automobil-industrie besonders auf eine kompatible Beimischung zu fossilen Kraftstoffen. So ist eine Beimischung von Biodiesel zum konventionellen Diesel heute bis zu 7 Prozent möglich. Zudem sind der Großteil des Fahrzeugbestands sowie alle Neufahrzeuge für einen Benzinkraftstoff mit einer 10-prozentigen Ethanolbeimischung (E10) gemäß DIN 51626-1 geeignet. Andere Biokraftstoffe wie beispielsweise hydrierte Pflanzenöle erlauben bereits heute eine Zumischung zum Diesel in einer Höhe von oberhalb 20 Prozent. Dabei ist Deutschland bereits heute das Land mit dem höchsten Einsatz von Biodiesel in Europa.

Wichtig bei der Frage der Tauglichkeit von Fahrzeugen für neue Kraftstoffe ist die Tatsache, dass Fahrzeuge in der Regel für einen fest spezifizierten und einheitlich genormten Kraftstoff entwickelt werden. Bei Neuentwicklungen kann auf die genauen Kraftstoffeigenschaften Rücksicht genommen und die Tauglichkeit garantiert werden. Im Fall einer rückwirkenden Tauglichkeitsprüfung für neue Kraftstoffe wäre eine Prüfung des gesamten Fahrzeugbestands erforderlich. Bei den nun aufkommenden Diskussionen um eine abermalige Änderung der E10-Norm kann aus heutiger Sicht nicht garantiert werden, dass eine solche rückwärtige Prüfung technisch überhaupt umsetzbar ist.

Bei Biokraftstoffen ist eine Beimischung von mehr als 20 Prozent zum Diesel möglich


Eine bestandskompatible Beimischung von Biokraftstoffen ist bis zu einem Substitu-tionsgrad von rund 20 Prozent die effizienteste Art, Biokraftstoffe in den Verkehr zu bringen. Eine gesonderte Tankstelleninfrastruktur ist nicht notwendig, die notwendige Qualitätsüberwachung ist garantiert. Darüber hinaus gewinnt die Frage nach alterna-tiven Reinkraftstoffen an Bedeutung.

Neben der Weiterentwicklung der Motoren- und Fahrzeugtechnik sind Optimierungen auch bei den Biokraftstoffen erforderlich. Dabei stehen die Erfüllung der EU-Nachhal-tigkeitskriterien zusammen mit den Kompatibilitätsanforderungen der Biokraftstoffe an die vorherrschende Kraftstoffinfrastruktur und Fahrzeugtechnik im Vordergrund. Eine technologieneutrale politische Biokraftstoffförderung kann zur Zielerreichung eines innovativen Biokraftstoffmarktes einschließlich eines Wettbewerbs zwischen den Biokraftstoffen beitragen. Folgende Qualitätsmerkmale von Biokraftstoffen defi-nieren das Ziel:

• CO2-Reduktion: Die Förderung von Biokraftstoffen sollte sich linear an der CO2-Reduktion orientieren.

• Kraftstoffqualität: Kompatibilität mit bestehender oder absehbar vorherrschender Kraftstoffinfrastruktur, Fahrzeugtechnik und Emissionsanforderungen.

• Rohstoffbasis: Die Förderung von Biokraftstoffen sollte sich linear am Anteil von Non-Food-Rohstoffen orientieren.

Eine besonders attraktive Biokraftstofftechnologie wird in den sogenannten Biokraft-stoffen der zweiten Generation gesehen. Diese neuen Biokraftstoffe zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine CO2-Reduktion von 70 Prozent und mehr ermöglichen, mit der heutigen oder künftigen Fahrzeugtechnik und Kraftstoffinfrastruktur kompatibel sind, einen hohen Flächenertrag haben und dabei die strengsten Anforderungen der EU-Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Darüber hinaus werden sie aus Non-Food-Rohstoffen hergestellt und stellen daher keine unmittelbare Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion dar. Zudem kann der Bedarf größtenteils aus europäischen Quellen gedeckt werden.

Trotz dieser klaren Vorteile der Biokraftstoffe der zweiten Generation geht es nicht um die Verdrängung bestehender Biokraftstoffe, da diese noch bis mindestens 2020 die Hauptlast der Kraftstoffsubstitution tragen werden. Vielmehr sollten Rahmen-bedingungen geschaffen werden, die eine Weiterentwicklung der konventionellen Biokraftstoffe in Richtung der Biokraftstoffe der zweiten Generation begünstigen. Neuinvestitionen in Biokraftstoffe benötigen eine langfristige Investitionssicherheit von 10 bis 20 Jahren.

Der Forschung und Marktvorbereitung des batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs gilt derzeit die größte Aufmerksamkeit – auch seitens der Politik. Die Elektromobilität steht derzeit am Beginn der Markteinführungsphase. Dabei gilt, dass auch hier die Energie regenerativ erzeugt werden muss, wenn eine nachhaltige und zukunftsgerich-tete Mobilität ermöglicht werden soll.

Biokraftstoffe der zweiten Generation konkurrieren nicht mehr mit Nahrung

125

Umweltschutz in der Motorenentwicklung und Fahrzeugproduktion

Die Automobilindustrie hat in den letzten Jahrzehnten erhebliche Erfolge bei der Luft-reinhaltung erzielen können. Trotz weiter steigender Fahrleistungen gelang es nicht nur, die CO2-Emissionen zu reduzieren, sondern seit Ende der 80er-Jahre die soge-nannten limitierten Emissionen durch konsequenten Technikeinsatz und verbesserten Kraftstoff zu mindern. Die Erfolge sind insbesondere der Einführung des Katalysators, der Reduzierung von Betankungsemissionen, dem Partikelfilter beim Diesel-Pkw, den SCR-Systemen beim Lkw und generell der fortschreitenden Optimierung der Moto-rentechnik zu verdanken. Auf der Basis des vom Heidelberger Ifeu-Institut im gemein-samen Auftrag des VDA und des Umweltbundesamts entwickelten Rechenmodells TREMOD lässt sich die sinkende Tendenz der Schadstoffemissionen quantifizieren.

Die in absoluten Zahlen größte Phase der Emissionsminderung fiel demnach in die zweite Hälfte des vergangenen Jahrzehnts. Allerdings werden auch in den nächsten Jahren die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter sinken. Die Modelle errechnen eine Reduktion der Emissionen des Straßenverkehrs im Jahr 2020 gegenüber 1990

• von 94 Prozent bei flüchtigen Kohlenwasserstoffen (HC),

• von 86 Prozent bei Partikeln (PM),

• von 90 Prozent bei Kohlenmonoxid (CO) und

• von 73 Prozent bei Stickoxiden (NOX).

Allein bis zum Jahr 2010 wurden bei NOX Minderungen von rund 63 Prozent gegen-über 1990 erreicht, bei Partikeln sogar von 67 Prozent. Die Automobilindustrie hat somit ihre Aufgaben gemeistert. Die Ergebnisse könnten sogar noch verbessert werden, wenn der Fahrzeugbestand schneller erneuert würde. Rund 40 Prozent der im Bestand befindlichen Pkw halten lediglich Abgaswerte von Euro 2 oder schlech-ter ein. Würden hingegen alle Bestandsfahrzeuge mindestens die Grenzwerte der Abgasstufe 4 einhalten, würden die NOX-Emissionen nochmals halbiert und die Partikelemissionen auf einen Schlag gar um rund neun Zehntel zurückgeführt werden. Der Straßenverkehr hat aufgrund der bereits eingetretenen Verbesserungen einen deutlich geringeren Anteil an der Stickstoffgesamtdeposition als andere Emittenten, voran die Tierhaltung.

Starke Verminderung der Emissionen seit mehr als zwei Jahrzehnten

Verkehr ist längst nicht mehr der größte Stickstoffemittent


Reduzierung der Umweltbelastung in der ProduktionIm produktionsbezogenen Umweltschutz hat die deutsche Automobilindustrie Zeichen gesetzt. Der Ressourcenverbrauch sinkt weiterhin deutlich. Durch Wasserkreisläufe und den Einsatz weiterer wassersparender Technik konnte seit Anfang der 90er-Jahre der Trinkwasserbezug und damit auch das Abwasseraufkommen um rund zwei Drittel reduziert werden. Ein Standort erreicht sogar das Ideal der abwasserfreien Fabrik.

Gleichfalls ist die deutsche Automobilindustrie bei der Luftreinhaltung vorne. Nirgend-wo sonst werden weniger Lösemittel je Quadratmeter lackierter Fläche emittiert. Die Lackieranlagen stellen weltweit die Messlatte für die Wettbewerber dar. Die deut-schen Erfahrungen wurden in den europäischen Prozess zur „integrierten Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung“ (IVU) eingebracht.

Die Minderung der zu deponierenden Abfälle ist eine weitere Erfolgsgeschichte. Obwohl die Fahrzeugproduktion von 1990 bis heute deutlich stieg und die produ-zierten Fahrzeuge immer komplexer wurden, reduzierte sich das Abfallaufkommen erheblich. Das ist im Wesentlichen den hervorragenden Recyclingquoten geschuldet. Mehr als vier Fünftel der Abfälle werden heute in den Rohstoffkreislauf zurückgeführt. In diesen Zahlen sind die wertvollen Metallschrotte noch nicht enthalten. Würden diese mit eingerechnet, würde das Recycling bei nahezu 100 Prozent liegen.

Das Abwasseraufkommen wurde um zwei Drittel gesenkt

127

EU fasst Emissionsvorschriften zusammenDie EU-Kommission hat einen Vorschlag für eine Richtlinie über Industrieemissionen vorgelegt. Mit ihr sollen die seit 1996 geltende IVU-Richtlinie über die Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung sowie weitere sechs Richtlinien, darun-ter die Lösemittelrichtlinie und die Großfeuerungsanlagenrichtlinie, zusammengefasst werden. Weiterhin sollen die bei der Überprüfung der bestehenden IVU-Richtlinie gemachten Erfahrungen in der neuen Richtlinie Berücksichtigung finden.

Die deutsche Automobilindustrie unterstützt den Ansatz einer Entschlackung und Harmonisierung des bestehenden Regelwerks. Es besteht indessen noch Hand-lungsbedarf. So ist aus Sicht der Automobilindustrie die fehlende Übereinstimmung zwischen dem Anwendungsbereich der EU-Richtlinie zur Umweltverträglichkeit und der geplanten neuen Regelung ausgesprochen misslich. Der Anwendungsbereich sollte daher überarbeitet werden.

Die Automobilindustrie unterstützt die Chance, die bestehenden Unterschiede im Umweltschutzniveau in den verschiedenen Mitgliedstaaten zu nivellieren und damit zum Abbau von Wettbewerbsverzerrungen beizutragen. Durch die vom Europaparla-ment unterstützten Änderungen wird auch die Rolle der Industrie bei der Festlegung der sogenannten besten verfügbaren Technik (BVT) angemessen berücksichtigt. Abweichungen von diesem Technikniveau darf es nur in besonders begründeten Fällen geben. Das Europaparlament hat in erster Lesung vorgeschlagen, dass es darüber hinaus eine Obergrenze für derartige Abweichungen geben muss. Dieses wird mit dem Begriff „Europäisches Sicherheitsnetz“ (ESN) bezeichnet und wäre nach unserer Auffassung geeignet, zur Harmonisierung des Umweltschutzniveaus in der EU beizutragen.

Bei der Einführung der Richtlinie ist darauf zu achten, dass neue bürokratische Belas-tungen insbesondere für den Mittelstand vermieden werden. Entsprechend sollten die vorgesehenen Anforderungen an die von den Betreibern zu erstellenden Berichte über die Einhaltung von Genehmigungsanforderungen gefasst werden.

Angesichts der erzielten Fortschritte beim Umweltschutz in der Produktion ist die Automobilindustrie auch davon überzeugt, dass die Anforderungen an die laufende Überwachung von Boden und Grundwasser (Monitoring) am Anlagenstandort über-zogen sind. Zudem ist die Automobilindustrie der Auffassung, dass zur Vermeidung von Doppelregulierungen in der IVU-Richtlinie der Bereich Boden- und Gewässer-schutz ausgeschlossen werden sollte. Darüber hinaus sollten in den entsprechenden BVT-Merkblättern der Richtlinie lediglich anlagen- und betriebsbezogene Vorsorge-maßnahmen beschrieben und in den Genehmigungen festgelegt werden.

Neue Gefahr der Überbürokratisierung für mittelständische Unternehmen


Abgas-, CO2- und Geräuschemissionen: Stand der Technik, Ausblick auf kommende Entwicklungen

AbgasemissionenSeit September 2009 ist die Euro-5-Abgasnorm für neue Pkw-Typen verbindlich. Euro-V für schwere Lkw ist für alle Neufahrzeuge seit letztem Oktober verbindlich. Mit der Einführung dieser neuen Emissionsstufen konnte die Emissionssenkung von Pkw und Lkw fortgesetzt werden. So wurden beim Lkw gegenüber Euro 0 die Emissionen um durchschnittlich 85 Prozent vermindert. Beim Pkw beträgt die durchschnittliche Emissionssenkung sogar 97 Prozent (siehe Abbildungen).

Mit der Abgasstufe Euro 6 werden insbesondere beim Diesel-Pkw die Stickoxidemis-sionen nochmals deutlich gesenkt. Insgesamt sinken die Partikelemissionen hierbei gegenüber Euro 4 um 80 Prozent und die NOX-Emissionen um 68 Prozent. Das wird eine neue Stufe in der Verbrennungstechnologie und zumindest teilweise die Einfüh-rung von NOX-Nachbehandlungssystemen notwendig machen.

Senkung der Abgasemissionen schwerer Lkw

020406080

100

-98 %

CO

[%

]

100

40 3317 12 12 12

020406080

100

-97 %

PM [

%]

100

3825

5 5 3

020406080

100

-95 %

HC

[%

]

47 4225 18 18

5

100

020406080

100

Euro 6Euro 5Euro 4Euro 3Euro 2Euro 1Euro 0

-97%

NO

X [

%]

83

4935

2414

3

100

Quelle: VDA

Nochmals deutliche Abgasverbesse-rungen durch Euro-V bei Pkw und beim Lkw

0

20

40

60

80

100

0

20

40

60

80

100

0

20

40

60

80

100

Euro 6Euro 5Euro 4Euro 3Euro 2Euro 1Euro 0

Entwicklung der Abgasstufen von Diesel-Pkw

Quelle: VDA

-98 %

-98 %

-97 %

CO

[%

]PM

[%

]H

C +

NO

x [%

]

100

135 3 2 2 2

2312 10 5 4 3

73

3019

92 2

100

100

129

Die wohl größte Herausforderung bei Euro 6 ist die starke Minderung der NOX-Emissionen bei Dieselfahrzeugen auf nur noch maximal 80 mg/km. Um dieses Schadstoffniveau zu erreichen, wird insbesondere bei größeren Fahrzeugen eine spezielle NOX-Abgasnachbehandlung notwendig. Die bekannten Technologien sind der NOX-Speicherkat und die SCR-Technologie. Der NOX-Speicherkat kann Stickoxide speichern, die anschließend kontrolliert in das harmlose N2 abgebaut werden.

Bei der SCR-Technologie wird AdBlue®, eine wässrige Harnstofflösung, in den soge-nannten SCR-Katalysator eingespritzt. Aus dem Harnstoff bildet sich Ammoniak, der das verbleibende NOX abbaut. Die SCR-Technologie ist im Lkw-Bereich bereits etab-liert: Seit der Einführung von Euro-V-Fahrzeugen im Jahr 2004 wird diese Technologie in der Breite eingesetzt.

Die SCR-Technologie bietet gegenüber dem NOX-Speicherkat den Vorteil, dass der Motor auf den SCR-Betrieb hin optimiert werden kann. So kann der Motor mit SCR-Technologie um einige Prozent sparsamer betrieben werden als mit einem NOX-Spei-cherkat. Andererseits führt die SCR-Technologie zu einem AdBlue®-Verbrauch von rund 1 Liter auf 1.000 km.

Wichtig für den SCR-Betrieb für Pkw ist die Einrichtung einer adäquaten, an die Bedürfnisse von Pkw-Kunden angepassten AdBlue®-Infrastruktur. Ähnlich wie bei den Dieselabgabestellen ist auch bei AdBlue® eine getrennte Abgabe für Lkw und Pkw notwendig, da die AdBlue®-Lkw-Tankstellen nicht für die Pkw-Betankung geeignet sind. Auch ist für Pkw eine tropffreie und einfache Nachfülllösung erforder-lich. Aus diesem Grund arbeitet der VDA intensiv an einer Pkw-gerechten AdBlue®-Schnittstelle.

SCR-System mit HarnstoffeinspritzungSCR-Systemstructure

Quelle: Volkswagen AG

Differenzdrucksensoren

Temperatursensoren

AdBlue®-Dosierventil

NOX-Sensor

Mischer

NH3-Sperrkat

SCR-Kat

Dieseloxidationskatalysator

λ-Sensor

Dieselpartikelfilter

Senkung von Stickoxidausstoß durch Speicherkat und SCR-Technologie

Abgasnachbehandlungsanlage mit motornahem DPF und NOx-Speicherkatalysator

Quelle: Volkswagen AG

Differenzdrucksensoren

Temperatursensoren

λ-Sensor

NOx-Speicherkatalysator

H2S-Kat.

Abgasklappe

Dieseloxidationskatalysator

Dieselpartikelfilter

λ-Sensor


Die Kosten für eine Stickoxidnachbehandlung, ob mit NOX-Speicherkat oder SCR-System, liegen im Schnitt bei etwa 1.000 Euro. Um hier eine schnelle Markteinführung zu erreichen, hat sich der VDA für eine steuerliche Förderung beim Kauf von Pkw mit der Dieselschadstoffklasse Euro 6 eingesetzt.

Als Vorreiter bei abgasarmen Antrieben hat die deutsche Automobilindustrie im Vorgriff auf die künftige Euro-6-Norm bereits im vergangenen Jahr ersten Euro-6-Fahrzeuge auf den Markt gebracht, und das sowohl beim Otto- wie auch beim Dieselmotor (Clean Diesel). Diese Fahrzeuge verfügen über modernste Abgas-nachbehandlungssysteme. So sind diese nicht nur mit dem derzeit zum Standard gewordenen Dieselpartikelfilter ausgerüstet, sondern verfügen auch über eine neue Technologie zur nachträglichen Stickoxidreduzierung.

Mit der 2009 vollzogenen Einführung der CO2-basierten Kfz-Steuer wird ab 2011 für die Vorerfüllung von Euro-6-Pkw ein Steuerbonus von 150 Euro beim Kauf gewährt. Ob in Anbetracht der vergleichsweise hohen Technologiekosten eine schnelle Markt-einführung damit möglich ist, muss jedoch abgewartet werden.

CO2-Emissionen leichter NutzfahrzeugeEnde Juli 2009 hat die Brüsseler Generaldirektion (DG) Environment einen Vorschlag für eine verschärfte CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge in die Konsultation gegeben. Der Entwurf sieht eine Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen für Transporter auf 175 g/km ab 2014 und 135 g/km im Jahr 2020 vor.

Der Vorschlag wird von einem von der Kommission veröffentlichten Impact Assess-ment zu den Regulierungskosten begleitet. Hierbei werden fünf zusätzliche Techno-logieoptionen identifiziert und hinsichtlich ihres CO2-Senkungspotentials und ihrer Zusatzkosten bewertet. Zudem werden Technologielernkurven und Kostensenkungs-potenziale projiziert, sodass zur Erreichung des betrachteten 135-Gramm-Langfrist-ziels im Jahr 2020 von durchschnittlichen Zusatzkosten im Bereich von 4.000 bis 6.900 Euro netto pro Fahrzeug auszugehen ist.

Zusatzkosten würden potenzielle Neufahrzeugkäufer aller Nutzergruppen betreffen. Während die Automobilindustrie überall in Europa mit massiven Absatzeinbrüchen zu kämpfen hat und in Deutschland vielfach auf das Instrument der Kurzarbeit zurückgegriffen werden musste, würde die Kommission mit ihren Plänen die Branche zusätzlich belasten. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass der Produktzyklus für leichte Nutzfahrzeuge mit rund zehn Jahren erheblich von denen der Pkw abweicht und mithin die Kosten für die Einhaltung des Regelungsentwurfs prohibitiv wären. Auch wären negative volkswirtschaftliche Auswirkungen zu erwarten wie erhöhter Kosten-druck auf kleine und mittelständische Betriebe. Das gilt sowohl für Unternehmen der Wertschöpfungskette wie auch für gewerbliche Fahrzeugnutzer – mit entsprechenden Implikationen für den Arbeitsmarkt.

Deutsche Hersteller führend bei der Einführung von Pkw mit Euro-6-Norm

EU verfolgt ehrgeizige Pläne bei der Emissionssenkung von Transportern

Geplante Belastung kommt in einer Zeit massiver Absatzeinbrüche

131

Kernpunkte der geplanten Emissionsregulierung für leichte Nutzfahrzeuge

Anwendungsbereich: Fahrzeugkategorien N1 bis zu einer Referenzmasse von 2.610 Kilogramm (Leergewicht + Betriebsflüs- sigkeiten + 100 Kilogramm).

Ausnahmen: < 22.000 Einheiten pro Jahr innerhalb der EU

Grenzwerte/Fristen: Ab 01.01.2014: 175 g/km; ab 01.01.2020: 135 g/km

Phase-in (Einführungsphase): 2014: 75 %, 2015: 80 %, 2016: 100 % der N1-Fahrzeuge

Parameter: Fahrzeugmasse (sogenannte Mass in Running Order/fahrfertige Masse; Leergewicht + Betriebsflüssigkeiten + 75 Kilogramm für den Fahrer)

Öko-Innovationen: Anrechnung von bis zu 7 g/km in Flotte

Strafzahlungen: Für 01/2014 bis 12/2018: • 5 Euro für erstes Gramm • 15 Euro zusätzlich für zweites Gramm • 25 Euro zusätzlich für drittes Gramm • 120 Euro zusätzlich für jedes weitere Gramm (bei Pkw 95 Euro für jedes weitere Gramm) Ab 2019: 120 Euro pro Gramm, „Review“ der Strafzahlungen im Jahr 2013

Pooling: Wie bei Pkw-Regelung

Super Credits: Für Fahrzeuge mit einer CO2-Emission < 50 g /km. Anrechnungsfaktor 2,5x im Jahr 2014, 1,5x im Jahr 2015 und einfach ab 2016

Mittelung der Emissionswerte: Flottenmittelung wie bei Pkw-Regelung

Monitoring der Daten: Ab Januar 2011 Monitoring der CO2-Emissions- daten leichter Nfz (N1) sowie von Fahrzeugen der Klassen N2 und M2

Öffentliche Berichte: Veröffentlichung der Emissionswerte erstmalig bis Ende Juni 2013, danach jedes Jahr

Review (Zielüberprüfung): Im Januar 2013 ist von der Kommission ein Review zu den Emissionszielen und den Strafzahlungen vorzulegen. Basis hierfür ist, dass das Langzeitziel kosteneffizient erreichbar sein muss und dass eine gerechte CO2-Lastenverteilung innerhalb der Gesellschaft und der Industrie gewahrt bleibt. Bis zum Review soll eine Einbeziehung von N2 und M2 in die Regelung geprüft werden.


Bewertung der Regelungseckpunkte

Anwendungsbereich: Der Anwendungsbereich ist momentan auf N1-Fahrzeuge beschränkt. N2 und M2 fallen oftmals nicht mehr unter das Referenzgewicht von 2.610 Kilogramm. Aus diesem Grund ist auch ein Monitoring dieser Fahrzeuge nicht mehr vollständig möglich. N2 und M2 sollten daher auch prinzipiell ausgenommen bleiben.

Leermasse (Masse in fahrbereitem Zustand): Die Nutzung des Parameters Masse wird grundsätzlich unterstützt. Allerdings sollte das zulässige Gesamtfahrzeuggewicht als Parameter gewählt werden.

Grenzwerte und Phase-in: Die Fahrzeuge, deren Produktion ab 2014 anläuft, sind bereits heute technisch defi-niert. Bei einem Produktzyklus von mehr als zehn Jahren und einer Entwicklungszeit von circa sieben Jahren ist die Einhaltung der Grenzwerte im Jahr 2014 daher nicht möglich. Bei einem Grenzwert von 175 g/km wäre ein Phase-in frühestens von 2015 bis 2018 angemessen. Über das Langfristziel von 135 g/km gab es nie eine breite politische Diskussion. Auch mit Hybridtechnik wäre dieses hypothetische Ziel für Unternehmen, die nachfragebedingt schwerere Fahrzeuge innerhalb der betroffenen Kategorien herstellen, nicht erreichbar. Durch die Vorgabe würden gerade die beson-ders effizienten, größeren Transporter vom Markt verdrängt, was zu mehr Verkehr und mehr Emissionen führen würde.

Mehrstufige Fertigung von Nutzfahrzeugen: Diese Fahrzeuge sind in dem Regelungsentwurf einbezogen, obgleich der Hersteller des Fahrgestells schon aus produktionstechnischen Gründen nicht die Verantwortung für die CO2-Emissionen des kompletten Fahrzeugs übernehmen kann. Mehrstufig gefertigte Fahrzeuge sollten daher von der Regulierung ausgenommen werden.

Bei zahlreichen Einzelpunkten hat die EU das technisch Machbare und ökologisch Sinnvolle noch nicht im Blick

133

Einbezug von geländegängigen Fahrzeugen: Geländegängige Fahrzeuge werden für sehr spezifische Einsatzzwecke – beispiels-weise in der Forstwirtschaft oder für Gebirgsgegenden – hergestellt und sind daher aufgrund der besonderen Anforderungen (Festigkeit, Getriebebauart, Auswirkungen der erweiterten Belastbarkeit auf die Aerodynamik) erheblich schwerer als reine Straßenfahrzeuge. Ein einheitlicher Grenzwert würde diese Fahrzeuge über Gebühr belasten. Auch geländegängige Fahrzeuge (Kategorie G nach EU-Richtlinie 2007/46 Anhang II) sollten daher ausgenommen werden.

Öko-Innovationen: Die Anrechnung von Öko-Innovationen in Höhe von bis zu 7 Gramm wird begrüßt. Wichtig ist allerdings, dass auch bei den Pkw noch eine pragmatische Anrechnungs-methode geschaffen wird.

Super Credits: Sogenannte Super Credits für besonders CO2-sparsame Fahrzeuge – beispielswei-se durch Batterie- oder Brennstoffzellenantrieb – können deren Markteinführung begünstigen. Gerade im Zustellbereich könnten elektrisch angetriebene Fahrzeuge eine Option werden. Vollkommen unbefriedigend ist allerdings der diskutierte Zeit-raum der Gewährung der Super Credits. Ein Auslaufen zum Jahr 2016 stellt in Anbe-tracht des Entwicklungsstands und der bis dahin absetzbaren Fahrzeuge kein ernst zu nehmendes Anreizschema dar, um diese neuen Technologien im Transporterbereich schnell in den Markt zu bringen. Der VDA fordert daher, die Super-Credit-Phase bis in das Jahr 2020 zu verlängern.

Strafzahlungen: Nutzfahrzeuge sind Arbeitsmittel, keine Konsumgüter. Die Effizienz eines Nutzfahr-zeugs ist daher auch ohne Regulierung das entscheidende Verkaufsargument. Die geplanten Strafzahlungen von bis zu 120 Euro je Gramm und Fahrzeug ab einer bestimmten Grenze übersteigt die Strafzahlungen anderer Wirtschaftszweige bei Weitem. Das Review ist daher unbedingt unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit für Industrie und Gesellschaft und unter dem Gesichtspunkt der Wettbewerbsneutrali-tät innerhalb der Industriesektoren durchzuführen.

Entwicklung der Fahrzeugmasse im Verhältnis zu den CO2-Emissionen (Autonomous Mass Increase): Ab 2016 soll die Entwicklung der mittleren Fahrzeugmasse laufend erfasst werden (Monitoring). Zielsetzung der Kommission ist es, eine Fahrzeugmasseanhebung durch die Hersteller zu vermeiden, die es aus Sicht der EU gestatten würde, eine Grenzwerterfüllung leichter einhalten zu können. Gleichwohl geht eine Anhebung der Fahrzeugmasse immer mit der Verringerung der Zuladung als wichtigem Attribut des Nutzfahrzeugs einher. Darüber hinaus spielen Zusatzausrüstungen, die die Masse anheben würden, wie beispielsweise Komfortausstattungen, im Nutzfahrzeug eine sehr untergeordnete Rolle. Ein Monitoring des Autonomous Mass Increase ist daher überflüssig.

Alternative Kraftstoffe: Anders als bei den Pkw sind sogenannte Flex Fuel Vehicles bei Transportern nicht zur Anrechnung vorgesehen. Diese Anrechnung sollte jedoch möglich sein.


GeräuschemissionenUmstellung auf realistischere Schallmessung ist in der Umsetzungsphase

Über die Jahre hinweg sind die Geräuschgrenzwerte sowohl von Lkw als auch von Pkw stetig gesunken. So wurde der zulässige Schallpegel für Lkw seit 1980 um 11 dB(A) und für Pkw um 8 dB(A) gesenkt. Das bedeutet, dass heute 13 moderne Lkw zusammen nur den Schallpegel eines Nutzfahrzeugs von 1980 erreichen. Immerhin sechs moderne Pkw zusammen erreichen heute nur den Lärmpegel eines einzigen Pkw aus dem Jahr 1980. Die EU hat damit weltweit die strengsten Geräuschvorschrif-ten (Pkw: 74 dB(A), zum Vergleich: Japan 76 dB(A), Südafrika 82 dB(A), USA: lokale Einzelgesetze).

Das bislang bestehende Geräuschmessverfahren ist die sogenannte beschleunigte Vorbeifahrt nach ISO 362. Diese entspricht einer Volllastbeschleunigung bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h im zweiten und dritten Gang. Geräuschreduzierung bei einer Volllastbeschleunigung ist zwar für Entwicklungsingenieure eine hohe Heraus-forderung, aber für den realen Verkehr nicht repräsentativ. Im Stadtverkehr sind die Beschleunigungen moderat. Daher wurde im Rahmen der UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) ein neues Geräuschmessverfahren entwickelt, das sich näher am realen Geräuschemissionsverhalten der Fahrzeuge im Stadtverkehr orientiert.

Der Umstieg vom bisherigen auf das neue, repräsentativere Messverfahren geschieht schrittweise. Die Herausforderung liegt darin, die geltenden Geräuschgrenzwerte in das neue Messverfahren zu übertragen. Denn ein neues Messverfahren führt in der Regel auch zu anderen und gegebenenfalls sogar nominell höheren Grenzwerten. Die Automobilindustrie hat zur Bewerkstelligung dieser Aufgaben eine umfangreiche Messdatenbank zur Verfügung gestellt, anhand derer die Äquivalenz der Messwerte bestimmt werden könnte. Die EU-Kommission hat stattdessen für eine Periode von zwei Jahren die verbindliche Messung von neu typgeprüften Fahrzeugen sowohl in dem alten als auch in dem neuen Testverfahren vorgeschrieben. Mit diesen Parallel-messungen hat die Kommission eine Datenbank erstellt, die nun die Basis für eine zukünftige Grenzwertfindung sein sollte. Spätestens mit der Definition der neuen Grenzwerte sollte dann das alte Messverfahren obsolet werden.

Da mit dem neuen Messverfahren ein anderer Drehzahlbereich getestet wird, legte die EU zusätzliche Anforderungen an das Fahrzeug fest, damit Fahrzeuge außerhalb des Testbereichs nicht höhere Geräuschemissionen aufweisen, als das die Fahrzeug-technik erwarten lässt. Diese sogenannten Additional Sound Emission Provisions (ASEP) sollen vor allem unreguläre Schalldämpferanlagen verhindern. Die Arbeiten der damit befassten informellen Arbeitsgruppe mit Vertretern der EU, des Zulieferer-verbands CLEPA sowie zahlreicher Länder, darunter Deutschland, Japan und die USA, dauern noch an.

Sicherheit und Technik

Nagaratnam Soulbary – Extrusionslinienführer X-Liner, Veritas AG, Gelnhausen

138S I C H E R H E IT U N D TEC H N I K

Die Verkehrssicherheitsbilanz für Deutschland und Europa

Wenn die Verkehrssicherheitsbilanz in Deutschland von Jahr zu Jahr besser wird und die Anzahl der Verunglückten im Straßenverkehr alljährlich neue historische Tiefststände aufweist, ist das auch und vor allem den kontinuierlichen Innovationsan-strengungen der Automobilindustrie zu verdanken. Im Jahr 2009 sind im Straßenver-kehr 4.160 Menschen ums Leben gekommen. Das ist ein erneuter Rückgang um mehr als 7 Prozent.

Auf den Autobahnen fiel der Rückgang im Jahr 2009 mit einem Minus von 8 Prozent wieder überdurchschnittlich hoch aus – wobei die Autobahnen ohnehin die sichersten Straßen sind. So sind pro 1 Milliarde Fahrzeugkilometer im nachgeordneten Netz etwa 9 Verkehrstote zu beklagen, während es auf Autobahnen weniger als 3 sind.

Auch im Vergleich mit anderen Ländern schneiden die deutschen Autobahnen gut ab. Im Jahr 2007 - das aktuellste Jahr, für das die Daten aller westeuropäischen Länder und den USA vorliegen - kamen pro 1 Milliarde Fahrzeugkilometer hierzulande statistisch gesehen etwa 2,7 Personen ums Leben und damit weniger als in Ländern mit einem generellen Tempolimit wie in Österreich oder Belgien, wo 3,2 bzw. 4,2 Tote verzeichnet wurden.

Der gelegentlich erhobenen Forderung nach einem generellen Tempolimit fehlt damit jegliche sachliche Grundlage. Ohnehin gibt es auf nahezu der Hälfte der Autobahn-kilometer teilweise oder dauerhaft eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit zeigt sich auf den unlimitierten Streckenabschnitten nicht. Es ist daher nur sachgerecht, dass die Koalitionsvereinbarung ein generelles Tempolimit ausschließt.

Innovationen aus der Automobil-industrie tragen zu immer weniger Unfällen bei

0 10 20 30 40 50

20071970

Deutschland-90 %

USA-83 %

Schweiz-80 %

Österreich-81 %

Belgien-90 %

Großbritannien-91 %

Frankreich-94 %

Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropapro Milliarde Fahrzeugkilometer

Quelle: IRTAD

Das Nein zu generellem Tempolimit ist richtig

139

Eine sinnvolle Verkehrssicherheitsstrategie muss auf einen viel umfassenderen, integrierten Ansatz setzen, der alle Verantwortlichen einschließt – die Automobil-industrie als Entwickler von Sicherheitstechnologie, die Beteiligten der Rettungskette bei Unfällen, die öffentliche Hand als Anbieter der Infrastruktur sowie schließlich den Fahrer selbst. Unter anderem zielt darauf das Aktionsprogramm für die Straßenver-kehrssicherheit ab, das die EU-Kommission im Jahr 2001 für den Zeithorizont bis 2010 beschlossen hat. Mit dem Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten in Europa im Zeitraum 2001-2010 zu halbieren, hat die EU-Kommission im Rahmen dieses Programms in den vergangenen Jahren zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, die alle Verantwort-lichen einschließen und von der Förderung von Aufklärungskampagnen für Straßenverkehrsteilnehmer bis hin zur Entwicklung eines Sicherheitsaudits von Fernstraßen reichen.

Für die Zeit nach 2010 soll sich ein weiterer Aktionsplan anschließen, der aktuell in der Erarbeitung ist. Dieser sollte in seinem Maßnahmenkatalog noch stärker als bisher die Tatsache berücksichtigen, dass der Anteil älterer Verkehrsteilnehmer in Europa ansteigt. Bei dieser Gruppe ist weniger eine aggressive Fahrweise das Problem als vielmehr physische Aspekte, die das Fahren erschweren. Wenig sinnvoll wäre eine Strategie, die ausschließlich auf die Überwachung von Verkehrsregeln setzt und die Bedeutung helfender und unterstützender Komponenten der Verkehrsteilnahme ausblendet wie beispielsweise ein „fehlerverzeihendes“ Straßendesign. Die gleichen Anforderungen, die an die Fahrzeuge selbst gestellt werden, sollten auch für die Infrastruktur gelten.

Ein gutes Beispiel dafür, dass es in der Verkehrssicherheit eines integrierten Ansatzes bedarf und alle Beteiligten an einem Strang ziehen müssen, ist eCall. Eigentlich war als Zieldatum der Europäischen Kommission für die Einführung dieses Notrufs, der nach einem Unfall vom Fahrzeug automatisch abgesetzt wird und die Rettungskräf-te zum Unfallort navigiert für 2009 vorgesehen. Die Automobilindustrie hatte schon früh ein Memorandum of Understanding (MoU) zur Entwicklung eines eCall-Systems unterschrieben und ist an den Standardisierungsarbeiten beteiligt. Das System hängt aber davon ab, dass auch alle anderen Beteiligten der Rettungskette ihren komple-mentären Beitrag leisten. Allerdings haben andere wichtige Mitverantwortliche, zum Beispiel einige große Mitgliedstaaten, diese Absichtserklärung bis heute noch nicht unterzeichnet. Es kommt hinzu, dass viele Mitgliedstaaten auch noch nicht für die notwendige technische Aufrüstung ihrer Notrufinfrastruktur gesorgt haben. Die Kommission erwägt jetzt legislative Schritte.

EU-Aktionsplan muss die richtigen Akzente setzen

eCall: Mitgliedstaaten in der Pflicht


Allgemeine Sicherheitsverordnung der EU

Am 13. Juli 2009 wurde die Allgemeine Sicherheitsverordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates verabschiedet. Sie soll die Sicherheit von Kraftfahrzeugen verbessern, indem sie deren Ausrüstung mit bestimmten modernen Sicherheitssystemen zur Pflicht macht. Sie soll ferner durch Senkung des Rollge-räuschs und des Rollwiderstands von Reifen das Umweltverhalten von Fahrzeugen verbessern.

Mit der Sicherheitsverordnung verfolgt die EU-Kommission weiterhin das Ziel, die bestehenden Richtlinien der EU zum Themenfeld der Fahrzeugsicherheit unter dem Dach einer Fahrzeugsicherheitsregelung zusammenzufassen. Die EU-Kommission hat hierzu festgelegt, dass bestehende EG-Richtlinien durch ECE-Regelungen ersetzt werden, was die bisherige Parallelität von EU-Richtlinien und ECE-Reglungen beenden wird. Somit wird die Sicherheitsrichtlinie Bestandteil der Rahmenrichtlinie 2007 /46 / EG werden.

Neben ESP für alle Fahrzeugkategorien, Reifendrucküberwachungssystemen für Pkw und den Vorschriften für Reifen wurden auch Regelungen für das Notbremssystem (AEBS) und das Spurhaltewarnsystem (LDWS) für Nutzfahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen festgelegt.

Die wichtigsten Ergebnisse der Sicherheitsverordnung sind:

1. Fahrerassistenzsysteme für NutzfahrzeugeFür leichte und schwere Nutzfahrzeuge der Kategorien N2, N3, M2 und M3 sollen ein Notbremsassistent (AEBS - Advanced Emergency Braking System) sowie ein Spurhaltewarnsystem (LDWS - Lane Departure Warning System) obligatorisch eingeführt werden. Die Einführungsfrist für diese Systeme ist auf den 1. November 2013 (neue Typen) bzw. auf den 1.November 2015 (Neufahrzeuge) festgelegt worden. Ausnahmeregelungen werden über eine Kosten-Nutzen-Analyse durch die Kommis-sion festgelegt. Zur Festlegung der technischen Regelungen wurde eine informelle Arbeitsgruppe der GRRF (Groupe de Travail en Matière de Roulement et de Freinage) eingerichtet, die bis September 2011 die technischen Festlegungen für diese Systeme definieren soll.

2. ESP für Personenkraftwagen ESP für Fahrzeuge der Kategorie M1/N1 wird für neue Typen zum 1. November 2011 und für Neufahrzeuge zum 1. November 2014 verpflichtend eingeführt werden.

3. ESP für NutzfahrzeugeDie Einführung von ESP ist für leichte und schwere Nutzfahrzeuge der Kategorien N2, N3, M2 und M3 auf den 1. November 2011 (neue Typen) und für Neufahrzeuge auf den 1.November 2014 festgelegt worden, sofern nicht die korrespondierende ECE-Regelung spätere Einsatzdaten vorgibt. Folgende Übergangsbestimmungen und Anwendungsbereiche sind im Hinblick auf die Einführung von ESP für schwere Nutz-fahrzeuge im Detail festgelegt worden:

EU-Kommission bündelt bestehende Richtlinien

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Neue Typen

Fahrzeugklasse Einführungsfrist

M2 11.07.2013

M3 (Klasse III) (alle Bremssysteme) 01.11.2011

M3 (< 16 Tonnen) (pneumatische Übertragung) 01.11.2011

M3 (Klasse II und B) (hydraulische Übertragung) 11.07.2013

M3 (Klasse III) (hydraulische Übertragung) 11.07.2013

M3 (Klasse III) (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung) 11.07.2014

M3 (Klasse II) (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung) 11.07.2014

M3 (sonstige) 01.11.2011

N2 (hydraulische Übertragung) 11.07.2013

N2 (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung) 11.07.2014

N2 (sonstige) 11.07.2012

N3 (Sattelzugmaschinen mit 2 Achsen) 01.11.2011

N3 (Sattelzugmaschinen mit 2 Achsen und pneumatischer Signalübertragung (ABS)) 01.11.2011

N3 (3 Achsen mit elektrischer Signalübertragung (EBS)) 01.11.2011

N3 (2 und 3 Achsen mit pneumatischer Signalübertragung (ABS)) 11.07.2012

N3 (sonstige) 01.11.2011

O3 (kombinierte Achslast zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen) 11.07.2012

O3 (sonstige) 01.11.2011

O4 01.11.2011

Quelle: VDA


Neuzulassungen

Fahrzeugklasse Einführungsfrist

M2 11.07.2015

M3 (Klasse III) (alle Bremssysteme) 01.11.2014

M3 (< 16 Tonnen) (pneumatische Übertragung) 01.11.2014

M3 (Klasse II und B) (hydraulische Übertragung) 11.07.2015

M3 (Klasse III) (hydraulische Übertragung) 11.07.2015

M3 (Klasse III) (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung) 11.07.2016

M3 (Klasse II) (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung) 11.07.2016

M3 (sonstige) 01.11.2014

N2 (hydraulische Übertragung) 11.07.2015

N2 (pneumatische Signal- und hydraulische Energieübertragung) 11.07.2016

N2 (sonstige) 01.11.2014

N3 (Sattelzugmaschinen mit 2 Achsen) 01.11.2014

N3 (Sattelzugmaschinen mit 2 Achsen und pneumatischer Signalübertragung (ABS)) 01.11.2014

N3 (3 Achsen mit elektrischer Signalübertragung (EBS)) 01.11.2014

N3 (2 und 3 Achsen mit pneumatischer Signalübertragung (ABS)) 01.11.2014

N3 (sonstige) 01.11.2014

O3 (kombinierte Achslast zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen) 01.11.2014

O3 (sonstige) 01.11.2014

O4 01.11.2014

Quelle: VDA

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Die folgenden Fahrzeuge sind von der Einführung von ESP ausgenommen:

• Geländefahrzeuge gemäß §§ 4.2, 4.3 2007/46/EC, Anhang III, Sektion A

• M2, M3 mit einer Achszahl > 3, Gelenkbusse, Busse der Klasse I oder Klasse A

• N2, N3 (Zugmaschinen): 3,5 Tonnen < m < 7,5 Tonnen

• N2, N3 mit einer Achszahl > 3

• Spezialfahrzeuge §§ 5.7, 5.8 2007/46/EC, Anhang III, Sektion A

• O3, O4 mit einer Achszahl > 3, Anhänger für Schwertransport sowie Anhänger zur Unterbringung von stehenden Passagieren

4. Anforderungen an ReifenFür Reifen werden neue Grenzwerte für Rollgeräusche und Rollwiderstand sowie Anforderungen an Nasshaftung eingeführt. Frühestens zum 1. November 2012 setzt die Sicherheitsverordnung der EU Vorschriften zur Verbesserung des Reifenrollwider-stands, der Nassgriffanforderungen sowie des Reifen-Fahrbahngeräusches in Kraft. Die Abbildung unten fasst die Übergangsbestimmungen für die einzelnen Reifenkate-gorien zusammen.

Einführungstermine der zukünftigen Verordnung 661/2009/EG

Quelle: Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e. V., Stand Juli 2009

Typprüfung Reifen 11/2012

Typprüfung Fahrzeug nur noch mit typgeprüften Reifen

11/2013

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Typprüfung Reifen 11/2016

Typprüfung Fahrzeug nur noch mit typgeprüften Reifen

11/2017

11/20181)Ausrüstung von Neufahrzeugen nur noch mit typgeprüften Reifen sowie Verkauf von Reifen im Ersatzmarkt

Ausrüstung von Neufahrzeugennur noch mit typgeprüften Reifen sowie Verkauf von Reifen im Ersatzmarkt

11/20141)

Ausrüstung von Neufahrzeugen nur noch mit typgeprüften Reifen sowie Verkauf von Reifen im Ersatzmarkt 11/20201)

1) Der Verkauf von Reifen (Handel), die die Grenzwerte noch nicht erfüllen, ist bis zu 30 Monate nach diesem Datum zulässig.2) Nur Pkw-Reifen.

Höhere Grenzwerte für Rollgeräusche und -widerstand in Vorbereitung


Reifendrucküberwachungssysteme (TPMS) Die Einführung eines Reifendrucküberwachungssystems (TPMS - Tyre Pressure Monitoring System) wurde für Fahrzeuge der Kategorie M1 (Personenkraftwagen) festgelegt. Hier wurden die Einführungsdaten für neue Typen zum 1. November 2012 und für Neufahrzeuge zum 1. November 2014 beschlossen. Die Verordnung zielt darauf ab, die Reifendruckkontrolle technologieneutral zu regulieren. Fahrzeuge sollen sowohl mit direkten als auch mit indirekten Systemen ausgestattet werden können, um den Anforderungen der Sicherheitsrichtlinie zu entsprechen.

Indirekte Systeme messen nicht selbst den Reifendruck. Im Fall eines Druckabfalls in einem Reifen verringert sich dessen Außendurchmesser, wodurch die Drehzahl dieses Rades in Relation zu den anderen ansteigt. Das wird von den ohnehin im Fahrzeug enthaltenen ABS-Sensoren oder den Sensoren für eine Traktionskontrolle erfasst und als Druckabfall interpretiert, wodurch eine Warnung ausgelöst wird. Bei direk-ten Systemen wird im Reifen oder auf dem Ventil ein Sensor angebracht, der mittels Funkübertragung in gewissen Intervallen Innendruck und Temperatur des Reifens an ein Steuergerät überträgt.

Vier Radelektroniken senden alle 60 Sekunden Druck- und Temperaturwerte an eine Zentralantenne. Die Informationen zu Druck und Temperatur werden im MMI-Display angezeigt; Druckwarnungen und Systemstatus werden dem Fahrer im Kombi-Instrument angezeigt.

Quelle: Audi AG

Beispiel für direkt messendes Reifendruckkontrollsystem

145

Zur Umsetzung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung (EG) Nr. 661/2009 wurden von den vertragsschließenden Parteien der UNECE die „TPMS-Ergänzungen“ zur UNECE R64 verabschiedet, die die Anforderungen an ein Reifendrucküberwachungs-system (TPMS) beschreibt. Danach ist eine TPMS-Warnung dann auszulösen, wenn die Warnschwelle von „Pwarm-20 Prozent“ (d.h. bei einer stabilen Betriebstemperatur des Reifens fällt der Reifendruck um 20 Prozent unter den Servicereifendruck) erreicht ist. Beträgt beispielsweise der Servicereifendruck eines Reifens Pwarm 2,0 Bar, würde eine TPMS-Warnung bei 1,6 Bar ausgelöst werden.

Um die CO2-Emission von Fahrzeugen weiter zu reduzieren, möchte die EU-Kommis-sion einen verschärften Vorschlag für die Typprüfung von Reifendrucküberwachungs-system (TPMS) einbringen und dessen Implementierung in die Sicherheitsrichtlinie EC 661/2009 beschließen. Der Vorschlag sieht vor, dass eine zweite Stufe Reifen-drucküberwachungssysteme (TPMS) eingeführt wird. Er stellt damit eine Verschärfung der bereits beschlossenen Novellierung der Richtlinie UNECE R64 dar. Danach soll ab 2015 (für neue Typen) und 2017 (für Neufahrzeuge) die Warnschwelle um weitere 5 Prozent enger gefasst werden, nämlich von Pwarm -20 Prozent auf Pwarm -15 prozent. Des Weiteren soll der Anwendungsbereich auf Fahrzeuge der Kategorie M1 (Pkw) erweitert werden.

Eine Verschärfung der Warnschwelle ist aus Sicht des VDA zum gegenwärtigen Zeit-punkt jedoch als verfrüht anzusehen. Vielmehr sollte eine Untersuchung der Auswir-kungen der novellierten UNECE R64 (Pwarm -20 Prozent) erfolgen, sobald genügend Fahrzeuge mit den entsprechenden TPMS-Systemen in die europäische Flotte einge-führt wurden. Der VDA ist bereit, die Einführung der optimierten TPMS-Systeme mit Feldstudien zu begleiten, um den Nachweis dafür anzutreten, welche Verbesserungen im Hinblick auf Ökologie und Fahrzeugsicherheit erzielt wurden.

Für Reifendrucküberwachungssysteme ist weitere Stufe ab 2015 geplant


Unfallstatistik – Einflussparameter und Erfolge der Fahrzeugsicherheit

Zahl der Verunglückten im Straßenverkehr geht deutlich zurückDer positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland setzt sich weiter fort. Basierend auf vorläufigen Ergebnissen des Statisti-schen Bundesamts (Destatis) ist die Zahl der tödlich verunglückten Straßenverkehrs-teilnehmer 2009 um rund 7,1 Prozent auf 4.160 gesunken und liegt damit deutlich unter der Vorjahreszahl von 4.477. Dabei fiel der Rückgang innerorts etwas geringer aus als außerorts. Dagegen hat sich die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle in Deutschland im Jahr 2009 gegenüber dem Vorjahr (2.293.663) kaum geändert. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden liegt jedoch mit 311.000 etwa 3 Prozent unter dem Wert von 2008. Die Anzahl aller bei diesen Unfällen verletzten und getöteten Personen ist um mehr als 10.000 gesunken.

Bei der Aufschlüsselung der Verunglückten nach Art der Verkehrsteilnahme fällt besonders der positive Trend bei den Kraftfahrzeuginsassen auf: Hier sind 13 Prozent weniger getötete Pkw-Insassen als 2008 zu verzeichnen. Ähnlich positive Trends zeigen sich bei verunglückten Kindern und Fußgängern und in der Gruppe der jugendlichen Verkehrsteilnehmer (18- bis 24-Jährige). Dagegen stagniert die Zahl der verunglückten Motorradfahrer.

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1.000

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FahrradMotorrad/Mofa/MopedFußgänger

Pkw und Nfz

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

Zahl der tödlich Verunglückten nach Verkehrsbeteiligungin Einheiten

Quelle: OSD

147

Die stetige Verringerung der Getötetenzahlen hat mehrere Gründe. Dazu zählen die Verbesserung der Straßeninfrastruktur, die Vorhaltung eines leistungsfähigen Rettungswesens sowie Maßnahmen zur Verkehrserziehung, Aufklärungskampagnen und die Ahndung von Regelwidrigkeiten. Andererseits wird seitens der Fahrzeugher-steller schon in der frühen Entwicklungsphase eines Fahrzeugs ein großes Augen-merk auf die Erfüllung hoher Sicherheitsstandards gelegt. Hier zeigt sich, dass eine konsequente Verbesserung vor allem der passiven Sicherheitssysteme wesentlich dazu beiträgt, bei gleichbleibender Unfallschwere das Verletzungsrisiko zu minimieren.

Einen wichtigen Schritt zum Straßenverkehr mit minimiertem Unfallrisiko stellt der Ansatz der integrierten Sicherheit dar. Auf das Fahrzeug bezogen bedeutet das die Verknüpfung von passiven und aktiven Schutzsystemen, die helfen, kritische Fahr-situationen zu vermeiden und die Unfall- und Verletzungsschwere zu verringern. Wichtige Fahrerassistenzsysteme sind das Antiblockiersystem (ABS), das Elektroni-sche Stabilitätsprogramm (ESP), das Bremsassistenzsystem (BA), die Adaptive Cruise Control (ACC), der Spurwechselassistent und der Spurverlassenswarner. Insbesondere ESP als aktives Assistenzsystem, das automatisch ein Schleudern des Fahrzeugs verhindert, ist ein Sicherheitssystem, das nachweislich Unfälle samt möglichen Folge-kollisionen vermeiden hilft. In Deutschland sind gegenwärtig 81 Prozent aller neu zugelassenen Pkw mit ESP ausgestattet, was deutlich über dem EU-Durchschnitt von 55 Prozent liegt. Mit Verabschiedung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung (EG) Nr. 661/2009 wird die serienmäßige Einführung von ESP in neu zugelassenen Fahr-zeugen in Europa ab 2011 verbindlich festgeschrieben, weshalb die Marktdurchdrin-gung dieses Sicherheitssystems sprunghaft zunehmen wird.

Die statistische Auswertung des Fehlverhaltens von Pkw-Fahrern zeigt, dass Unfall-ursachen insbesondere nicht an die Situation angepasste Geschwindigkeiten, Fehler an Kreuzungen (Vorfahrtsmissachtung, Abbiegeunfälle) und auch Abstandsverstöße sind.

Fehlverhalten der Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden

Quelle: Statistisches Bundesamt 2009

70.176Andere Fehler beim

Fahrzeugführer

5.489Ruhender Verkehr, Verkehrssicherung

20.173Falsches Verhalten

gegenüber Fußgängern

82.804Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren,

Ein- und Anfahren

78.409Vorfahrt, Vorrang

6.507Nebeneinanderfahren

17.425Überholen und Vorbeifahren

60.470Abstandsverstöße

67.553Nicht angepasste Geschwindigkeit

17.325Falsche Straßenbenutzung

13.251Beeinträchtigte Verkehrstüchtigkeit

(Alkohol, Drogen, sonstiges)

Passive und aktive Sicherheit werden miteinander verknüpft


Das ist wichtig, um die Wirksamkeit von modernen Fahrerassistenzsystemen zu beurteilen. Bremsassistenzsysteme und Abstandsregelautomaten können den Fahrer gerade in kritischen Situationen wirkungsvoll unterstützen. Dabei behält der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug. Die Bedienung von Assistenzsystemen muss intuitiv möglich sein und darf den Fahrer nicht von seiner Fahraufgabe ablenken. Die Systeme sind so gestaltet, dass das automatische Eingreifen für den Insassen nachvollziehbar bleibt.

Kommt es zu einem Unfall mit Personenschaden, ist eine schnelle und effektive Rettung notwendig, um Verletzungsfolgen zu minimieren und die Überlebens-wahrscheinlichkeit zu erhöhen. Neben der medizinischen Erstversorgung spielt die effektive Arbeit der Rettungskräfte eine entscheidende Rolle. Mit der zunehmenden Komplexität der technischen Systeme in heutigen Pkw wird auch der Anspruch an die technische Rettung größer. Erst wenn dem Rettungssanitäter oder Notarzt ein Zugang zum verletzten Insassen geschaffen wird, kann die medizinische Erstversorgung erfolgen. Um die Arbeit der Feuerwehr in diesen Belangen zu unterstützen, haben sich die Fahrzeughersteller auf einen Standard zur Bereitstellung fahrzeugspezifi-scher Daten geeinigt. In Form von sogenannten Rettungsdatenblättern wird für jeden Fahrzeugtyp die Position von rettungsrelevanten Systemen (Airbag, Strukturversteifun-gen, Batterien) grafisch dargestellt. Diese Informationen können von der Feuerwehr für Schulungszwecke und im Einsatz genutzt werden. Die zentrale Bereitstellung der Rettungsdatenblätter für die Rettungskräfte im Internet gewährleistet deren Richtig-keit und Aktualität (http://www.vda.de/de/arbeitsgebiete/rettungsleitfaeden_feuer-wehr/index.html).

Rettungsdatenblätter der Hersteller erleichtern Nothelfern die Arbeit

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Prüfung elektronischer Systeme nach § 29 StVZODas Bundesverkehrsministerium (BMVBS) plant die Weiterentwicklung der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO, mit dem Ziel, diese an die fortschreitende Fahrzeugtechnik anzupassen. So ist beabsichtigt, die Prüfung durch Nutzung der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle zu optimieren. Es sollen dadurch eine höhere Objektivität, Prozesssicherheit sowie eine Prüfzeitverkürzung erreicht werden. Bei der Weiterentwicklung wird das BMVBS durch die Fahrzeugsystemdaten GmbH FSD aus Dresden unterstützt. Das Unternehmen hat hierzu ein Verfah-ren entwickelt, das auf Basis der von den Herstellern bereitgestellten Daten die Fahrzeugsysteme innerhalb der Hauptuntersuchung prüfen soll. Das soll unter anderem durch das Ansteuern von Teilfunktionen der Fahrzeugsysteme umgesetzt werden.

Der VDA unterstützt die Bestrebungen des BMVBS, Effizienz und Aussage-kraft der Hauptuntersuchung zu optimieren. Hierzu hat der VDA ein eigenes Verfahren entwickelt, das sich im Gegensatz zu dem FSD-Verfahren vollständig auf die On-Board-Diagnose (Selbstüberwachung des elektronischen Fahrzeug-systems) stützt. Auch beim VDA-Verfahren wird der Verbau aller Steuergeräte im Fahrzeug geprüft. Im Gegensatz zum FSD-Verfahren erfolgt jedoch keine Ansteuerung von Teilsystemen. Die Funktionalität der Fahrzeugsysteme wird einzig durch Nutzung der On-Board-Diagnose nachgewiesen, die Bestandteil der Homologation ist und die Fahrzeugsystemfunktionalität sicherstellt.

Derzeit wird seitens des BMVBS erwogen, das FSD-Verfahren einzusetzen. Der VDA lehnt die Anwendung des FSD-Verfahrens aus folgenden Gründen ab:

• Das FSD-Verfahren greift durch die Ansteuerung von Teilfunktionen auf unterschiedliche Ebenen der Signal- und Funktionsaufbereitung innerhalb der On-Board-Systeme zu. Dabei werden Wirkketten während der Prüfung getrennt. Dieser Eingriff in die Fahrzeugintegrität kann zu einer Veränderung des Verbauzustands führen, der Basis der Homologation ist.

• Die Fahrzeughersteller können nicht für mögliche Veränderungen und die damit verbundenen Folgen am Fahrzeug infolge des FSD-Verfahrens haften.

• Das FSD-Verfahren setzt eine aufwendige „Off-Board-Intelligenz“ voraus, um die Variante bzw. Version eines Fahrzeugsystems zu identifizieren sowie dessen Funktionalität zu bewerten. Ein hoher organisatorischer Aufwand im Bereich des Kundendienstes, der technischen Dienste und des Aftersales wäre die Folge.

In seinen Bestrebungen, das VDA-Verfahren weiterzuentwickeln, wird der VDA im vollen Umfang durch den Verband der Internationalen Kraftfahrzeug-hersteller (VDIK) unterstützt.


Innovative Fahrdynamik– ein Beitrag zur Erhöhung der aktiven Sicherheit

Im Rahmen des FAT-Clusters „Sicherheit“ wird an der Erhöhung der Attraktivität und aktiven Sicherheit moderner Fahrzeuge geforscht. Dabei werden die Gesetzmäßig-keiten der Fahrerwahrnehmung und -reaktion systematisch untersucht. Sie liefern die Grundlagen für die Auslegung eines fahrergerechten Fahrzeugs, mit dem ein hohes Maß an Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Fahrgefallen erreicht wird. Unter dem Aspekt neuer Antriebstechnologien gilt es, die Ergebnisse auszubauen, um auch in Zukunft Fahrzeuge mit einem hohen Standard an aktiver Sicherheit und Attraktivität anbieten zu können.

Die Untersuchungen wurden sowohl im Simulator als auch auf der Straße mit Probanden absolviert. In verschiedenen Fahrsituationen und Fahrmanövern wie zum Beispiel Kurvenfahrt oder Spurwechsel schilderten die Testpersonen ihre Eindrücke und bewerteten auf einer Skala die Wahrnehmungsintensität. Gleichzeitig wurden die fahrdynamischen Bewegungsgrößen des Fahrzeugs - Querbeschleunigung, Giergeschwindigkeit, Wank- und Nickwinkel – und die Fahrerreaktionen anhand der Betätigungen von Gaspedal, Bremse und Lenkrad aufgezeichnet. Das für den Fahrer wahrzunehmende Lenkmoment stand im besonderen Fokus und wurde intensiver untersucht. Um eine möglichst große Bandbreite abzudecken, wurden die fahrdy-namischen Eigenschaften der Versuchsfahrzeuge sehr aufwendig über die spezielle Auslegung und Ansteuerung eines aktiven Fahrwerks oder einer Aktivlenkung, vari-iert. Durch diese Technik gelang es, das Fahrverhalten der Fahrzeuge für den Fahrer bewertbar zu machen. Es wurden diejenigen Fahrzeugreaktionen technisch umge-setzt, die der Fahrer passend findet.

Begleitet wurden die Untersuchungen von fahrzeugtechnischen und verkehrs-psychologischen Instituten deutscher Hochschulen. Die Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie hat sich dabei bewährt. Durch ihren Ideenreichtum und ihr fahrzeugtechnisches wie psychologisches Know-how haben die Hochschulen die Zielerreichung ermöglicht.

Zukünftige Forschungsarbeiten werden erstmals im vollen Umfang Elektrofahrzeuge berücksichtigen. Batteriegetriebene Fahrzeuge haben andere Schwerpunktlagen, Trägheitsmomente und Antriebsdynamiken, die Auswirkungen auf das Zusammen-wirken von Fahrer und Fahrzeug haben. Für Elektrofahrzeuge werden die bisher gewonnenen Erkenntnisse auf andere Parameterbereiche erweitert, um die effiziente Auslegung von Fahrsicherheit und Fahrgefallen zu erhalten und zu stärken.

Die Erhöhung von Fahrsicherheit und Fahrkomfort ist ein Schwerpunkt der Forschung

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Die neue EU-Typgenehmigung

Die EU-Kommission hatte im Jahr 2007 die Richtlinie 2007/46/EG – EG-Typgenehmi-gung zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen tech-nischen Einheiten (Rahmenrichtlinie) - veröffentlicht. Mit dieser Richtlinie werden die nationalen allgemeinen Betriebserlaubnisse in den EU-Mitgliedstaaten ersetzt; die Typgenehmigung wird auf alle Fahrzeugkategorien ausgedehnt. Die EG-Typ-genehmigung regelt damit alle Genehmigungssachverhalte sowohl für die Groß- und Kleinserie wie auch für Einzelgenehmigungen. Auch werden damit Elektro- und Hybridfahrzeuge geregelt.

Einzelgenehmigung

Hat ein Mitgliedstaat die Einzelgenehmigung für ein Fahrzeug erteilt, so gestattet ein anderer Mitgliedstaat den Verkauf, die Zulassung oder die Inbetriebnahme dieses Fahrzeugs.

Das bekannte nationale Verfahren der Einzelgenehmigung hat sich in Deutschland mit der Einführung der Richtlinie 2007/46/EG nicht geändert. Die Einzelgenehmigung wird weiterhin von den Bundesländern erteilt. Dazu wurde zum 29. April 2009 das natio-nale Verfahren in Deutschland zur Einzelgenehmigung mit der Verordnung EG-FGV (Fahrzeuggenehmigungsverordnung) umgesetzt.

Diese Verordnung erfüllt nach Auffassung des VDA ihren Zweck. Jedoch gibt es in der Umsetzung zwischen den Bundesländern und sogar innerhalb jedes Bundeslandes immer noch unterschiedliche Verfahrensweisen. Der VDA wie auch externe Fachleute haben sich immer für eine einheitliche Handhabung in der Bundes-republik eingesetzt. Ein weiteres Problem ist die internationale Anerkennung solcher Genehmigungen.

Eine automatische Anerkennung muss das Ziel der Harmonisierung des gemein-samen Marktes sein. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat deshalb 450 Genehmigungs-behörden der Bundesländer in der EU notifizieren lassen. Diese notifizierten Genehmigungsstellen dürfen dann Einzelbetriebserlaubnisse mit internationalerGültigkeit ausstellen. Da das internationale Genehmigungsverfahren durch die Bundesländer noch neu ist, liegen bisher keine Erfahrungen mit der Anerkennung im europäischen Ausland vor. Der VDA weist deshalb auch in allen internationalen Beratungen auf die Notwendigkeit eines reibungslosen Ablaufs hin.

EU-Vorschrift ersetzt alle nationalen Betriebserlaubnisse


Typgenehmigung für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb

Das Kraftfahrt-Bundesamt hat einen Leitfaden für die Genehmigung solcher Fahr-zeuge herausgegeben, da bisher wenig Erfahrungen mit der Typgenehmigung exis-tieren. Ziel ist, eine einheitliche Handhabung für alle Antragsteller zu gewährleisten. Dabei werden auch Anforderungen an die Energiespeicher im Fall eines Zusammen-stoßes von Elektrofahrzeugen berücksichtigt.

Sofern solche Vorschriften noch nicht bestehen, sollten aus Sicht des VDA geeigne-te Sicherheitsvorkehrungen im Sinne des Geräte- und Produktsicherheitsgesetzes (GPSG) getroffen werden. Auch werden Anforderungen an Kraftstoffbehälter (Gas/Flüssigkeit) für Heizungssysteme mit Verbrennungsheizgerät in Kraftfahrzeugen gestellt.

Typabgrenzende Merkmale (Anhang II)

Im Anhang II – Begriffsbestimmungen für Fahrzeugklassen und Fahrzeugtypen – werden Fahrzeugklassen gemäß der folgenden Einteilung festgelegt:

• Klasse M: für die Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern

• Klasse N: für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern

• Klasse O: Anhänger (einschließlich Sattelanhänger).

Die EU-Kommission will mit einem neuen Vorschlag zum Anhang II, der wesentlich verschärfte Anforderungen beinhaltet, das bisher bewährte System der typabgrenzen-den Merkmale einschränken, was zu einem erhöhten Dokumentationsaufwand für die Antragsteller führen würde.

Der VDA spricht sich für die Beibehaltung der ursprünglichen typabgrenzenden Merkmale aus; eine Änderung hätte massive Auswirkungen auf das Genehmigungs-und Dokumentationsverfahren.

FunkfrequenzenMit der Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge (Richtlinie 2007/46/EG) sind die tech-nischen Anforderungen für das Kraftfahrzeug harmonisiert worden. Im Bereich der Funkfrequenzen steht diese Harmonisierung aber noch aus. Störungen, Überlagerun-gen und Interferenzen sind die Folge. Die Entscheidung zielt auf die Schaffung eines rechtlichen Rahmens ab, um harmonisierte Bedingungen für die Verfügbarkeit und die effiziente Nutzung des Frequenzspektrums zu gewährleisten.

Die für ihre eigenen Frequenzressourcen weitgehend selbst verantwortlichen EU-Mitgliedstaaten haben bereits erkannt, wie wichtig eine gemeinsame EU-Politik in diesem Bereich für das Funktionieren des Binnenmarktes ist. Auch der VDA setzt sich international für die Harmonisierung der Frequenzen für Kraftfahrzeuge ein. Die dazu gegründete Arbeitsgruppe hat bereits erste Ergebnisse erzielt. Der nationale VDA-Arbeitskreis Funkzulassungen bestückt die internationale Arbeitsgruppe mit seinen Experten.

Die technische Harmonisierung der Funkfrequenzen steht noch aus

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Tagfahrlicht kann zusätzlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten

LichttechnikDer Straßenverkehr stellt hohe Anforderungen an seine Teilnehmer. Dabei sollen Mitmenschen möglichst wenig gestört oder geblendet werden. Einerseits möchte der Fahrer möglichst viel bei Dunkelheit sehen, andererseits darf der Gegenverkehr nicht geblendet werden. Die heutigen Gesetze und Regelungen gewährleisten diese Sicherheit im Straßenverkehr. Ein weiterer Sicherheitsbeitrag ist das Fahren mit Licht am Tag.

Das Fahren mit Licht am Tag bedeutet eine Erhöhung der Auffälligkeit im Straßenver-kehr. Das Fahrzeug wird von anderen Verkehrsteilnehmern früher wahrgenommen. Damit verbunden ist laut einschlägigen Forschungsergebnissen eine Reduzierung der Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern um bis zu 25 Prozent.


Tagfahrlicht wird mittlerweile häufig in LED-Technik ausgeführt, die sich neben dem geringeren Stromverbrauch auch durch ein attraktives Design auszeichnet. Fahr-zeugdesigner nutzen mittlerweile sogar das Tagfahrlicht um ihrem Fahrzeug auch bei Dunkelheit ein unverwechselbares Design zu geben.

Für die Ausrüstung mit Tagfahrleuchten gilt folgendes Terminschema :

• Neue Fahrzeugtypen der Fahrzeugkategorien M1 und N1: ab März 2011

• Neue Fahrzeugtypen der Fahrzeugkategorien M2, M3, N2, N3: ab September 2012

Das Tagfahrlicht muss automatisch beim Start des Motors eingeschaltet werden; in den aktuellen internationalen Beratungen wird ebenfalls immer noch über das Vorhandensein eines Dämmerungslichtschalters in Verbindung mit dem Tagfahrlicht beraten. Hier steht die Entscheidung der Experten noch aus.

Der Dämmerungslichtschalter schaltet bei Dunkelheit das Abblendlicht am Fahrzeug automatisch ein. Es sind auch Lösungen denkbar, dass der Fahrer das Abblendlicht manuell einschaltet. Die internationalen Beratungen sind aber noch nicht abgeschlos-sen. Ist die Entscheidung gefallen, muss der Gesetzgeber entsprechende Übergangs-fristen einräumen, die ausreichend Zeit für eine Umstellung gewähren.

Beim Dämmerungslichtschalter ist die Entscheidung noch nicht gefallen

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LED-Technik senkt den Energiebedarf und dient dem Umweltschutz

Durch den Einsatz von LED-Technik wird die Sicherheit des Fahrzeugs deutlich erhöht und dem Umweltschutz wird durch den gesunkenen Energiebedarf Rechnung getragen. Im Vergleich zur üblichen Halogentechnik wird auch der Energieverbrauch deutlich gesenkt. Für andere Lichtfunktionen wie Abblend- und Fernlicht, Brems-, Blink- und Rücklicht kommt ebenfalls vermehrt LED-Technik zur Anwendung.

Kompakte und effiziente LED-Lichtquellen werden daher ein weiterer Baustein für Niedrigverbrauch- und Elektrofahrzeuge sein und tragen dazu bei, die CO2-Ziele der Automobilindustrie zu erreichen. Ein Abblendlichtscheinwerfer verbraucht künftig weniger als 15 Watt und spart damit pro Fahrzeugseite 40 Watt gegenüber einer vergleichbaren Halogenlösung.

Nach dem Vorschlag der Europäischen Kommission, zur Verbesserung der Sichtbar-keit von Nutzfahrzeugen retroreflektierende Markierungen anzubringen, ist nunmehr eine entsprechende Ausstattung verpflichtend vorgeschrieben. Die Markierung bereitet aber bei einigen Fahrzeugausführungen größere Probleme oder ist überhaupt nicht gesetzeskonform anzubringen.

Der VDA hatte deshalb kurzfristig Änderungen an den gesetzlichen Regelungen vorgeschlagen und damit in den Beratungen mit allen Regierungen, Fahrzeug- und Folienherstellern zur internationalen Durchsetzung beigetragen. Der neue Vorschlag zur Änderung der betreffenden ECE-Regelung lässt Hersteller von Sonderfahrzeugen auch genügend Freiraum bei der Konturmarkierung. Auch sind die Fristen so bemessen, dass eine Umsetzung für erstmalig in den Verkehr kommende Fahrzeuge möglich ist.

Das Problem der Beurteilung der vorhandenen Konturmarkierung im Rahmen der technischen Überwachung muss schnellstens gelöst werden; entsprechende Arbeitsgruppen sind auf Betreiben des VDA eingerichtet worden.

Bis zum Erreichen eines einheitlichen Maßstabs für die Beurteilung im Rahmen der regelmäßigen technischen Überwachung nach § 29 StVZO kann die Lösung bei Beschädigungen der Konturmarkierung nur der Hinweis „Konturmarkierung vorhan-den/nicht vorhanden“ sein, um für die Betreiber nicht einen unfreiwilligen Werkstatt-aufenthalt zu fordern.

Konturmarkierungen sollen Fahrzeug in der Dunkelheit besser sichtbar machen


Fahrzeugsicherheit

Durch die umfassenden Entwicklungsarbeiten der Fahrzeughersteller zur Produk-tion von elektrisch betriebenen Fahrzeugen hat sich auch die Notwendigkeit von Anpassungen der bestehenden ECE-Regelungen ergeben. Hier sind insbesondere die ECE-R 12, ECE-R 94 und ECE-R 95 zu nennen, die Anforderungen an Fahrzeuge im Frontal- und Seitenaufprall beschreiben. In diesen Regelungen sollen spezifische Besonderheiten von Elektrofahrzeugen im Hinblick auf das anzuwendende Testverfah-ren berücksichtigt werden. So ist eine Gefährdung der Insassen bei einem Unfall zum Beispiel durch die Batterien oder andere elektrische Hochvoltbaugruppen zu vermei-den. Die Überarbeitung dieser Normen erfolgt in enger internationaler Abstimmung innerhalb der Working Party on Passive Safety (GRSP) als Untergruppe des World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29).

ECE-R 12, ECE-R 94 und ECE-R 95

Die bestehende Regelung zum Frontal- und Seitenaufprall wird gegenwärtig angepasst, um zu vermeiden, dass der Insasse beim und nach dem Aufprall durch elektrische Hochvoltbaugruppen (> 60 Volt und ≤ 1.500 Volt Gleichspannung oder > 30 Volt und ≤ 1.000 Volt Wechselspannung) gefährdet wird. Dazu sind Anforderungen definiert worden, die den Insassen vor einem elektrischen Schock schützen sollen:

• Nichtvorhandensein einer gefährlichen Spannung (U ≤ 30 Volt AC oder U ≤ 60 Volt DC)

• Niedriges Energielevel der Hochvoltbaugruppen

• Schutz gegen Berührung

• Definition eines Mindestisolationswiderstands

Eines dieser Kriterien muss mindestens erfüllt sein, damit ein Fahrzeugcrash als „bestanden“ beurteilt wird. Weiterhin darf innerhalb von 30 Minuten nach dem Aufprall keine Batterieflüssigkeit (Elektrolyt) in den Innenraum eindringen. Ähnliche Anforderungen werden im Laufe des Jahres in der Regelung ECE-R12 definiert. Die überarbeiteten Fassungen stehen noch in diesem Jahr auf der Tagesordnung der GRSP und könnten, die Zustimmung der GRSP vorausgesetzt, Ende 2010 zur Abstim-mung in der WP.29 kommen.

ECE-R 100

Die überarbeitete Regelung ECE-R 100 („Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to specific requirements for the electric power train“) wurde am 10. März 2010 in der WP.29 verabschiedet. Damit ist in einer der ersten von einer Reihe weiterer Regelungen die Definition von Sicherheitsanforderungen für die Typzulassung von Elektrofahrzeugen und elektrisch betriebenen Hybridfahrzeugen beschrieben. Im Gegensatz zu den Regelungen ECE-R 12, ECE-R 94 und ECE-R 95 werden in dieser Norm Anforderungen zum Schutz der Insassen bezüglich einer Gefährdung durch elektrische Antriebskomponenten und Energiespeicher im regulä-ren Fahrzeugbetrieb beschrieben.

Sicherheit von Elektrofahrzeugen als neuer Entwicklungsschwerpunkt

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ECE-R 10

Diese Regelung wird hinsichtlich der Kriterien zur elektromagnetischen Verträglichkeit an die Anforderungen von Elektrofahrzeugen angepasst. Hierbei wird insbesondere der Ladevorgang mithilfe externer Stromversorgungsquellen berücksichtigt.

Im Rahmen der informellen Arbeitsgruppe „Child Restraints Systems“ bei der GRSP wird an einer Neufassung der ECE-R 44 gearbeitet. Diese Regelung soll zum Standard für die Anwendung von universellen Kinderrückhaltesystemen mit Isofix-Verankerun-gen werden. Die derzeit diskutierten Inhalte der Neufassung werden umfangreiche Änderungen in den Testverfahren und der Zertifizierung dieser Systeme zur Folge haben. Neben dem geplanten Einsatz neuer Dummymodelle (Q-Serie) wird zukünftig auch die Schutzfunktion des Kinderrückhaltesystems im Seitenaufpralltest nachzuwei-sen sein.

Im Mai 2010 wurde auf der GRSP-Sitzung in Genf erneut ein Vorschlag zur Neufas-sung der ECE-R 44 vorgelegt. In diesem Zusammenhang wird in der Regelung auch der Stützfuß an Isofix-Kinderrückhaltesystemen definiert werden und es wird auf Anforderungen seitens der Fußraumsteifigkeit im Fahrzeug verwiesen. Die dafür notwendigen Nachweistests sind in den Regelungen ECE-R 14 und ECE-R 16 zu beschreiben.

Innerhalb der Arbeitsgruppe für passive Sicherheit (GRSP) befasst sich die informelle Arbeitsgruppe „Frontal Impact“ mit Fragestellungen zur Überarbeitung der Anfor-derungen hinsichtlich eines verbesserten Insassenschutzes. Dabei sollen aktuelle Forschungsergebnisse in Bezug auf Maßnahmen zur Verbesserung der Kompatibilität von Fahrzeugen beim Frontalaufprall ebenso berücksichtigt werden wie Möglichkei-ten, den Schutz kleinerer und älterer Insassen zu optimieren. Aktuell werden dazu von der Europäischen Kommission zwei Forschungsvorhaben gefördert (Thorax, FIMCAR). In enger Abstimmung mit diesen beiden Forschungsprojekten sollen Anforderungen an einen zukünftigen Frontalaufpralltest erarbeitet werden.

Die Ergebnisse der EU-Projekte Thorax und FIMCAR sollen genutzt werden, um die Arbeiten der informellen Arbeitsgruppe hinsichtlich der Bewertung zukünftiger Testverfahren zu begleiten. Bis Mitte 2011 soll ein erstes Muster eines Brustkorbs mit einer deutlich verbesserten Biofidelität gegenüber heutigen Modellen entwickelt werden. Parallel dazu werden heutige Testverfahren des Frontalaufpralls bewertet und Vorschläge für eine Überarbeitung des bestehenden Tests erarbeitet.

Mit der abschließenden Bewertung der Ergebnisse aus beiden Projekten soll über mögliche weitere Aktivitäten zur Verbesserung des Insassenschutzes entschieden werden. Der zeitliche Rahmen hierfür kann die Vorstellung eines Änderungsvorschlags für die GRSP im Mai 2013 sein.

Testverfahren für Kinderrückhalte-systeme werden auf den neuesten Stand gebracht

Der Brustkorbschutz von Kindern und Senioren bei Unfällen soll weiter verbessert werden


Normung zur Gewährleistung der sicheren Funktion von Kraftfahrzeugen

Die sichere Funktion von Kraftfahrzeugen ist unabdingbar für einen reibungslosen individuellen Straßenverkehr. Die deutsche Automobilindustrie arbeitet daher intensiv daran, dass gerade die elektronischen Systeme im Fahrzeug keinerlei Sicherheitsrisi-ko darstellen, sondern darüber hinaus zusätzlich zur Sicherheit des Straßenverkehrs beitragen. Dazu hat sie gemeinsam mit ihren Partnern in aller Welt einheitliche Leitlinien für die Automobilindustrie entwickelt.

Die Leitlinien bezüglich der sicherheitsgerichteten Entwicklung und der Sicherheits-nachweise für elektrische, elektronische und programmierbare elektronische Systeme (E/E-Systeme) sind im internationalen Standard IEC 61508 „Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer/elektronischer/programmierbarer elektronischer Systeme“ festgelegt. Dieser generische Sicherheitsstandard liegt auch als europäische Norm DIN EN 61508 vor.

Auf Initiative der deutschen Fahrzeughersteller hat sich die Automobilindustrie frühzeitig entschlossen, der in der DIN EN 61508 enthaltenen Empfehlung zu folgen und einen eigenen automobilspezifischen Standard zur funktionalen Sicherheit zu erarbeiten. Nur ein eigener, den spezifischen Anforderungen der Automobilindustrie angepasster Standard gewährleistet eine angemessene Berücksichtigung der beson-deren Bedingungen aus dem Einsatzfeld von Fahrzeugen. Dafür wurden mit dem Begriff ‚Automotive Safety Integrated Level‘ (ASIL) auch vier eigene Sicherheitsanfor-derungsklassen als automobilspezifische Kriterien eingeführt. Dieser ASIL beschreibt, mit welcher Güte Fehler während der Entwicklung und des Betriebs vermieden bzw. beherrscht werden müssen.

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Normung zur Gewährleistung der sicheren Funktion von Kraftfahrzeugen

Die Arbeiten an dem Normenprojekt wurden 2005 unter Federführung des im VDA aktiven Normenausschusses Automobiltechnik begonnen. Seit Sommer 2009 ist der erste öffentliche Entwurf der ISO DIS 26262 „Straßenfahrzeuge – Funktionale Sicher-heit“ verfügbar. Die künftige Internationale Norm besteht aus den folgenden zehn Teilen, deren Reihenfolge sich an diesem Sicherheitslebenszyklus orientiert:

• Teil 1: Begriffe

• Teil 2: Management der funktionalen Sicherheit

• Teil 3: Konzeptphase

• Teil 4: Produktentwicklung – Systemebene

• Teil 5: Produktentwicklung – Hardware-Ebene

• Teil 6: Produktentwicklung – Software-Ebene

• Teil 7: Produktion und Betrieb

• Teil 8: Unterstützende Prozesse

• Teil 9: ASIL- und sicherheitsorientierte Analysen

• Teil 10: Leitfaden für die ISO 26262

Ziel dieses Standards ist es, das bestehende hohe Sicherheitsniveau von Straßenfahr-zeugen - auch beim sich ständig ausweitenden Einsatz von Elektronik in den Fahrzeu-gen - zu gewährleisten. Die Einhaltung der Norm durch die Hersteller und Lieferanten soll die Risiken aus potenziellen Produkthaftungsfällen begrenzen. Hierzu muss der Standard den „Spagat“ beherrschen, eindeutige Bewertungskriterien bezüglich der Entwicklungsgüte und des Entwicklungsergebnisses zu liefern, gleichzeitig aber hinreichenden Freiraum für neue und flexible Produktentwicklungen zu lassen.

Die funktionale Sicherheit definiert sich als die „Freiheit von nicht akzeptierba-ren Risiken, die aufgrund von Gefährdungen entstehen, die durch Fehlfunktionen von E/E-Systemen verursacht werden können“. Die Norm umfasst den gesamten Sicherheitslebenszyklus von der Konzeptphase über die Serienentwicklung und der Serienfreigabe bis zur letzten Phase, die aus Produktion, Betrieb, Wartung und Außer-betriebnahme besteht (siehe Abbildung).

Sicherheitslebenszyklus nach ISO DIS 26262

Quelle: ISO DIS 26262

Operationplanning

Productionplanning

Item definition3-5

3-6

3-7

3-8

4

5 6

4-11

7-5

7-5

7-6

7-6

Initiation of thesafety lifecycle

Hazard analysisand risk assessment

Functional safetyconcept

Product development:system level

Softwarelevel

Release forproduction

Production

Operation, serviceand

decommissioning

Back to appropriatelifecycle phase

Controllability

Con

cept

pha

sePr

oduc

t dev

elop

men

tA

fter

SOP

Externalmeasures

Othertechnologies

Hardwarelevel


Die Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2006 zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) trat am 1. Juni 2007 in Kraft. Während in den vergangenen beiden Jahren die Vorbereitungsphase dieses umfangreichen Gesetzeswerks im Mittelpunkt stand, geht es jetzt um die Registrierung von für die Automobilindustrie wichtigen Subs-tanzen bis zum Jahresende 2010. Dazu kommen Berichtspflichten für „besonders besorgniserregende Substanzen“, die von der Europäischen Chemikalienagentur in Helsinki (ECHA) veröffentlicht werden. Das ist ein neuer Meilenstein auf dem bis 2018 angesetzten Umsetzungszeitraum dieser Verordnung.

Um die vielfältigen Pflichten und negativen Auswirkungen dieser größten Gesetzes-initiative der EU auf die Automobilindustrie möglichst gering zu halten, stellte der VDA im Konsens mit anderen Automobilvereinigungen eine eigene Umsetzungsstrategie und notwendige Hilfestellung auf. Konkrete Aufgaben wurden auf nationaler Ebene im VDA diskutiert und abgestimmt. Dazu gehörte auch die Umsetzung der Kommuni-kationspflichten im automobilen Anschlussmarkt (Aftermarket). Zudem spielt für die Berichtspflichten unter REACH das Internationale Materialdatensystem (IMDS) eine wichtige Rolle.

Schon jetzt wird sichtbar, dass REACH einen erhöhten Kommunikations- und Infor-mationsfluss sowohl innerhalb der Lieferkette bei der Fahrzeugproduktion als auch im Aftermarket erforderlich macht. Zur Erstellung von Registrierungsunterlagen und zur Erfüllung der Berichtspflichten ist ein umfangreicher Datenaustausch erforderlich.Der VDA stellt auch hierfür die Plattform zur Durchführung der notwendigen Aktivitä-ten zur Verfügung.

REACH – EU-Chemikalienverordnung führt zu erheblichem Zusatzaufwand

Arbeitsschutz und Gefahrenstoffe in der Automobilproduktion

161

Weiterbildung zur Elektrofachkraft FahrzeugtechnikDie Automobilindustrie hat ihren Weg zur Verbesserung der Arbeitsabläufe und zur Minderung der Arbeitsunfälle weiter fortgesetzt. Auch im vergangenen Jahr konnte die Zahl der Betriebsunfälle und der daraus resultierenden Ausfalltage reduziert werden, obwohl das Potenzial schon weitgehend ausgeschöpft schien.

Die bevorstehende Produktion von Elektrofahrzeugen hat Auswirkungen auf die Stra-tegien und Maßnahmen im Arbeitsschutz. Die deutsche Automobilindustrie bereitet sich auch hier schon frühzeitig vor; so hat sie in Zusammenarbeit mit der Berufsge-nossenschaft und der IHK eine Weiterbildung zur Elektrofachkraft Fahrzeugtechnik erarbeitet. Die ersten Absolventen konnten bereits ihre Urkunden entgegennehmen. Damit macht die Branche deutlich, dass sie einen ganzheitlichen Ansatz von der Planung über die Produktion und Nutzung bis hin zur Verwertung verfolgt.

Neuer Ansatz in der Betriebssicherheits-verordnung Die Betriebssicherheitsverordnung fasst acht Verordnungen zum betrieblichen Arbeitsschutz und zur Anlagensicherheit zusammen. Dies führte auch dazu, dass das enorme Regelwerk auf das Wesentliche zu konzentrieren war.

Der beim Bundesarbeitsministerium angesiedelte Ausschuss für Betriebssicherheit setzte dabei völlig neue Maßstäbe. Die neuen Regeln sind nun gefährdungs- und nicht mehr arbeitsmittel- oder anlagenbezogen aufgebaut. Durch diesen gefähr-dungsbezogenen Ansatz konnten die Potenziale zur Modernisierung staatlicher Vorschriften genutzt werden. Es gilt nun, den eingeschlagenen Weg konsequent fort-zusetzen und Synergien zu nutzen. Das gilt insbesondere für die Aufmerksamkeit für ergonomische Fragestellungen sowie für längere Lebensarbeitszeiten und die damit verbundenen altersgerechten Arbeitsmittel.

Ein wichtiges Ziel der Neufassung dieser Verordnung ist es, für jeden Betrieb aufzu-zeigen, welche Aufgaben von den Ingenieuren für Arbeitssicherheit und welche Aufgaben vom Betriebsarzt zu erfüllen sind. Aufgabe der Unfallversicherungsträger ist es, auf der Basis der Unfallverhütungsvorschriften ein pragmatisches Verfahren zu entwickeln, das für alle Betriebe leicht anwendbar ist und nicht zu Wettbewerbs-verzerrungen führt. Im Vordergrund aller Überlegungen muss der präventive Ansatz stehen. Dabei dürfen jedoch weder die Effektivität noch die finanziellen Aufwendun-gen aus dem Fokus der Aufmerksamkeit rücken.


Der 12. Technische Kongress 2010Der 12. Technische Kongress des VDA am 24. und 25. März 2010 in Ludwigsburg hat mit mehr als 400 Teilnehmern aus Deutschland und aller Welt sowie hochkarätigen Referenten seinen Ruf als führendes Technologiesymposium der Automobilindustrie in Europa behauptet. Schwerpunkte waren die beiden großen Themenkomplexe „Fahr-zeugsicherheit und Elektronik“ sowie „Umwelt und Energie“. Insbesondere am zweiten Tag lag der Fokus zudem auf den aktuellen Entwicklungen und Perspektiven der Elek-tromobilität. Entwicklungsvorstände unserer Hersteller diskutierten mit Vertretern der Energiewirtschaft und Zulieferern über die Fortschritte und Perspektiven auf diesem Zukunftsfeld. Im Folgenden einige Höhepunkte der zweitägigen Veranstaltung.

„Der weltweite Wettlauf um die Elektromobilität hat begonnen. Wichtige Autolän-der sehen darin die strategische Chance, die Spitzenstellung der deutschen Auto-mobilbranche bei Verbrennungsmotoren wettzumachen“, sagte VDA-Präsident Matthias Wissmann zum Auftakt des Kongresses. Es komme entscheidend darauf an, dass der Industrie- und Forschungsstandort Deutschland keinen Wettbewerbsnach-teil erleide. „Das Lastenheft ist umfangreich: Wir brauchen Batterien, die leicht sind, eine große Zyklenfestigkeit aufweisen, eine hohe Energie- und Leistungsdichte, einen guten Entlade- und Ladewirkungsgrad, eine hohe Sicherheit und eine lange Lebens-dauer haben, also schlicht ‚autofähig‘ sind. Und das alles auch noch zu vertretbaren Kosten“, unterstrich Wissmann.

Bislang seien die Batteriekosten für den Volumenmarkt noch deutlich zu hoch, führte Wissmann aus. „Bei einem Elektrofahrzeug der unteren Mittelklasse, das in naher Zukunft auf den Markt kommt und eine Reichweite von 150 Kilometern hat, ist mit Mehrkosten von 10.000 bis 15.000 Euro gegenüber einem Pkw mit Verbrennungs-motor zu rechnen. Auch bei einer angenommenen Preisreduzierung durch Skalenef-fekte hat der Kunde im Jahr 2020 noch einen Mehrpreis von 7.000 bis 10.000 Euro zu bezahlen. Im Vergleich zu konventionellen Antrieben werden Elektrofahrzeuge also noch lange eine große ökonomische Herausforderung bleiben“, betonte der VDA-Präsident.

Die Politik könne die Markteinführung von Elektroautos nicht allein dem Markt über-lassen, unterstrich Wissmann. „Aber sie kann auch nicht im nationalen Alleingang den Königsweg suchen.“ Sonst folge ein Subventionswettlauf verschiedener Nationen, der letztlich der Industrie und dem Kunden nicht wirklich weiterhelfe. „Wenn Politik, Wirtschaft und Wissenschaft an einem Strang ziehen, haben wir beste Voraussetzun-gen, um den Produktionsstandort Deutschland auch für das Automobil der Zukunft zu einem Kernland zu machen“, sagte Wissmann.

Dr. Bernd Bohr, Mitglied der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, entwarf in seinem Einführungsvortrag „Innovationen im Antriebsstrang für nachhaltige Mobi-lität“ eine automobile Technologie-Roadmap: „In den Jahren 2020 bis 2030 wird es einen klaren Strukturbruch geben. Die Gewinner von heute sind nicht zwingend die Gewinner von morgen.“ Die Hersteller würden noch zu sehr auf Eigenfertigung setzen, hier müssten neue Allianzen und zukunftsfähige Strukturen geschaffen werden. Der Verbrennungsmotor habe aber noch ein Effizienzpotenzial von rund 30 Prozent und werde in den kommenden 20 Jahren noch mehr als die Hälfte der Mobilität sichern.

Fahrzeugsicherheit und Elektronik, Umwelt und Energie sowie Elektromo-bilität als Themenschwerpunkte

Hohe Kosten der Batterie des Elektro-autos stellen eine Herausforderung dar

Industrie erwartet „Strukturbruch“ in der Antriebstechnologie nach 2020

163

In der zweiten Keynote ging Prof. Dr.-Ing. Raymond Freymann, Geschäftsführer BMW Group Forschung und Technik, beim Thema „Vernetztes Fahrzeug – SIMTD“ auf die Vernetzung von Fahrer, Fahrzeug und Fahrumgebung ein. Ziel der Forschung sei es, in „verkehrskritischen“ Situationen zur Vermeidung von Unfällen eine rechtzeitige Warnung an den Fahrer zu ermöglichen. Das könne über drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen und einer Verkehrszentrale, zwischen mehreren Fahrzeugen („Car-to-Car“) sowie zwischen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur („Car-to-Infrastructure“) geschehen. Diese Technologien werden in dem Großprojekt SIMTD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland) mit insgesamt 17 Partnern- darunter alle deutschen Automobilhersteller - und der Unterstützung der drei Ministerien BMBF, BMWi und BMVBS erprobt. Das Projekt unter Federführung der Daimler AG ist auf vier Jahre angelegt (2008-2012), als Testfeld wurde ein Verkehrs-gebiet im Großraum Frankfurt am Main eingerichtet.

Prof. Dr. Uwe Grebe von GM/Opel sprach anschließend über „Effiziente Antriebs-systeme für das Jahr 2020“, Peter Langen, Bereichsleiter Entwicklung Antrieb bei der BMW AG, nahm mit „Efficient Dynamics 2020“ ebenfalls die nächsten zehn Jahre automobiler Entwicklung in den Blick. Beide waren sich einig, dass es in Zukunft ein Nebeneinander verschiedener Antriebsarten und eine Diversifizierung der Energie-träger geben werde. Langen sprach sich für eine Zusammenarbeit der Hersteller bei Standardisierung und Baukastensystemen aus.

Dr. Helmuth Ludwig, President Siemens PLM Software, sah in der Plenarsession „Innovation gestaltet die Zukunft der Mobilität“ die großen automobilen Trends Nach-haltigkeit, Sicherheit, Komfort und Connectivity. Visionen seien die kontinuierliche Reduzierung der Verkehrsunfallzahlen (Zero Accidents), der Emissionen (Zero Emis-sion) sowie weiche Faktoren wie komfortable Mobilität, wobei die Verkehrsteilnehmer ständig online Informationen erhielten und miteinander kommunizieren könnten. Beim Elektroauto gebe es noch entscheidende Fragen: Wie werden die Netze gemanagt – und von wem? Wer übernimmt die Ladevorgänge? Die Speicherfähigkeit von Elektro-autos könne dazu eingesetzt werden, um die nicht gleichmäßig anfallende elektrische Energie aus alternativen Energiequellen – Sonne und Wind – zu speichern und zu nutzen.

In Bezug auf die Elektrifizierung des Autos sprach sich Dr. Thomas Weber, verantwort-lich für Konzernforschung und Entwicklung Mercedes-Benz Cars im Vorstand der Daimler AG, dafür aus, das heimische Know-how zu bündeln und gemeinsam weiter voranzutreiben, damit Deutschland auch künftig die Poleposition im weltweiten Wettbewerb halten könne. „Wissensvorsprung wird der entscheidende Wettbewerbs-vorsprung sein“, sagte Weber in seiner Keynote zum Thema „Individuelle Mobilität – wie fahren wir in die Zukunft?“. Nötig seien zudem eine flächendeckende Infrastruk-tur, eine verstärkte Nachwuchsförderung und die Standardisierung von Fahrzeug-schnittstellen.

Wichtige Fragen der Elektromobilität wie Netzmanagement und Nutzung der Speicherfähigkeit sind noch offen


Keine Antriebsform werde eine andere vollständig ersetzen, vielmehr werde der Elektroantrieb den Benzin- und Dieselmotor, die Brennstoffzelle und den Antrieb mit Biokraftstoffen ergänzen, sagte Dr. Ulrich Hackenberg, Entwicklungsvorstand der Volkswagen AG, zum Thema „Zukunftsweisende Fahrzeugtechnologien“. Die Entwick-lung alternativer Antriebe sei kein plötzlicher Systemwechsel, sondern ein kontinu-ierlicher Evolutionsprozess. Priorität hätten bei VW vor allem die Hybridkonzepte. Alternative Antriebslösungen wie Gastanks, Brennstoffzellen, Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb werden in die konventionellen Fahrzeugplattformen eingebaut.

Die Elektromobilität werde sich durchsetzen, lautete die klare These von Dr. Rolf Martin Schmitz, Mitglied des Vorstands der RWE AG. Sie sei technisch möglich und politisch gewollt. Die Herausforderung bestünde darin, das elektrische Fahren für jeden möglich und bezahlbar zu machen, sagte Schmitz in seinem Vortrag „Elektromobilität erfordert branchenübergreifende Zusammenarbeit“. Schmitz nannte drei zentrale Felder, auf denen die Marktteilnehmer zusammenarbeiten sollten: europaweite Standards für Lade- und Kommunikationsschnittstellen (inklusive Abrechnung) mit flächendeckender Infrastruktur, gemeinsame Geschäftsmodelle zur Eingrenzung der hohen Entwicklungskosten für Elektrofahrzeuge, Batterien und Infra-struktur sowie drittens die Sicherstellung der Rahmenbedingungen und der Anschub-finanzierung als Aufgabe der Politik. Schmitz regte einen Einmalbonus für den Kauf eines Fahrzeugs sowie Förderung der Netzanschlüsse/Infrastruktur an.

Bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, die hauptsächlich in der Stadt führen, seien Reifen für fast ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs verantwortlich, erläuterte Didier Miraton, geschäftsführender Partner der Michelin-Gruppe, in seinem Vortrag „Die gemeinsame Entwicklung von Reifen und Fahrwerk als Antwort auf die Herausforderungen der zukünftigen Mobilität“. Dagegen betrage der Anteil des Reifens am Verbrauch herkömmlicher Fahrzeuge 20 bis 25 Prozent. Daher seien für die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auch Fortschritte auf dem Gebiet des Rollwiderstands nötig, beispielsweise durch passgenaue Reifen für Stadt- oder Überlandverkehr. Auto- und Reifenhersteller sollten bei der Optimierung von Reifendimension und Fahrzeug enger zusammenarbeiten.

Die Elektromobilität werde kommen, „wann, ist aber noch offen“, sagte Sam Burman von IVECO, Senior Vice President von Iveco SpA, in seinem Diskussionsbeitrag „Elektromobilität für Nutzfahrzeuge“. Die zunehmenden CO2-Regulierungen erforder-ten auch im Nutzfahrzeugsektor ein Umdenken. Jeder Transportzweck brauche seine individuelle Antriebslösung. So würden bei Iveco auf langen Strecken der Clean Diesel, aber auch Gasantriebe eingesetzt. Für Kurzstrecken in der Stadt gebe es bereits vollelektrische Lösungen. Die mittleren bis längeren Reichweiten würden mit Hybridmodellen abgedeckt. Solche Hybridlösungen weisen laut Burman ein CO2-Einsparpotenzial von fast 35 Prozent auf.

Der VDA dankt den Sponsoren des 12. Technischen Kongresses: DEKRA, Michelin und Siemens.

Energiewirtschaft und Automobilindus-trie müssen enger zusammenarbeiten

Der Elektroantrieb zieht auch ins Nutzfahrzeug ein

165

Marken-image

Markt-stärke

Kundenzu-friedenheit

Fahrzeug-qualität

Umwelt Sicherheit Gesamt-note

Rang

Audi 2,5 3,8 2,3 1,4 1,7 3,4 1,90 1

Mercedes-Benz 2,4 3,7 2,6 1,5 1,7 1,0 1,91 2

BMW 2,3 3,8 2,2 1,6 2,4 1,5 2,09 3

Volkswagen 2,7 1,7 2,9 1,8 2,2 1,9 2,12 4

Volvo 3,9 4,1 1,7 2,0 1,0 1,7 2,16 5

Toyota 3,0 3,3 1,6 2,0 1,8 2,3 2,20 6

Honda 3,6 4,0 1,3 2,2 1,1 2,2 2,22 7

Skoda 3,2 3,0 2,0 2,0 2,5 2,2 2,35 8

Porsche 2,4 4,2 1,7 1,9 2,3 2,7 2,36 9

Seat 3,9 3,4 2,6 2,1 2,2 2,0 2,48 10

Mazda 3,9 4,0 2,0 2,1 2,2 2,3 2,51 11

Mitsubishi 4,0 3,6 1,6 2,2 2,5 2,6 2,55 12

Subaru 3,9 4,2 1,0 2,3 2,2 2,9 2,56 13

Opel 3,7 2,8 2,7 2,4 2,2 2,3 2,57 14

Ford 4,1 3,0 2,9 2,3 2,4 2,3 2,65 15

Jaguar 4,2 4,5 1,2 2,6 2,6 2,3 2,69 16

Mini 2,8 4,9 3,3 2,2 2,6 2,5 2,70 17

Saab 4,6 5,0 2,5 2,5 1,6 2,3 2,80 18

Peugeot 3,9 3,2 3,6 2,5 2,0 2,6 2,83 19

Citroën 4,2 3,2 2,6 2,5 2,7 2,9 2,86 20

Nissan 4,0 3,6 2,5 2,7 3,3 2,9 3,02 21

Lancia 4,5 4,1 2,0 3,3 2,3 2,7 3,05 22

Suzuki 4,0 3,6 2,1 2,9 3,0 3,4 3,06 23

Hyundai 4,1 2,8 2,3 2,9 3,6 3,3 3,09 24

Alfa Romeo 4,1 3,3 2,7 3,8 3,6 2,2 3,26 25

Fiat 4,0 2,7 3,6 3,2 3,3 3,0 3,27 26

Daihatsu 3,9 4,6 2,0 2,8 3,5 4,0 3,32 27

KIA 5,0 3,2 3,0 3,2 3,8 2,7 3,34 28

Renault 4,0 3,6 5,0 2,9 3,5 2,6 3,43 29

Smart 4,2 4,2 3,3 2,9 3,6 3,8 3,51 30

Land Rover 3,4 4,6 2,8 3,4 5,0 3,0 3,57 31

Chrysler 4,8 5,0 2,6 4,1 4,7 2,7 3,86 32

Chevrolet 4,0 3,7 3,9 3,6 3,8 5,0 3,97 33

Quelle: ADAC-Infogramm

1V E R K E H R

Qualitätsmanagement

Qualität als Stärke der deutschen AutomobilwirtschaftWie auch schon in den letzten Jahren, so zeigen sich die Produkte der deutschen Automobilindustrie in den etablierten Qualitätsindikatoren führend. In der Pannen-statistik des ADAC wurde das hervorragende Abschneiden der deutschen Hersteller vom letzten Jahr in der aktuellen Pannenstatistik bestätigt.


Auch im DEKRA-Mängelreport 2010 sind unter den 21 Erstplatzierten für die jeweilige Nutzungsdauer 15 Modelle aus deutscher Fertigung. Das ist wieder eine Steigerung gegenüber dem vorangegangenen DEKRA-Mängelreport. Dazu passt auch das Ergebnis in der halbjährlich veröffentlichten Automarkenstudie des ADAC, dem AutoMarxX: Die Spitzenplätze besetzen wie in den Vorjahren die deutschen Hersteller.

Diese Indikatoren (siehe Abbildung Seite 165) zeigen, dass die deutsche Automobil-industrie auch in einem schwierigen Umfeld kontinuierlich für höchste Qualität und Zuverlässigkeit steht. Die Qualitätsoffensive der deutschen Automobilhersteller und ihrer Zulieferer hat nachhaltig Bestand.

Die im Rahmen der Qualitätsoffensive im VDA von den Herstellern und Zulieferern entwickelten Methoden und Werkzeuge sind vielfach zu global anerkannten Stan-dards mit Richtliniencharakter geworden. Die Basis für diese gemeinsame Arbeit wurde vor allem im VDA-Ausschuss Qualitätsmanagement (QMA) gelegt. Der QMA, dessen Geschäftsstelle das VDA QMC in Berlin ist, steuert die Aktivitäten bezüglich des Qualitätsmanagements in der Automobilindustrie und fördert so den Qualitäts-gedanken über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg.

Tätigkeitsbereiche des VDA QMCDie Entwicklungsabteilung des VDA QMC wird in den QMC-Arbeitskreisen geleistet, die, gesteuert durch den QMA, das Qualitätsmanagement in der deutschen Auto-mobilindustrie maßgeblich mitgestalten. Die Ergebnisse und Erkenntnisse aus den Arbeitskreisen werden in der VDA QMC-Schriftenreihe dokumentiert. Im Jahr 2009 wurden folgende Bände neu veröffentlicht:

• IATF - ISO/TS 16949:2009Technische Spezifikation - Norm, 3. Ausgabe, 2009

• IATF Auditor-Leitfaden 2009 IATF ISO/TS 16949:2009- Auditor-Leitfaden zur Norm, 1. Ausgabe, 2009

• Schadteilanalyse Feld Vermarktung und Kundenbetreuungen - Schadteilanalyse Feld, 1. Auflage, Juli 2009

• Standardisierter Reklamationsprozess Sicherung der Qualität im Produktlebenszyklus - Standardisierter Reklamations-prozess

• Reifegradabsicherung für Neuteile, 2. Auflage Produktentstehung - Reifegradabsicherung für Neuteile > 2. überarbeitete Auflage

Abnehmer von VDA QMC-Publikationen

OEM und Lieferanten, die im VDA organisiert sind 31 %

Lieferanten, die nicht im VDA organisiert sind (Ausland) 18 %

Berater, Auditoren, Einzelpersonen 16 %

Zertifizierungsgesellschaften 12 %

Trainingsorganisationen 11 %

Verlage, die im Auftrag von Firmen Bücher kaufen 7 %

Hochschulen, Institute, sonstige Institutionen 5 %

Quelle: VDA QMC

167

Verbreitung der VDA QMC-Publikationen unter den VDA-Mitgliedern:Im Jahr 2009 wurden gut 17.000 VDA QMC-Bücher verkauft, darunter 10 Prozent in englischer Sprache. 12 Prozent der VDA-Mitgliedsfirmen besitzen die Lizenz, über das QMC-Portal die VDA QMC-Bücher herunterzuladen und diese dann ihren Mitarbei-tern über das firmeneigene Intranet zur Verfügung zu stellen, darunter auch die größ-ten Hersteller und Lieferanten. 60 Prozent der VDA-Mitglieder unter den Lieferanten haben 2009 mehr als eine VDA QMC-Publikation käuflich erworben oder den Zugriff auf das Portal genutzt. Circa 70 Prozent der VDA QMC-Publikationen wurden an Nicht-VDA-Mitglieder teilweise im Ausland verkauft. In der nebenstehenden Tabelle werden die Abnehmergruppen aus dem Nicht-VDA-Mitgliederkreis aufgeführt.

Neben den Entwicklungsaufgaben in den einzelnen Arbeitskreisen und der sorgfäl-tigen Dokumentation und Veröffentlichung von Publikationen in Schriftenreihen hat das VDA QMC auch die Funktion eines Vertragspartners der vom QMC anerkann-ten Zertifizierungsgesellschaften. Hier hat das QMC unter anderem die Pflicht der weltweiten Überwachung des Zertifizierungsschemas in Form sogenannter Witness Audits und Office Assessments. Darüber hinaus werden die Inhalte, die zuvor in den Arbeitskreisen erarbeitet wurden, auch in Form von Trainings direkt vom VDA QMC den Mitgliedsfirmen zur Verfügung gestellt.


VDA QMC ChinaEin herausragendes Ziel des VDA QMC ist es, das Qualitätsbewusstsein auch außerhalb Deutschlands zu verankern und deutsche Unternehmen im Globalisie-rungsprozess zu unterstützen. An den für die deutsche Automobilindustrie relevanten Produktionsstandorten ist das VDA QMC als Lizenznehmer präsent. In den besonders wichtigen Märkten wie China und Russland wurden lokale Niederlassungen des QMC gegründet, um hier besonders die deutsche Automobilindustrie unterstützen zu können. Die Büros in Peking und Schanghai blicken bereits auf eine fünf- bzw. vierjährige Geschichte zurück.

Schwerpunkte der Tätigkeit in China sind die Veröffentlichung der bekannten VDA QMC-Bände in dreisprachiger Form (deutsch, englisch, chinesisch), Angebote zum Training von Qualitätsmanagement-Methoden sowie die direkte Lieferanten-qualifikation in Form von Beratung in der Lieferkette der deutschen Hersteller und Lieferanten.

VDA QMC RusslandDie Situation der Automobilbranche in Russland macht für deutsche Hersteller eine Erhöhung des Lokalisierungsgrads analog der Situation in China zwingend notwendig: Um das gewohnte Qualitätsniveau in der lokalen Produktion zu erreichen, müssen die örtlichen Automobillieferanten über die Qualitätsstandards und Richtlinien in Landessprache verfügen. Das QMC Russland hat daher 2009 auf Veranstaltungen in Moskau und Jaroslawl (in Zentralrussland, nordöstlich der russischen Hauptstadt) jeweils mehr als 50 Fachleute erstmals eingehend über die deutschen QM-Richtlinien informiert. Die wichtigsten VDA-Standards können in Russland mittlerweile in der Landessprache erworben werden oder stehen im Laufe des Jahres 2010 zur Verfü-gung. Auch die ersten Qualitätsmanagement-Trainings sind mit Erfolg angelaufen.

• Zertifi zierertraining

• Auditorentraining

• Methodentraining

• Soft Skills, Change-

Management-

Unterstützung

• Ausgewählte Projekte für

die deutsche Industrie

Geschäftsfelder

Qualitäts Management Center (QMC) China

• VDA-Bände

- deutsch

- englisch

- chinesisch

• Buch oder online

• Andere VDA Publikationen

• Andere qualitätsfördernde

Publikationen aus der

deutschen Automobil-

industrie

• Beratung und Realisierung

der Beratungskonzepte

zur Qualifi zierung lokaler

Lieferanten

Aus- und Weiterbildung

Quelle: VDA QMC

VDA QMC Quality Management Consulting (Beijing) Co., Ltd.

Publikationen Lieferantenentwicklung

169

Vergabe des VDA-Siegels

Quelle: VDA

RegistrierterAnlagentyp

„Firma Waschmasch“

Name, Ort,Art der Anlage

usw. Anlagenbetreiber„Firma Glanzwasch“

Name, Ort,Anlagentyp,

Reinigerusw.

RegistrierterReiniger

„Firma Waschfix“

Name, Ort,Art der Reinigers

usw.

Aktuelles aus den ArbeitskreisenProzess der Siegelvergabe bei VDA-konformen Waschanlagen

Ausgangssituation:Während Pkw und Waschanlagen lange Zeit gut aufeinander abgestimmt waren, entwickelten sich die Produkte der jeweiligen Branchen im Laufe der Jahre langsam, aber stetig auseinander. So werden Fahrzeuge, um nur ein Beispiel zu nennen, mit Erhöhung des Ausstattungsniveaus zunehmend auch mit empfindlichen eloxierten Aluminiumoberflächen ausgerüstet,Temperatur und Waschzeit der Anlagen wurden gleichzeitig stetig verringert. Um ein konstant hohes Reinigungsergebnis sicherzu-stellen, musste der Aufwand für Reinigungschemie und -mechanik (zum Beispiel Wasserdruck der Anlage) entsprechend erhöht werden.

Definition VDA-konformer Waschanlagen:Erstmals wurden Kriterien zur Verringerung von Schadfällen an Fahrzeugen in öffent-lichen Autowaschanlagen definiert. Die Richtlinie beinhaltet sowohl Kriterien für die Waschchemie und die Konstruktion der Waschanlagen als auch für den eigentlichen Betrieb. Für Portalwaschanlagen und Waschstraßen wurden Mindestmaße festgelegt. Besonderen Anforderungen durch SUV oder Sportwagen wurde Rechnung getragen. Für die Reinigungsmittel, wie Vorreiniger, Shampoo, Felgenreiniger oder Insektenent-ferner, wurden Freigabeuntersuchungen festgelegt.

Prozess:Hersteller von Waschanlagen und chemischen Reinigungsprodukten registrieren sich über das Internet in einer vom VDA QMC bereitgestellten Datenbank und dürfen ihre Produkte bzw. Anlagen zusätzlich mit einem Signet kennzeichnen. Diese Unterneh-men stellen dem Waschanlagenbetreiber jeweils die Konformitätsbescheinigung für ihr Fachgebiet aus, sofern die entsprechenden VDA-Kriterien hierfür erfüllt sind.

Betreiber von Waschanlagen können das VDA-Siegel über das Internet (www.vda-qmc.de) beantragen. Neben den Unternehmensdaten – Name, Anschrift, Inhaber – enthält der auszufüllende Antrag Angaben zur Maschinentechnik und zur verwen-deten Chemie. Gleichzeitig sind die Konformitätsbescheinigungen der Hersteller der eingesetzten Waschanlagen und der verwendeten chemischen Produkte einzureichen. Nach positiver Prüfung des Antrags durch das VDA QMC wird dem Waschanlagen-betreiber das beantragte Siegel zugesandt. Dieses Siegel hat eine Gültigkeit von zwei Jahren.


Gegenprüfung:Im Rahmen von Begehungen überprüft das VDA QMC die Einhaltung der Kriterien bei den Waschanlagenbetreibern an Ort und Stelle. Aufgrund der zu erwartenden Menge von Anträgen auf Erteilung eines Siegels ist derzeit vorgesehen, dass pro Jahr mindestens 10 Prozent der mit einem VDA-Siegel gekennzeichneten Waschanlagen geprüft werden. Die Hersteller der Anlagen und Chemieprodukte werden parallel einem Audit durch vom VDA QMC autorisierte Auditoren unterzogen.

Mit der Richtlinie soll jedoch auf keinen Fall regulierend in den Markt eingegriffen werden. So wird bei den Anlagenspezifikationen zwischen bestehenden und künftig zu installierenden Anlagen unterschieden. Damit soll erreicht werden, dass bestehen-de Anlagen weiterbetrieben werden können, gleichzeitig aber für Neuanlagen aktuelle und zukünftige Entwicklungen im Pkw-Sektor Berücksichtigung finden.

Das AdBlue®-Auditprogramm des VDA QMCIn sogenannten SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) wird zur Reduzierung der NOX-Abgase beim Dieselfahrzeug das chemische Syntheseprodukt Harnstoff AUS 32 (Aqueous Urea Solution, 32,5 Prozent) eingesetzt. Zur weltweiten Verbreitung von AUS 32 für Dieselfahrzeuge hat der VDA die Marke AdBlue® in allen relevanten Kfz-Märkten schützen lassen.

Die Qualität von AdBlue® ist für die problemlose Verwendung in Dieselfahrzeugen außerordentlich wichtig. Daher wurden die Anforderungen in den ISO-Normen 22241-1 bis -4 im Detail festgelegt. Diese Standards sind von allen Lizenzneh-mern des VDA uneingeschränkt zu beachten. Die Lizenznehmer des VDA haben nennenswerte Beträge investiert, um AdBlue® in der geforderten Qualität herstellen zu können. Weiterhin sind sie verpflichtet, neben ihrer Lieferkette auch ihre Vertei-lungskette zu überwachen und sicherzustellen, dass AdBlue® auf dem Transportweg - beispielsweise durch Umfüllen in kleinere Behälter – nicht durch andere Substanzen verunreinigt wird.

AdBlue®-Lizenzen: Unterscheidung zwischen Qualitätsanbietern und „schwarzen Schafen“

Quelle: VDA QMC

AdBlue®-Lizenznehmer

AdBlue®

Verteilungsnetz

„Black Sheep“

AdBlue®

AdBlue® genannt, ohne die Anforderungen

der ISO zu erfüllen

!AdBlue®

illegal AdBlue®

genannt, erfüllt aber die Anforderungen

der ISO

!AdBlue®

illegal AdBlue®

genannt, ohne dieAnforderungen der

ISO zu erfüllen

!

171

Zum Teil wird AdBlue® jedoch in einer Qualität angeboten, die nicht dem ISO-Stan-dard entspricht und schlimmstenfalls zum Ausfall des SCR-Systems führen kann. Teilweise werden von „schwarzen Schafen“ Substanzen angeboten, die zwar AdBlue® genannt werden, ohne dass jemals ein Lizenzvertrag mit dem VDA abgeschlossen wurde. Der Endverbraucher kann sich also nicht auf die Angaben einzelner Anbieter verlassen, weil bislang niemand den Markt kontrollierte.

Der VDA hat daher Ende 2009 ein Regelwerk zur Auditierung und Zertifizierung der Hersteller und Vertreiber von AdBlue® veröffentlicht, an dessen Erstellung Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie AdBlue®-Lizenznehmer aus der Chemie- und Mineralöl-wirtschaft (Vertrieb über Tankstellen) mitgearbeitet haben.

Das QMC des VDA koordiniert auf dieser Basis weltweit alle Auditaktivitäten bezüglich AdBlue®. Hersteller von Harnstoff AUS 32, die aktuell oder zukünftig eine AdBlue®-Lizenz vom VDA erwerben wollen, sind verpflichtet, vor Lizenzvergabe ein Qualitätsaudit für ihre Produktionsanlage und ihr Verteilungssystem durch entspre-chend qualifizierte Auditoren des VDA QMC durchführen zu lassen.

Die Auditaktivitäten sind angelaufen und führen zu dem erhofften Erfolg. Das weltweit erste Unternehmen, das den Wettbewerbsvorteil, sich als zertifizierter Dienstleister in der AdBlue®-Verteilungskette von der Masse abzuheben, erkannt hat, ist die Busi-ness-Unit Chemilog der HOYER-Gruppe mit Sitz in Dormagen. Das Audit wurde mit einem hohen Gesamterfüllungsgrad von 96,6 Prozent abgeschlossen.

Die Auditkriterien variieren in Abhängigkeit vom Betätigungsfeld des auditierten Unternehmens. Während Hersteller von AdBlue® sowohl hinsichtlich des Produkti-onsprozesses, der dort eingesetzten Materialien, der kontinuierlichen Überprüfung der chemischen Anforderungen, der Dokumentation und Rückverfolgbarkeit als auch hinsichtlich materialgerechter Lagerung und Transport auditiert werden, haben reine Verteiler (zum Beispiel Speditionen) oder Händler (Tankstellen) nur die auf sie zutref-fenden Auditkriterien zu erfüllen.

Eines der wichtigsten Elemente des neuen Auditprogramms ist die Gegenprüfung von AdBlue®-Proben durch ein unabhängiges und akkreditiertes Labor. Die zu untersu-chenden Proben werden während des Audits gezogen und müssen aus verschiede-nen Produktionschargen stammen. Die Anzahl der gezogenen Stichproben ist vom Produktions-, bzw. Verteilungsvolumen des auditierten Unternehmens abhängig. Das auditierte Unternehmen muss mindestens 80 Prozent Erfüllungsgrad erreichen, um das Audit mit einem positiven Ergebnis abschließen zu können.

Das den AdBlue®-Audits zugrunde liegende Regelwerk kann kostenfrei von der Webseite des VDA (www.vda.de) heruntergeladen werden. Hier finden sich auch weitere Informationen zum Thema allgemein und zum neuen Auditprogramm im Besonderen.


Stand der Zertifizierung nach VDA 6.x und ISO/TS 16949Für das Jahr 2009 gab es einen moderaten Anstieg bei der Zahl der weltweit nach dem Qualitätsmanagement-Standard ISO/TS 16949 zertifizierten Produktionsstandorte zu verzeichnen. Damit waren zum 31. Dezember 2009 nach diesem QM-Standard 41.072 Produktionsstandorte zertifiziert. Gegenüber dem Vorjahr entspricht das einem Zuwachs von 4,4 Prozent.

Nach wie vor ist der Zuspruch in Asien für diese Zertifizierung ungebrochen, während die Zahl der zertifizierten Produktionsstandorte in Europa und Nordamerika weitge-hend stagniert. Die Durchdringung der automotiven Lieferkette mit der Zertifizierung ist in diesen Regionen allerdings bereits stark ausgeprägt.

Unter den fünf International Automotive Task Force (IATF) Oversight Offices ist das VDA QMC mit der Anzahl von 17.793 Zertifikaten der 17 unter dem VDA QMC zuge-lassenen Zertifizierungsgesellschaften das zahlenmäßig größte IATF Oversight Office. Das entspricht wie im Vorjahr einem Anteil von 43 Prozent aller weltweit gültigen ISO/TS-16949-Zertifikate.

Für Lieferanten stellt die Zertifizierung nach ISO/TS 16949 nach wie vor die Eintritts-karte in die automotive Lieferkette dar. Zunehmend erkennen jedoch auch Unter-nehmen in der 3rd-Tier- und der weiter vorgelagerten Lieferkette den Nutzen einer Zertifizierung nach dem Qualitätsmanagement-Standard ISO/TS 16949.

Im Bereich der VDA-6.x Regelwerke ist die Anzahl der Zertifikate seit 2008 konstant. Zum 31. Dezember 2009 waren 772 Unternehmen nach den Regelwerken VDA 6.1, VDA 6.2 oder VDA 6.4 zertifiziert.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

20092008200720062005200420032002

ISO/TS 16949:2002 ZertifikateStand: 31.12.2009

Quelle: VDA QMC

VDA QMCIATF

173

Verteilung der weltweit 41.072 gültigen ISO/TS-16949:2002-ZertifikateStand: 31.12.2009

Quelle: VDA QMC

Nordamerika5.350 Standorte(13 % aller Zertifikate)

USA 4.239Mexiko 975Kanada 530

Europa9.895 Standorte(24 % aller Zertifikate)

Deutschland 3.197Frankreich 1.090Italien 1.069Spanien 896Großbritannien 598Tschechien 551

Afrika440 Standorte(1 % aller Zertifikate)

Mittlerer Osten1.407 Standorte(3 % aller Zertifikate)

Iran 766Türkei 598

Asien/Pazifik22.516 Standorte(55 % aller Zertifikate)

China 12.038Republik Korea 3.945Indien 2.658Japan 1.194Thailand 955Taiwan/Roc 802

Süd- und Zentralamerika1.454 Standorte(4 % aller Zertifikate)

Brasilien 1.071

Aus- und WeiterbildungIm Jahr 2009 standen neben Seminaren zu Themen der VDA-Bände der 6er-Reihe sowie der ISO/TS 16949 auch die neuen Seminare zu den „Automotive Core Tools“ im Vordergrund. Bei diesen Seminaren wird nicht nur die theoretisch und methodisch richtige Vorgehensweise im Umgang mit den „Automotive Core Tools“ vorgestellt, sondern im Rahmen von Übungen erarbeitet und diskutiert, was bei der praktischen Umsetzung beachtet werden muss. Den Abschluss der Seminare bildet eine Erfolgs-prüfung.

Bei den Inhouse-Schulungen in den Unternehmen erstreckte sich die Nachfrage neben den Seminaren zum „Prozess-Auditor VDA 6.3“ ebenfalls auf die „Automotive Core Tools“. Die Teilnehmerzahlen blieben gegenüber dem Vorjahr trotz der weltweiten Krisensituation konstant. Allerdings reduzierten sich - bedingt durch die Wirtschafts-krise und die damit verbundenen Sparmaßnahmen in der Aus- und Weiterbildung sowie bei den Reisekosten - die Anmeldungen zu Seminaren beim VDA QMC auf circa 1.100 Teilnehmer (offene Schulungen in Oberursel und Inhouse-Schulungen). Gegenüber 2008 war hier also ein Rückgang von rund 10 Prozent zu verzeichnen.

International waren wir neben unseren Niederlassungen in Peking und Moskau an insgesamt zwölf Standorten durch unsere Lizenznehmer vertreten. Durch dieses Netzwerk haben wir die Qualität von VDA QMC-Trainings in der entsprechenden Landessprache, durch VDA QMC geprüfte Trainer und zu ortsüblichen Preisen nach dem Motto „Wir sind für Sie da, wo immer Sie uns brauchen“ angeboten.


VeranstaltungenDas neue Qualitäts-Management-Symposium am 29. und 30. April 2009 in Bad Homburg stand nach dem erfolgreichen Start der Reihe im vergangenen Jahr ganz unter dem Zeichen der beiden weiterentwickelten VDA-Standards VDA 6.3 und dem neu gegründeten Arbeitskreis „Kundenspezifische Forderungen im Rahmen der ISO/TS 16 949 (CSR)“. Wie im letzten Jahr bot das mittlerweile bewährte Format die Möglichkeit, sich in Vorträgen über Neu- und Weiterentwicklungen von Qualitätsma-nagement-Standards zu informieren. Rund 150 Teilnehmer verteilten sich auf sieben Workshopthemen und arbeiteten an aktuellen Arbeitskreisthemen, um Erfahrungen aus der Praxis einzubringen und Informationen auszutauschen. Schwerpunkte der Veranstaltung waren die Informationen aus der International Automotive Task Force (IATF) und die Weiterentwicklung des internationalen QM-Systemstandards der Auto-mobilindustrie ISO/ TS 16949:2002.

Das VDA QMC-Expertenforum auf der IAA 2009 in Frankfurt am Main konnte mit einem neuen Teilnehmerrekord an den Erfolg aus den beiden Jahren zuvor anknüpfen und vor mehr als 300 Teilnehmern aus dem Kreis der Hersteller und Zulieferer eine Plattform zur Präsentation und Diskussion aktueller Qualitätsmanagement-Themen bieten. Den Schwerpunkt der ausgebuchten Vorträge bildeten die im VDA QMC erar-beiteten Qualitätsmanagement-Methoden und die aktualisierten Regeln der Zertifizie-rung zu den Automobilstandards ISO/TS 16949 und VDA 6.x.

Auditorensymposium

• 2003, Düsseldorf

• 2004, Magdeburg

• 2005, Darmstadt

• 2006, Bonn

• 2007, Dresden

• 2008, Frankfurt am Main

• 2009, Bad Homburg


Gipfeltreffen

• 2003, Stuttgart

• 2004, Ingolstadt

• 2005, Stuttgart

• 2006, Wolfsburg

• 2007, München

• 2008, Schweinfurt

• 2010, Leipzig

Workshops

• 2005, Reifegrad- absicherung

Technischer Kongress

• 2008, Ludwigsburg

IAA


• 2008, Hannover


• 2010, Hannover

Jeweils circa 400 Q-Verantwortliche und Fachleute im Gespräch pro Jahr

Logistik

Sabrina Walbinger – Schichtleiterin Schaumproduktion, F.S. Fehrer Automotive GmbH, Kitzingen

178LO G I ST I K

Die Situation der Logistik in der Automobilindustrie

Schwankende Bedarfszahlen und die damit einhergehende Beeinflussung der Liefer-ketten sind aktuell dominierende Faktoren für die Logistik in der Automobilindustrie. Eine dem Kunden freigestellte Auftragsgestaltung bis in den Fertigungsprozess eines Fahrzeugs hinein und ein Wandel in der Modellauswahl, sicherlich bedingt durch die derzeitige wirtschaftliche Situation, heißt für die Logistik, mit einer noch höhe-ren Flexibilität in der Beschaffung, im externen Transport, in der bedarfsgerechten Versorgung der Fertigung und in den begleitenden Prozessen wie IT-Service oder Verpackung zu reagieren.

Steigende Transportkosten und die Verdichtung des Warenverkehrs auf der Straße erfordern kreative Lösungen, um die störungsfreie Versorgung des jeweiligen Kunden - sei es der Automobilhersteller, der Zulieferer, der Händler oder der Kunde selbst - sicherzustellen.

Angesichts dieser Situation haben der VDA-Strategiekreis Logistik und der VDA-Steuerkreis Logistik als die Entscheidungs- und Lenkungsorgane der VDA-Logistikabteilung im Jahr 2009 die Arbeit der einzelnen Gremien auf die aktuellen Herausforderungen ausgerichtet. So wurden als Schwerpunkte folgende Themen festgelegt:

• Supply-Chain-Organisation

• Kapazitäts- und Flexibilitätsmanagement in der Prozesskette

• Einbindung von Logistikdienstleistern in die Standardisierung der Prozesse

• Standardisierung von Belieferungsformen

Verschiedene Informationsveranstaltungen und ein Erfahrungsaustausch mit den Beteiligten der Supply Chain haben bereits stattgefunden, die Kommunikati-on zwischen den Partnern wurde durch den VDA intensiviert. Hierbei spielen die verschiedenen Gremien wie der VDA-Steuerkreis Logistik sowie die Arbeitskreise CoC Packaging, KIT (Kommunikations- und Informationstechnologie), PLM (Product Life Cycle Management) und E12 Automotive (zuständiger Arbeitskreis für Portalan-wendungen und Lieferantendatenbanken) mit den zugehörigen Arbeits- und Projekt-gruppen eine wichtige Rolle. Denn deren Mitglieder sind Vertreter der Hersteller und Zulieferer, und diese tauschen sich in vielen Fällen mit verschiedenen Partnern in der Logistikkette wie IT-Unternehmen, Spediteure oder Verpackungshersteller aus. Eine weitere Aktivität des VDA, um den Mitgliedsunternehmen Informationen und neue Erkenntnisse zur Verfügung zu stellen, ist der intensive Kontakt zur Wissenschaft. Auch für diesen Bereich wurden 2009 verschiedene Aktivitäten gestartet, und wir erwarten in der nahen Zukunft die Veröffentlichung von mehreren Studien zu aktuel-len Logistikthemen, die in Zusammenarbeit mit dem VDA durchgeführt wurden.

Logistik reagiert auf aktuelle Heraus-forderungen mit höherer Flexibilität

179

Auf dem 9. VDA-Logistikkongress am 25. und 26. Februar 2010 im Congress Center Leipzig tauschten mehr als 250 Entscheidungsträger und Spezialisten aus allen Bereichen der Logistik in der Automobilindustrie in Vorträgen, Diskussionsrunden und themenspezifischen Fachsequenzen ihre Erfahrungen aus. Eröffnet wurde der Kongress von VDA-Präsident Matthias Wissmann sowie vom sächsischen Wirtschafts-minister Sven Morlok. Durch die einzelnen Veranstaltungen führte VDA-Geschäftsfüh-rer Dr. Thomas Schlick. Die Kooperationspartner des VDA-Logistikkongresses waren die Porsche AG, der Automotive-Servicepartner ITA und die DEKRA.

Die aktuellen Logistikthemen der deutschen Automobilindustrie und die möglichen Lösungsansätze dazu waren der wesentliche Inhalt des Kongresses. Unter dem Motto „Vorfahrt Logistik - intelligente Steuerung der automobilen Supply Chains in volatilen Märkten“ berichteten Logistikverantwortliche unter anderem aus den Unternehmen Benteler Automotive GmbH, Robert Bosch GmbH, BMW Group, Continental Auto-motive GmbH, Ford of Europe, Mann + Hummel GmbH und Volkswagen AG über die Aktivitäten und Planungen in den verschiedenen Häusern. Vertreter aus Politik und Wissenschaft schilderten die Lage und die Herausforderungen des Logistiksektors aus ihrer Sicht. Die inhaltlichen Schwerpunkte der Vorträge waren die wertschöpfungs-orientierte Logistik in neuen Organisationsformen, die geänderten Anforderungen an die Logistik durch volatile Märkte, die Global Supply Chain Excellence, die Heraus-forderungen und Trends im Supply Chain Management bei starken Bedarfsschwan-kungen im automobilen Aftermarket, aktuelle Verpackungsthemen sowie das Human Capital Management in der Logistik für die Automobilindustrie. Neben den Vorträ-gen „Management von Supply Chains in der Automobilindustrie – Mythos, Mode oder mehr?“ von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Universität St. Gallen, und „Your Great Comeback: A Supply Chain Success Story“ von James A. Tompkins, Vorsitzender von Tompkins Associates, bildeten die Präsentation der ITA/VDA-Studie 2010+ und die Vorstellung der gemeinsamen Studie von der European Business School (EBS) und dem VDA zum Thema „Supply Chain Analytics – das unentdeckte Wissen der Auto-mobilindustrie“ weitere Schwerpunkte auf dem 9. VDA-Logistikkongress.

Das Programm wurde durch eine Fachausstellung unter anderem mit IT-Unterneh-men, Logistikdienstleistern und Verpackungsunternehmen sowie Besichtigungen des DHL-Hubs am Flughafen Halle-Leipzig und den Werken von BMW und Faurecia am Standort Leipzig abgerundet.

Leipzig als Mittelpunkt der automobilen Logistikwirtschaft

Der VDA-Logistikkongress 2010

180LO G I ST I K

Der Preis für herausragende Leistungen in der automobilen Logistik, der VDA Logistik Award 2010, ging an die ZF Friedrichshafen AG. Die sechsköpfige Jury würdigte damit das Projekt „Hochleistungslogistik im Bereich Getriebe für schwere Nutzfahrzeuge“ des Automobilzulieferunternehmens. Das Projekt überzeugte die Jury dadurch, dass im Gesamtkonzept von ZF alle Aspekte im Logistik- und Produktionsprozess für schwere Nutzfahrzeuggetriebe zwischen Komponentenlieferanten und Kunden – von der Beschaffung über die Termin- und Mengentreue bis zur Produktqualität – eine gleichrangige Priorität haben. Im Ergebnis konnten die Durchlaufzeiten systematisch verkürzt werden, und die Sequenzgenauigkeit wurde auf 100 Prozent erhöht. Das heißt, die Fehlerrate im Logistikprozess des strategischen Geschäftsfelds Lkw-Antriebstechnik konnte auf Null gesenkt werden.

Die Jury setzte sich zusammen aus VDA-Präsident Matthias Wissmann, Dr. Karl Nowak, Vorsitzender der Geschäftsleitung für den Zentralbereich Einkauf und Logis-tik der Robert Bosch GmbH, Tina Rumpelt, verantwortlich für Sonderprojekte der Fachzeitschrift AUTOMOBIL PRODUKTION, Dr. Karl Sommer, Bereichsleiter Logistik, Gestaltung und Vertrieb der BMW Group, Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer, Vorsitzender der Geschäftsführung der Bundesvereinigung Logistik (BVL), sowie als Juryvorsitzen-dem Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Ordinarius am Lehrstuhl für Logistikmanagement an der Universität St. Gallen.

Auszeichnung des VDA für Logistikkonzept im Bereich schwere Nutzfahrzeuge

Der VDA Logistik Award

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VDA-Praxisforen Logistik

Seit 2006 sind die zweimal jährlich stattfindenden Praxisforen der Abteilung Logistik wichtige Informationsveranstaltungen für die VDA-Mitgliedsunternehmen über die Gremienarbeit sowie über aktuelle Themen im VDA und in den Partnerorganisatio-nen ITA und Odette International. Neben Ergebnis- und Statusberichten zu aktuellen Projekten und Erfahrungsberichten über die Anwendung von VDA-Empfehlungen bilden Berichte über neue Prozesse und Strategien in den Mitgliedsunternehmen den Schwerpunkt dieser Veranstaltung.

Im Jahr 2009 fanden die VDA-Praxisforen Logistik am 17. Juni und am 19. November in den Räumen der VDA-Geschäftsstelle in Frankfurt am Main statt. Logistiker aus über 50 Mitgliedsunternehmen konnten neben den Präsentationen von Vertretern der Unternehmen Adam Opel GmbH, Audi AG, Continental Automotive GmbH, Robert Bosch GmbH und Volkswagen AG auch die Berichte zu aktuellen ITA-Projekten und zu Themen der VDA-Geschäftsstelle verfolgen. Die Themen der Vorträge waren unter anderem die VDA-Empfehlung 4933 zur standardisierten Transportavisierung, Entwicklungen zum sicheren E-Mail-Verkehr, das neue Logistikkonzept von Volkswa-gen, die VDA-Empfehlung 4525 zur Standardisierung von Einwegverpackungen für Seecontaineranwendungen, kollaborative Bedarfs- und Kapazitätsplanung, Planungs-gütemessung im Aftermarket sowie Berichte zu den VDA-Empfehlungen 4500 (VDA-Kleinladungsträger – KLT) und VDA 5010 (Standardbelieferungsformen in der Logistik der Automobilindustrie).

Folgende Empfehlungen wurden 2009 durch die Logistikgremien erarbeitet und veröffentlicht:

• VDA 4933 (November 2009)Standardisierte Transportavisierung

• VDA 4937, Teil 0 (März 2009)Automatisierte Rückmeldungen zu Lieferavisen;Prozessbeschreibung und allgemeine Hinweise

• VDA 4937, Teil 1 (März 2009)Automatisierte Rückmeldungen zu Lieferavisen;Syntax- und Servicebericht (EDIFACT CONTRL)

• VDA 4937, Teil 2 (März 2009)Automatisierte Rückmeldungen zu Lieferavisen;Anwendungsfehler- und Bestätigungsnachricht (EDIFACT APERAK)

• VDA 4937, Teil 3 (März 2009) Automatisierte Rückmeldungen zu Lieferavisen; Wareneingangsmeldung (EDIFACT RECADV)

• Aktualisierte VDA 4500 (Oktober 2009) Kleinladungsträger (KLT)-System

• VDA 4520 (Februar 2009) Großladungsträger-(GLT-)System

• VDA 4525 (November 2009)Standardisierte Einwegverpackung für Seecontaineranwendungen

Regelmäßiger Erfahrungsaustausch unter Mitgliedsunternehmen zu aktuellen Themen im Bereich Logistik

Veranstaltungen und Gremien

182LO G I ST I K

AK KIT – Kommunikations- und Informationstechnologie

Für das Berichtsjahr war die Arbeit im Arbeitskreis KIT geprägt von den folgenden Themen:

• Modifikation der wichtigsten VDA-EDI-Empfehlungen: Hier werden Hinweise zu Informationsquellen und Codes (zum Beispiel für Verpackungen oder Länder) auf den neuesten Stand gebracht. Außerdem sollen einige dieser Empfehlungen ins Englische übersetzt werden. Diese Maßnahme umfasst jedoch nicht eine generel-le, also überwiegend den Inhalt betreffende Überarbeitung.

• Die Beschäftigung mit dem EDI-Agreement geht auf eine steuerrechtliche Vorschrift zurück. Dieses Dokument wird gemeinsam mit Odette erarbeitet und soll in eine neue DIN-Norm münden.

• Das Gremium hat darüber hinaus festgestellt, dass dringend die Projektgruppe Web-EDI wiederbelebt werden muss. Grund ist der Bedarf an Lösungen insbeson-dere im Bereich der elektronischen Übertragung von Rechnungs- und Gutschrift-anzeigedaten für kleine und mittlere Unternehmen. Leider konnte 2009 wegen Kapazitätsengpässen noch kein Start erfolgen.

• Weiterarbeit am Projekt „CMI – Collaboratively Managed Inventory“. Das Projekt, wiederum gemeinsam mit der Supply-Chain-Gruppe des Ausschusses Aftermar-ket, fußt auf der bereits bestehenden Odette-Empfehlung, die jedoch nur den Prozess zum Inhalt hat. Das Projekt im AK KIT hat zum Ziel, den dazugehörigen Informationsfluss zu standardisieren.

• Das Projekt „Informationskonzept zur automatisierten Rückmeldung auf Lieferavise“ wurde erfolgreich abgeschlossen. Damit besteht nicht mehr die Lücke, Rückmeldungen auf Lieferavise nicht elektronisch austauschen zu können. Mit der Umsetzung des Projektergebnisses in eine IT-Lösung gehören mehrfache telefonische Abstimmungen und ein intensiver Faxverkehr bei Fehlern in den Lieferavisen der Vergangenheit an.

• Beendigung der Arbeit der Projektgruppe „Standardisierte Transportavisierung“. Dieses Projekt wurde gemeinsam mit der Supply-Chain-Gruppe des Ausschusses Aftermarket durchgeführt. Ziel war, die verschiedenen Methoden und Dokumente, die bis dato in diesem Prozess verwendet werden, zu harmonisieren.

• Die Nutzung des Unicode im elektronischen Datenaustausch mit Ländern, die nicht die lateinische Schrift benutzen, stand mehrfach auf der Agenda. Intensive Diskussionen wurden geführt, doch konnte noch keine Abstimmung für weitere Aktivitäten erreicht werden.

• Schließlich stand das Thema „Fehlende Datenfelder in den Lieferscheindaten bei Nutzung der RFID-Tags“ auf dem Programm. Der Lösungsvorschlag zur Ergänzung der Datenstrukturen wird noch erarbeitet.

Arbeitskreis bringt internationale Logistikcodes auf den aktuellen Stand

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AG Abrechnungsverfahren

Breiten Raum in der Arbeit der Arbeitsgruppe Abrechnungsverfahren nahmen die Auswirkungen des Entbürokratisierungsgesetzes ein, das Ende 2008 verabschiedet worden war. Für den Abrechnungsprozess bedeutet das eine Zäsur, denn das Gesetz bietet die Möglichkeit, die seit vielen Jahren verpflichtenden Summenblätter wegzu- lassen, unter der Voraussetzung der Wahrung der Integrität und Authentizität der Daten. Das wird unter anderem erreicht durch die Nutzung des neuen Übertragungs-protokolls von Odette, dem OFTP2 (Odette File Transfer Protocol). Die Möglichkeiten dieses Protokolls wurden ausgiebig vorgestellt und diskutiert. Im selben Rahmen wurde auch, in Abstimmung mit dem AK KIT, die Ausprägung des neuen EDI-Vertrags diskutiert.

Der Versuch, die gesetzlichen Anforderungen mit einer Modifizierung der VDA-Empfehlungen 4906 für Rechnungen und 4908 für Gutschriften zu erreichen, wurde verworfen. Stattdessen einigte sich das Gremium auf den Einsatz der Global INVOIC, die zusätzlich den Vorteil bietet, das auch Skonti, Vorauszahlungen oder Rechnungen für nicht produktives Material oder für Dienstleistungen berücksichtigt bzw. abgebil-det werden können. Mit dem Vertreter des VeR – Verband elektronische Rechnung - wurde hierzu eine intensive und fruchtbare Diskussion geführt. Außerdem wurde intensiv das Einführungskonzept eines Herstellers für die VDA-Empfehlung 4938 (allerdings ohne digitale Signatur) diskutiert. Schließlich verabschiedete die Arbeits-gruppe einen Miniguide zur Zuordnung der Pflichtfelder der Rechnung zu Segment/Datenfeld in der Global INVOIC.

AK E12 Automotive

Der AK traf sich 2009 zu zwei Sitzungen. Er beschäftigte sich mit Schnittstellen bei Portalen, den Ergebnissen der Odette-Studie „Portal- and EDI-Usage“, ausführlich mit dem Thema Stammdatenbereinigung in Unternehmen sowie den möglichen Vor- und Nachteilen einer zentralen Lieferantendatenbank.

Behälterstandardisierung und Verpackungsthemen (CoC Verpackung)

Das CoC (Center of Competence) Verpackung befasst sich innerhalb der ständigen Arbeitsgruppen Räderpalette (EWPS – European Wheel Pallet System), Originalteil-verpackung und VDA-Kleinladungsträger (KLT) mit den aktuellen Problemstellungen und Anforderungen der Automobilindustrie zu diesen Themen des Verpackungswes-ens. Gerade die ständige Aktualisierung der vom VDA entwickelten und zertifizierten Produkte EWPS und KLT bedarf einer engen Zusammenarbeit von Automobilindustrie, Logistikdienstleistern und Verpackungsherstellern. Neben den Arbeitsgruppen inner-halb des CoC Verpackung wurden zu den Themen Großladungsträger aus Kunststoff und Standardisierung von Einwegverpackungen in Seecontaineranwendungen spezi-elle Projektgruppen weitergeführt.

Großladungsträger (GLT) aus Kunststoff

Die Entwicklung eines vom VDA empfohlenen Standards für Kunststoffgroß-ladungsträgersysteme für die Automobilindustrie, deren einheitliche Schnittstellen und einheitlicher Aufbau eine hersteller- und zuliefererübergreifende Verwendung innerhalb eines Standardladungsträgerpools ermöglichen, ist anhand der Abmessung 1.200 x 1.000 Millimeter abgeschlossen und in der VDA-Empfehlung 4520 (Februar 2009) dokumentiert. Der GLT wurde erstmals auf dem VDA Logistikkongress 2009 vorgestellt. Der Praxiseinsatz wurde gestartet, die Verwendung von GLT in anderen Abmessungen wird je nach Bedarf folgen.

Bundesgesetz eröffnet Möglichkeiten zum Abbau von Bürokratie in der Abrechnung

Enge Zusammenarbeit von Automobil-industrie, Logistikdienstleistern und Verpackungsherstellern in Arbeits-gruppen

184LO G I ST I K

Standardisierte Einwegverpackungen für Seecontaineranwendungen

Das Ziel dieser VDA-Projektgruppe war die Standardisierung von Einwegverpackun-gen (Abmessung, Konstruktion, Qualität) bezogen auf die Seecontainerabmessungen und deren Anwendungen zum übergreifenden Einsatz. Dieses Projekt konnte 2009 mit der Veröffentlichung der VDA-Empfehlung 4525 abgeschlossen werden.

VDA-Empfehlung 4500 – Die älteste Verpackungsempfehlung so aktuell wie nie

Im Jahr 1989 begann mit der Veröffentlichung der ersten Version der VDA-Empfeh-lung 4500 „VDA-Klein-Ladungs-Träger-(KLT-)System“ die zuvor nicht für möglich gehaltene Erfolgsgeschichte eines standardisierten Behältersystems. Bis heute wurden insgesamt über 72 Millionen VDA-KLT hergestellt und in den Verkehr gebracht. Die nun erarbeitete sechste Version der VDA-Empfehlung 4500 ist deutlich schlanker geworden, aber nicht minder richtungsweisend. Sie ist logischer struktu-riert, die Systembeschreibungen sind kompakter und damit übersichtlicher gewor-den. Wichtige Ergänzungen sind die Vorgaben der Zulassungsverfahren sowohl für die Prüfinstitute als auch für interessierte KLT-Hersteller. Die Erkenntnisse aus dem Warenverkehr der VDA KLT der letzten Jahre führten auch zu einer Anpassung der Qualitätsprüfungen. Eine wesentliche Neuerung ist die Einführung eines Anhangs in eigenständiger Dokumentenform. Wesentliche Daten und Variablen, wie Prüfmaß-zeichnung, Grenzwerte usw., können somit immer dynamisch aktualisiert werden.

Arbeitskreis PLM – Maßstäbe für durchgängige Prozesse setzen

Nachhaltige Mobilität braucht Menschen, die Ideen gemeinsam den Weg bereiten. Schon seit mehr als 25 Jahren setzt der VDA-Arbeitskreis Product Life Cycle Manage-ment (AK PLM) hier Maßstäbe. Der Arbeitskreis versteht sich als effektives Koopera-tionsnetzwerk von Herstellern und Zulieferern der Automobilindustrie. Garant dafür sind das Engagement der Beteiligten und die bewährte Arbeitsmethode zur Schaf-fung und Umsetzung von Empfehlungen zu Vorgehensweisen, Datenformaten und Systemkonzepten. Die erfolgreiche Zusammenarbeit mit dem ProSTEP-iViP-Verein zur Bündelung von Kompetenzen wurde weiter intensiviert. Um die erarbeiteten Lösungen auch der breiten Öffentlichkeit vorzustellen, hat der Arbeitskreis 2009 eine Image-broschüre herausgegeben.

Der Arbeitskreis hat 2009 folgende Ergebnisse erzielt:

Die Projektgruppe Datenfernübertragung (DFÜ) hat ihre Arbeiten an den Empfeh-lungen zu ENGDAT (elektronischer Lieferschein für Engineering-Daten) und zu ENGPART (Format zum Online-Austausch von notwendigen Partnerinformationen) zum Jahresende 2009 erfolgreich abgeschlossen. Die Projektgruppe wird zukünftig für die Wartung der Ergebnisse sorgen, die im Rahmen der VDA-Empfehlungen 4951 dokumentiert sind. Aktuell stehen noch Anpassungsarbeiten auf der Agenda, um zum Beispiel Referenzen zu ENGDAT und ENGPART in den vom VDA veröffentlichten OFTP2-Implementierungsempfehlungen zu aktualisieren und auf die neuen Spezifika-tionen zu verweisen. OFTP2 ist das Odette File Transfer Protocol 2, ein Übertragungs-protokoll zum Austausch von elektronischen Daten, das europaweit genutzt wird.

Im Mittelpunkt der Betrachtungen steht das Fabriklayout mit den Baugewerken und der Fördertechnik. Als angrenzender CAD-Planungsbereich wurde die Maschinen- und Anlagenkonstruktion, als angrenzende Simulationsplanungsbereiche wurden die Materialfluss- und die Zellsimulation einbezogen. Die Arbeitsgruppe hat die Ergebnisse ihrer Arbeiten als entsprechenden Bericht veröffentlicht. Dieser soll einen schnellen Überblick über Planungssysteme und prinzipielle Mechanismen bei den Datenaustauschprozessen geben.

Norm für Kleinladungsträger wurde zur Erfolgsgeschichte für standardisierte Behälter

Mehr als ein Vierteljahrhundert enge Kooperation von Herstellern und Zulieferern über den gesamten Lebenszyklus eines Automobils

Datenfernübertragung; digitale Fabrikplanung

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Änderungsmanagement

Durchlaufzeiten zu verringern und gleichzeitig die Qualität zu erhöhen, muss Ziel jedes Unternehmens sein. Dazu müssen Änderungen zeitnah entsprechend einem definierten Änderungsprozess (ECM – Engineering Change Management) kommuni-ziert und umgesetzt werden. Für diese Anwendung haben der VDA und der IT-Dienst-leister ProSTEP iViP gemeinsam die VDA-Empfehlung 4965 herausgegeben. Ziel aller weiteren Maßnahmen ist es, für eine breite internationale Akzeptanz zu sorgen. Das geschieht unter dem Dach der Strategic Automotive Product Data Standards Industry Group (SASIG), einem Zusammenschluss von AIAG (USA), GALIA (Frankreich), JAMA (Japan), Odette Schweden und dem VDA. Das Ergebnis dieser Arbeiten steht seit Kurzem als Version 3 der VDA-ProSTEP-iViP-Empfehlung 4965 zur Verfügung. 2009 wurde auch der Start dieser Empfehlung im Rahmen von Industriepiloten in Japan, Frankreich und Deutschland intensiv vorbereitet, sodass diese noch im Jahr 2010 gestartet werden können.

Fahrzeugelektrik

Ziel der Arbeitsgruppe ist die Verbesserung der Bordnetzentwicklungsprozesse und deren Integration in die Gesamtfahrzeugentwicklungsprozesse. Die Mitglie-der verfolgen seit 2009 die Entwicklung der Spezifikation zum sogenannten Vehicle Electric Container (VEC), die alle Aspekte der Bordnetzentwicklung umfassen soll. Die Teilumfänge des VEC bauen auf der VDA-Empfehlung 4964, Harness Description List (Kabelbaumliste, KBL), und dem ELOG-, dem KOMP- und dem GEO-Modell auf und sind zu diesen abwärtskompatibel. Zusammen mit dem ECAD Implementor Forum, einer Projektgruppe des ProSTEP-iViP-Vereins, stellte die Gruppe Ende 2009 die ersten Teilspezifikationen Anwendern und Softwareherstellern vor, die den großen Bedarf der Industrie nach diesen Lösungen bestätigten.

Collaborative CAD/CAE Integration (C3I)

Die 2009 neu gegründete VDA-ProSTEP-iViP-Projektgruppe C3I erwies sich als würdi-ger Nachfolger des SimPDM-Projekts, das in der VDA-Empfehlung 4967 Lösungen zur Integration von Simulation und Berechnung in eine PDM-Umgebung bereitgestellt hat. Aufbauend auf diesen Ergebnissen befasst sich das Projekt mit Lösungen zur unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit im Bereich Simulation und Berech-nung sowie mit Datenaustauschprozessen zwischen Systemen des CAD (Computer Aided Design) und CAE (Computer Aided Engineering). Ein weiterer Schwerpunkt der Projektarbeit liegt in der aktiven Unterstützung von Industriepiloten zur weiterführen-den Validierung der SimPDM-Lösungen.

Schnellere Produktion bei höherer Qualität als Ziel im Product Life Cycle Management

186LO G I ST I K

JT („Jupiter Tessellation“)

Kein Thema wurde 2009 so intensiv diskutiert wie JT. Dabei handelt es sich um ein leichtgewichtiges Datenformat. In der Automobilindustrie, aber auch in der Luftfahrt-industrie wird schon lange gefordert, dieses als verbindliches Prozessformat zu etab-lieren, um IT-Kosten zu reduzieren und Prozesse zu vereinfachen.

Wesentliche Voraussetzung für das konkrete Vorgehen hinsichtlich JT war die Veröf-fentlichung der JT-Spezifikation als ISO Publicly Available Specification (PAS). Eine Maßnahme, die der VDA und der ProSTEP-iViP-Verein aktiv begleitet haben. Zusam-men mit dem ProSTEP-iViP-Verein wurde das JT-Workflow-Forum gegründet. Binnen weniger Monate spezifizierten und validierten hier Anwender 15 Anwendungsfälle – angefangen bei Einkaufsprozessen über DMU (Digital Mock-up) und Zulieferer-integration bis hin zur digitalen Fabrikplanung. In der zweiten Hälfte des Jahres 2009 wurde zudem noch ein JT-Translatoren-Benchmark durchgeführt. Hier wurde die Datenaustauschqualität führender CAD-Systeme und Translatoren in umfangreichen Testszenarien neutral untersucht. Die Ergebnisse dieser beiden Vorhaben und die gewonnenen Erfahrungen bilden jetzt die Basis für die Fortführung des JT-Workflow-Forums, für die Etablierung eines JT-Implementor-Forums, in dem Softwarehersteller die Interoperabilität ihrer Produkte sicherstellen sollen, sowie für die Durchführung eines weiteren Benchmarks.

ITA – Automotive Service Partner

Die Informationstechnologie hat sich zunehmend als wichtiger Erfolgsfaktor der Wertschöpfungsorientierung in Entwicklung, Produktion, Logistik, Vertrieb sowie beim Service von Automobilen etabliert und schafft in erheblichem Maße Wettbewerbsvor-teile. ITA (Information Technology for the Automotive Industry), ein Zusammenschluss von Beratungs- und Informationstechnologie-Unternehmen, unterstützt seit 2000 in partnerschaftlicher Zusammenarbeit mit dem VDA die Automobilindustrie dabei, innovative Geschäftsmodelle und Lösungen zu entwickeln, Effizienz- und Produktivi-tätsvorteile zu erzielen sowie bestehende Prozesse zu verbessern und zu standardisie-ren. ITA hat sich zu einem wichtigen Kommunikationspartner der Automobilindustrie entwickelt und trägt zur Zukunftsausrichtung und Wettbewerbsfähigkeit dieser Branche bei.

Der Automotive-Servicepartner ITA unterstützte auch 2009 den VDA-Logistikkongress als Sponsor und Veranstalter und war mit einem eigenen Ausstellungsstand und Referenten in einer Vortragssequenz vertreten. Bei diesen Aktivitäten konnten die Teilnehmer die Möglichkeiten des Erfahrungsaustauschs mit den Partnern aus der Automobilindustrie, aus Verbänden, ITA-Mitgliedsunternehmen und Logistikdienstleis-tern nutzen.

Im Jahr 2009 wurde gemeinsam mit dem VDA eine Studie zu Trends in der Logistik und der IT in der Automobil- und Automobilzulieferindustrie durchgeführt und Anfang 2010 publiziert. In den Folgejahren soll dieses nun im zweijährigen Zyklus stattfinden, damit auch eine Trendbetrachtung erfolgen kann. Die Studie kann über die Abteilung Logistik des VDA oder online über http://de.ita-int.org bezogen werden.

Vor dem Hintergrund, mit innovativen Ansätzen aktuelle Themenfelder zu diskutieren und zukünftige Projekte festzulegen, hat die ITA unter Einbeziehung von Experten, dem VDA und von Vertretern des VDA-Steuerkreises Logistik einen strategischen Projektworkshop veranstaltet. Mit Unterstützung der BLG Logistics Group Bremen wurden den Teilnehmern als Rahmenprogramm der Veranstaltung Einblicke in die Containeranlagen und die Autoverladung geboten, bei dem die folgenden Projekt-themen herausgearbeitet wurden:

• RFID-Strategie

• Logistics Collaboration in Emerging Markets

• Innovative Prozesse im Bedarfs- und Kapazitätsmanagement (CDCP)

• MES-Standardisierung

Zusammenarbeit von Beratungs- und IT-Unternehmen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit

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Diese Projekte werden in enger Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie erarbei-tet. Darüber hinaus unterstützt die ITA den Arbeitskreis KIT durch die Mitwirkung bei der Diskussion von Themen und Projekten. Weitere Informationen zur ITA erhalten Sie im neu gestalteten ITA-Portal www.ita-int.org.

Odette

Im vergangenen Jahr hat Odette - die europäische Organisation für Logistik und EDI (Eletronic Data Interchange) - in der Automobilindustrie wichtige Dienste eingeführt:

• Odette Certification Authority

• OSCAR-Odette ID (OSCAR – Odette System for Coding and Registration), ersetzt die bisherige Odette-ID

• OSCAR Trust Service

• Odette-EDI-Validation-Portal

Die weltweite Verfügbarkeit des Internets als Übertragungsmedium für den Datenaus-tausch (EDI) stellt auch neue Anforderungen an die Identifizierung der Partner. Der VDA hat gemeinsam mit den anderen Odette-Mitgliedern ein System zur einheitlichen Vergabe und Speicherung der sogenannten Odette-IDs entwickelt: das OSCAR- System. 2009 wurde die Vergabe von Odette-IDs durch die Abteilung Logistik des VDA auf dieses neue System umgestellt.

Weiterhin bietet das Odette Trust Centre (Odette CA) Sicherheitszertifikate an, die zur Verschlüsselung und Signierung der Datenübertragung verwendet werden. Die Abteilung Logistik ist die Registrierungsstelle für Anträge aus dem deutschspra-chigen Raum und übernimmt die Überprüfung der übermittelten Firmendaten. So wird eine zuverlässige Partneridentifizierung gewährleistet und Missbrauch verhindert. Weitere Informationen dazu sind unter https://oscar.odette.org bzw. https://www.odetteca.com publiziert.

Sichere und kostengünstige Datenübertragung

Mit dem neuen OFTP2-Übertragungsprotokoll wurde eine Möglichkeit geschaffen, den Datenaustausch in der Automobilindustrie umzustellen und das Internet zu nutzen, ohne auf Sicherheit oder Vertraulichkeit der Daten verzichten zu müssen.

Zu RFID wurden folgende Empfehlungen verabschiedet:

• „RFID for Supply Chain Container Management“ – aufbauend auf der VDA-Empfehlung 5501

• „RFID for Tracking of Parts and Assemblies in the Automotive Industry“ – aufbau-end auf der VDA-Empfehlung 5510

• „RFID in Vehicle Distribution Process“ – aufbauend auf der VDA-Empfehlung 5520

Ein weiterer Höhepunkt der Tätigkeit der Odette-Organisation war die Fertigstel-lung der Version 3 der Global MMOG/LE (Global Materials Management Operation Guideline/Logistics Evaluation). Diese steht auch in Deutsch zur Verfügung. Das Tool, das der ISO/TS 16949:2002 entspricht, wurde in wesentlichen Elementen weiterentwi-ckelt. Automobilhersteller und -zulieferer können es für interne und externe Selbst-bewertungen, Benchmarking des bestehenden Unternehmensstatus und/oder zu Best-Practice-Wertungen nutzen. Weiter kann es im kontinuierlichen Verbesserungs-prozess, in der Entwicklung von Zulieferern und deren Leistungsbewertungen einge-setzt werden. Das Tool ist mittlerweile in 13 Sprachen verfügbar, und es gibt mehr als 15.000 Nutzer weltweit. Weitere Informationen unter https://forum.odette.org/service.

Verkehrs- und Infrastrukturpolitik

Frank Klingemann – Dipl.-Ing. Maschinenbau, Leiter Karosserieanlagenbau, FFT EDAG Produktionssysteme GmbH & Co. KG, Fulda

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Pkw und Lkw als Träger von Mobilität und Wohlstand

Der Pkw – Verkehrsmittel Nummer einsDas Kraftfahrzeug ist mit Abstand der Verkehrsträger Nummer eins. Im Personen-verkehr leistet es rund 80 Prozent der gesamten Verkehrsleistung. Es vervielfacht den Aktionsradius der Bürger und vermehrt so für jeden Einzelnen die Auswahlmög-lichkeiten an angebotenen Arbeits- und Ausbildungsplätzen, an Geschäften, Ärzten, Freizeit- und Kultureinrichtungen sowie persönlichen Begegnungen – kurz: Es ist auch ein Instrument zur gesellschaftlichen Teilhabe.

Die Bedeutung des Autos für die individuelle Mobilität zeigt sich auch darin, dass 81 Prozent der Haushalte in Deutschland über mindestens einen Pkw verfügen. Mehr als jeder vierte Haushalt besitzt zwei oder mehr Pkw. Das zeigt das Bedürfnis, bei Bedarf jederzeit mobil sein zu können.

Insofern bedeutet der wachsende Motorisierungsgrad auch nicht zwangsläufig einen in gleichem Maße wachsenden Personenverkehr. Dessen Volumen steigt seit Jahren nur noch sehr geringfügig. Im Jahr 2009 wurden mit dem Auto 871,3 Milliarden Perso-nenkilometer abgewickelt und damit etwa genauso viel (+0,2 Prozent) wie im Vorjahr. Bis 2025 soll die jährliche Wachstumsrate laut Prognose des Bundesverkehrsministeri-ums 0,7 Prozent pro Jahr betragen.

Einiges spricht dafür, dass der Personenverkehr aufgrund der demografischen Entwicklung – steigendes Durchschnittsalter, rückläufige Bevölkerungszahlen – längerfristig abnimmt. Dabei macht sich bemerkbar, dass ältere Personen tendenziell weniger mobil sind, schon allein deshalb, weil sie nicht mehr zur Arbeit pendeln. Jüngste Entwicklungen zeigen jedoch, dass sich dieser Effekt relativiert, weil die „Unruheständler“ dafür mehr Kultur- und Freizeitfahrten machen. Der Wille zur individuellen Mobilität wird also auch in Zukunft ausgeprägt bleiben.

Parallel dazu zeichnet sich als zweiter Megatrend die Reurbanisierung ab. Sie eröffnet Spielraum zur Nutzung neuartiger Mobilitätskonzepte in Ballungsräumen, die auf der Vernetzung von öffentlichem Personennahverkehr, Fahrradverkehr und Carsharing basieren.

Der Pkw ist ein Instrument zur gesellschaftlichen Teilhabe

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Pkw-VerkehrÖffentlicher Straßenpersonenverkehr

EisenbahnLuftverkehr

203020252020201520102005200019951990

Personenverkehr in der EU-27 bis 2030in Milliarden Personenkilometern

Quelle: EU-Kommission

Demografische Entwicklung undReurbanisierung beeinflussen den Verkehr

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Pkw-VerkehrÖffentlicher Straßenpersonenverkehr

EisenbahnLuftverkehr

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Personenverkehr in Deutschland bis 2025in Milliarden Personenkilometern

Quellen: DiW, BMVBS, BVU/DLR/ISL

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Im europäischen Ausland ist die Entwicklung ähnlich: Das Automobil ist auch dort das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel. In der EU-27 hat es einen Anteil von 76 Prozent an der Personenverkehrsleistung. Doch auch hier wird bis 2030 nur noch mit geringen Verkehrszuwächsen in einer Größenordnung von jährlich rund 1,2 Prozent gerechnet.

Laster sind aller Wohlstand AnfangSo wichtig der Pkw für den Personenverkehr ist, so bedeutend ist das Nutzfahrzeug für die tägliche Güterversorgung. Da es das einzige Verkehrsmittel ist, mit dem man direkt an das Werkstor und die Geschäfte heranfahren kann, um Waren aufzuladen und abzuliefern, ist es zumindest für die ersten und letzten Kilometer eines Transports meist unentbehrlich. Und da über zwei Drittel des Güteraufkommens im Nah- und Regionalbereich transportiert werden, bei dem sich eine Zwischenschaltung des Schienenverkehrs nicht lohnt, ist das Nutzfahrzeug in vielen Fällen sogar als Verkehrs-mittel für den gesamten Transportweg alternativlos. Es schultert daher auch – Stand 2009 – 71,4 Prozent der gesamten Leistung im Güterverkehr. Diese hohe Leistung erreicht es auch im europäischen Ausland: In der EU-27 beträgt sein Marktanteil ebenfalls über 70 Prozent.

Bei Entfernungen von mehr als 300 Kilometern ist es in vielen Fällen sinnvoll, den Transport als Straße-Schiene-Kombination abzuwickeln. Daher ist die deutsche Auto-mobilindustrie auch einer der Hauptauftraggeber des Schienengüterverkehrs. Jedes zweite Fahrzeug aus ihrer Produktion wird im Hauptlauf über die Schiene transpor-tiert. Aus diesem Grund hat die Automobilindustrie auch ein fundamentales Interes-se an einem leistungsfähigen und starken Schienengüterverkehrsnetz. Sie begrüßt daher die Pläne der Bundesregierung, das Angebot auf dem Schienennetz durch eine stärkere Unabhängigkeit des Netzes vom Betrieb, durch mehr Wettbewerb und eine strengere Regulierung zu verbessern.

Im Gegensatz zum Personenverkehr ist beim Güterverkehr damit zu rechnen, dass sich seine Dynamik langfristig fortsetzt. Konjunkturell bedingt ist die Leistung des Straßengüterverkehrs im Jahr 2009 um 11,1 Prozent auf 420,1 Milliarden Tonnenkilo-meter eingebrochen. Aber bereits für das Jahr 2010 wird wieder mit einer Steigerung um 4,5 Prozent auf 438,9 Milliarden Tonnenkilometer gerechnet.

Das Nutzfahrzeug – unentbehrlich für die regionale Versorgung

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Lkw Bahnen Binnenschiff

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Güterverkehr in der EU-27 bis 2025in Mrd. in Milliarden Tonnenkilometern

Quelle: EU-Kommission

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Lkw Bahnen Binnenschiff

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Güterverkehr in Deutschland bis 2025in Milliarden Tonnenkilometern

Quelle: BMVBS


Inzwischen hat der Anteil, der beim Kauf von 1 Liter Kraftstoff allein für Mineralöl- und Mehrwertsteuer zu zahlen ist, zwei Drittel erreicht. Von 1,28 Euro, die ein Liter Normalbenzin im Durchschnitt des Jahres 2009 gekostet hat, hat der Autofahrer 0,86 Euro an den Fiskus abgeführt.

Das summiert sich über alle Autofahrer auf ein jährliches Aufkommen in Höhe von 33 Mrd. Euro an Mineralölsteuer. Allein der Teil des von den Autofahrern zu entrich-tenden Mehrwertsteueraufkommens, der aus der Erhebung der Mineralölsteuer resultiert, schlägt mit weiteren 6,3 Mrd. Euro Belastung zu Buche. Hinzu kommen Belastungen in Höhe von 8 Mrd. Euro an Kfz-Steuern sowie 3,7 Mrd. Euro aus dem Lkw-Mautaufkommen zur Verkehrswegefinanzierung. In Summe belaufen sich damit die verkehrsspezifischen Abgaben auf insgesamt 51 Mrd. Euro pro Jahr. Dem stehen Ausgaben für die Straßeninfrastruktur in Höhe von nur 14 Mrd. Euro gegenüber. Das entspricht einer Rückflussquote von nicht einmal 28 Prozent. Diese hat sich gegen-über den Vorjahren, bedingt durch die Konjunkturpakete, zwar geringfügig verbessert. Mit deren Auslaufen im Jahr 2011 droht die Quote aber wieder deutlich abzufallen.

Dabei fließt, bezogen auf die Verkehrsleistung, schon heute deutlich weniger Geld in die Straßeninfrastruktur als in die Schiene. In Letztere gelangen pro Verkehrsleis-tungseinheit – gerechnet in Personen- und Tonnenkilometern – jährlich Investitionen von 1,83 Cent und damit mehr als drei Mal so viel wie in die Straße, die gerade einmal 0,57 Cent verzeichnet.

Mobilität muss bezahlbar bleiben

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Überschuss Ausgaben für das Straßenwesen

2009

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1991

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Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs

Quelle: VDA

Abgaben aus dem Straßenverkehr überschreiten die 50-Mrd.-Euro-Grenze

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Kostenrisiko Pkw-MautZu alledem werden immer wieder Forderungen nach einer kilometerabhängigen Pkw-Maut erhoben. Dieses Projekt dem Autofahrer schmackhaft zu machen, versuchen die Befürworter mit dem Versprechen, dass zum einen deren Gesamtbelastung durch eine gleichzeitige Abschaffung der Kfz-Steuer und eine Senkung der Mineralölsteuer konstant bleibe und zum anderen die Einnahmen aus der Pkw-Maut – anders als bei den Steuereinnahmen – in vollem Umfang für die Straßeninfrastruktur zweck-gebunden würden.

Das Beispiel der Lkw-Maut zeigt jedoch, dass die Einhaltung derartiger Versprechen wenig wahrscheinlich ist:

• Statt Belastungsneutralität erfuhren die Lkw-Transporteure eine Nettomehrbelas-tung in Höhe von 2,4 Mrd. Euro, weil die Mautbelastung von jährlich 3 Mrd. Euro nur mit dem Wegfall der bis dato angewendeten Eurovignette „ausgeglichen“ wurde, die ein Aufkommen von rund 600 Mio. Euro hatte.

• Das Mautaufkommen fließt bis heute nur zur Hälfte in den Straßenbau zurück. Die andere Hälfte geht an die Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße – das Gegenteil geschlossener, verkehrsträgerbezogener Finanzierungskreisläufe.

• Auch eine echte Aufstockung der Fernstraßeninvestitionen ist unterblieben, weil ab dem Jahr der Mauterhebung die für den Bundesfernstraßenbau vorgesehe-nen Haushaltsmittel genau um den Betrag der zusätzlichen Mautmittel gesenkt wurden, sodass die bis dahin im Bundesfernstraßenbau realisierte Investitions- linie nicht verstärkt wurde.

Darunter hat die verkehrspolitische Glaubwürdigkeit bis heute sehr gelitten. Daher gibt es allen Grund, davon auszugehen, dass auch die Pkw-Maut am Ende zu einem „Zuschussgeschäft“ für die Autofahrer würde und die Einnahmen doch nur zum Stop-fen von Haushaltslöchern missbraucht würden. Ein Blick ins Ausland bestätigt, dass dort ähnliche Befürchtungen gehegt werden: In den Niederlanden, in denen die Regierung ab 2014 eine Pkw-Maut einführen will, glauben 62 Prozent der Bevölkerung nicht an das Versprechen ihrer Regierung, die Kosten nicht zu erhöhen.

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Mautmittel Haushaltsmittel

2008200720062005200420032002200120001999

Keine Investitionsverstärkung durch Lkw-Maut

Quellen: BMVBS, ProMobilität

Die Argumentation für eine Pkw-Maut steht auf tönernen Füßen


Außerdem ist zu berücksichtigen, dass die Einführung einer Pkw-Maut mit beacht-lichen Systemkosten verbunden ist. Sollte man als Alternative die Einführung einer Vignette erwägen, würden zwar die Systemkosten geringer ausfallen. Die umwelt-politische Lenkungswirkung wäre jedoch sehr problematisch, weil ein Festpreis die Vielfahrer belohnt und gerade die Wenigfahrer finanziell bestraft, was nicht im Interesse einer Bundesregierung sein kann.

Auch das gerne benutzte Argument, ausländische Pkw-Fahrer würden durch eine Maut stärker an den Kosten der hiesigen Straßennutzung beteiligt, verfängt nicht. Nach Untersuchungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) aus dem Jahr 2009 decken diese die von ihnen auf unseren Bundesfernstraßen verursachten Kosten über Mineralöl- und Mehrwertsteuereinnahmen bereits zu 162 Prozent. Inländische Pkw decken sie sogar um 265 Prozent.

Schließlich ist zu befürchten, dass eine Pkw-Maut zu einer Verkehrsverlagerung auf das nachgeordnete Straßennetz und auf städtische Straßen führen würde. Dort ist allerdings das Unfallrisiko höher, außerdem würde die Umweltbelastung zunehmen. Ziel muss es daher sein, möglichst viel Fernverkehr über die Autobahnen abzuwickeln.

Mit gutem Grund hat sich daher die Bundeskanzlerin vor der Bundestagswahl gegen die Einführung einer Pkw-Maut ausgesprochen.

Nein zur City-Maut richtig Als weitere Einnahmequelle wird vereinzelt auch immer wieder eine City-Maut ins Gespräch gebracht.

In Deutschland findet die City-Maut-Idee aber traditionell nur sehr wenig Befürwor-ter in der Verkehrspolitik – zu Recht. Die Kommunalpolitiker wissen nur zu gut, dass ausländische Erfahrungen auf Deutschland wegen seiner besonderen Siedlungsstruk-tur nur begrenzt übertragbar sind. Weisen andere Länder oft eine starke Konzentra-tion der Bevölkerung in Megastädten mit einer sehr weitflächigen Umlandregion auf – klassische Beispiele sind London und Paris – ist Deutschland relativ gleichmäßig besiedelt. Die Städte stehen in vergleichsweise enger Nachbarschaft und konkurrie-ren um Einzelhandelskunden, die bei Mobilitätsbeschränkungen schnell ausbleiben und zur Nachbarstadt „überlaufen“.

Auch ökologisch ist eine City-Maut nicht sinnvoll. Sie treibt die Einkäufer von den Einzelhandelszentren der Innenstädte auf die grüne Wiese, die oft längere Anfahrts-wege und mehr Emissionen erfordern als ein City-Einkauf.

Es ist daher nur folgerichtig, dass sowohl der Deutsche Städtetag als auch die neue Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag die Einführung einer City-Maut ablehnen.

Spezielle Siedlungsstruktur Deutsch-lands macht die City-Maut ökonomisch wie ökologisch unhaltbar

195

Das Straßengütertransportgewerbe hat 2009 die schwerste konjunkturelle Krise seit Bestehen der Bundesrepublik erlebt. Seine Verkehrsleistung ging um 11,1 Prozent zurück. Trotz aller Appelle der Wirtschaft wollte die alte Bundesregierung dennoch nicht darauf verzichten, die Lkw-Maut ausgerechnet in dieser Phase drastisch zu erhöhen. Abzüglich der Kompensationsmaßnahmen stieg die mautbedingte Belastung des Transportgewerbes zum 1. Januar 2009 um über 1 Mrd. Euro und damit um rund ein Drittel an.

Die höhere Maut blieb im Transportgewerbe nicht ohne Auswirkungen. Der Geschäftslageindex des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) fiel im Straßengütertransportgewerbe Anfang 2009 auf ein historisches Tief. In der ersten Hälfte des Jahres mussten 445 Unternehmen Insolvenz anmelden. Parallel zu dieser Entwicklung haben deutsche Transportlogistikunternehmen ihre Fuhrparkkapazitäten deutlich reduziert. Seit dem Start der Mauterhöhung wurden nahezu 70.000 mautpflichtige Lkw abgemeldet. Bezogen auf den Gesamtbestand aller mautpflichtigen Fahrzeuge bedeutet dies, dass jedes fünfte Fahrzeug stillgelegt wurde. Zudem war dieser Schritt mit Kurzarbeit und Entlassungen verbunden.

Es ist daher zu begrüßen, dass die neue Bundesregierung zumindest für die derzei-tige Legislaturperiode jede weitere Mauterhöhung ausgeschlossen hat. In diesem Zusammenhang sollte die Bundesregierung keinesfalls vorzeitig eine Abstufung von Euro-V-Fahrzeugen in die nächsthöhere Mautstufe angehen.

Transportgewerbe in der Krise

Zehntausende Lkw wurden krisenbedingt abgemeldet


Innovative Nutzfahrzeugkonzepte: ein Beitrag zur Emissionsreduzierung Die alte Bundesregierung hatte darauf verzichtet, in den Masterplan Güter-verkehr und Logistik die Prüfung von Effizienzpotenzialen aufzunehmen, die für das Verkehrssystem in einer Nutzung längerer Fahrzeugkombinationen liegen. Beispielsweise transportieren zwei 25,25-Meter-EuroCombi das gleiche Volumen wie drei herkömmliche Nutzfahrzeuge. Dadurch verringern sich bei gleicher Transportleistung Straßenbedarf, Kraftstoffverbrauch und Emissionen: Der Straßenraumbedarf geht um über 20 Prozent zurück, Kraftstoffverbrauch und Emissionen verringern sich jeweils um rund 15 Prozent.

Andere Länder in der EU nutzen schon längst die Vorteile solcher Konzepte, beispielsweise Schweden und Finnland, aber auch Länder, deren Straßeninfra-struktur der deutschen sehr ähnlich ist, wie die Niederlande oder Dänemark. In Deutschland ist man bisher davor zurückgescheut, die Chancen, die in diesen Konzepten für die Infrastruktur, die verladende Wirtschaft und die Umwelt liegen, auszuloten – nicht zuletzt auch deshalb, weil Marktanteilsverluste für den Schienenverkehr befürchtet werden. Letztlich geht es aber um die Suche nach Möglichkeiten, das Verkehrssystem insgesamt zu optimieren und Straßen- und Schienenverkehr zum Wohl des Gesamtsystems miteinander zu verbinden. Die Automobilindustrie hat daher einen konstruktiven Dialog mit den Vertre-tern des Schienenverkehrs aufgenommen, um gemeinsam diese Vision eines integrierten Verkehrssystems im Kontext neuer Nutzfahrzeugkombinationen zu entwickeln.

Wissenschaftliche Untersuchung der EU belegt Nutzen längerer Fahrzeuge

Auch die Europäische Kommission hat den Einsatz längerer Fahrzeugkombina-tionen wissenschaftlich untersuchen lassen. Das Ergebnis spricht eine eindeuti-ge Sprache: Verkehrsverlagerungen zur Straße würden allenfalls in marginalem Umfang zu erwarten sein. Selbst in diesem Fall aber würde auf der Straße Fahr-leistung erheblich eingespart, weil weniger Nutzfahrzeuge notwendig wären, um das gegebene Gütervolumen zu transportieren. Durch die geringere Anzahl an Nutzfahrzeugen sinkt zudem das Unfallpotenzial, die Einsparung an Kraft-stoff käme dem Konsumenten ebenso zugute wie der Umwelt die Einsparung an Emissionen. Eine europaweite Zulassung derartiger Konzepte wird daher empfohlen. Dennoch steht die Kommission selbst den Konzepten offenbar eher skeptisch gegenüber.

Umso erfreulicher ist es, dass die neue Bundesregierung die Chancen innovati-ver Nutzfahrzeugkonzepte ausloten will. Sie plant, diese in einem bundesweiten Feldversuch zu evaluieren. Die Automobilindustrie bietet bei dessen Gestaltung ihre Mitwirkung an – als Anbieter derartiger Konzepte, aber auch als deren Nachfrager mit eigenem Güterverkehr.

197

Neben innovativen Nutzfahrzeugkonzepten können auch intelligente Verkehrs-managementsysteme einen großen Beitrag leisten, die Kapazität des vorhandenen Fernstraßensystems zu erhöhen. Kollektive Systeme geben in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrslage temporär Standstreifen frei, geben optimale Höchstgeschwin-digkeiten vor oder regeln den Zufluss auf die Autobahn. Individuelle Systeme navigie-ren um Staus herum und machen den Fahrer auf vor ihm liegende Gefahrenpunkte aufmerksam.

Auf hoch belasteten Engpässen kommt man jedoch um einen gezielten Ausbau des betroffenen Streckenabschnitts nicht umhin. Längst macht sich bemerkbar, dass der Ausbau des Bundesfernstraßensystems lange hinter dem Notwendigen zurückgeblie-ben ist. Dadurch hat sich ein wachsender Ausbaubedarf angestaut, den die öffentli-che Hand heute vor sich herschiebt.

Auf dem deutschen Autobahnnetz beträgt die durchschnittliche tägliche Verkehrs-stärke heute mehr als 50.000 Fahrzeuge. Zahlreiche Streckenabschnitte weisen zum Teil eine Verkehrsbelastung von 100.000 Fahrzeugen auf (zum Beispiel der Kölner Autobahnring). Über ein Viertel der Gesamtlänge des Autobahnnetzes muss heute als hoch belastet eingestuft werden. Nach Angaben der Bundesregierung kommt es innerhalb eines Jahres zu über 100.000 Staus auf deutschen Autobahnen mit insge-samt 180.000 Staustunden.

Bedarfsgerechte Infrastruktur

BAB-Netz 2020 ADAC-Forderung

Quelle: ADAC

Diese Neubaustrecken sind notwendig.*

Diese bestehenden Autobahnen müssen verbreitert werden.*

Ausbau von 2.750 Kilometer AutobahnNeubau von 1.600 Kilometer Autobahn

* Teilstrecken befinden sich bereits im Bau bzw. Ausbau (Stand: September 2007).

Detailkarte

Ausbaupläne des Bundes bleiben hinter dem erwarteten Wachstum zurück


Der staubedingte Zeitaufwand über alle Autofahrer summiert sich jedes Jahr auf Millionen von Stunden, die für andere Aktivitäten verwendet werden könnten. Zwar sind zahlreiche Ausbauvorhaben schon fest im aktuellen Bundesverkehrswe-geplan (BVWP) 2003 – 2015 vorgesehen. Doch selbst für den Fall, dass alle Vorhaben realisiert werden, wird der Ausbaugrad des Autobahnnetzes nicht mit dem zu erwar-tenden Verkehrswachstum Schritt halten. Das hat der ADAC in seiner „Studie zur langfristigen Prognose der Verkehrsqualität auf ausgewählten Bundesautobahnen“ gezeigt.

Darin werden die im BVWP vorgesehenen Ausbaumaßnahmen bis zum Jahr 2015 sowie weitere angenommene Maßnahmen in den Jahren bis 2020 zugrunde gelegt. Die Studie stellt diesem virtuellen Netz das voraussichtliche Verkehrsniveau des Jahres 2020 gegenüber. Trotz der Ausbaumaßnahmen würde dieses Netz zu 44 Prozent aus permanent staubedrohten Abschnitten bestehen. Einem Viertel dieser Strecken droht sogar die ständige Überlastung. Auf Basis dieser Berechnungen hat der ADAC ein Autobahnnetz 2020 entworfen, das aufzeigt, wie weit man über die Pläne der Bundesregierung hinausgehen müsste, um ein bedarfsgerechtes Ausbau-niveau zu gewährleisten.

An dem Ausbaubedarf ändert auch der konjunkturell bedingte Rückgang der Verkehrsleistung im Jahr 2009 nichts. Die Güterverkehrsleistung ist damit vorüber-gehend auf das Niveau des Jahres 2006 zurückgefallen, wird aber schon ab 2010 wieder zu ihrer ursprünglichen Wachstumsdynamik zurückkehren.

Das derzeitige Ausbaudefizit wird noch deutlicher, wenn man sich vor Augen führt, dass der BVWP nur die Absichten der Bundesregierung dokumentiert, ohne diese mit einer gesicherten Finanzierung zu unterlegen. Wie viele der Projekte tatsächlich realisiert werden, hängt von der Haushaltslage ab. Im jährlichen Durchschnitt umfas-sen die im BVWP geplanten Projekte ein Volumen von 5,2 Mrd. Euro. Die Finanzierung wurde seit Inkrafttreten des aktuellen BVWP aber nur in wenigen Jahren in vollem Umfang erreicht. Dass dies für die Jahre 2009 und 2010 der Fall ist, ist den beiden Konjunkturpaketen zu verdanken, die noch von der großen Koalition aufgelegt wurden, um durch eine Stärkung der Binnennachfrage der Wirtschaftskrise zu begegnen.

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Mittel aus dem Konjunkturpaket

2013(Plan)

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2010(Entwurf)

2009(Soll)

2008200720062005

Investitionen in Bundesfernstraßen 2005-2013in Mrd. Euro

Quelle: Bundesregierung, VDA

725 Mio. Euro974 Mio. Euro

Investitionen

Wirtschaftskrise führt nur kurzzeitig zu einem Rückgang der Verkehrsleistung

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Dazu eignen sich nach Einschätzung von Wirtschaftsexperten Verkehrswegeinves-titionen besonders. Denn diese wirken nicht nur kurzfristig konjunktur- und beschäf-tigungspolitisch – immerhin erzeugen 1 Mrd. Euro Bundesfernstraßeninvestitionen rund 18.500 Personenjahre an Beschäftigung –, sondern darüber hinaus langfristig wachstumspolitisch, indem sie die räumliche Arbeitsteilung verbessert und so zu einer Erhöhung der volkswirtschaftlichen Produktivität beiträgt.

Daher wurden die in der mittelfristigen Finanzplanung der Bundesregierung bis dahin geltenden Investitionsansätze für die Bundesfernstraßen in den Jahren 2009 und 2010 um jeweils rund 1 Mrd. Euro aufgestockt. Insgesamt belaufen sich damit die Volumina auf rund 6,0 Mrd. Euro (2009) bzw. auf 5,9 Mrd. Euro (2010). In den Folgejahren droht die Investitionslinie aber wieder deutlich unter die 5,2-Mrd.-Euro-Grenze zu fallen.

Die starken Ausschläge in der Investitionslinie und die damit zusammenhängende Unberechenbarkeit und Kurzatmigkeit der Infrastrukturfinanzierung sind verkehrs- und wachstumspolitisch ein großes Problem. Denn Unternehmen benötigen für ihre Standortentscheidungen langfristig verlässliche Planungsgrundlagen. Dazu ist eine stetige, planbare Infrastrukturpolitik unverzichtbar.

Auch resultiert die Effizienz des Gesamtverkehrssystems wegen seines Netzcharak-ters aus einer systematischen Weiterentwicklung. Der verkehrliche und ökonomi-sche Effekt des Ausbaus einzelner Streckenabschnitte kann völlig verpuffen, wenn nicht gleichzeitig Synergieeffekte mit anderen ausgebauten Streckenabschnitten erzielt werden. Gerade das ist auch die Intention, mit der die Bundesregierung einen Bundesverkehrswegeplan aufstellt. Ohne eine feste, vom Haushaltsverfahren unab-hängige Finanzierung, die nicht mehr den wechselhaften tagespolitischen Opportuni-tätserwägungen ausgesetzt ist, hat das aber keinen Sinn.

Es ist daher dringend geboten, die Einnahmen aus der Lkw-Maut und einen festen Anteil des Mineralölsteueraufkommens zur Straßenbaufinanzierung zweckzubinden. Fiskalisch betrachtet, ist die Mineralölsteuer ohnehin keine echte Steuer, sondern eine Zwecksteuer für die Beanspruchung des Straßennetzes, und lässt damit eine Zweck-bindung zu. So sieht Abs. 1 des bis heute geltenden Straßenbaufinanzierungsgesetzes von 1960 auch vor, dass 50 Prozent des Mineralölsteueraufkommens für Zwecke des Straßenverkehrs zweckgebunden werden sollen. Im Zuge seiner Haushaltsgesetzge-bung setzt der Gesetzgeber aber Jahr für Jahr diese Grundregel ausdrücklich außer Kraft.

Unternehmen brauchen auch bei der Infrastruktur langfristige Planungssicherheit


Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die Straße prüfenDarüber hinaus sollte erwogen werden, für die Erhaltung der Bundesfernstraßen eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zu entwickeln. Dabei würde der Bund eine haushaltsrechtliche Verpflichtungsermächtigung vornehmen. Über dieses Instrument ermächtigt das Parlament die Bundesregierung, im Rahmen eines Haus-haltsplans finanzielle Verpflichtungen über ein Haushaltsjahr hinaus einzugehen. Als Vertragsparteien der LuFV kämen der Bund als Finanzierer und die Länder als Verwal-ter der Bundesfernstraßen in Betracht. Allerdings ist die neue Koalition von ihrem ursprünglichen Plan abgekommen, sich in ihrem Koalitionsvertrag auf den Abschluss einer solchen Vereinbarung verbindlich festzulegen.

Dabei existiert eine solche Vereinbarung für die Schiene schon längst. Im Januar 2009 wurde sie zwischen der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG abgeschlos-sen. Demzufolge verpflichtet sich der Bund, für die Erhaltung der Schieneninfrastruk-tur bis zum Jahr 2013 jährlich 2,5 Mrd. Euro zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus kann die Deutsche Bahn AG auch ihre gesamten Trassenerlöse einbehalten und sie in den Schienenwegebau stecken. Dieser geschlossene Finanzie-rungskreislauf blieb der Straße bislang vorenthalten. Knapp die Hälfte der durch die Lkw-Maut generierten Mittel fließt in die Infrastruktur von Schiene und Binnenschiff. Geschlossene Finanzierungskreisläufe sind jedoch ordnungs- und verkehrspolitisch für alle Verkehrsträger vernünftig. Sie tragen dem Prinzip der Leistungsäquivalenz Rechnung, nach dem sich die Einnahmen eines Verkehrsträgers verbessern, je mehr er nachgefragt wird. Weil die Einnahmen wieder in denjenigen Verkehrsträger zurück-fließen, aus dem sie generiert wurden, kann auf eine stärkere Nachfrage auch mit einer Anpassung des Angebots, beispielsweise mit dem Bau zusätzlicher Fahrspuren, reagiert werden. So wird sichergestellt, dass sich das Verkehrssystem möglichst eng an den Bedürfnissen der Nutzer ausrichtet.

Modellentwurf für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung

Quelle: VDA

Lkw-Maut4,3 Mrd. Euro

3,7 Mrd. Euro

Mineralölsteuer(ohne Mehrwertsteuer)

39,4 Mrd. Euro

3,5 Mrd. Euro (8 %)

Bundesfernstraßengesellschaft7 Mrd. Euro

36,1Mrd.Euro

(92 %)

Straßenbaufinanzierung(Bau, Erhalt)

Bundeshaushalt(inklusive Schiene,

Wasserstraße)

Bund sollte Finanzierer, die Länder könnten Verwalter der Fernstraßen sein

Geschlossener Finanzierungskreislauf gilt nur für die Bahn

201

Konsequenterweise sollte insofern auch das volle Lkw-Mautaufkommen in Höhe von 3,7 Mrd. Euro (exklusive der Systemkosten) wieder in den Verkehrsträger Straße zurückfließen.

Damit würde die Bundesfernstraßenfinanzierung auf zwei Säulen basieren – den Einnahmen aus der Lkw-Maut und dem zweckgebundenen Anteil des Mineralöl-steueraufkommens. Dabei würde eine Zweckbindung von nur 10 Prozent aus der Mineralölsteuer, - das entspricht derzeit rund 3,3 Mrd. Euro ausreichen, um zusam-men mit der Lkw-Maut ein verlässliches Finanzierungsvolumen von 7 Mrd. Euro pro Jahr zu generieren. Das ist das Niveau, das Verkehrsexperten als bedarfsgerecht definieren, was also dem langfristig zu erwartenden Verkehrswachstum angepasst ist.

Als organisatorische Grundlage dieses Finanzierungsmodells dient eine Weiterent-wicklung der heutigen Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (VIFG). Diese ist heute so konzipiert, dass sie das vom Bund zugewiesene Lkw-Mautaufkommen nach dessen fester gesetzlicher Vorgabe an die Aufgabenträger für die Bundesfern-straßen, die Bundesschienenwege und die Bundeswasserwege durchleitet.

Bei Etablierung separater, geschlossener Kreisläufe in der Verkehrswegefinanzierung wäre es nur sinnvoll und konsequent, wenn die Kreisläufe jeweils von einer eigenen Gesellschaft organisiert werden. Das hieße, dass die VIFG aufgespalten wird und für die Bundesfernstraßen fortan eine reine Bundesfernstraßengesellschaft zuständig ist. Diese erhielte den zweckgebundenen Anteil der Mineralölsteuer und das volle Mautaufkommen.

Darüber hinaus gilt es, bei den Investitions- und Finanzierungsentscheidungen künf-tig weniger Länderproporz und politische Erwägungen zu berücksichtigen, sondern strikter verkehrsökonomische Maßstäbe zugrunde zu legen. Dann würden die Mittel dort eingesetzt werden können, wo sie den größten Verkehrsnutzenutzen stiften.

Die Pläne der neuen Koalition weisen in diese Richtung. In ihrem Vertrag haben die Koalitionspartner vereinbart, die VIFG weiterzuentwickeln und die Herstellung eines Finanzierungskreislaufs Straße unter direkter Zuweisung der Lkw-Maut an die VIFG prüfen zu wollen, um verkehrsträgerbezogene Finanzierungskreisläufe zu stärken. Auch von einer Entflechtung der Zuständigkeiten von Bund und Ländern bei den Bundesfernstraßen hatte man sich versprochen, die räumliche Zielgenauigkeit der Infrastrukturversorgung zu verbessern. Diese gilt heute wegen der Einflussnahme der Länder auf die Projektauswahl bei den Bundesautobahnen und bei deren Trassen-führung als nicht optimal. Verkehrsexperten hatten daher vorgeschlagen, dem Bund exklusiv die Zuständigkeit für die Bundesautobahnen und den Ländern die Zustän-digkeit für die Bundesstraßen zuzuordnen. Bund und Länder konnten sich im Rahmen der Föderalismuskommission aber nicht auf eine entsprechende Aufteilung der Bundesfernstraßenmittel einigen. Beide Seiten stehen aber weiterhin im Gespräch, wenigstens eine kleine Lösung zu erzielen. Diese kann darin bestehen, dass Bundes-straßen, die nur noch eine Regionalverkehrsfunktion besitzen, zu Landstraßen abge-stuft werden. Für diese sind die Bundesländer alleine verantwortlich. Auch das würde jedoch eine finanzielle Kompensation der Länder durch den Bund erfordern.

Die Schaffung eines geschlossenen Finanzierungskreislaufs bei der Straße wäre ein großer Schritt hin zu einer Effizienzverbesserung und Verstetigung der Infrastruktur-finanzierung. Davon unabhängig sollte die öffentliche Hand aber auch weiter Poten-ziale zur Effizienzverbesserung prüfen, die sich gegebenenfalls aus einer Nutzung von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) oder Public Private Partnerships (PPP) ergeben.

Die Infrastrukturgesellschaft muss weiterentwickelt werden

Föderale Entflechtung der Infrastruktur-politik weiter im Gespräch

Öffentlich-private Partnerschaft kann stärker genutzt werden


Grundsätzlich unterscheidet man bei PPP drei Modelle:

• Beim F-Modell finanzieren Private den Bau und Betrieb von Brücken, Tunneln, Gebirgspässen und mehrstreifigen Bundesstraßen. Sie refinanzieren sich direkt durch die Gebühren der Nutzer. Die wirtschaftlichen Erfahrungen mit bisheri-gen Projekten (Warnowtunnel in Rostock, Herrentunnel in Lübeck) sind jedoch ernüchternd, weshalb dieses Modell kaum Anwendung findet.

• Beim A-Modell erfolgen der Ausbau, Erhalt und Betrieb von Autobahnabschnitten durch einen privaten Investor. Dieser erhält zur Finanzierung die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf dem Streckenabschnitt und eine Anschubfinanzierung von bis zu 50 Prozent der Baukosten zum Ausgleich der Pkw-Nutzung. Vier Projekte sind hier in der Realisierung, weitere in der Vorbereitung – zumal dieses PPP-Modell für potenzielle Investoren wegen positiver wirtschaftlicher Erfahrungen mit den bisherigen Projekten interessant ist.

In beiden PPP-Modellen leistet der Investor auch die Finanzierung. Da er für gewöhn-lich aber ein höheres Kapitalausfallrisiko hat als die öffentliche Hand, fallen für seine Kapitalbeschaffung höhere Kosten an. Ob diese Verteuerung durch die sonstigen Effizienzvorteile Privater aufgefangen wird, hängt vom Einzelfall ab. Eine generel-le Überlegenheit von PPP gegenüber der klassischen Infrastrukturfinanzierung ist bislang nicht erwiesen.

Eine interessante Variante der PPP-Modelle sind Funktionsbauverträge und Instand-haltungsrahmenverträge, weil sie das Problem der Finanzierungskosten ausklammern. Im Rahmen eines Funktionsbauvertrags werden dem Investor nur die funktionalen Anforderungen einer Straße vorgegeben. Dieser kann die nach eigener Erfahrung kostengünstigsten Bau-, Unterhaltungs- und Betriebsmethoden anwenden. Die Vergütung kann in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit der Strecke – Anzahl offener Spuren, Qualität des Winterdienstes, Staufreiheit – erfolgen, auf die das Unterneh-men durch Optimierung der Bautätigkeit oder der Betriebsdienste Einfluss nehmen kann. Wird auf dieser Grundlage die Leistung auf den reinen Straßenbetriebsdienst beschränkt, kommen in soIchen Fällen reine Instandhaltungsrahmen- oder Dienstleis-tungsverträge in Betracht. Mehrere Landes- und Kommunalstraßenprojekte werden bereits nach diesem Muster ausgeführt.

Wertschöpfungsumfang unterschiedlicher PPP-Modelle

Quelle: VDA

Betriebsdienst

Bau, Erhaltung

FinanzierungFunktions-bauvertrag/Verfügbar-keitsmodell

Instand-haltungs-

rahmenver-träge/Dienst-leistungsver-

trägeA-ModellF-Modell

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Der energieeffiziente Lkw-Zug Die zukünftige Abgasgesetzgebung stellt die Nutzfahr-zeughersteller und deren Zulieferindustrie vor große Herausforderungen und erfordert zur Einhaltung der festgelegten Grenzwerte erhebliche technische Anstren-gungen. In zunehmendem Maße wird die Nutzfahrzeug-industrie sehr wahrscheinlich auch mit gesetzlichen Regulierungen von CO2-Emissionen und der Schonung der eingesetzten Ressourcen konfrontiert werden. Neben dieser Entwicklung zeichnet sich zudem eine steigen-de Erwartungshaltung seitens der Kunden und der Öffentlichkeit gegenüber den Fahrzeugherstellern ab, energieeffiziente und zugleich wirtschaftliche Produkte anzubieten und somit einen entsprechenden ökologi-schen Beitrag zu leisten.

Vor dem Hintergrund der ökologischen und gesell-schaftlichen Verantwortung der Nutzfahrzeughersteller besteht die Notwendigkeit, die Aktivitäten der einzelnen Hersteller zu bündeln und auf eine breite Basis zu stellen. Erst das Zusammenführen vorhandener Kompetenzen und bestehender Einzelansätze zu einer ganzheitlichen Betrachtung des Themas Energieeffizienz führt zu einer optimalen und aufeinander abgestimmten Lösung.

Um eine zielorientierte, herstellerübergreifende und vorwettbewerbliche Untersuchung möglicher Kraftstoffeinsparpotenziale zukünftiger Nutzfahrzeuge zu ermöglichen,

Verbrauchsreduzierende Maßnahmen

Quelle: VDA

Durch eine Vielzahl von Maßnahmen wird der Kraftstoffverbrauch eines Lastzugs nachhaltig reduziert

Verbrauchsreduzierende Maßnahmen

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Ist Ziel

ist zu Jahresbeginn 2010 das Projekt „Energieeffizienter Lastzug“ in der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) aufgesetzt worden. An dem Projekt sind verschie-dene FAT-Arbeitskreise beteiligt, deren unterschiedlich gelagerte Kompetenzen zu dem Endergebnis beitragen sollen.

Ziel des Projekts ist die Ermittlung einer möglichen Verbrauchsreduktion von Lastzügen durch Kombination verschiedener fahrzeugseitiger, aber auch logistischer und verkehrsflussoptimierender Maßnahmen unter Berück-sichtigung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit sowie der Wirtschaftlichkeit der Ansätze (siehe Abbildung). Eine Erweiterung der heutigen Fahrzeuglängenabmessungen zur Realisierung möglicher aerodynamischer Maßnahmen wird bei dem Projekt in die Betrachtungen einbezogen.

Der Fokus der Untersuchung liegt zunächst auf dem Segment der Fernverkehrsfahrzeuge, da diese aufgrund der vergleichsweise hohen Stückzahl in Verbindung mit den jährlichen Laufleistungen den größten Stellhebel hinsichtlich möglicher Kraftstoffeinspar- und damit auch CO2-Reduktionspotenziale bieten. Ziel der Untersuchung ist es, einen signifikanten Beitrag zur Emissions- und CO2-Reduzierung im Straßengüterverkehr zu leisten und damit sowohl zu einem effizienten Transport als auch zu einer hohen Akzeptanz in der Bevölkerung hinsichtlich dieser Transporte beizutragen. Erste Ergebnisse werden der Öffentlichkeit anlässlich der IAA Nutzfahrzeuge im September 2010 vorgestellt.

Recht und Vertrieb

Narcisse Benissan-Messan, LL.M. Human Resources Manager, Valeo Top Column Modules, Valeo Schalter und Sensoren GmbH, Bietigheim-Bissingen

206R EC HT U N D V E RTR I E B

Neue Wettbewerbsregeln für den Automobil-vertrieb

Fortsetzung der Kfz-GVO bis 2013Der VDA sieht sich hinsichtlich der neuen kartellrechtlichen Rahmenbedingungen zum Kfz-Vertrieb, das heißt der neuen Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) vom 26. Mai 2010 mit den Erläuterungen sowie der neuen Vertikal-GVO vom 20. April 2010 der EU-Kommission, in seiner Haltung grundsätzlich bestätigt. Die bislang geltende Kfz-GVO 1400/2002 wird zwar erst zum 31. Mai 2013 mit ihren auf den Neuwagenvertrieb bezogenen Regelungen auslaufen, aber danach durch die Vertikal-GVO abgelöst werden.

Bereits im Mai 2008 hatte die EU-Kommission in einem Bewertungsbericht erklärt, dass ihre wettbewerbspolitischen Ziele im Kfz-Sektor künftig mit der Vertikal-GVO, die nicht auf eine einzelne Branche bezogen ist, besser umgesetzt werden könnten. Der VDA hatte außerdem bereits 2008 zum Bewertungsbericht erklärt, dass er die wettbe-werbspolitische Zielsetzung der EU-Kommission im Bereich Aftermarket befürwortet.

Der VDA hat bereits 2008 erklärt, dass im Bereich Neufahrzeugvertrieb die Vertikal-GVO als realistische Alternative anzusehen sei. Auch wenn die Details noch zu prüfen sind, kann der Wechsel zur Vertikal-GVO zu einer Verschlankung der gesetzlichen Regelungen und damit zu weniger Bürokratie und geringerem administrativen Aufwand bei Herstellern und im Handel führen. Die Automobilindustrie erwartet von der Neuregelung keine grundlegenden Strukturveränderungen zulasten des Kfz-Handels.

Die Vertikal-GVO für den Verkauf von Neuwagen ab 2013Der Wettbewerb im Neuwagengeschäft ist derart intensiv, dass er keinen Vergleich mit anderen Märkten für Verbraucherprodukte in der EU scheuen muss. Wie die Kommission bereits im Bewertungsbericht 2008 feststellte, sinken die Neuwagen-preise, Preisdifferenzen haben abgenommen, und die Marktkonzentration unter den Fahrzeugherstellern nimmt tendenziell ab. Weiterhin zeigt sich der Neufahrzeugmarkt, der stark durch die Nachfragemacht der Verbraucher geprägt ist, in der EU in volatiler und fragmentierter Verfassung. Es ist zu erwarten, dass neue ausländische Wettbe-werber in der EU aktiv werden. Die Automobilindustrie einschließlich der Zulieferer und die Kfz-Betriebe stehen infolgedessen unter erheblichem Wettbewerbsdruck.

Der VDA unterstützt daher die Einschätzung der Kommission, dass für die Anwen-dung einer sektorspezifischen GVO auf den Kfz-Vertrieb keine Erfordernis mehr besteht. Die Kfz-GVO ist daher durch die allgemeinere Vertikal-GVO zu ersetzen. Die Vertikal-GVO wird durch weniger detaillierte und flexiblere Regelungen den Herstellern und Händlern ermöglichen, Kosten zu senken sowie die Effizienz und die Profitabilität der Vertriebsnetze zu erhöhen. Gerade unter den gegenwärtig kritischen Rahmenbedingungen für Industrie und Kfz-Gewerbe stehen Produktions- und Vertriebskosten unter großem Anpassungsdruck. Die Vertikal-GVO erlaubt den Partnern der Automobilwirtschaft, sich den veränderten Bedingungen leichter anzupassen.

207

Mit der Einführung der Vertikal-GVO kann den Fahrzeugherstellern die zeitlich befris-tete Vereinbarung mit markenexklusiven Betrieben wieder ermöglicht werden. Die auch von der Kommission nur in geringer Zahl festgestellten Mehrmarkenbetriebe stellen ein offensichtlich vom Markt nicht gefordertes Geschäftsmodell dar. Weder neue Marktteilnehmer noch die Verbraucher haben ein besonderes Interesse an Mehrmarkenhändlern gezeigt. Vor allem die erheblich gestiegenen Informationsmög-lichkeiten im Internet eröffnen den Verbrauchern markenübergreifende Vergleiche und dem Marketing von Herstellern/Importeuren individuelle Auftritte, ohne dass dies in einem Autohaus unter einem Dach geschehen müsste. Mehrmarkenbetriebe werden jedoch wirtschaftlich weiterhin in dünn besiedelten Gebieten sinnvoll sein, wo das geringere Absatzvolumen einen markenexklusiven Betrieb nicht stützen könnte.

Aus Sicht des VDA sollte die Möglichkeit der Eröffnung von zusätzlichen Verkaufsstel-len und die Delegation des Kundendienstes an dritte Werkstätten ohne Zustimmung des Herstellers nicht mehr eingeräumt werden. Beide ökonomisch unattraktiven Optionen sind auch in den Feststellungen der Kommission kaum wahrgenommen worden. Das unverändert profitable Werkstattgeschäft muss hingegen ein integraler Bestandteil eines jeden Händlerbetriebs bleiben. Gleichermaßen sind Investitionen in ausgelagerte Verkaufsstellen angesichts geringer Deckungsbeiträge im Verkauf kaum für einen Händlerbetrieb zu rechtfertigen.

Die Vertikal-GVO sieht auch eine Marktanteilsschwelle von 40 Prozent als Voraus-setzung ihrer Anwendung vor. Da die Marktanteile bestimmter Fahrzeughersteller in einzelnen nationalen Märkten diese Schwelle leicht überschreiten, diese dennoch ein Vertriebssystem der quantitativen Selektion fortsetzen möchten, wäre eine Erläuterung der kartellrechtlichen Folgen in den Leitlinien sehr hilfreich. Wenn der Hinweis der Kommission zutrifft, dass ein Überschreiten der Schwelle um weniger als 5 Prozent in der Regel zu keinem wettbewerblichen Problem führt, sollte das auch in den Richtlinien festgehalten werden. Für den VDA ist es schließlich wichtig festzustellen, dass es im Rahmen der Vertikal-GVO nicht erforderlich ist, zivilrechtliche Details für Händlerverträge fest-zulegen. Mindestkündigungsfristen und alternative Schiedsverfahren werden jedoch durch den 2008 von ACEA verabschiedeten Code of Good Practice bereitgestellt.

Sonderregelungen für den AftermarketDas Aftermarket-Geschäft entwickelt sich dynamisch mit klarer Tendenz zur weiteren Diversifizierung. Die Anzahl der autorisierten Werkstätten nimmt weiter zu. Eini-ge unabhängige Werkstattketten haben größere und wettbewerbsfähige Gruppen gebildet. Demgegenüber haben trotz steigender Arbeitskosten und hoher Investitio-nen in Werkstattausrüstung und Schulung die Ausgaben der Verbraucher im Bereich Aftermarket zuletzt eher abgenommen, da die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge und die Zeitintervalle der Wartung zugenommen haben. Im Teilemarkt sind die Preise stabil geblieben, bei weiterhin intensivem Wettbewerb zwischen gebundenem und freiem Teilehandel.

Der VDA hat die politische Zielsetzung der Kommission zum Aftermarket sowie deren nunmehr vorliegenden Regelungen in der Kfz-GVO anerkannt, zusätzlich zur Vertikal-GVO besondere Regelungen für den Kfz-Aftermarket zu formulieren.

Befristete Markenexklusivität für Fahrzeughersteller im Vertrieb

GVO beinhaltet eine Marktanteils-schwelle von 40 Prozent


Die EU-Verbraucherschutzrichtlinie – neue Hürden für Automobilhersteller und den Handel

Der VDA befürwortet die Bemühungen, eine Vereinheitlichung des EU-Verbraucher-schutzrechts herbeizuführen, auch wenn das nicht unbedingt im Wege der soge-nannten Vollharmonisierung geschehen muss. Eine einheitliche Begriffsdefinition in den einzelnen Richtlinien ist aber sinnvoll und wünschenswert. Der Richtlinienvor-schlag unter Berücksichtigung des derzeitigen Diskussionstands im EU-Ministerrat ist für die Automobilindustrie allerdings nicht tragbar.

Für die Automobilindustrie – Fahrzeughersteller und Zulieferer – sind insbesondere folgende Vorschläge von Kommission und einzelnen Mitgliedstaaten nicht akzeptabel:

• Rücktrittsrecht des Verbrauchers innerhalb von 15 Tagen nach Übergabe des Fahrzeugs

• Verlängerung der Beweislast für die Mangelfreiheit von sechs auf zwölf Monate

• Verlängerung der Gewährleistungsfrist von zwei Jahren auf zehn Jahre (auch eine Verlängerung auf etwa nur vier Jahre ist nicht annehmbar)

• Einführung eines allgemeinen Vorrangs der Rückgabe vor der Alternative der Reparatur

Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass die automobile Wertschöpfungs- und Absatzkette allein in Deutschland von vielen mittelständischen und kleineren Unternehmen geprägt ist. Eine unausgeglichene Ausweitung von Verbraucherrechten bedeutet eine gleichermaßen zunehmende Belastung der mittelständischen Zuliefer-industrie.

Würden die vorgenannten Änderungen des EU-Verbraucherschutzrechts zwingendes Recht in Deutschland, müssten die Neufahrzeugpreise wegen der erheblich stei-genden Gewährleistungskosten um über 10 Prozent angehoben werden. Hierbei fällt insbesondere ins Gewicht, dass die vermehrte Rückgabe von Fahrzeugen durch den Käufer nicht nur einen erheblichen Wertverlust zulasten des Herstellers bedeutet, sondern diesen auch mit dem Wiedervermarktungsrisiko eines Gebrauchtfahrzeugs belastet. Weiterhin würde allein eine Verdoppelung der gegenwärtigen Frist von Gewährleistungsansprüchen von zwei auf vier Jahre die Hersteller zusätzlich mit erheblichen Reparatur- und Ersatzteilkosten belasten. Soweit Preiserhöhungen in Abhängigkeit von der Preiselastizität und der Nachfrage nach einzelnen Fahrzeug-modellen nicht im Markt weitergegeben werden können, würde das mittelfristig zu volkswirtschaftlichen Schäden, insbesondere zu Arbeitsplatzverlusten, führen.

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Entwicklungspotenziale im Kundendienst

Der technische Fortschritt bei Kraftfahrzeugen sorgt unter anderem auch dafür, dass die Fahrzeuge zuverlässiger und haltbarer werden. Das drückt sich vor allem in einem sich immer weiter verlängernden Fahrzeugleben aus. Daher können die Fahrzeug-hersteller und der Kundendienst vielfach die Wartungsintervalle ausweiten. Zudem werden Reparaturen grundsätzlich seltener. Es ist daher trotz der zugleich zunehmen-den technischen Komplexität der Fahrzeuge davon auszugehen, dass die Zahl der Werkstattaufenthalte weiter zurückgehen wird.

Allerdings werden die Fahrzeuge mit zunehmendem Alter auch wieder reparatur-bedürftiger, sodass weitere Instandsetzungsaufträge hinzukommen können. Der Aufwand für Verschleißreparaturen ist aber bei älteren Fahrzeugen noch deutlich höher als bei jüngeren. Bei Autos, die älter als vier Jahre sind, nimmt zudem der Markt der Selbsthilfe wieder ab. Darüber hinaus ist gerade unter den schwierigen allgemeinen wirtschaftlichen Bedingungen festzustellen, dass die durchschnittliche Fahrleistung zurückgeht und damit der jährliche Wartungsaufwand je Fahrzeug auch aus diesem Grund zurückgeht.

Die Serviceleistungen der Vertriebsorganisationen der Automobilhersteller werden seit jeher und in jeder Hinsicht vom Endverbraucher dem Label der jeweiligen Marke und den in der Marke hinterlegten Werten zugerechnet und danach bewertet. Die Waren-zeichen keines Industriezweigs sind national wie global so werthaltig wie die Marken der Automobilindustrie. Die starken Marken der Automobilindustrie entstehen aus der Kombination von Produkt und Service. Beide Teile ergänzen sich – was auch durch die Rechtsprechung anerkannt ist – und bilden eine Gesamtheit. Hieraus resultiert die gleichberechtigte oder teilweise auch überragende Bedeutung des Servicebereichs für den Geschäftserfolg eines Automobilherstellers.

Die Fortschritte in der Fahrzeugtechnik wirken sich zunehmend auf den Servicemarkt aus. Die Automobilhersteller haben ihr Modellangebot weiter aufgefächert, und die Kunden lassen ihre Fahrzeuge immer mehr nach individuellen Wünschen ausstatten. Dabei werden aufgrund der technischen Weiterentwicklung, der Einführung neuer oder auch bekannter Antriebssysteme, zunehmenden Leichtbaus mit neuartigen Karosserie- und Chassisdesigns sowie der Erhöhung des Elektronikanteils in der auto-mobilen Wertschöpfung Weichen gestellt, die höhere Anforderungen an Werkstatt-personal und Ausrüstung stellen: Die Werkstätten brauchen größere Ersatzteillager bzw. eine anspruchsvollere Teilelogistik, eine vielseitige technische Ausrüstung und umfassend geschultes Personal. Die Automobilhersteller bieten daher immer diffe-renziertere Systeme an, die die Werkstätten befähigen, ihre Aufgaben auch künftig in kundenfreundlicher Weise zu bewältigen. Eine große Herausforderung für den Service ist die Konzentration auf den Gesamt-lebenszyklus des Fahrzeugs. Die Strategie, die auf den Zeitraum vom Verkauf bis zur Verschrottung zielt, setzt ein breites Serviceangebot (einschließlich Leasing und Flottenmanagement) voraus. Neben den einfachen Werkstattleistungen, deren Wachstumspotenzial beschränkt ist, wird das Volumen der höherwertigen Werk-stattleistungen eher zunehmen, wie etwa die Wartung und Reparatur der vernetzten elektronischen Systeme eines Kraftfahrzeugs. Das betrifft beispielsweise Brems- und Abgassysteme.

Die Wartungsintervalle im Kunden-dienst werden größer

Service ist von überragender Bedeutung für den Geschäftserfolg des Herstellers

Service umfasst die gesamte Zeitspan-ne vom Verkauf bis zur Verschrottung


Zu den wirtschaftlichen Herausforderungen gehören die nationalen und internatio-nalen gesetzlichen Rahmenbedingungen, die die Service-Outlets in höherem Maße belasten dürften. Das betrifft Anforderungen aus dem gesetzlichen Bereich auf natio-naler wie europäischer Ebene, wie zum Beispiel das Altautorecycling oder die Abgas-regelungen, die den einzelnen Unternehmer in der Absatzkette treffen. Die meisten Werkstätten der Marken sind als Eigenhändler und Eigenbetriebe fast ausschließlich auf der letzten Handelsstufe tätig. Die Hersteller helfen diesen meist kleinen Betrieben in Form von Managementsystemen und Unterstützung bei praktischen Abwicklungs-modi. Diese Systeme werden weiterentwickelt werden müssen.

Im Nutzfahrzeuggeschäft ist der Kundendienst vor allem hinsichtlich der flächen-deckenden Verfügbarkeit rund um die Uhr gefordert. Zu den Strategien der Nutz-fahrzeughersteller gehören daher der Ausbau des 24-Stunden-Service, verlängerte Garantiezusagen, das Full-Service-Leasing, das Angebot von Servicepaketen und auch Telematikdienstleistungen. Das Ziel ist hier die Kundenbindung für die gesam-te Lebensdauer des Fahrzeugs, das als Investitionsgut für die Speditionen jederzeit funktionsfähig sein soll.

Jeder verlorene Kunde ist ein teurer Kunde. Der Kunde hat ein Recht darauf, exzellent bedient zu werden, gerade auch deshalb, weil das Automobil ein technisch komple-xes Produkt ist und der Kunde seiner Werkstatt vertrauen können muss. Für einzelne Marken nicht zufriedenstellend verlaufende Werkstatttests werden veröffentlicht und beschädigen das jeweilige Markenimage. Dadurch wiederum werden auch potenzielle Neukunden einer Marke negativ beeinflusst. Starke Markenprodukte und hervor-ragender Service bilden somit eine Einheit, die von Marke und Werkstattbetrieben gemeinsam als Wertschöpfungsgemeinschaft erhalten und ausgebaut werden muss.

24-Stunden-Dienst wird im Nutzfahr-zeugsektor immer wichtiger

Aftersales als Erfolgsfaktor für die Kundenzufriedenheit

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Positive Entwicklung der Autobanken

Das hohe Pkw-Zulassungsniveau 2009 spiegelt sich auch in den herausragenden Absatzergebnissen der herstellerverbundenen Finanzdienstleister wider. Die Banken und Leasinggesellschaften der Automobilindustrie haben im Jahr 2009 in Deutschland so viele neue Fahrzeuge finanziert und verleast wie nie zuvor. Dieses Rekordergebnis ist allerdings ausschließlich dem Kaufansturm privater Kunden zu verdanken; gewerb-liche Kunden hingegen agierten aufgrund der wirtschaftlichen Gesamtsituation eher zurückhaltend.

Mit rund 1,34 Millionen Neuverträgen bei Neuwagen (2008: 1,20 Millionen) konnten die herstellerverbundenen Finanzdienstleister ein Plus von 11 Prozent verzeichnen. Hiervon entfielen auf das Privatkundensegment 782.000 Fahrzeuge, ein Plus von 34 Prozent gegenüber dem Vorjahr (589.000). Demgegenüber war das gewerbliche Geschäft geprägt von den wirtschaftlichen Unsicherheiten des Jahres 2009. Der Rück-gang bei den Autobanken um 10 Prozent auf 555.000 Einheiten (2008: 613.000) fällt jedoch gegenüber der Entwicklung des gewerblichen Gesamtmarktes (-19 Prozent) verhältnismäßig moderat aus. Das unterstreicht einmal mehr die Bedeutung der Autobanken: Sie sind für ihre Hersteller entscheidender Stabilisator in schwachen Marktphasen. Das Vertragsvolumen stieg 2009 bei den privaten Kunden um 9 Prozent auf 13,4 Mrd. Euro (2008: 12,3 Mrd. Euro). Bei den gewerblichen Kunden ist mit 12,8 Mrd. Euro (2008: 14,4 Mrd. Euro) ein Rückgang von 11 Prozent zu verzeichnen. Mit insgesamt 26,2 Mrd. Euro wurde das Niveau des Vorjahres (2008: 26,7 Mrd. Euro)um 2 Prozent unterschritten.

Zusätzlich zu ihrer primären Aufgabe als Absatzförderer für Neufahrzeuge nehmen die Autobanken auch im Gebrauchtwagenmarkt eine immer wichtigere Position ein. Anders als vorhergesagt ist 2009 ein dramatischer Einbruch des Gebrauchtwagen-marktes durch die Umweltprämie ausgeblieben. Bei den Herstellerbanken ist ein Rückgang von 3 Prozent auf 582.000 Einheiten (2008: 599.000) zu verzeichnen, bezogen auf den Wert der Fahrzeuge ein Rückgang von 5 Prozent auf 7,5 Mrd. Euro (2008: 7,9 Mrd. Euro).

2009 wurden rund 1,9 Millionen Neu- und Gebrauchtfahrzeuge (2008: 1,8 Millionen) im Wert von 33,6 Mrd. Euro (2008: 34,5 Mrd. Euro) von den herstellerverbundenen Instituten finanziert oder geleast. Der Vertragsbestand konnte um 3 Prozent auf 6,1 Millionen Leasing- und Finanzierungsverträge gesteigert werden. Das Bestandsvolu-men stieg leicht um 0,4 Prozent auf 88,9 Mrd. Euro.

Während die Umweltprämie eher kurzfristige Einflüsse im Markt hervorgerufen hat, ist ein Trend nachhaltig und wie schon in den vergangenen Jahren ungebrochen: die Mobilitätspakete der Herstellerbanken. Viele Kunden, die heute einen Finanzdienst-leistungsvertrag abschließen, wollen nicht mehr nur ein Auto erwerben, sondern möchten die Gesamtkosten ihres Fahrzeugs in einer monatlichen Rate überschau-en können – und das für die gesamte Zeit der Nutzung. Die von den Autobanken geschnürten umfassenden Mobilitätspakete, die zusätzliche Service- und Versiche-rungsleistungen (zum Beispiel 3/4 Kfz-Versicherung, Garantieverlängerung, Wartung, Unterdeckungsschutz) rund um das Automobil beinhalten, sind mittlerweile zu einem festen Marktbestandteil geworden. Insgesamt wurden 2009 mehr als 2,35 Millionen Dienstleistungsverträge abgesetzt. Das entspricht einer signifikanten Steigerung von 25 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit kommen auf jeden Leasing- oder Finanzie-rungsvertrag für Neuwagen aktuell rund 1,6 zusätzliche Dienstleistungsverträge der AKA-Institute. Anhaltend ist auch der Trend bei Kfz-Versicherungen, von denen 2009 703.000 Verträge abgeschlossen wurden (+6 Prozent).

Die herstellerverbundenen Finanzdienstleister blicken mit verhaltenem Optimismus auf das Jahr nach der Umweltprämie. Ausgehend von einem schwachen Gesamt-markt mit circa 2,8 Millionen Neuzulassungen wird 2010 wesentlich von Rückgängen im Privatkundensegment geprägt sein. Im gewerblichen Bereich dagegen zeichnet sich eine Erholung ab. Hiervon werden die Autobanken profitieren.

Autobanken 2009: hohe Steigerung bei Neuverträgen

Steigerung des Vertragsbestandes auf 6,1 Millionen Einheiten

Trend zu Mobilitätspaketen


Auch die umfassenden Mobilitätslösungen, wie sie nur die Autobanken bieten können, werden 2010 als Wachstumstreiber gesehen. Durch die damit verbundenen zusätzlichen Erträge und noch viel wichtiger – treue Finanzkunden wird der Auto-mobilhandel, der nach wie vor schwierige Zeiten durchlebt, nachhaltig gestärkt. Der Automobilhandel bezieht den wesentlichen Teil seines Refinanzierungsbedarfs von den Herstellerbanken. Für den Automobilhandel bleiben die Autobanken ein ver-lässlicher Partner und Kreditversorger, der auch in schwierigen Zeiten seine Kreditver-gabe nicht einschränkt: Während sich viele andere Banken aus bestimmten Branchen, etwa Autohandel, Bau und Transport, zurückziehen, stützen die Autobanken diese Wirtschaftszweige und unterstreichen ihre Bedeutung für die Automobilwirtschaft.

Gesetzgeber plant Änderung des aufsichtsrechtlichen KreditbegriffsDer VDA beobachtet mit Sorge das Vorhaben des Gesetzgebers, den aufsichtsrecht-lichen Kreditbegriff über die EU-rechtlichen Vorgaben hinausgehend so zu ändern, dass für die Einordnung von Leasingverträgen nicht mehr wie bislang der Restbuch-wert des Leasinggegenstandes entscheidend ist, sondern die entsprechenden Forde-rungen aus dem Leasingvertrag die Höhe des Kredits bestimmen sollen.

Das Bundesministerium der Finanzen hat danach folgende Erweiterung des Kredit-begriffs nach § 19(Abs. 1) Kreditwesengesetz (KWG) vorgeschlagen:

„Bilanzaktiva sind (…)4. (…) Forderungen aus Leasing- und Mietverträgen und aus Ankaufszusagen Dritter für Leasinggegenstände (…)Als andere außerbilanzielle Geschäfte (…) sind anzusehen (…)15. noch nicht in der Bilanz aktivierte Ansprüche auf Mindestzahlungen aus Leasing- und Mietverträgen (einschließlich Ankaufszusagen sowie einen Anreiz zur Ausübung bietende Kaufoption des Leasingnehmers für Leasinggegenstände) sowie die Ankaufszusagen Dritter für Leasinggegenstände.“

Die Erweiterung des Kreditbegriffs um Ankaufszusagen Dritter zielt auf Rückkaufver-einbarungen ab, die etwa von Leasinggesellschaften der Fahrzeughersteller regel-mäßig von Lieferanten und Herstellern als zusätzliche Sicherheit hereingenommen werden, um das Marktwertrisiko als spezielles Objektrisiko am Laufzeitende (soge-nanntes Restwertrisiko) des Leasingvertrags abzufedern.

Laut Gesetzesbegründung soll mit der Erweiterung die in der Richtlinie 2009/83 EG enthaltene Definition der Bemessungsgrundlage bei Leasinggeschäften zum Zweck der Berechnung der Eigenkapitalanforderung umgesetzt werden. Darüber hinaus soll die Bemessungsgrundlage zwischen Eigenkapital- und Großkreditregelungen angeglichen werden. Die beabsichtigte Änderung hat erhebliche negative Auswirkun-gen auf herstellergebundene Leasinggesellschaften, insbesondere auf die Erfüllung der Großkreditregelungen nach § 13b KWG. Darüber hinaus wirkt sich die Änderung über die Millionenkreditmeldungen nach § 14 KWG negativ auf Lieferanten und Händler aus. Eine solche Änderung des Kreditbegriffs ist im Bereich des Leasings kreditrechtlich nicht geboten und auch EU-rechtlich nicht gefordert. Der VDA plädiert angesichts der für den Absatz von Kraftfahrzeugen (Pkw und Nfz) grundlegenden wirtschaftlichen Bedeutung des Leasinggeschäfts für eine Änderung des Geset-zesvorschlags, die sinnvollerweise auf die vorgeschlagene Erweiterung des Kredit-begriffs verzichten sollte.

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Der VDA-Kartellrecht-Leitfaden für die Verbandsarbeit

Der VDA richtet seine Verbandsarbeit strikt an der Vereinbarkeit mit deutschem und europäischem Kartellrecht aus. Zu diesem Zweck hat der VDA im Jahr 2009 einen Leitfaden mit Hinweisen für VDA-Mitarbeiter und Mitglieder der VDA-Gremien herausgegeben, durch deren Beachtung im Interesse des VDA und seiner Mitglieder bei jeder Aktivität kartellrechtlich bedenkliches Verhalten von vornherein vermieden werden soll. Der Leitfaden steht auf der Webseite des VDA (www.vda.de) zum Herunterladen bereit.

Mit dem Leitfaden werden den Mitgliedern die Grundregeln des deutschen und europäischen Kartellrechts für die Verbandsarbeit vermittelt. Verboten sind danach alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensverei-nigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken (§ 1 GWB). Zusätzlich unterstehen Vereinbarungen dem europäischen Kartellverbot, wenn sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind (Art. 81 Abs.1 EG-Vertrag). Allerdings können diese Leitlinien nicht der gesamten Komplexität des Kartellrechts gerecht werden. In Detailfragen kann es daher erfor-derlich sein, eine weitergehende rechtliche Bewertung vorzunehmen.

Die VDA-Rechtsabteilung steht allen Mitarbeitern und Mitgliedern der VDA-Gremien für Fragen zu diesem Leitfaden zur Verfügung. Sie sollte zudem in allen Zweifelsfällen über die Zulässigkeit einer Vorgehensweise oder eines Themas, die vor oder während einer Verbandssitzung aufkommen, zur Beratung hinzugezogen werden und ist über festgestellte oder vermutete Verstöße zu informieren.


Die VDA-Broschüre zum gewerblichen Rechtsschutz

Die deutsche Automobilindustrie – Fahrzeughersteller und Zulieferer – ist national wie international auf einen effizienten gewerblichen Rechtsschutz ihrer Innovations-leistungen angewiesen. Der Schutz geistigen Eigentums ist von jeher eine unverzicht-bare Grundlage einer aktiven und wettbewerbsfähigen Industrie. Diese Schutzrechte haben sich immer wieder als bestimmender Anreiz für neue technische Entwick-lungen und das Marketing neuer Produkte erwiesen. Ohne einen rechtlich hoch entwickelten Patent-, Marken- oder Designschutz kann auch die Automobilindustrie ihre führende Rolle bei Innovationen nicht aufrechterhalten bzw. muss sie immer wieder neu begründen. Die Entwicklung und Sicherung eines effizienten Systems des gewerblichen Rechtsschutzes muss daher eine primäre Aufgabe der deutschen und europäischen Politik zur Förderung des Industriestandorts Deutschland sein. Die Schutzrechte stehen an der Schnittstelle zwischen Technik, Recht und Wirtschaft. Die Komplexität des sogenannten Intellectual Property Management (IPM) stellt auch hohe Anforderungen an die Unternehmen und ihre interne Schutzrechtspolitik. Die Aufgaben des IPM in der Automobilindustrie erfüllen hauptsächlich die Patentabtei-lungen. IPM umfasst nicht nur die Anmeldung und Verwaltung von Schutzrechten, sondern auch bereits im Vorfeld der marktnahen Entwicklung die aktive Begleitung von Forschung und Entwicklung durch qualifizierte Patentfachleute (insbesondere Patentingenieure, Patentassessoren und Patentanwälte). Patentabteilungen schaffen so erhebliche Vermögenswerte für ihre Unternehmen.

Mit der nun vom VDA vorgelegten Broschüre soll in einem ersten Teil die Bedeutung des gewerblichen Rechtsschutzes für die Automobilindustrie herausgestellt werden. Im zweiten Teil werden die praktischen Aufgaben und das Leistungspotenzial von Patentabteilungen in der Automobilindustrie präsentiert. Für die interessierten Leser wird somit ein umfassendes Spektrum der Aufgaben und Leistungen des gewerblichen Rechtsschutzes geboten.

Der Schutz geistigen Eigentums ist eine unverzichtbare Basis der Branche

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Der Automotive-Aftermarket

Der Automotive-Aftermarket umfasst neben dem kompletten Service- und Ersatzteil-geschäft innerhalb der Automobilindustrie auch den Bereich Fahrzeugdiagnose und technische Informationen. Der positive Trend im Aftermarket-Geschäft der vergan-genen Jahre konnte im Zuge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 nicht fortgesetzt werden. Laut dem Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) lagen jedoch die Umsätze im Servicegeschäft (Kfz-Werkstatt, Lohn, Ersatzteile, Zubehör) 2009 bei rund 28,1 Mrd. Euro und damit um 0,3 Prozent höher als 2008. Die Werkstattauslastung verbesserte sich dabei 2009 gegenüber dem Vorjahr um 2,5 Prozent.

Bundesweit sank die Anzahl der Kfz-Meisterbetriebe auf insgesamt 38.300 und lag damit um 800 Betriebe unter dem Vorjahr. Laut DAT ging die Zahl der Markenbetriebe dabei um 650 Werkstätten und damit stärker zurück als die der freien Betriebe, die einen Rückgang um 150 Werkstätten zu verzeichnen hatten. Insgesamt gab es 2009 in Deutschland 18.250 fabrikatsgebundene und 20.050 freie Werkstätten.

Auf die Aftermarket- und Serviceumsätze wirken sich einerseits das durchschnitt-liche Fahrzeugalter sowie die in den vergangenen Jahren immer weiter verlängerten Serviceintervalle und andererseits der wachsende Elektronikanteil der Fahrzeuge aus. 2009 sank das durchschnittliche Fahrzeugalter laut DAT binnen Jahresfrist von 8,3 auf 8,1 Jahre. Grundsätzlich nimmt die Wartungs- und Schadenshäufigkeit mit steigen-dem Fahrzeugalter zu; insofern wirkt sich das sinkende Fahrzeugalter dämpfend auf den Reparatur- und Servicemarkt aus. Dazu trägt auch die verbesserte Qualität der Fahrzeuge und ihrer Komponenten bei. Auf der anderen Seite muss der Autofahrer aufgrund wachsender Komplexität der Fahrzeuge immer häufiger die Fachwerkstatt zur Wartung seines Kfz aufsuchen. Eine aktuelle DAT-Studie zeigt, dass sich diese gegensätzlichen Effekte in etwa ausgleichen und die Wartungshäufigkeit seit 2006 in etwa konstant geblieben ist.

Aufgrund der weiter steigenden Komplexität der Fahrzeugtechnik ergibt sich ein entsprechender Ausrüstungsbedarf der Werkstätten, insbesondere in den Bereichen Diagnose sowie Software und Dienstleistungen. Das bestätigt der Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service Ausrüstungen e. V. (ASA).

Bereits seit dem 1. Juni 2007 ist REACH in Kraft – die EU-Verordnung zur Registrie-rung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe. Chemikalien sind in der Automobilproduktion unverzichtbar, die Auswirkungen der komplexen Verände-rungen durch REACH noch nicht abschätzbar. Die sogenannten besonders besorg-niserregenden Stoffe werden demnach einem behördlichen Zulassungsverfahren unterworfen. Bis 2018 muss die Verordnung, die sämtliche Chemikalien mit mehr als 1 Tonne Jahresproduktion betrifft, umgesetzt sein.

Der VDA hat von Beginn an die Unternehmen der Automobilindustrie in diesem herausfordernden Thema unterstützt. Auch der Aftermarket ist durch REACH von einer Reihe an Fragestellungen betroffen. Insbesondere durch die Möglichkeit des Verbots bestimmter Chemikalien und damit Grundstoffen für bestimmte Ersatzteile stellt REACH eine zusätzliche große Herausforderung dar. 2009 wurde deshalb eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich insbesondere mit der Erfüllung der Kommuni-kationspflichten im automobilen Anschlussmarkt beschäftigt. Hierzu wurde unter anderem eine Kommunikationshilfe für den Aftermarket erarbeitet.

Auswirkungen der EU-Chemikalienver-ordnung REACH auf den Aftermarket


Eine weitere große Herausforderung für Fahrzeughersteller wie Automobilzulieferer ist die Beherrschung der steigenden Anzahl und Komplexität der Serienvarianten hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Versorgungssicherheit. Beide Herstellergruppen beschäftigen sich deshalb intensiv mit der Erarbeitung von Bauteilanforderungen, die bereits bei der technischen Teileentwicklung der Serienerzeugnisse die spezifi-schen Anforderungen des Aftermarkets berücksichtigen. Ein Beispiel hierfür ist die Rückwärtskompatibilität bei Modifizierungen von Bauteilen. Vor dem Hintergrund der teilweise sehr langen Versorgungsverpflichtungen sollten neue Bauteile für die Vorgängerbauteile kompatibel verwendbar sein, um nicht sämtliche Varianten vorhalten zu müssen.

Die standardisierte TransportavisierungBei der Anmeldung von Waren werden in der Praxis die unterschiedlichsten Kommunikationsmedien eingesetzt: Telefon, Fax, E-Mail oder Internet, in den seltensten Fällen jedoch elektronischer Datenaustausch (EDI). Die Avisierung der Waren an den Spediteur erfolgt hierbei in der Regel durch den Lieferanten, wobei der Empfänger zumeist der Frachtenzahler ist. Dieses Verfahren führt daher zu einigen Problemstellungen, insbesondere:

• Hoher Kommunikationsaufwand der Beteiligten durch fehlende Standardisierung

• Aufwendiger Clearing-Prozess durch unvollständige Information

• Fehlinterpretationen durch die Nutzung unterschiedlicher Formulare

• Verspätet bereitgestellte oder abgeholte Waren sowie zu geringer Laderaum als Folge von Fehlinterpretationen

• Verhinderung einer korrekten Bewertung der Prozessleistung infolge mangelnder Transparenz im Transportavisierungsprozess

Mit der im November 2009 veröffentlichten VDA-Empfehlung (Nr. 4933) wird ein einheitliches Vorgehen für die Transportavisierung von zum Zeitpunkt der Abholung versandfertiger Waren in der Automobilindustrie zwischen dem Liefe-ranten, Spediteur und Empfänger definiert. Die Empfehlung beinhaltet neben einer Prozessdefinition die Empfehlung zum elektronischen Datenaustausch und alternativ ein Dokument zum schriftlichen Informationsaustausch.

Zielsetzung der interdisziplinären Arbeitsgruppe aus Fahrzeugherstellern, Automobilzulieferern sowie externen Logistikdienstleistern war es, den manu-ellen Aufwand bei der Transportbeauftragung und -bearbeitung sowohl beim Lieferanten als auch beim Spediteur so weit wie möglich zu reduzieren. Die nun erarbeitete Empfehlung soll als Basis für die Messung der Speditionsleistung von der Beauftragung bis zum Eintreffen der Ware beim Kunden zur Verfügung stehen. Daneben soll sie als eine Grundlage für die Messung der Liefererfül-lung des Lieferanten dienen. Ziel ist die Optimierung der Wareneingänge beim Kunden. Als Vorteil für den Spediteur lässt sich die Reduzierung des Aufwands bei der Verarbeitung der Transportavise anführen. Lieferanten sollen anhand der vorgeschlagenen Vorgehensweise bei der Erstellung des Transportavises und durch den Entfall von Kundenanfragen aufgrund verspäteter Abholung oder längerer Transportdauer entlastet werden. Aus Kundensicht liegt der Vorteil in der Reduzierung der Aufwendungen für das sogenannte Exception Handling im Rückstandsfall bei verspäteter Abholung und erhöhter Transportdauer. Einzu-sehen ist die Empfehlung unter Nr. 4933 auf der Webseite des VDA unter der Rubrik Publikationen.

Die Internationale Automobil-Ausstellung

Peter Humml – Galvano-Meister, Fertigungsleiter, Assmus Metallveredelung GmbH, Dietzenbach

220D I E I NTE R N ATI O N A LE A UTO M O B I L-A U S STE LLU N G

Die IAA PKW 2009: erfolgreiche Messe in schwierigem Umfeld

Die 63. IAA PKW vom 17. bis 27. September 2009 in Frankfurt am Main erwies sich auch unter schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen einmal mehr als Publi-kumsmagnet. Das selbst gesteckte Ziel von 750.000 Besuchern wurde deutlich – um rund 100.000 – übertroffen. Beim breiten Publikum wurde lediglich ein Rückgang von 5 Prozent gegenüber dem Rekord-IAA-Jahr 2007 verzeichnet. In Anbetracht dessen, dass andere Automobilmessen 2009 höhere zweistellige Besucherrückgänge hinneh-men mussten oder ganz gestrichen wurden, ist das ein beachtliches Ergebnis.

Die 63. IAA PKW, veranstaltet unter dem Motto „Erleben, was bewegt“, fand in einer Zeit des Umbruchs statt. Es war deutlich erkennbar, dass die Elektrifizierung des Automobils immer weiter voranschreitet. Bei der weltweit wichtigsten Mobilitätsmesse präsentierten 781 Aussteller aus 30 Ländern ihre Produkte, Innovationen und neues-ten Technologien. Es wurden mehr als 200 Weltpremieren gezeigt, davon allein 100 von deutschen Herstellern. Die Palette der Innovationen erstreckte sich im Bereich Elektromobilität vom Mild-Hybrid über den Plug-in-Hybrid bis hin zum reinen Elektroauto. Hinzu kamen zahlreiche Neu- und Weiterentwicklungen bei der Brennstoffzelle, dem Wasserstoffantrieb sowie bei der Optimierung der klassischen Verbrennungsmotoren.

Auf gut zwei Dutzend IAA-Fachveranstaltungen, an denen insgesamt mehr als 4.000 Gäste teilnahmen, wurden nahezu alle Themen der Mobilität und der Automobil-wirtschaft behandelt. So wurde intensiv und detailliert über die Herausforderungen diskutiert, die mit der Elektromobilität verbunden sind. Sehr gut besucht war erneut die „Nachhaltigkeitsbühne“ auf dieser IAA, auf der prominente Politiker und Topmana-ger diskutierten. Ein weiterer Höhepunkt war das von VDA und IG Metall gemeinsam veranstaltete Symposium „Wandel gemeinsam gestalten“, auf dem Politiker, Gewerk-schafter, Betriebsräte und Unternehmer Antworten auf den Strukturwandel gaben. Als Premiere der besonderen Art präsentierten die Entwicklungschefs aller sieben deut-schen Pkw-Hersteller zusammen mit dem VDA erstmals der Öffentlichkeit die Perspekti-ven für die Mobilität von morgen und berichteten über die eindrucksvollen Innovationen der deutschen Automobilunternehmen im Bereich der alternativen Antriebe.

Einmal mehr war die IAA internationaler Treffpunkt der globalen Automobilindustrie: Es gab den IAA-India-Day, den Wirtschaftstag Slowakei, den IAA-Lateinamerika-Tag und die Russlandveranstaltung, die alle von einem hochinteressierten internationalen Fachpublikum besucht wurden.

Eine positive Bilanz konnte abermals aus den zahlreichen Sonderaktivitäten im Freigelände gezogen werden: Eco-Training, Probefahrten und der Offroad-Parcours waren bis an die Kapazitätsgrenze ausgelastet. Im Rahmen der Schulklassenaktion kamen rund 22.000 Schüler mit ihren Lehrern aufs Messegelände, das sind rund 50 Prozent mehr als bei der IAA PKW 2007. Auf der IAA wies ihnen der „Innovationspfad“ den Weg, ein Geländeplan der Messe, auf dem die wichtigen Produktneuheiten für Umwelt- und Klimaschutz sowie Fahrzeugsicherheit eingezeichnet waren.

Keine andere Automobilmesse kümmert sich so intensiv um den Fachkräfte- und Ingenieurnachwuchs. Mit der Workshopreihe „GoIng“, die sich an Gymnasialklassen der Oberstufe wendet, wurden auf der IAA die Zukunftschancen des Ingenieur-berufs in der Automobilindustrie verdeutlicht. Auf dem VDA-Jungunternehmerstand nutzten die jungen Unternehmensnachfolger und Gründer das Angebot des VDA, sich gemeinsam zu präsentieren.Die Aussteller – Hersteller wie Zulieferer – zogen ein positives Resümee nach der IAA PKW 2009. Das Publikum zeigte sich sehr kompetent und sachkundig. Wie VDA-Präsi-dent Wissmann in der IAA-Abschlusspressekonferenz feststellte, hat sich erwiesen, dass auch in Zeiten der wirtschaftlichen Krise die Begeisterung für das Automobil unverändert hoch ist. Nach der IAA ist vor der IAA: Die 64. IAA PKW findet vom 15. bis 25. September 2011 in Frankfurt am Main statt.

Entwicklungschefs der deutschen Hersteller erstmals gemeinsam auf der Bühne

22.000 Schüler besuchten mit ihren Lehrern die IAA PKW 2009

221

IAA Nutzfahrzeuge 2010: Treffpunkt neuer Technologien für Effizienz und UmweltschutzVom 23. bis 30. September 2010 öffnet die 63. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover wieder ihre Pforten. Unter dem Motto „Nutzfahrzeuge: effizient, flexibel, zukunftssicher“ wird sich die gesamte Welt des Straßentransports präsentieren. Trotz der aktuellen, äußerst schwierigen Lage in der Nutzfahrzeugindustrie werden alle wichtigen Hersteller und Zulieferer wieder vertreten sein. In Anbetracht dessen, dass die meisten anderen Nutzfahrzeugmessen im Jahr 2010 mangels Nachfrage gestrichen werden mussten, ist das umso bemerkenswerter.

Als Pendant zur IAA PKW stellt die IAA Nutzfahrzeuge – die in den geraden Jahren stattfindet – eine umfassende Leistungsschau rund um das Nutzfahrzeug dar. Präsen-tiert werden die neuesten Entwicklungen aus den Bereichen leichte und schwere Lastkraftwagen, Busse, Anhänger und Aufbauten, Transportlogistik, Fahrzeugeinrichtun-gen, Teile und Zubehör bis hin zur Werkstatt- und Garagenausrüstung. In den letzten Jahren hat sich die IAA zur weltweit größten Messe im Bereich des Transports entwi-ckelt. Die Besonderheit dieser Veranstaltung liegt insbesondere darin, dass die Zuliefe-rerindustrie genauso integriert ist wie Dienstleistungen, Finanzierung oder Logistik.

Die 63. IAA Nutzfahrzeuge findet unter noch schwierigeren Rahmenbedingungen statt als die IAA PKW im Vorjahr. Die Nutzfahrzeughersteller müssen aktuell einen besonders harten Anpassungsprozess durchlaufen, wobei die Hersteller von Anhängern und Aufbauten besonders betroffen sind.

Der Schwerpunkt der IAA Nutzfahrzeuge wird dieses Mal bei Innovationen und den neuesten Technologien im Bereich der Elektromobilität und der alternativen Antriebe liegen. Diese Thematik wird besonders bei Fachveranstaltungen und im Rahmen der Innovationsbühne im Mittelpunkt stehen.

Im Rekordjahr 2008 präsentierten 2.084 Aussteller aus 48 Ländern insgesamt 258 Weltpremieren sowie zahlreiche Weiterentwicklungen bei Komponenten und Systemen. Insgesamt zählte die 62. IAA Nutzfahrzeuge 298.200 Besucher aus 110 Ländern mit einem bemerkenswert hohen Fachbesucheranteil von 90 Prozent. Den Fachbesuchern bot sich bei einem Messebesuch auch die Möglichkeit der Teilnahme an einer Vielzahl internationaler Kongresse und Fachveranstaltungen. Der VDA rechnet als Veranstalter der 63. IAA Nutzfahrzeuge 2010 mit etwa 1.500 Ausstellern aus über 40 Ländern.

Nach dem Länderfokus Osteuropa wird der Schwerpunkt dieses Mal auf den Benelux-Ländern liegen. Dazu sieht das Programm wieder eine Vielzahl von Fachveranstaltungen zu aktuellen Themen der Nutzfahrzeugindustrie und des Transportmarktes vor, begleitet von einem umfangreichen Rahmenprogramm an Sonderschauen und Vorführungen. Auch die Möglichkeit zu Probefahrten wird wieder angeboten, ebenso wie ein Rückblick auf historische Transportfahrzeuge innerhalb der Oldtimersonderschau.

Weitere Informationen im Internet unter www.iaa.de.

Effizienz ist der Schwerpunkt auf der IAA Nutzfahrzeuge 2010

Historische Fahrzeuge

Stefan Berroth – Mechatroniker, Monteur im Versuch, ZF Lenksysteme GmbH, Schwäbisch Gmünd

224 H I STO R I S C H E FA H R Z E U G E

Der VDA unterstützt die Etablierung von historischen Fahrzeugen

Übernahme von Verantwortung für politische ThemenZu Beginn des Jahres 2007 richtete der VDA das Referat „Historische Fahrzeuge“ ein, um die Interessen der ständig größer werdenden Gruppierung von Oldtimerfreunden und -fahrern zu unterstützen. Besonders die immer strengeren Gesetzesinitiativen bezüglich Umwelt und Verkehrssicherheit sorgten in der Oldtimergemeinde für Verun-sicherung, da bei einem großen Teil der historischen Fahrzeuge eventuell notwendi-ge Modifikationen zur Erreichung neuer Standards aus technischen Gründen nicht möglich sind. Gemeinsam mit den Traditionsverantwortlichen der deutschen Auto-mobilhersteller Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Porsche und Volkswagen sowie den Zuliefererfirmen Bosch und ZF Friedrichshafen formulierte der VDA das anspruchsvolle Ziel, Rahmenbedingungen zu schaffen, die den historischen Fahrzeugen das problem-lose Betreiben auf öffentlichen Straßen auch künftig ermöglichen und erleichtern.

Bis zu diesem Zeitpunkt war die Durchsetzung spezieller Interessen der Oldtimer-besitzer schwer realisierbar, da die Vielzahl der Beteiligten aus Clubs, Medien, Industrie und Handel sowie selbsternannter Lobbyisten gegenüber der Politik sehr heterogen agierten. Mit dem ADAC, der über eine eigene Oldtimersektion verfügt, sowie der Sparte „Historische Fahrzeuge“ beim Zentralverband des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK) wurden gleichgesinnte Organisationen gefunden, die gemeinsam mit dem VDA die unterschiedlichen Interessen umfassend abde-cken. 2009 gründeten diese Verbände eine Arbeitsgemeinschaft, die in regelmäßi-gen Sitzungen die verschiedenen Entwicklungen analysiert und das grundsätzliche Vorgehen abstimmt. So konnte in kurzer Zeit eine effektive Förderung für automobile Traditionsthemen aufgenommen werden, die für Öffentlichkeit und Gesetzgeber nach-vollziehbar und konstant ist.

Mitgestaltung der Rahmen-bedingungen für problemlosenOldtimerbetrieb

Bildung der Arbeitsgemeinschaft „Historische Fahrzeuge“ mit ADAC und ZDK

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

Deutscher Oldtimer IndexDax

2009200820072006200520042003200220012000

Deutscher Oldtimer Index Veränderung in Prozent

Quelle: Classic Data

225

Ein besonderes Augenmerk gilt den Aktivitäten der politischen Institutionen, die die jeweiligen Gesetze formulieren und verabschieden. Der VDA hat sich deshalb seit Einrichtung des Referats „Historische Fahrzeuge“ dafür eingesetzt, eine regelmäßige Kommunikation mit an diesem Thema interessierten Parlamentariern einzurichten. Eine Bestätigung dieser Strategie erfolgte im Mai 2009 mit der offiziellen Arbeitsauf-nahme des Parlamentskreises „Automobiles Kulturgut“ im Deutschen Bundestag, der als parteiübergreifende Kommunikations- und Koordinationsplattform dazu dienen will, Meinungen zu bündeln und eine gute Gesprächsbasis zwischen Politikern einer-seits und Medien, Verbänden und Entscheidungsträgern andererseits herzustellen.In einem ersten Schritt soll diese Verbindung sicherstellen, dass künftig niemand von politischen Initiativen und Entwicklungen, die eine negative Auswirkung auf das Betreiben von historischen Fahrzeugen haben könnten, überrascht wird. Die mehr als 50 Vertreter der unterschiedlichen Interessengruppen, die der Einladung zur offiziellen Auftaktveranstaltung folgten, sind ein Indiz für das Vertrauen, das diesem Parlaments-kreis aus der Oldtimerszene entgegengebracht wird.

Die nationale Gesetzgebung zu Themen aus Umwelt und Verkehr, die auch das Thema historische Fahrzeuge berührt, wird zunehmend durch die Aktivitäten der EU beein-flusst. Deshalb ist es das Bestreben des VDA, auch in Brüssel eine Schnittstelle zur Legislative zu finden. Um diese Aufgabe zielgerichtet und abgestimmt angehen zu können, ist neben der Koordination der Aktivitäten mit dem Oldtimerweltverband FIVA auch die Aufnahme von Gesprächen mit internationalen Verbänden und Politikern auf europäischer Ebene notwendig. Der VDA hat die Vorbereitungen getroffen, um 2010 anlässlich einer Einladungsveranstaltung erste Kontakte zu knüpfen.

Regelmäßiger Kontakt zum Parlamentskreis „Automobiles Kulturgut“


Sonderkennzeichen für Oldtimer ist etabliertEin Fahrzeugalter von mindestens 30 Jahren ist eine der Voraussetzungen für das sogenannte H-Kennzeichen. Es wird jedoch nur dann vergeben, wenn sich das Fahrzeug in einem weitestgehend originalen und technisch einwandfreien Zustand befindet. Außerdem sollte das Fahrzeug vorwiegend zur „Pflege des techni-schen Kulturgutes“ eingesetzt werden. Zur Erlangung des H-Kennzeichens muss das jeweilige Fahrzeug durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen begutachtet werden. Die Anzahl der vergebenen H-Kennzeichen belief sich zum 1. Januar 2010 auf 188.360 Personenkraftwagen und insgesamt 209.954 Kraftfahrzeuge, sodass sich in den vergangenen zehn Jahren ein kontinuierliches Wachstum zeigt.

Der geringfügige Rückgang im Jahr 2007 ist in einer Änderung der Bemessungs-methode durch das Kraftfahrt-Bundesamt begründet: Seit diesem Jahr werden vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge in der Statistik nicht mehr berücksichtigt. Obwohl die Vergabe des H-Kennzeichens in gewissem Sinne einem „Ritterschlag“ für das Fahrzeug gleichkommt, nehmen einige Oldtimerfahrer dieses Privileg nicht in Anspruch, da bei Fahrzeugen mit einem Hubraum unterhalb von 700 Kubikzenti-meter der Kfz-Steuersatz niedriger als der für H-Kennzeichen gültige vergünstigte Einheitssteuersatz von 191 Euro im Jahr sein kann. Der VDA setzt sich daher dafür ein, eine Regelung zu finden, die alle Oldtimerbesitzer in gleicher Weise motiviert, das H-Kennzeichen zu verwenden, um darüber eine Identifikation aller echten Oldtimer möglich zu machen.

Oldtimer als WirtschaftsfaktorDas wirtschaftliche Potenzial klassischer Fahrzeuge haben die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie bereits seit Langem erkannt. Fast alle Hersteller haben in der Zwischenzeit eigene Classic-Bereiche eingerichtet, die sich neben der Ersatzteilversorgung auch zunehmend um Reparatur und Restauration von Oldti-mern kümmern. Laut einer Studie des Instituts für Demoskopie Allensbach aus dem Jahr 2009 beträgt allein in Deutschland der Aufwand für Reparatur und Wartung an Young- und Oldtimern 1,3 Mrd. Euro im Jahr, weitere 263 Mio. Euro geben deren Besitzer für Zubehör aus.

Das Sonderkennzeichen als „Ritterschlag“ für Oldtimer

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

Pkw Gesamt

200920082007200620052004200320022001

Pkw-Bestand – Entwicklung H-Kennzeichen


227

Auch der ZDK hat auf diese Entwicklung reagiert und unter Einbeziehung des VDA ein Bewertungssystem für Oldtimerfachwerkstätten aufgebaut. Nach Überprüfung durch eigens dafür geschulte Gutachter können diese Betriebe ein sogenanntes Zusatzschild „Fachbetrieb für historische Fahrzeuge“ erlangen, um damit ihre fach-liche Kompetenz gegenüber interessierten Kunden zu demonstrieren. Seit dem Start im Frühjahr 2009 haben bis zum Jahresende bereits 129 Spezialwerkstätten diese Auszeichnung erlangt.

Für die Automobilindustrie haben die Aktivitäten rund um klassische Fahrzeuge auch marketingrelevante Gründe. So sind die Besitzer von Oldtimern hervorragende Markenbotschafter, die darüber hinaus bei der Wahl eines Neufahrzeugs bevorzugt auf die Marke ihres Oldtimers zurückgreifen. Sie sind laut der Allensbacher Markt- und Werbeträger-Analyse gut gebildet, jünger als der Bevölkerungsdurchschnitt und relativ vermögend. Immerhin 29,9 Prozent der Oldtimerbesitzer fahren mehr als zwei Pkw pro Haushalt (5,5 Prozent bei der Gesamtbevölkerung) und sind damit eine inter-essante Zielgruppe für die Automobilindustrie.

Im Zuge der Finanz- und Wirtschaftskrise beschäftigen sich darüber hinaus Vermö-gens- und Anlageberater zunehmend mit alternativen Investitionsmöglichkeiten. Angelockt durch vereinzelte Auktionsergebnisse besonders seltener und wertvoller Fahrzeuge berichteten unterschiedliche Medien von den angeblich großen Gewinn-möglichkeiten, die mit solchen Preziosen zu erreichen seien. Da es keine seriöse Statistik für die Preisentwicklung von klassischen Fahrzeugen gab, entschied sich der VDA zu einer faktenbasierten gesamtheitlichen Betrachtung des deutschen Marktes. Mithilfe von Classic Data, dem Marktführer für Oldtimerbegutachtungen, wurde ein Index entwickelt, der die Preisentwicklung der vergangenen Dekade widerspiegelt. Der Deutsche Oldtimer Index berücksichtigt 88 repräsentative Oldtimermodelle in Deutschland, ausgewählt aus rund 200.000 Datensätzen der über Classic Data erstell-ten Gutachten und Fahrzeugbewertungen. Dabei dokumentiert der Index nicht die preisliche Entwicklung einzelner Fahrzeuge, sondern zeigt in regelmäßigen Abständen einen Trend auf. Im Ergebnis war in den letzten zehn Jahren ein Wertzuwachs von 73 Prozent zu verzeichnen, was einer jährlichen Rate von 5,7 Prozent entspricht. Im Gegensatz zum Deutschen Aktienindex DAX® fällt auf, dass die jährliche Veränderung sehr kontinuierlich verläuft.

0 10 20 30 40 50

Durchschnitt Gesamtbevölkerung Oldtimerfahrer

mehr als 2 Pkw

Haushaltsnetto- einkommen

> 5.000 Euro

Abitur, Studium

Alter über 50

Soziodemografische Daten Oldtimerbesitzerin Prozent

Quelle: IfD Allensbach/VF-Verlag

Die Wertentwicklung von Oldtimern wird erstmals dokumentiert


Die im Index repräsentierten Fahrzeuge stammen aus sieben Herstellerländern. Den höchsten Wertzuwachs weisen mit einem Einzelindex von 2.116 Punkten Fahrzeuge aus Deutschland auf, gefolgt von Japan (2.022) und Italien (1.740). Bei einer reinen Investition ist jedoch zu bedenken, dass der Besitz eines Oldtimers mit erheblichen Unterhaltskosten verbunden sein kann. Deshalb empfiehlt der VDA, sich nur dann mit dem Ankauf eines solchen Fahrzeugs zu beschäftigen, wenn auch ein emotionales Interesse besteht. Aufgrund der großen Resonanz, die die Veröffentlichung des Deut-schen Oldtimer Index in den Medien erfuhr, soll er nun alle sechs Monate aktualisiert erscheinen.

Das Sammeln, Pflegen und auch Betreiben von historischen Fahrzeugen, deren Erst-zulassung 30 Jahre und mehr zurückliegt, findet immer mehr Liebhaber. Seit vielen Jahren steigen die Bestandszahlen von Oldtimern kontinuierlich, sodass zum 1. Januar 2009 rund 310.000 Zulassungen vom Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet wurden. Um den Mitgliedern des Ausschusses „Historische Fahrzeuge“ im VDA Hintergrundmate-rial für die technische Betreuung – und da besonders für die Ersatzteilversorgung – zu liefern, veranlasste der VDA eine genaue Analyse dieser Fahrzeuge. So konnte erstmals eine detaillierte Übersicht nach Marken und Modellen aller Fahrzeuge erstellt werden, deren Erstzulassung bis zum 1. Januar 1979 reicht. Mit einem Anteil von 24 Prozent am beliebtesten sind die Fahrzeuge von Volkswagen, deren erfolgreichster Wagen der Nachkriegszeit – der VW Käfer – die Liste anführt. Auch die Fahrzeuge von Mercedes-Benz stehen mit einem Anteil von 17 Prozent hoch in der Gunst der Oldtimerfahrer, gefolgt von Opel mit 10 Prozent. Nahezu drei Viertel (73,7 Prozent) des Bestands aller dauerhaft zugelassenen Fahrzeuge sind Fabrikate deutscher Hersteller. Danach kommen mit identischen Anteilen von 6,2 Prozent die Modelle aus Italien und England auf die Plätze.

Rangliste der Fahrzeuge älter als 30 Jahre liegt vor

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

VolkswagenGolf

Mercedes-BenzBaureihe 108/109

Mercedes-BenzBaureihe 110/111 Heckflosse

OpelRekord

Mercedes-BenzSL BM 107

Mercedes-BenzBaureihe 123

SachsenringTrabant

OpelKadett

Mercedes-BenzBaureihe 114/115 „/8“

VolkswagenKäfer

Bestand an dauerhaft zugelassenen Fahrzeugen mit Erstzulassung 1979 und früher


229

Oldtimerausstellung „Legendäre deutsche Automarken“ auf der IAA PKW 2009Auf der IAA PKW 2009 wurden auch historische Fahrzeuge in einer Sonderausstel-lung präsentiert. Auf einem Gemeinschaftsstand des VDA, des Automobilclubs von Deutschland (AvD), des ZDK sowie des Verbands der deutschen Museen für Auto, Motor und Technik – bekannt als „Deutsche Museumsstraße“ – konnten die zahl-reichen Besucher eine Auswahl der schönsten Fahrzeuge aus der über 120-jährigen deutschen Automobilgeschichte bewundern. Aus dem Fundus der 200 deutschen Automobil- und Technikmuseen repräsentierten 16 Fahrzeuge die fast 500 unter-schiedlichen ehemaligen Marken, denen die deutsche Automobilindustrie ihre Weltgeltung zu verdanken hat. Rund 115.000 Besucher des Standes bewunderten die teilweise originellen technischen Lösungen der Fahrzeuge und holten darüber hinaus am zentralen Auskunftsschalter zusätzliche Informationen zu ihrem Lieblingsfahrzeug bzw. ihrer Hausmarke ein.

Kommunikation

Josefine Pristolic – Fertigungsfachfrau, Produktion Weichschaumteile Fahrzeugsitze, BMW AG, München

232KO M M U N I K AT I O N

Das Auto wurde in Deutschland erfunden – und hier wird es immer wieder neu erfun-den. Mit über 20 Mrd. Euro Investitionen jährlich in Forschung und Entwicklung und zehn Patentanmeldungen täglich – davon die Hälfte im Umwelt- und Klimaschutz-bereich – steht die deutsche Automobilindustrie an der Spitze im Kampf gegen den Klimawandel. Innovationen, also erfolgreich umgesetzte Ideen, sind der Rohstoff, aus dem die nachhaltige Mobilität von morgen entsteht. Schon heute sind die deutschen Autobauer führend in der Schadstoff- und Emissionsreduktion.

Die Initiative „Unsere Autos“ zeigt den engen Zusammenhang auf vom Ideenrohstoff zum zukunftsweisenden Produkt – Ursache und Wirkung einer nachhaltigen Mobilität in allen Facetten. „Unsere Autos“ ist im Internet der Ort, an dem die deutsche Auto-mobilindustrie ihren Weg von den Anfängen bis zur Gegenwart zu immer sichererer, umwelt- und klimaverträglicherer Mobilität beschreibt, dabei ihre bisherigen Erfolge aufzeigt und darstellt, wie ihre Strategie in eine emissionsfreie Zukunft aussieht.

Das Informations- und Dialogangebot der AutomobilindustrieNachdem in den Jahren 2008 und 2009 die Kommunikationsmaßnahmen haupt-sächlich vor und während der jeweiligen IAA realisiert wurden, ist nunmehr eine kontinuierliche Kommunikation möglich: Unter www.unsere-autos.de findet sich ein umfassendes Informations- und Dialogangebot rund ums Auto und die deutsche Automobilindustrie. Erstmals wird hier auch explizit Unterrichtsmaterial zum Thema Elektromobilität angeboten: ein wahrhaft elektrisierendes Thema, das fächerübergrei-fend sowohl den Physik- als auch den politikwissenschaftlichen Unterricht berührt. Mit Charts und Grafiken werden die technischen Grundlagen der Elektromobilität erläutert sowie die Fragestellungen und Herausforderungen aufgezeigt, die bis zu einer breiteren Einführung zu lösen sind.

Mit dieser weltweit einzigartigen Informationsplattform leistet die deutsche Automo-bilindustrie einen aktiven Beitrag zur gesellschaftlichen Diskussion um Klimawan-del und Mobilität und zeigt, dass mithilfe der Innovationskraft dieser Branche die Lösungen für die aktuellen Herausforderungen im Bereich der individuellen Mobilität gefunden werden. Ein willkommener Nebeneffekt der gemeinsamen Info-Kampagne „Unsere Autos“: Lieb gewonnene Vorurteile werden dabei mit Fakten entkräftet. So sind 90 Prozent Schadstoffreduzierung seit 1990 nur möglich geworden dank deut-scher Ingenieurskunst. Ebenso überraschend für manche wird die Tatsache sein, dass seit 1999 die absoluten verkehrsbedingten CO2-Emissionen sinken – während gleich-zeitig das Verkehrsaufkommen steigt. „Unsere Autos“ führt diese Ereignisse informativ vor Augen: So lädt zum Beispiel der „Zeitstrahl der Innovationen“ ein zu einer Reise durch die wegbereitende Ideengeschichte der deutschen Automobilindustrie.

Die Kommunikationsoffensive „Unsere Autos“

233

Kampagne bewirkt positivere Einstellung in der Bevölkerung„Unsere Autos“ wird mit vergleichsweise geringen Mitteln umgesetzt. Dennoch konnte in kurzer Zeit eine Bekanntheit von 18 Prozent in der Gesamtbevölkerung erzielt werden – angesichts des Budgets ist das eine sehr hohe Durchdringung: Vergleichbare Kampagnen erzielen ähnliche Werte nur mit einem deutlich höheren Budget.

Erfreulich dabei ist auch, dass die Kampagne nicht nur bekannt ist, sondern auch wirkt: Stimmten im Frühjahr 2008 vor dem Start der Kampagne bei einer repräsenta-tiven Umfrage 69 Prozent der Befragten der Aussage „Deutsche Autos sind Beispiel deutscher Ingenieurskunst“ zu, konnte im Herbst des gleichen Jahres nach Kampag-nenstart schon ein Wert von 73 Prozent erzielt werden. Im Jahr 2009 lag der Wert bei 82 Prozent Zustimmung.

Dieser Erfolg zeigt, dass das Kommunikations- und Informationsangebot der Automobilindustrie angenommen wird. Umso wichtiger ist es, auch künftig die Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie im Sinne der Fächerstrategie transparent zu machen: hin zu einer immer nachhaltigeren Mobilität und einem immer effizienteren Transport. Hier herrscht nach wie vor viel Unkenntnis, aus der allzu leicht ein Zerrbild entsteht. Doch wer aus mangelnder Faktenbasis oder techni-scher Unkenntnis Forderungen und Maßnahmen ableitet, wird vom Ergebnis immer enttäuscht werden. Daher strebt der VDA eine Verstetigung dieser Kommunikations-bemühungen mit der interessierten Öffentlichkeit an.

Deutsche Autos sind Beispiel deutscher IngenieurskunstZustimmung 2008 und 2009 in Prozent

Quellen: Gfk, infratest dimap

0 20 40 60 80 100

HerbstFrühjahr

2009

2008

Das Logo von „Unsere Autos“ schließt die Automobilindustrie und die Bevölkerung im Dialog ein: In der Kommunikation sind beide sowohl Absender als auch Empfänger. Die Gestaltung verweist auf die Herkunft und die Verbundenheit der Automobilhersteller und -zulieferer mit Deutschland.

Die Webseite www.unsere-autos.de ist die Kommunikationsplatt-form rund ums Automobil und die deutsche Automobilindustrie.

Stichwortverzeichnis

Maxim Sterk – Industriehandwerker Papiererzeugung, Maschinenbediener Abt. CNC, Schweizer Group Plattenhardt KG, Hattenhofen

236ST I C H WO RT V E R Z E I C H N I S

Zahlen, Daten und Fakten zur Automobilindustrie

Statistische Basiseffekte verzerren Konjunkturdaten 14Verarbeitendes Gewerbe Deutschland 15Geschäftsklima im Automobilsektor 16Ausgewogenheit zwischen kurzfristigen und langfristigen Maßnahmen zur Sicherstellung eines nachhaltigen Erfolgs 17Erfolgsgaranten, um Taktgeber der Branche zu bleiben 18Auswahl durchschnittlicher CO2-Werte 18F&E-Aufwendungen der Hersteller von Kraftwagen und –teilen 19F&E-Aufwendungen Automobil versus Aufwendungen insgesamt 19Umsatzentwicklung in der deutschen Automobilindustrie 22F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie 23Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie 24Weltautomobilproduktion 2009 25Light Vehicles Produktion in der NAFTA 26Absatz von Pkw in China 28Absatz von Kraftfahrzeugen in Asien 29Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa 30Dieselanteil in Westeuropa 2009 31Neuzulassungen von Lkw in Westeuropa 32Weltproduktion der deutschen Hersteller 2009 33Weltproduktion der deutschen Konzerne 34Exporte Pkw nach Region 36Entwicklung der Mobilitätskosten 37Entwicklung der Segmente 38Nfz Neuzulassung 40Inlandsproduktion von Lkw 41Umsatz und Beschäftigung in der Automobilzulieferindustrie 50

Die Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie

Neuzulassungen Firmenwagen 2009 64Ozonkonzentration über 180 µg/m³ 1990 bis 2009 80EU-Mindeststeuer 86Auslandsaktivitäten der deutschen Pkw-Hersteller 2009 92Indien hat deutlichen Überschuss beim Handel mit Fahrzeugen 93

Klima- und Umweltschutz in der Automobilindustrie

Pkw-Neuzulassungen in Deutschland - Anteile von Benzin und Diesel 106Einsparpotenzial Hybridmotor 113Verschiedene Arten und Funktionen des Hybridantriebs 114Aufwand zu Nutzen-Relation 115Beteiligte an der Normung der Ladeschnittstelle 117Senkung der Abgasemissionen schwerer Lkw 128Entwicklung der Abgasstufen von Diesel-Pkw 128SCR-System mit Harnstoffeinspritzung 129Abgasnachbehandlungsanlage mit motornahem DPF und NOX-Speicherkatalysator 129

Grafiken- und Tabellenverzeichnis

237

Sicherheit und Technik

Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropa 138Neue Typen 141Neuzulassungen 142Einführungstermine der zukünftigen Verordnung 661/2009/EG 143Beispiel für direkt messendes Reifendruckkontrollsystem 144Zahl der tödlich Verunglückten nach Verkehrsbeteiligung 146Fehlverhalten der Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden 147Sicherheitslebenszyklus nach ISO DIS 26262 159ADAC Pannenstatistik 165Abnehmer von VDA QMC-Publikationen 166Qualitäts Management Center China 168Vergabe des VDA-Siegels 169AdBlue®-Lizenzen: Unterscheidung zwischen Qualitätsanbietern und „schwarzen Schafen“ 170ISO/TS 16949:2002 Zertifikate 172Verteilung der weltweit 41.072 gültigen ISO/TS-16949:2002-Zertifikate 173

Verkehrs- und Infrastrukturpolitik

Personenverkehr in Deutschland bis 2025 190Personenverkehr in der EU-27 2030 190Güterverkehr in Deutschland bis 2025 191Güterverkehr in der EU-27 bis 2025 191Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Angaben des Kraftverkehrs 192Keine Investitionsverstärkung durch Lkw-Maut 193BAB-Netz 2020 197Investitionen in Bundesfernstraßen 2005 - 2013 198Modellentwurf für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung 200Wertschöpfungsumfang unterschiedlicher PPP-Modelle 202Verbrauchsreduzierende Maßnahmen 203

Historische Fahrzeuge

Deutscher Oldtimer Index 224Pkw Bestand – Entwicklung H-Kennzeichen 226Soziodemografische Daten Oldtimerbesitzer 227Bestand an dauerhaft zugelassenen Fahrzeuge mit Erstzulassung 1979 und früher 228

Kommunikation

Deutsche Autos sind Beispiel deutscher Ingenieurskunst 233


Stichwortverzeichnis

AAbgasemissionen 128Abgasnorm Euro 3 79Abgasnorm Euro 6 82Abrechnungsprozess 183Abrechnungsverfahren 183Accord 70ADAC 224AdBlue® 108, 129AdBlue®-Auditprogramm 170AdBlue®-Audits 171AdBlue®-Lizenznehmer 171AdBlue®-Verteilungskette 171AEBS 140Aftermarket 181, 182, 206, 207, 215, 216AIAG 185AK KIT 182, 183Akkreditiertes Labor 171Aktionsplan Stadt 90Aktives Assistenzsystem 147Aktives Fahrwerk 150Aktive Sicherheit 110, 150Aktivierungsverbot 67Aktivlenkung 150Allensbacher Werbeträger-Analyse 227Allgemeine Sicherheitsverordnung 140Altfahrzeugrichtlinie 84A-Modell 202Änderungsmanagement 185Anhänger 44, 45, 47Anhänger- und Aufbautenbranche 41Anhänger- und Aufbautenindustrie 44Anhang II 84Antiblockiersystem (ABS) 76, 110Antischlupfregelungen (ASR) 110Antriebskonzept 53Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 76Antriebstechnologien 53Arbeitgeber 16Arbeitsgemeinschaft „Historische Fahrzeuge“ 224Arbeitskreise 52Arbeitslosigkeit 15Arbeitsplatzabbau 21Arbeitsplätze 16Argentinien 27ASA 215ASEAN 94ASEAN-Raum 93Assessments 167Assistenzsysteme 148Auditprogramm 171Auflieger 44Auftragsbestand 38Auslandsmärkte 51Auslandsmessebeteiligungen 96Auslandsmesseprogramm 96Ausschüsse 52Autobanken 211Automarkenstudie 166

Automobilabsatz 28Automobil Club von Deutschland (AvD) 229Automobilgeschichte 229Automobilhersteller 50Automobilindustrie 178, 233Automobilproduktion 26Automobilzulieferer 216Automotive Aftermarket 215Automotive Core Tools 173Automotive Lieferkette 172

BBahnreform 60Batterie 105Batterietechnologien 60Bauteilanforderungen 216Bauteile 216BDEW 97Bedarfsgerechten Versorgung der Fertigung 178Bedarfs- und Kapazitätsplanung 181Behälter 184Behälterstandardisierung 183Belastungsmoratorium 60, 61Belegschaft 21Beschaffung 178Beschäftigungssicherung 21Beschäftigungssituation 50Beschäftigungswandel 21Beschäftigungswunder 21Bestandsfahrzeuge 62Betriebliche Vorsorge 54Betriebserlaubnis 151BEV-Battery Electric Vehicle 111Bilanz-Rating 54Biodiesel 123Bioerdgas 120Biokraftstoffe 60, 120, 123Biokraftstoffquotengesetzes 120BLG 186Bonitätsnachweis 54Bordnetzentwicklung 185Bordnetz-Entwicklungsprozesse 185Branchensplit 19Brasilien 27Bremsassistenten 76Bremsassistenzsystem 147, 148Brennstoffzellen 122Brüsseler Büro 69Bruttolistenpreis 64BtL-Produktion 121Bulgarien 29Bundesfernstraßeninvestitionen 199Bundesverband der Energie-, Wasser- und Gaswirtschaft (BDEW) 97Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 198Bus 49Buslinienfernverkehr 60, 61Busreisen 49

239

Bustouristik 49BVWP 198

CCAD 185, 186CAE 185Caravan 47Cars 21 69CDCP 186Chemikalien 215China 168China, Indien und Brasilien 25City-Maut 61, 194Classic-Bereiche 226Classic Data 227Clean-Diesel 87, 114, 130Clean-Diesel-Technologien 87CMI - Collaboratively Managed Inventory 182CO2 104, 106CO2-Abgaben 87CO2-Ausstoß 71, 74CO2-Auszeichnung 91CO2-Bilanz 19CO2-Emissionen 70, 71, 74, 85, 87, 100, 101, 102, 120, 203CO2-Emissionshandel 84CO2-Emissionsrechte 72CO2-Handelssystem 85CO2-Minderung 71, 73, 85CO2-Minderungsmechanismus 73CO2-Minderungsziele 85CO2-Reduktionspotentiale 74CO2-Regulierung 60, 61, 71, 73, 87CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge 130CO2-Steuerfreibetrag 62CO2-Steuertarif 62CO2-Technologien 72CO2-Wert 87CoC Verpackung 178, 183Coding 187Copenhagen Accord 70, 71, 84

DDämmerungslichtschalter 154DAT 215Datenfernübertragung (DFÜ) 184Datenübertragung 187Demographische Entwicklung 21Deutsche Museumsstraße 229Deutsche Oldtimer Index 227, 228Deutschland 14Dialog 232Dieselantrieb 31Dieselfahrzeuge 65Dieselpartikelfilter 104Dieselrußemissionen 79Dieselsteuersatz 87Dieseltechnologie 87Digitale Fabrikplanung 184Digitale Signatur 183Direkteinspritzer 103Direkte Systeme 144Diskussion 232

DMU 186Downsizing 103Dr. Karl Sommer 180

EE12 Automotive 178, 183ECAD 185eCall 139ECM-Engineering Change Management 185EDI 187EDI-Agreement 182EDI-Vertrag 183EEG 97EEV-Standard 109Effizienz 105, 106, 114Einheitssteuersatz 226Einwegverpackung 181, 183, 184Einzelgenehmigung 151Elektroauto 111Elektrofahrzeuge 115, 119, 150, 156Elektromobilität 60, 112, 113, 124, 162, 164, 163Elektromobilität für Nutzfahrzeuge 164Elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP) 76Elektronischer Datenaustausch 216ELOG 185E-Mail-Verkehr 181Emissionen 79, 80, 81, 82, 85Emissionsgrenzwert 82Emissionshandelsrichtlinie 85Emissionshandelssystem 72Emissionsminderung 80, 81Emissionsminderungsmaßnahmen 70Emissionsreduktionen 80Emissionsreduzierung 81Emissionssenkungen 102Empfehlung 182Energieeffizienter Lastzug 203Energiegehalt 86Energiekomponente 86Energiepreise 97Energiesteuerrichtlinie 69, 86Energiesteuer- und Stromsteuergesetz 66ENGDAT 184ENGPART 184Entbürokratisierungsgesetz 183Entfernungspauschale 64Entwicklungsausgaben 53Entwicklungskosten 67Erbschaftsteuer 63Erbschaftsteuerreform 63Erdgas 122E-REV-Extended-Range Electric Vehicle 112Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 97Ersatzteile 215Ersatzteilgeschäft 215Ersatzteilversorgung 226, 228Erstbefüllmengen 66Erstbetankung 66ESP 140Ethanol 123EU-Altautorichtlinie 84EU-Altfahrzeugrichtlinie 84EU-Binnenmarkt 68


EU-Energiesteuerrichtlinie 86EU-Kommission 127EU-Luftreinhaltungs- und Lärmschutzpolitik 82Euro-5-Norm 108Euro-5- und 6-Abgasstandards 102Euro 6 62Europäischen Chemikalienagentur in Helsinki (ECHA) 160EU-Verbraucherrecht 208EU-Wegekostenrichtlinie 88, 89Exception Handling 216Export 17Exportfahrzeugen 66Exportkreditgarantien 18Extended-Range Electric Vehicle, E-REV 112Externe Kosten 60, 61, 88, 89

FFabriklayout 184Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe 120Fachbetrieb für historische Fahrzeuge 227Fächerstrategie 19, 233Fachkräfte 21Fahrdynamikregelung 110Fahrerassistenzsystem 147, 148Fahrsicherheit 150Fahrtkosten 64Fahrzeugalter 215Fahrzeugelektrik 185Fahrzeugexporte 66Fahrzeughersteller 216Fahrzeuglängenabmessungen 203Fahrzeugsicherheit 146, 156Faktoren für die Logistik 178Familienheimfahrten 64FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle 111F&E-Förderung 67Feinstaub 80, 82, 110Feinstaubaufkommen 79Feinstaubbelastung 78, 79, 82Feinstaubemissionen 79Feinstaubentwicklung 80Feinstaubjahresmittelwerte 82Fernstraßeninvestitionen 193Finanzierungsbedarf 18Finanzierungskreislauf 61, 193, 200, 201Finanzmarktstabilisierung 15Firmenwagen 63, 64Firmenwagenbesteuerung 63FIVA 225Flottendurchschnittswert 74F-Modell 202Föderalismuskommission 201Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) 119Forschung und Entwicklung 17, 23Forschung und Innovation 19Fotovoltaik 97Freihandel 92, 93, 94, 95Freizeitfahrzeuge 47, 48Frontrunner-Ansatz 85Funktionale Sicherheit 158, 159Funktionsverlagerung 65

GGALIA 185Gebrauchtfahrzeuge 63Gemeinschaftsstand 96GEO 185Geschäftserwartungen 15Geschwindigkeitsgrenzen 74Gewerbesteuer 65Global INVOIC 183Globalisierung 34, 96Global MMOG/LE 187Grenzwerte 203Großbritannien 30Großladungsträger (GLT) 181, 183Grunderwerbsteuer 65Güterverkehr 191, 198

HHandelshemmnis 92, 93, 95, 96Handelspolitik 69Harmonisierung der Frequenzen 152Harnstoff 170Hauptuntersuchung 149Heiz- und Klimatisierungskonzepte 119Herstellergruppenversammlung 52Herstellernachweis 55Historische Fahrzeuge 223, 225H-Kennzeichen 226Hubraumbesteuerung 38Hybrid 113, 114Hybridfahrzeuge 156, 113

IIAA 220, 221Ifeu-Institut 125IHW 96Immission 82Incentive-Programme 31Indien 93, 94Indirekte Systeme 144Indischer Pkw-Markt 28Information 232Informationsplattform 232Informationstechnologie 186Infrastrukturpolitik 199Ingenieure 21Inhouse-Schulungen 173Initiative „Unsere Autos“ 232Innovationen 53Innovationskraft 232Innovationspolitik 19Innovationszyklen 53Innovative Nutzfahrzeugkonzepte 60, 61, 196, 197Insassenschutz 157Institut für Demoskopie Allensbach 226Integrierte Sicherheit 147International Automotive Task Force (IATF) 172Internationale Arbeitsorganisation (ILO) 120Internationale Automobil-Ausstellung 219Internationale Materialdatensystem (IMDS) 160Internationalisierung 96Internet 232

241

Irland 30Isofix 157Isofix-Kinderrückhaltesysteme 157ISO-Normen 22241-1 bis -4 170ISO/TS 173ISO/TS 16 949 172, 174IT 186ITA 181, 186, 187Italiener 31ITA-Portal 187ITS 90ITS-Aktionsplans 90IT-Service 178ITS-Richtlinie 90IVU-Richtlinie 127

JJahreswagenbesteuerung 63Jahreswagenrabatte 63Jahreswagenverkäufe 39JAMA 185Japan 27, 95JT-Implementor-Forums 186JT-Spezifikation 186Jungunternehmer 56

KKanada 95Kapazitäts- und Flexibilitätsmanagement 178Karl Nowak 180Kartellrecht 213Katalysator 125Kaufentscheidung 91KBL 185Kennzeichnungspflicht 78Kennzeichnungsrichtlinie 91Kennzeichnungsverordnung 78, 79Kfz-GVO 206, 207Kfz-Meisterbetriebe 215Kfz-Steuer 62, 63, 67, 100, 130Kfz-Steueraussetzung 18Kfz-Steuern 192Kfz-Steuerreform 18Kfz-Steuersatz 226Kinderrückhaltesysteme 157KIT (Kommunikations- und Informationstechnologie) 178,182, 187Klassische Fahrzeuge 226Kleinladungsträger 181, 184Klimaanlage 119Klimakonferenz in Kopenhagen 84Klimaschutz 71, 106, 109Klimaschutzmaßnahmen 72Klimaschutz- und Umweltpolitik 70Klimaschutzziel 85Klimatisieren des Innenraums 119Klima- und Umweltschutz 99Klimaziele 71KLT 183, 184Koalitionsvertrag 47, 110Kohlenmonoxid 125Kohlenwasserstoffe 125

Kommunikation 232Kommunikationsoffensive 231, 232Kommunikationsplattform 233Komodalität 88KOMP 185Komplexitätskosten 53Konformitätsbescheinigung 169Konjunkturpakete 18Konjunkturprogramm 15, 28Konjunkturuhr 16Konturmarkierung 155Kooperationsbörse 55Kooperationsportal 55Kostenmix 20Kostensenkungsprogramme 52Kraftfahrtbundesamt 44Kraftfahrt-Bundesamt 101, 226, 228Kraftfahrzeugsteuer 79Kraftstoffbesteuerung 66, 87Kraftstoffe 66Kraftstoffeinsparpotenziale 203Kraftstoffpreise 37Kraftstoffverbrauch 103, 104, 106Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Minderung 72Kreditklemme 18Kreditkonditionen 51Kreditvergabe 28, 51Krise 14Krisenbewältigung 17Kundendienst 209Kundeninformation 91Kundenspezifische Forderungen 174Kurzarbeit 24, 50Kurzarbeitergeld 18Kyoto-Protokoll 70

LLabelling 91Langfristiger Erfolg 17Lärmzone 83LDWS 140LED-Technik 154, 155Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 199, 200Leitfaden 213Letter of Intent (LOI) 67Lieferantendatenbank 178, 183Lieferavisen 181, 182Liefererfüllung 216Lissabon-Strategie 68Lissabon-Vertrag 68Lithium-Ionen-Batterie 111, 114Lizenznehmer 173Lkw-Maut 60, 89, 192, 193, 195, 199, 200, 201, 202Lkw und Busse 32Logistik 177, 178, 181, 186Logistikdienstleister 178Logistikthemen 179Lokalisierungsgrad 168Low Cost Car 20Luftqualität 82Luftqualitätsziel 81, 82Luftreinhalterichtlinie 82Luftreinhaltung 125, 126


MMade in Germany 20Malaysia 29Marken 20Markenbotschafter 227Masterplan Güterverkehr und Logistik 196Matthias Wissmann 179Maut 43, 88, 89Medizinische Erstversorgung 148MehrwertsteueR 192Mercosur 27, 93, 94MES 186MES-Standardisierung 186Meteorologie 80Mineralölsteuer 192, 199, 201Mineralöl- und Ökosteuern 89Mineralölwirtschaft 171Minibusse 28Mitarbeiter 21Mittelstand 55Mittelstandskreis 55, 56Mittelstandstag 55Mobilitätssteuern 67Modell-Lebenszyklen 53Modulare Konzepte 20Motorenentwickler 66Motorenprüfstände 66

NNachrüstung 65NAFTA 25Nasshaftung 143Nationale Emissionsobergrenzen 81NEFZ 73Neue EU-Länder 29Neuer Europäischer Fahrzyklus 73Neufahrzeugvertrieb 206Neuordnung der Kfz-Steuer 38Neuzulassungen 25, 38Nfz-Exporte 42Nicht-Tarifäre Hemmnisse 93NO2-Emissionen 82Nordamerika 26Normenausschuss Automobiltechnik 159Notarzt 148NOX 129Nutzfahrzeugbereich 51, 74Nutzfahrzeuge 51, 171, 203Nutzfahrzeuggeschäft 32Nutzfahrzeugindustrie 43, 46, 74Nutzfahrzeugmärkte 51

OOdette 187Odette Certification Authority 187Odette-ID 187Odette International 181Odette Schweden 185OECD-Staaten 65Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 109Öffentlichkeit 233OFTP2 184, 187

OFTP2 (Odette File Transfer Protocol) 183Ökobilanzen 84Öko-Innovationen 72, 73, 133Oldtimerbegutachtungen 227Oldtimerfachwerkstätte 227Omnibus 109On-Board-Diagnose 149Orginalteilverpackung 183OSCAR 187Osteuropa 29Ozon 80, 81Ozonbelastung 81Ozonentstehung 80Ozonkonzentration 81Ozonspitzenkonzentration 80

PParlamentskreis „Automobiles Kulturgut“ 225Partikel 125Partikelfilter 125Partneridentifizierung 187Passive Sicherheitssysteme 147Personenkilometer 190Personen- und -Güterverkehr 60Personenverkehr 191Pilotprojekte 66Pkw-Maut 67, 193, 194Planungsgütemessung 181PLM (Product Life Cycle Management) 178Plug-in-Hybrid 114, 115Polen 29Portal 183Portalanwendungen 178Praxisforen 181Premiumfahrzeuge 20Premiumhersteller 38Privatnutzung 63Product Life Cycle Management 185Produktfamilie 53Produktgeneration 53Produktionseffizienz 20Produktionsentwicklung 24Produktionskosten 20Produktionsstandort 20, 172Produktions- und Einkaufskooperationen 20Produktlebenszyklus 166Produktplattform 53Produktvariabilität 53Produktvarianten 53Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer 180Prof. Dr. Wolfgang Stölzle 180ProSTEP 184, 185, 186ProSTEP-iViP-Verein 185, 186Prozent-Zuschlag von 0,03 64Prozess-Auditor VDA 6.3 173Prozesse 181Prozesskette 178Public Private Partnerships 201Publikationen 216

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QQMC-Experten-Forum 174QM-Standard 172QM-Systemstandards der Automobilindustrie ISO/ TS 16949:2002 174Qualitätsbewusstsein 168Qualitätsindikatoren 165Qualitätsmanagement 165, 166, 172Qualitätsmanagement-Methoden 168, 174Qualitätsmanagement-Standard 172, 174Qualitäts-Management-Symposium 174Qualitäts-Management-Training 168Qualitätsniveau 168Qualitätsnorm DIN 51624 120Qualitätsoffensive 166Qualitäts- und Technologieführer 20

RRäderpalette 183Rating 54REACH 160, 215REACH - EU-Chemikalienverordnung 160Rechnungs- und Gutschriftanzeigedaten 182Recycling 84, 126Recyclingquote 84Reduzierung von Aufwendungen 52Reform der Unternehmensbesteuerung 63Reichweitenrelevanz 119Reifegradabsicherung 166Reifen 164Reisebus 109Reisemobile 47Reklamationsprozess 166Rekuperation 105, 113Reparatur 226Research in Germany 20Restauration 226Rettungsdatenblätter 148Rettungskräfte 148Rettungssanitäter 148RFID 187RFID-Strategie 186RFID-Tags 182Rollgeräusch 143Rollwiderstand 143Rumänien 29Rußemissionen von Dieselfahrzeugen 79Russland 95, 168

SSachverständige 226Sanierungsklausel 65SASIG 185Schadteilanalyse 166Schutz geistigen Eigentums 214Schwere Nutzfahrzeuge 40SCR 104, 108SCR-System 170, 171SCR-Systeme 125SCR-Technologie 129SCR-Verfahren 108Seecontainer 184

Seecontaineranwendung 181, 183, 184Seminare 173Semi-Trailer 44Servicegeschäft 215Sichere Funktion 158Sicherheit 109Sicherheitsniveau 159Sicherheitsstandard 76Sicherheit von Elektrofahrzeugen 156Siegelvergabe 169SIM TD 163Slowakei 29Sommersmog 80Sonderkennzeichen 226Sozialpolitische Aufgabenstellung 21Sozialversicherungsbeiträge 18Spanien 30Spezialwerkstätte 227Stammbelegschaft 50Standard 166Standardisierte Transportavisierung 181Standardisierung der Prozesse 178Standardisierung von Belieferungsformen 178Stau 88, 89, 197Steuerbefreiung 62Stickoxid 108, 125, 128Stickoxidemission 128Strafzahlungen 131, 133Strategie 181, 232Strategische Industriepolitik 69Stromerzeugungsanlagen 66Stuttgarter Erklärung 79Südkorea 29, 95Summenblätter 183Super Credits 131, 133Supply Chain-Organisation 178Synergien 53

TTagfahrlicht 153Taiwan 29TEC 95Technische Rettung 148Technologieführerschaft 53Technologischer Paradigmenwechsel 17Tempolimit 138Thailand 29Thermischer Komfort 119Thermomanagementsystem 119Tina Rumpelt 180TPMS 144Traditionsthemen 224Transportavise 216Transportavisierung 181, 216Transporter 76Transportkosten 178Treibhausgasemissionen 70, 71, 100Tschechien 29Türkei 29TÜV 83Typabgrenzende Merkmale 152Typgenehmigung 151, 152


UÜbertragungsprotokoll 184Ukraine 95Umgebungslärm 83Umsatz 16Umweltbundesamt 125Umweltprämie 25, 30, 38, 50, 102Umweltzonen 60, 78, 79, 110Unfallgeschehen 146Unfallstatistik 146Unfallursache 147UNICODE 182Unsere Autos 231, 232, 233Unternehmensfinanzierung 15Unternehmensteuerreform 63, 65Unterrichtsmaterial 232USA 95US-Markt 26

VVDA 69VDA 6.x Regelwerke 172VDA 5010 (Standardbelieferungsformen) 181VDA Arbeitskreis Product Life Cycle Management (AK PLM) 184VDA-EDI-Empfehlungen 182VDA-Empfehlung 4500 181, 184VDA-Empfehlung 4520 183VDA-Empfehlung 4525 181, 184VDA-Empfehlung 4906 183VDA-Empfehlung 4908 183VDA-Empfehlung 4933 181, 216VDA-Empfehlung 4937 181VDA-Empfehlung 4938 183VDA-Empfehlung 4964 185VDA-Empfehlung 4965 185VDA-Empfehlung 4967 185VDA-Empfehlung 5501 187VDA-Empfehlung 5510 187VDA-Empfehlung 5520 187VDA-Empfehlungen 181VDA-Empfehlungen 4951 184VDA-Herstellernachweis 55VDA-Jungunternehmerkreis 56VDA-Kleinladungsträger 181, 183VDA-KLT 184VDA Logistik Award 2010 180VDA-Logistikkongress 179, 183, 186VDA-Mittelstandskreis 55VDA-Mittelstandstag 55VDA-Präsident Matthias Wissmann 179, 180VDA-Praxisforen 181VDA-Rating-Tool 54VDA-Rohstoffausschuss 52VDA-Steuerkreis 186VDA-Steuerkreis Logistik 178VDA-Strategiekreis Logistik 178VDA-Vorsorgemanagement 54VEC 185Verband der deutschen Museen für Auto, Motor und Technik 229Verbraucher 91Verbrauchsreduktion 203

Verbrennungsmotor 87Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft 60, 61, 201Verkehrsmanagementsysteme 197Verkehrspolitisches Weißbuch 88Verkehrssicherheit 138Verlustabzugsbeschränkung 65Vernetzung 190Verpackung 178Verschiebungen 38Verschrottungsprämien 31Vertikal-GVO 206, 207Volkswirtschaft 16Vorkrisenniveau 15Vorsorge 54Vorsorgemanagement 54VU-Richtlinie 127VW Käfer 228

WWachstumsbeschleunigung 18Wachstumsbeschleunigungsgesetz 65Warenkreditversicherer 18Waschanlagen 169Waschanlagenbetreiber 169, 170Wasserstoff 122Web-EDI 182Weißbuch 88Weltautomobilproduktion 25Werbefreiheit 91Werbung 91Werbungskosten 64Werkstattauslastung 215Werkstätte 215Wertentwicklung von Oldtimern 227Wertschöpfung 52Wertschöpfungskette 52Wertschöpfungsorientierte Logistik 179Westeuropa 30Wichtigster Verkehrsträger 17Wissenschaft 178Witness 167Wohnanhänger 47, 48WTO 95www.unsere-autos.de 232

ZZDK 224, 227, 229Zeitstrahl der Innovationen 232Zertifizierung 171, 172Zinsschranke 65Zölle 92, 93, 94, 95, 96Zukunft 232Zulieferer 50, 51, 52, 53, 96, 53Zulieferindustrie 17, 50, 51, 52Zulieferunternehmen 52, 53, 54, 55, 96Zuverlässigkeit 166

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Jahresbericht 2010 - VDA 2010... · Der VDA-Kartellrecht-Leitfaden für die Verbandsarbeit 213 Die...

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