Luftsport 3-2011

August 2011

Luftsportin NRW

Sicherheit im Luftsport

– Seite 15 –

Ein Traum wurde Wirklichkeit

– Seite 18 –

17. Offene Gasballon Landesmeisterschaft

– Seite 25 –

22. Deutsche UL-Meisterschaft 2011

– Seite 28 –

Titelbild: Daniela Blucha

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Editorial

Im Januar 2011 erschien die Sonderbrief-marke „Segelflug auf der Wasserkuppe“ und erinnert öffentlichkeitswirksam an die ersten Flugversuche mit Gleitflug-zeugen vor 100 Jahren in der Rhön. Der Internationale Segelflugverband IGC vergab zudem die Ausrichtung des Grand-Prix-Finales vom 23. – 30. Juli 2011 als Würdigung der dortigen Akti-vitäten an den „Berg der Flieger“. Doch wie wurde die Wasserkuppe zum Syno-nym für den deutschen Segelflug?

Anfang des 20. Jahrhunderts waren die Gleitflüge, die Otto Lilienthal bis 1886 und die Gebrüder Wright um 1902 vollführt hatten, bereits in Vergessen-heit geraten, denn der Motorflug übte die große Faszination aus. Der Mensch konnte fliegen!Bereits 1909 fand in Frankfurt am Main die erste Internationale Luft-fahrtausstellung (ILA) statt, in deren Verlauf Oskar Ursinus, Herausgeber der Zeitschrift „Flugsport“, auch einen Hängegleiter-Wettbewerb veranstaltete. Darmstädter Schüler, die sich um Hans Gutermuth sammelten, waren von den Vorführungen so begeistert, dass sie am 25. August 1909, als Sechzehnjäh-rige, die Flug-Sport-Vereinigung Darm-stadt gründeten. Unter Verwendung einfachster Materialien wie Holzlatten und Betttücher, begannen sie gleich, Fluggeräte zu bauen und auszuprobie-ren. Die ersten „Flüge“ waren folglich auch eher Sprünge. Doch die Jungs sammelten so Erfahrungen und ver-besserten ständig ihre Konstruktio-nen. Schon im Frühjahr 1910 gelangen mit der FSV-II Flüge an die 70 Meter weit. Mit der Flugerfahrung wuchs die Flugweite, sodass bei rund 160 Metern Gleitflug die Grenze des Möglichen in Darmstadt erreicht schien.Auf einem Pfingstausflug entdeckten sie 1911 die Rhön als ideales Gleitflugge-lände mit langen, baumlosen Hängen,

und dort gelang im Sommer des glei-chen Jahres Karl Pfannmüller mit dem Doppeldecker FSV-VIII mit 450 Metern der weiteste Flug. Ein Jahr später flog Hans Gutermuth in handgestoppten 50 Sekunden 840 Meter weit, inoffizieller Weltrekord, denn kein Mensch war bis dahin so weit geglitten.Der erste Weltkrieg stoppte die weiteren Versuche, die Darmstädter Studenten wurden eingezogen, die meisten kehr-ten nicht zurück. Der Motorflug hatte sich zwischenzeitlich zum Waffensys-tem entwickelt, und den Verlierern des Krieges wurde in den Pariser Vorortver-trägen u.a. verboten, Motorflugzeuge zu bauen und zu fliegen. „Wenn wir nach dem Versailler Diktat nicht Motoren fliegen dürfen, dann fliegen wir eben ohne sie“, beschrieb wiederum Oskar Ursinus die Situation und veröffent-lichte in seinem Publikationsorgan die Ausschreibung zum „Gleit- und Segel-flugwettbewerb in der Rhön 1920“, der dann auch tatsächlich unter primitivs-ten Verhältnissen durchgeführt wurde. Damit legte Oskar Ursinus den Grund-stein für die weitere Entwicklung des Segelflugsportes in Deutschland. Von der Rhön aus hat sich der Segelflug als Sport über die Grenzen Deutschlands verbreitet und gehört heute in vielen Nationen zum Kanon des Sports. Viel-leicht gelingt es ja auch irgendwann, dem Segelflug die sportlich höchsten Weihen angedeihen zu lassen, die Auf-nahme in das Programm der Olympi-schen Spiele. Doch zunächst sollten wir das Jubiläum würdigen und den vielen Helfern danken, die den Segelflug bis heute weiter entwickelt und verbessert haben. In jedem Fall aber sollte das Ju-biläum Anlass zu einem Besuch des „Deutschen Segelflugmuseums mit Modellflug“ auf der Wasserkuppe sein, wo an historischer Stätte einmalige und liebevoll restaurierte Meilensteine der Segelflugentwicklung zu bestaunen sind.

Gerhard Rademacher

Geschäftsführer

InhaltEditorial 2

Verband Ministerbesuch 3

60 Jahre LSV Halver 4

Lehrerfortbildung 4

Geschäftsstelle Duisburg 5

Sportreferendare über Iserlohn-Sümmern 6

RechtHaftung bei Passagierflügen 8

Zuverlässigkeitsüberprüfung bei Privatpiloten mit Altlizenzen 9

DAeCGefährliche Annäherungen 10

BMU beruft DAeC in den Beirat 10

Sicherheit Außenlandungen 11

Sicherheit im Luftsport 15

JugendWanted 17

Luftsportsparten„Granatenhafter“ EuregioCup 17

Ein Traum wurde Wirklichkeit 18

Zweimal Gold bei der WM 19

Segelflug erhöht Spartenbeitrag 19

„Kappes-Vergleichsfliegen“ 20

Bergfliegen 2011 20

St. Auban 2011 21

Lindenbergpokal 2011 22

OB-Pokal der Stadt Herne 23

Deutsche Meisterschaften im Canopy Piloting 24

17. Offene Gasballon Landesmeisterschaft 25

22. Deutsche UL-Meisterschaft 28

BezirkeBV Münster stellt sich vor 30

VereineEnergiefrage 31

Von zweien, die sich aufmachten ein Baby großzuziehen 32

Lachende Kinder 35

Der Weg eines Schulflugzeuges zum Kulturgut 36

Fliegender Eigenbau mit Geschichte 37

Fliegen als Unterrichtsthema 38

Die Faszination des Überlandfliegens 38

Termine 39

Gratulation zu 100 Jahre Segelflug auf der Wasserkuppe

Ehrenhalle auf der Waku

Verband

3Luftsport in NRW August 2011

NRW-Verkehrsminister Harry K. Voigts- berger hat anlässlich eines Besuches in Wipperfürth am 7. Mai auch die im Januar vom Präsidenten Stefan Klett ausgesprochene Einladung zu einem Rundflug wahrgenommen.Nach der Besprechung regionaler Projekte auf politischer Ebene stand Minister Voigtsberger auch den Ver-tretern des LSV Wipperfürth für ihre Anliegen zur Verfügung und zeigte sich hier ebenfalls als kompetenter und gut informierter Gesprächspartner. Für die Vertreter des DAeC LV NRW hatte er die gute Botschaft im Gepäck, dass

v.l.n.r. Bürgermeister M.v.Rekowski, Präsident S.Klett, Minister H.K.Voigtsberger, LSV-Vorsitzender E. Mock, Vizepräsidentin S. Kussbach

sein Haus auch für die Förderung der vom Luftsport genutzten Infrastruktur Mittel einplant, die noch im Rahmen der Verabschiedung des Landeshaus-haltes bestätigt werden müssen. Diese parlamentarische Hürde wurde zwi-schenzeitlich genommen, so dass von Platzhaltern Anträge an das Verkehrs-ministerium gerichtet werden können.

Seit dem 15. Mai 1991, also seit nun-mehr 20 Jahren, wirkt Manuela Mau-ter in der Geschäftsstelle des DAeC LV NRW in Duisburg für den Luftsport.Begonnen hat sie als Vertretung im Büro der Luftsportjugend, doch be-reits zum 1.1.1992 wechselte sie in das Sekretariat des Verbandes und unter-stützte den Geschäftsführer bei der Umgestaltung der Geschäftsstelle. Das Jahr 2000 brachte mit der Geburt ihrer Tochter für Manuela nicht nur eine Zei-tenwende, sondern auch Umstellung ihrer beruflichen Möglichkeiten, da neben den familiären Aufgaben nicht

Dienstjubiläum Manuela Mauter

genügend Zeit für eine Vollzeitstelle blieb. Sie blieb dem Luftsport treu und unterstützt seit 2001 auf Teilzeitbasis Hubertus Huttel in der Verwaltung un-serer Ausbildungsbetriebe.

Wir sind Manuela für ihre akribische Arbeit und ihren verbindlichen Um-gang mit unseren Mitgliedern sehr dankbar und gehen die nächsten zwan-zig Jahre mit ihr mit großer Zuversicht auf ein erfolgreiches Zusammenwirken an.

GR

Beharrliches Nachhaken des Verbandes hat hierzu beigetragen.Tageshöhepunkt war sicherlich der halbstündige Segelflug über Wipper-fürth und Umgebung. Der passionierte Hängegleiterpilot Voigtsberger zeigte sich beeindruckt und begeistert von den Möglichkeiten des modernen Se-gelfluges.

Minister Voigtsberger signalisiert Startbereitschaft

Ministerbesuch

Verband

4 Luftsport in NRW August 2011

Der LSV Halver hat anlässlich seines 60-jährigen Geburtstages im Halvera-ner-Heimatmuseum eine kleine Aus-stellung über den Verein präsentieren können.Die Ausstellung, die noch bis zum 15. August geöffnet ist, zeigt neben unse-

60 Jahre LSV Halver

rer aufgelisteten Historie und einer Bil-dergalerie Zeitungsartikel, Plakate von großen Flugtagen, auch einige Expona-te von damals bis heute.1951 begann die abwechslungsreiche Geschichte des LSV Halver e.V. (ge-gründet als Luftsportliche Vereinigung Halver).Über mehrere Zwischenstationen hin-weg bekamen wir 1963 unseren eige-nen Flugplatz „Halver Im Heede“. Seit 2008 ruht hier der Flugbetrieb wegen Pachtschwierigkeiten.Glück hatten wir, und freuen uns, dass wir im 10 km entfernten Wipperfürth als ein zusätzlicher Verein aufgenom-men wurden. Somit bleibt unsere Iden-tität erhalten.Eine besondere Freude war es heute, dass uns unser Präsident Stefan Klett in unserer Ausstellung für einen Pres-setermin zur Verfügung stand.

Herzlichen Dank dafür! Auch einen herzlichen Dank an das Vereinsgrün-dungsmitglied und Ehrenvorsitzenden Karl Heinz Ramowsky für sein Erschei-nen!

Harald Priese

Am 11. Mai nahmen acht Lehrerinnen und Lehrer an einer Fortbildung der besonderen Art teil. Sie erhielten Ein-blicke in die faszinierende Sportart „Se-gelfliegen“. Es handelte sich dabei um eine offizielle Lehrerfortbildung des Regierungsbezirks Arnsberg (Sportde-zernat), die mit tatkräftiger Unterstüt-zung von Mitgliedern des LSC Dümpel durchgeführt wurde.Zunächst erhielten die Teilnehmer Ein-blicke in die Möglichkeiten, mit Schü-lern „einfach mal in die Luft zu gehen“. Es wurde deutlich, dass die bestehen-den Richtlinien solch außergewöhn-liche Unterrichtsvorhaben durchaus hergeben.Nach einer kurzen theoretischen Ein-führung stieg die Spannung, es ging

Lehrerfortbildung „Auf dem Dümpel“ ein voller Erfolg!

S. Klett und K. H. Ramowsky vor den Resten des ersten Halveraner Segelflug-zeugs von 1952

Ausstellungsplakate

an die Flugzeuge. Hier erfolgte eine Einweisung in die Funktionsweise des Flugzeuges, der Blick der Teilnehmer richtete sich aber eher zum Himmel, der Nebel löste sich auf und es entwi-ckelte sich bestes Segelflugwetter. Und dann ging es los: Die hervorragen-de Thermik brachte jedes Flugzeug auf Höhen von 1800 Metern, den Teilneh-mer verschlug es ob der wunderschö-nen Aussicht oft den Atem. Bigge- und Lister-Talsperre sowie andere Gewässer sahen aus wie kleine Pfützen in einer faszinierenden Landschaft. Entspre-chend glücklich stiegen die Teilnehmer anschließend aus dem Flugzeug. Auf dem Boden wurde derweil gefachsim-pelt, in welcher Form die Pädagogen in der nächsten Zeit das Projekt „Schule

und Fliegen“ an ihrer eigenen Schule verwirklichen könnten. Denn allen Teil-nehmern war klar: Das machen wir auf jeden Fall!Ein besonderer Dank galt dem Organi-sator und Schlepppilot Peter Heite, den Fluglehrern Christoph Wagner und Max Kellermann sowie dem Flugschü-ler Tobias Schiemann, der die Gäste si-cher über den Fluglatz und durch den erlebnisintensiven Tag brachte (alle LSC Dümpel). Nicht zu vergessen übrigens die vorzügliche Bewirtung während des ganzen Tages, für die zwei fleißige Helferinnen des Clubs verantwortlich zeichneten.

Jürgen LandauBeauftragter im Schulsport

Verband


Anschrift:DAeC LV NRW e.V.Friedrich-Alfred-Str. 2547055 DuisburgFax: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Gerhard RademacherGeschäftsführer DAeC LV NRW❙ Referate Ballonsport, Modellflug ❙ Luftraumfragen❙ Redaktion Luftsport in NRWTel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Anne SchillerSekretariat❙ Mitgliederverwaltung❙ Fallschirmsprung- Außenlandung❙ Rettungs- und Sicherheitsgerät❙ EhrungenTel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Manuela SteiningerBuchhaltung❙ Rechnungs- und MahnwesenTel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Hubertus HuttelAusbildungsleiter❙ Segelflug, Motorsegelflug, Fallschirm (Montag bis Donnerstag)❙ Übungsleiter❙ SportzeugenTel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Manuela MauterAusbildung(montags bis freitags von 9-13 Uhr, mittwochs von 9-17 Uhr)Tel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Wie Sie uns erreichen: Für die Benutzer der Deutschen Bahn:

Duisburg-Hauptbahnhof Weiterfahrt mit der S-Bahn (S1) Dortmund-Düs-seldorf in Richtung Düsseldorf, Halte-stelle „Schlenk“ oder Duisburg-Haupt-bahnhof Weiterfahrt mit der Bus-Linie 923 oder 944 Richtung Großenbaum, Haltestelle Sportschule Wedau Für die Benutzer mit dem PKW

Aus Richtung Norden/Nord-OstA 3 und A 2 aus Richtung Emmerich/Arnheim (NL) und Hannover über Autobahnkreuz Duisburg-Kaiserberg in Richtung Köln bis Ausfahrt Duis-burg-Wedau, dann Richtung Sport-park Wedau.

Aus Richtung OstenA 40 aus Richtung Essen/Dortmund über Autobrahnkreuz Duisburg, dann A 59 Richtung Düsseldorf (bzw. Duis-burg-Süd), Abfahrt Wanheimerort. Unten links, die nächste Straße (Am-pel) rechts und dann an der nächsten Ampelkreuzung wieder links.A 42 (Emscherschnellweg) aus Rich-tung Gelsenkirchen/Dortmund bis Autobahnkreuz Duisburg-Hamborn, dann A 59 Richtung Düsseldorf (bzw. Duisburg-Süd), Abfahrt Wanheimer-ort. Unten links, die nächste Straße (Ampel) rechts und dann an der nächs-ten Ampelkreuzung wieder links.

Aus Richtung SüdenA 3 aus Richtung Düsseldorf/Köln/Frankfurt bis Abfahrt Duisburg-We-dau, dann Richtung Sportpark Wedau.

Aus Richtung WestenA 40 aus Richtung Krefeld/Venlo (NL) bis Autobahnkreuz Duisburg, dann A 59 Richtung Düsseldorf (bzw. Duis-burg-Süd), Abfahrt Wanheimerort, unten links, die nächste Straße (Am-pel) rechts und dann an der nächsten Ampelkreuzung wieder links.

Geschäftsstelle in Duisburg

Ulf CalsbachReferat Technik❙ CAMO DE.MG.0501❙ Instandhaltungsbetrieb DE.MF.0501❙ LTB II - B 12Tel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]@aeroclub-nrw.org

Karina ClausReferat Technik❙ CAMO DE.MG.0501❙ Instandhaltungsbetrieb DE.MF.0501❙ LTB II - B 12 ❙ Techn. Personal❙ Techn. AusbildungTel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Hermann-Josef HanteJugendbildungsreferent ❙ Bildungs- und Erholungsmaßnahmen❙ Jugendveranstaltungen❙ Jugendleiter❙ Lehrgänge/Fahrten❙ Wettbewerbe/Meisterschaften❙ Umweltfragen❙ Referat ULTel.: 02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Daniela BlobelLuftsportjugend❙ Bildungs- und Erholungsmaßnahmen❙ Jugendveranstaltungen❙ Jugendleiter❙ Lehrgänge/FahrtenTel.:02 03 / 7 78 44 - [email protected]

Verband


30 Referendare und Referendarinnen erlebten am 18. Mai in Iserlohn-Süm-mern die Faszination des Segelfliegens und erfuhren in einer Fortbildung der Bezirksregierung Arnsberg, dass diese außergewöhnliche Sportart durchaus im alltäglichen Sportangebot der Schu-len eingesetzt werden kann.

Gemeinsam mit ihrer Fachleiterin Ju-lia Oefner machten sich 30 Studien-referendare und -referendarinnen des Studienseminars Hagen der Schulfor-men Gymnasium und Gesamtschule auf den Weg nach Iserlohn-Sümmern. „Segelfliegen an meiner Schule, mit meinen Schülern? Wie soll das denn funktionieren? Geht das überhaupt?“ Und genau diese Fragen sollten in der Fortbildung diskutiert und beantwortet werden.

Bei bestem Wetter ging es zunächst mit den vom Aero-Club Hagen bereitgestell-ten vier doppelsitzigen Segelflugzeugen in die Luft. Sechs Fluglehrer des Ver-eins nahmen sich der „Segelflugschü-ler“ an und ließen sie auch erste eigene Flugversuche unternehmen. Und die ein oder andere Kurve gelang spätes-tens beim zweiten Start schon recht

Sportreferendare über Iserlohn-Sümmern

ordentlich. Waren die Gesichter der Sportreferendare beim Einstieg noch etwas angespannt, sah man während und nach der Landung nur strahlende Gesichter. „Einfach nur schön!“ war der am häufigsten gehörte Kommentar.

„Fein, aber wie kann ich das jetzt mit meinen Schülern veranstalten?“ Im theoretischen Teil der Veranstaltung gab es die Antworten. Hier erfuhren die Teilnehmer, dass vom Ministerium für Schule und Weiterbildung Grundlagen geschaffen worden sind, Segelfliegen im außerunterrichtlichen Angebot des Schulsports unterzubringen. Die Ko-operation von Schulen und Luftsport-vereinen ist geregelt in Schülerflugge-meinschaften, Angebote in Form von Schnuppertagen, einer Projektwoche oder einer Zusammenarbeit als AG sind möglich. Weiterhin wurde den Teilneh-mern erläutert, wie vielfältig die in die-ser Sportart vermittelten Kompetenzen sind. Naheliegende Bezüge zu den Fä-chern Mathematik, Technik, Physik, Geographie usw. lassen das Segelfliegen in der Schule zu einem fächerübergrei-fenden Projekt werden. Ein Punkt, der erstaunte: Die Ausbildung zum Piloten kann im zarten Alter von 14 Jahren be-

Praktische Einweisungen von Lehrern in Sümmern ...

... und auf dem Dümpel

Verband


Schulsport im RP Arnsberg6.17 Fortbildung für Lehrkräfte der Se-kundarstufe I und II: Segelfliegen mit Schülerinnen und Schülern als außer-unterrichtliches Sportangebot B

Am 11.05.2011 durfte ich an der obigen Fortbildung in Bergneustadt teilneh-men und bin jetzt davon überzeugt, dass das Angebot einer Segelflug-AG ei-ne Bereicherung des außerunterrichtli-chen Sportangebots der Realschule am Stadtpark sein wird. Die Einbettung des Segelfliegens unter fachlichen und didaktischen Aspekten in das Lernangebot einer Schule wurde sehr überzeugend dargestellt. Das per-sönliche Erlebnis des Segelfliegens, die

Gut angenommen

Berichte der Fluglehrer und Referenten und der Kontakt zu jungen Segelflie-gern im Alter meiner eigenen Schüler, die von ihren Erfahrungen erzählten, haben mich vollends begeistert. Zurück in der Schule habe ich zunächst Schülerinnen und Schülern einer neun-ten Klasse von der Fortbildung erzählt und war überwältigt von ihrem Echo: Ein großer Teil der Klasse wünscht sich unbedingt eine solche Arbeitsgemein-schaft und will dafür gerne Freizeit investieren. Wir sind übereingekom-men, zunächst ein Schnupperangebot zu organisieren, und ich habe bereits erste Kontakte zu einem Segelflugver-ein über den Bekannten eines Schülers aufgenommen.

Unsere gemeinsame Begeisterung hat inzwischen auch das Kollegium er-reicht. Ebenso interessieren sich nach meinem Bericht Kolleginnen und Kol-legen anderer Schulen für diese Fortbil-dung, die ihnen zuvor unbekannt war. Auch sie möchten gerne prüfen, inwie-weit eine Segelflug-AG an ihrer Schule realisierbar ist.

Eine Wiederholung der Fortbildung im kommenden Schuljahr halte ich daher für sehr wünschenswert.

Mit freundlichem GrußAnnette Schmidt

Realschulrektorin

Unser Beauftragter im Schulsport, Jürgen Landau, hat im Mai 2011 zwei Lehrerfort-bildungen organisiert, über die in dieser Ausgabe von Luftsport in NRW berichtet wird. Eine der Teilnehmerinnen hat der Bezirksregierung Arnsberg als zuständige Behörde folgenden Eindruck übermittelt.

gonnen werden, auch erste Alleinflüge sind hier schon möglich!

Der Nachmittag wurde genutzt, um noch mal „in die Luft zu gehen“ und bei guten thermischen Bedingungen die Landschaft rund um den Seilersee zu genießen. Einige der Teilnehmer äu-ßerten anschließend die Absicht, dem-nächst mit Schülern auf Flugplätzen aufzutauchen und diesen Sport auch in ihrer Schule anzubieten. Begeistert waren alle.

Großer Dank galt den Beteiligten des Aero-Club Hagen, der mit zahlreichen Helfern diese Sportfortbildung orga-nisierte und durchführte. Besonders erwähnenswert dabei die vorzügliche Bewirtung der Gäste!

Jürgen LandauVorsitzender ALuS

J. Landau erläutert den Flugbetrieb ...

... und dann wird geflogen

Verband


Recht

Die Durchführung von Rundflügen mit Passagieren, häufig auch Gastflü-ge genannt, ist eine von Vereinen, wie aber auch privaten Luftfahrzeughaltern gerne wahrgenommene Möglichkeit, das wirtschaftliche Ergebnis des Hal-tens ihres Luftfahrzeuges erträglicher zu gestalten. Dass damit durchweg nicht wirklich Gewinn gemacht werden kann, gehört zu den Binsenwahrheiten des Luftsports, der sich insoweit ganz offenkundig von der gewerblichen Luft-fahrt, angefangen von verschiedenen Formen der Vercharterung von Luft-fahrzeugen bis hin zum Fluglinienver-kehr, unterscheidet. Gleichwohl ist das Haftungsregime, welchem die Beförde-rung von Personen (oder Sachen) unter-fällt, identisch. Das hat seinen Grund darin, dass der Gesetzgeber einer jede Person, die sich aufgrund eines mit dem „Luftfrachtführer“ geschlossenen „Beförderungsvertrages“ als „Fluggast“ an Bord eines Luftfahrzeuges begibt einen gleichgearteten – und überdies möglichst umfassenden – Schutz ge-währen will.

§ 45 Luft VG bestimmt deshalb in Abs. 1: „Wird ein Fluggast durch einen Unfall an Bord eines Luftfahrzeuges oder beim Ein- oder Aussteigen getötet, körperlich verletzt oder gesundheitlich geschädigt, ist der Luftfrachtführer verpflichtet, den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen.“ Was alles unter den Begriff des „Luftfahrzeug“ fällt, ergibt sich aus § 1 LuftVG. Und wer sich nach dessen Lektüre schmunzelnd vorstellt, dass er danach mit dem Umschnallen des

Haftung bei Passagierflügen

Detlev Dierkes

Fallschirms in ein Luftfahrzeug „einge-stiegen“ ist und sich nunmehr dort „an Bord“ befindet, dem kann gesagt wer-den: „Ja, haftungsrechtlich ist das so.“ Auch bei Tandemsprüngen, bei denen der vertragsgemäß beförderte „Sprung-gast“ verletzt wird, werden die Vorga-ben der §§ 44 ff. LuftVG angewandt.

Die Haftung für Personenschäden bei Fluggästen ist vom Grundsatz her unbegrenzt. Eine gewisse Linderung bringt dann § 45 Abs. 2 LuftVG für den Fall, dass „der Schaden nicht durch ein rechtswidriges und schuldhaftes Han-deln oder Unterlassen oder das rechts-widrige oder schuldhafte Handeln oder Unterlassen“ des Luftfrachtführers oder „seiner Leute“, d. h. derjenigen, die er im Zusammenhang mit der Be-förderung einsetzt (z. B. Starthelfer), verursacht wurde, oder durch ein eben-solches Verhalten eines Dritten. Für diesen Fall begrenzt das Gesetz die Haftung auf nunmehr 113.100 Rech-nungseinheiten. Bei diesen handelt es sich um Sonderziehungsrechte (SZR) des Internationalen Währungsfonds. Diese werden täglich festgelegt. Aktu-ell entspricht dieses einem Wert von ca. 131.000,- Euro. Innerhalb dieses Rahmens spricht man von einer Er-folgshaftung; d. h. der Luftfrachtführer hat allein deshalb für den Schaden ein-zustehen, weil er passiert ist. Er kann sich grundsätzlich nicht hinsichtlich seines Tuns bzw. desjenigen „seiner Leute“ entlasten, sondern nur den Mit-verschuldenseinwand erheben, d. h. zu behaupten und ggfl. zu beweisen, dass der Fluggast selbst mitverantwortlich ist für das Zustandekommen des Un-falls. Darüber hinaus spricht man dann von einer Haftung für vermutetes Ver-schulden des Luftfrachtführers, der sich nunmehr allerdings versuchen kann zu entlasten; das heißt, er ist darlegungs- und beweispflichtig dafür, dass er oder „seine Leute“ den Unfall unter keinem Aspekt hätte verhindern können.

Und hier sind nun die ersten wichtigen Hinweise für den Verein angebracht: Sollte nämlich z. B. der den Gastflug durchführende Pilot nicht lizenzaus-übungsberechtigt sein, etwa weil er die erforderliche Zahl an Starts oder Stun-den nicht hat, sollte er der sog. 90-Ta-ge-Regelung des § 122 Luft-PersV nicht genügen, sollten technische Vorgaben nicht eingehalten sein oder Ähnliches mehr, so dürfte der Entlastungsbeweis kaum gelingen. Auch das Nichteinhal-ten von Vorgaben der LuftVO, der Se-gelflugsbetriebsordnung (S.B.O.) oder solchen der Flugplatz-Betriebsgeneh-migung zeitigt regelmäßig diese Wir-kung. Gleiches gilt, last but not least, hinsichtlich der fliegerischen Fertig-keiten des Piloten. Der Verein muss in seiner Eigenschaft als vertraglicher Luftfrachtführer sicherstellen, dass nur fliegerisch hinreichend geeignete Pilo-ten den Gastflug durchführen.

Diese aus dem eingangs geschilderten Schutzgedanken des Gesetzgebers her-aus durchaus nachvollziehbaren Aspek-te sollten nun natürlich nicht dazu füh-ren, dass der Verein auf dieses durchaus wichtige Einnahmekontingent verzich-tet aus lauter Angst davor, dass er haf-ten könnte. Das Gebot kann vielmehr nur lauten, sich so gut es eben geht an die rechtlichen und fachlichen Vorga-ben für eine sichere Flug-, Fahrt- oder Sprungdurchführung zu halten und den bekanntlich nie auszuschließenden Fall menschlicher Unzulänglichkeiten durch eine Passagier-Haftpflichtver-sicherung abzudecken, oftmals opti-miert angeboten als sogenannte CSL-Versicherung, d. h. eine kombinierte Haftpflicht- und Passagierhaftpflicht-Versicherung. Nicht minder selbstver-ständlich sollte sein, dass man es nicht bei der gesetzlichen Mindestdeckungs-summe (250.000 SZR je Gastsitzplatz) belässt. Die üblichen Angebote der Ver-sicherer belaufen sich auf Beträge ab 325.000 Euro. Zu beachten ist sodann

Verband


Recht

Zuverlässigkeitsüberprüfung bei Privatpiloten mit AltlizenzenNine-Eleven lässt grüßen: Auch Privat-piloten, die noch im Besitz einer soge-nannten Altlizenz sind, müssen sich der seit 2005 vorgeschriebenen Über-prüfung ihrer luftsicherheitsrechtli-chen Zuverlässigkeit unterziehen, wie jetzt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in zwei Fällen entschied.Die Kläger in den beiden jetzt vom Bun-desverwaltungsgericht entschiedenen Fällen waren Inhaber von Fluglizenzen für Privatpiloten. Nachdem sie sich wei-gerten, sich einer Überprüfung ihrer luftsicherheitsrechtlichen Zuverlässig-keit nach Maßgabe des am 15. Januar 2005 in Kraft getretenen Gesetzes zur Neuregelung von Luftsicherheitsaufga-ben zu unterziehen, wurden ihre Luft-fahrererlaubnisse ganz bzw. teilweise widerrufen. Hiergegen wandten sich die Kläger mit dem Argument, dass das Gesetz verfassungswidrig sei; es sei oh-ne die erforderliche Zustimmung des Bundesrates zustande gekommen und verletze sie in ihren Grundrechten. Die Neuregelungen enthielten auch keine Rechtsgrundlage dafür, von Piloten,

aber auch, dass man in dem Vertrag mit dem Passagier-Haftpflicht-Versicherer, regelmäßig im Rahmen des sog. Klein-gedruckten, Verpflichtungen übernom-men hat, deren Nichteinhaltung den Versicherungsschutz gefährden kann. Und gerade hier zeigt sich nun immer häufiger, dass Versicherer den ihnen gemeldeten Schadenssachverhalt recht „penibel“ daraufhin untersuchen, ob im Zusammenhang mit diesem sog. Ri-sikoausschlüsse oder Obliegenheitsver-letzungen vorliegen. Diese decken sich im Übrigen sehr weitgehend mit den im vorigen Absatz beispielhaft aufgezähl-ten Pflichten an den Einsatz des Piloten wie des Fluggerätes, deren „Papiere in Ordnung sein müssen“. Und kann aus

solchen Gründen im Einzelfall der Ver-sicherungsschutz nicht versagt werden, so wird der Versicherer mit dem übli-chen Hinweis darauf, dass er schließ-lich die Interessen der Versichertenge-meinschaft zu wahren habe, prüfen, ob er nicht Regress beim Piloten nehmen kann, wenn er der Meinung ist, dass ein Fall grober Fahrlässigkeit vorliege. Des-halb kann einem jeden Luftfrachtfüh-rer, vertraglichen wie faktischen, nur nachdrücklich anempfohlen werden, im Schadensfalle umgehend fachan-waltlichen Rat einzuholen.

Voraussetzung für die Haftung nach § 45 LuftVG ist das Vorliegen eines „Be-förderungsvertrages“. Dass ein solcher

im Falle der Mitnahme eines Fluggas-tes gegen Zahlung eines bestimmten Geldbetrages gegeben ist, versteht sich gleichsam von selbst. Mit besonderen Aspekten, die sich im Zusammenhang mit dem Abschluss von Beförderungs-verträgen ergeben können, wie auch mit daneben bestehenden Haftungsgrund-lagen, befasst sich die Fortsetzung die-ses Beitrags in der nächsten Ausgabe von „Luftsport in NRW“, ebenso auch mit der Frage nach der Möglickeit von Haftungsausschlüssen.

Detlev DierkesRechtsanwalt

die zum Zeitpunkt des In-Kraft-Tretens der Neuregelung bereits im Besitz einer Fluglizenz gewesen seien, die Durch-führung einer Zuverlässigkeitsüberprü-fung zu verlangen. Die gegen die Be-scheide erhobenen Klagen sind sowohl vor den erstinstanzlich hiermit befass-ten Verwaltungsgerichten Minden und Arnsberg wie auch in der Berufungsin-stanz vor dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in Münster jeweils ohne Erfolg geblieben.Das Bundesverwaltungsgericht bestä-tigte dies jetzt und wies die Revisionen der Kläger zurück. Das Bundesverfas-sungsgericht habe in seinem Beschluss vom 4. Mai 2010 mit bindender Wir-kung festgestellt, so das Bundesverwal-tungsgericht, dass die Neuregelungen nicht der Zustimmung des Bundes-rates bedurft hätten und dass die dort vorgesehene Überprüfung der luftsi-cherheitsrechtlichen Zuverlässigkeit von Privatpiloten nicht gegen Grund-rechte oder gegen Anforderungen des Rechtsstaatsprinzips verstoßen. Der dort vorgeschriebenen Zuverlässigkeits-

überprüfung müssten sich nach dem Sinn und Zweck der Regelung auch Altlizenzinhaber unterziehen. Stellten sie keinen Antrag auf Überprüfung, verblieben Zweifel an ihrer luftsicher-heitsrechtlichen Zuverlässigkeit, die die Luftfahrtbehörde zum Widerruf der Erlaubnis berechtigten. Eine Ver-letzung des Rechts auf informationelle Selbstbestimmung sei damit nicht ver-bunden.

Bundesverwaltungsgericht, Urteile vom 14. April 2011 - 3 C 20.10 und 24.101. VG Minden, Urteil vom 08.03.2007

- 7 K 185/06<-2. VG Arnsberg, Urteil vom

30.08.2007 - 7 K 2608/06<-3. OVG NRW, Urteile vom 23.04.2008

- 20 A 971/07; und vom 16.10.2008 - 20 A 2921/07<-

4. BVerfG, Beschluss vom 4. Mai 2010 - 2 BvL 8 und 9/07

Quelle Rechtslupe · www.rechtslupe.de


DAeC

PowerFLARM ist die neuste Generation eines kompakten und portablen Kollisi-onswarnsystems für Motorflugzeuge, kann aber auch in Ultraleichtflugzeu-gen und Motorseglern eingesetzt wer-den. PowerFLARM verfügt über eine moderne Empfangstechnologie für ADS-B, FLARM, Transponder Mode-C und Mode-S über zwei intern verbaute Empfänger. Über einen internen Sen-der sendet PowerFLARM zudem voll-

Sicherheit: PowerFLARM zum Sonderpreis

Butterfly Avionics hat ein Kollisions-warnsystem für Motorflugzeuge auf den Markt gebracht. Die Bundeskom-mission Motorflug (BuKo) des DAeC unterstützt die Einführung des Geräts. Nach Preisverhandlungen bietet die Bu-Ko ihren Mitgliedern PowerFLARM zu Sonderkonditionen an. Sie gibt den aus-gehandelten Preisvorteil in voller Höhe an die DAeC-Piloten weiter. Das Ange-bot gilt bis zum 31. August 2011.

ständige Flarm-Meldungen aus und ist somit zu allen anderen Flarmgeräten zuverlässig kompatibel.

Informationen, erste Erfahrungsberichte und Kontakt: DAeC-Referat MotorflugJürgen LeukefeldE-Mail: [email protected]: 0531 23540-54

Auf der unten genannten Homepage sind alle Informationen zusammen-gestellt. Zur Vereinfachung wurde ein Fragebogen entwickelt, mit dem sich interessierte Vereine bewerben können.

Bewerbungsschluss ist der 31.8.2011.

Einzelheiten sind zu finden unter:http://www.daec.de/aktuell/2011/07/Ausrichter_gesucht.php

Ausrichter 2012 gesucht

In 2012 finden wieder Deutsche Segelflugmeisterschaften der Frauen und Junio-ren statt. Für diese Wettbewerbe sowie für die Qualifikationswettbewerbe der FAI Klassen werden Ausrichter gesucht.

Für Rückfragen steht das Büro der Bun-deskommission Segelflug gern zur Ver-fügung.

Kontakt:Deutscher Aero Club e.V.Bundeskommission SegelflugHermann-Blenk-Str. 2838108 BraunschweigTelefon: 0531-2 35 4053Email: [email protected]

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) hat den DAeC-Umweltreferen-ten Dr. Wolfgang Scholze in den Beirat für Umwelt und Sport in seinem Minis-terium berufen. In diesem Beirat sind zwölf Vertreter aus Sportverbänden, Umweltorganisationen und Ministeri-

BMU beruft DAeC in den Beirat

en. Aufgabe des Gremiums ist es, den Bundesumweltminister Dr. Norbert Röttgen zu beraten und über aktuel-le Themen zu informieren. Der Beirat wird sich noch vor der Sommerpause zu seiner konstituierenden Sitzung treffen.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) bat uns, folgende Information zu ver-öffentlichen:Durch Piloten der zivilen Luftfahrt und Mitarbeiter der Flugsicherung wurden in den Sommermonaten der Jahre 2009 und 2010 vermehrt ge-fährliche Annäherungen zwischen IFR und VFR Verkehr im Luftraum E um den Flughafen Bremen gemeldet.

Zur Erhöhung der Sicherheit im Luft-raum werden daher alle in diesem Bereich nach VFR fliegenden Piloten gebeten: ❙ das Prinzip „Sehen und Gesehen

werden“ intensiv in Bezug auf an- und abfliegende Verkehrsflugzeuge anzuwenden,

❙ die IFR-An- und Abflugsektoren zu meiden, insbesondere den Bereich der verlängerten Anfluggrundlinie,

❙ sofern vorhanden den Transponder auf Code 7000 zu schalten.

Darüber hinaus weist die DFS gezielt auf die Möglichkeit hin, den Flugin-formationsdienst „Bremen Informa-tion (125,1 und 119,825 MHz)“ in An-spruch zu nehmen.

Quelle: DAeC.de

GefährlicheAnnäherungen


Sicherheit

Thermikfliegen über dem Mittelgebirge in einer noch komfortablen Höhe. Bei einer bevorstehenden Außenlandung lassen sich die Risken deutlich reduzie-ren, wenn der Pilot in der Lage ist, die Neigungsverhältnisse der Landschaft anhand von Landschaftsmerkmalen schnell und richtig zu bestimmen.

Auf welche Geländemerkmale muss man achten?

Außen- und Notlandungen

Abbildung 1

Außenlandungen stellen Jahr für Jahr einen Unfallschwerpunkt im Segelflug dar. Die Ursachen, die zu einem Au-ßenlandeunfall führen, sind vielfältig. Oft wird der Entschluss zum Landen zu spät gefasst oder die Piloten sind mental nicht hinreichend auf die bevorstehende Landung eingestellt. Wird darüber hin-aus die Geländestruktur, insbesondere im Hinblick auf die Neigungs- und Ab-dachungsverhältnisse der Landschaft falsch eingeschätzt, steigt das Risiko für einen Unfall sprunghaft an.

Beachtenswert ist weiterhin, dass jedem Außenlandeunfall eine vergleichsweise große Anzahl an Außenlandungen gegenüber stehen dürfte, bei denen nahezu alle Vorausset-zungen für einen Unfall gegeben waren, und nur Glück bzw. Zufall Schlimmeres verhindert hat. So kommen einer Schätzung zufolge auf jeden Unfall der sich ereignet, etwa 30 „schwere Störungen“, 300 „Störungen“ und „unzählig viele Auffälligkeiten“. Da hierüber anschließend meist nicht gesprochen wird, bleiben die Vorfälle zum größten Teil im Verborgenen. Das Thema Außenlandung betrifft aber nicht nur die Segelflieger, sondern auch den Motorflug. Bei einer bevorstehenden Notlandung gilt es, möglichst umgehend die richtigen Entscheidungen zu treffen. Die nachfolgenden Ausführungen sind deshalb auch für den Motorflieger von Interesse.

In Lehrbüchern und Fachaufsätzen wird das Thema Außen-, Not- und Sicherheitslandung ausführlich behandelt. Die Be-urteilung der Abdachungs- und Neigungsverhältnisse bei der Auswahl eines geeigneten Landefeldes ist von besonde-rer Wichtigkeit. Hierzu finden sich in der Fachliteratur aber nur ganz wenige Hinweise. Die nachfolgenden Ausführun-gen zu diesem wichtigen Aspekt sollen mit dazu beitragen, die vorhandenen Lücken zu schließen. Der Schlüssel für eine erfolgreiche Außen-, Not- oder Sicherheitslandung ist

neben der Auswahl eines geeigneten Landefeldes auch der frühzeitige Entschluss, die Landung durchzuführen und un-ter Berücksichtigung von Wind und Hindernissituation eine saubere und auf das Gelände abgestimmte Landeeinteilung vorzunehmen.

Wie sieht nun das ideale Landefeld aus?Besonders günstig sind ebene, bewirtschaftete Ackerflächen ausreichender Länge (siehe Abbildung 1). Das gewählte Feld sollte im Idealfall geeggt und trocken sein. Auch Felder mit


Sicherheit

einem ganz niedrigen Bewuchs, zum Beispiel ganz junges Getreide zum Beginn der Wachstumsperiode oder auch nach der Ernte, sind ebenfalls akzeptabel. Ist der Acker nicht glatt geeggt, ist es ratsam, in Richtung der Furchen zu landen (sie-he Abbildung 2).

Bei Außenlandungen auf Grünland muss mit einer Viel-zahl von Gefahren gerechnet werden. Grundsätzlich sollten Mähwiesen reinem Weideland vorgezogen werden. Grün-landflächen bieten im Mittelgebirgsraum oft die einzigen Landemöglichkeiten, da Ackerland häufig fehlt oder viel zu klein parzelliert ist. Frisch gemähte Wiesen, z.B. im Zuge der Heuernte, bieten sich bevorzugt für Außenlandungen an (siehe Abbildung 3).

Weiden bergen besondere Risiken durch nicht sichtbare Zäune, Unebenheiten sowie weitere versteckte Hindernisse. Hier sollte eine Landung auf jeden Fall unterbleiben (siehe Abbildung 4). Wechseln sich zudem innerhalb einer Wei-delandschaft die Grüntöne kleinräumig ab, so kann das als Indikator für eine heterogene, unebene Oberflächenstruktur gewertet werden.

Im Zweifelsfall gilt ohnehin der Satz “braun vor grün“. Aus-nahme: Im Winterhalbjahr sind nasse und gepflügte Acker-flächen wegen der drohenden Überschlagsgefahr ungeeignet zum Landen. Hier sind halbwegs trockene Grünlandflächen durch die stabilisierende Grasnarbe die bessere Wahl.

Das längste Feld muss nicht unbedingt immer auch die bes-te Wahl sein. Unvorteilhafte Neigungsverhältnisse, Verwir-belungen, Luv- und Leewirkungen sowie Hindernisse im Anflugbereich und am Ende des gewählten Feldes (Über-landleitungen, Bäume, Waldkante, Gebäude, Straße, Eisen-bahntrasse usw.) müssen unbedingt mit in die Entscheidung einbezogen werden. Für den Fall des zu kurz oder weit Kom-mens müssen sinnvolle Alternativen vorhanden sein.

Falls das längste verfügbare Feld die vorstehend genannten Nachteile ganz oder teilweise aufweist, kann es durchaus sinnvoller sein, ein kürzeres Feld zu wählen, sofern die-ses über einen freien Anflug verfügt und bei dem im Falle des Verschätzens eine potentielle Überrollmöglichkeit zum nächsten Feld besteht, auch wenn das Fahrwerk hierbei in Mitleidenschaft gezogen werden kann.

Abbildung 5 stellt zwei Anflüge dar. Der Anflug auf Feld 2 ist die eindeutig bessere Variante. Der vor Feld 2 liegende Acker 3 ermöglicht einen freien Anflug und fungiert für den Fall des zu kurz Kommens als alternatives Landefeld. Kommt man dagegen zu weit, wählt man den Aufsetzpunkt auf dem Feld 4.

Feld 1 ist zwar deutlich länger als Feld 2. Da im kurzen Endanflug eine Siedlung zu überfliegen ist, muss der Auf-

Abbildung 2

Abbildung 3

Abbildung 4

Abbildung 5


Sicherheit

setzpunkt jedoch weit in den Acker gelegt werden. Somit ist die größere Länge nicht nutzbar. Risiken ergeben sich zudem dadurch, dass ein zu kurz oder zu weit Kommen auf Grund der Hindernissituation (Siedlung im Anflug, Wald am Ende des Ackers) nicht erfolgen darf.

Im Rahmen von zahlreichen Flugsicherheitsvorträgen wur-de den teilnehmenden Piloten ein Landschaftsausschnitt an die Wand projiziert mit der Bitte, ein Landefeld auszuwählen und die Anflugrichtung zu bestimmen. Der Einfachheit hal-ber wurde absolute Windstille vorausgesetzt und bei den Fel-dern unterstellt, dass sie alle glatt geeggt und trocken sind. Hierbei zeigte sich bei der überwiegenden Mehrheit der Pilo-ten, dass bei der Wahl des Feldes der Länge und der Oberflä-chenbeschaffenheit erste Priorität eingeräumt wurde. Bei der Bestimmung der Neigungsverhältnisse traten aber zum Teil gravierende Fehleinschätzungen zutage. So wurden Anflug und Landung sehr oft mit dem Gefälle bzw. quer zum Hang festgelegt, obwohl bessere Alternativen vorhanden waren. Stellt sich die Frage, wie man anhand von Beobachtungen zu einer sicheren Bestimmung der Neigungsverhältnisse und damit zur Auswahl von geeigneten Landefeldern und Festle-gung der Anflugrichtung gelangen kann.

Wie sehen also die Gefälleverhältnisse aus? Welche Hinweise liefert die Geländeoberfläche? Gibt es Landschaftsmerkmale die als Indikatoren herangezogen werden können? Hierzu ist es notwendig, die Geländeoberfläche systematisch und schnell abzuscannen und in der Landschaft zu „lesen“, und zwar bevor man ein oder mehrere Felder in die engere Aus-wahl genommen hat.

Welches sind nun geeignete Landschaftsmerkmale, um zu bestimmen, wo „oben“ und wo „unten“ ist? „Unten“ ist meist dort, wo das Wasser fließt und sich natürliche Fließgewässer oder auch (Entwässerungs-) Gräben befinden. Gewässer in der offenen Feldflur werden im Regelfall von Grünland und Gehölzen gesäumt. Viele Piloten, die im Zusammenhang mit Außen- und Notlandungen nie darüber nachgedacht haben, sind jedoch gerade in Stresssituationen nicht in der Lage, sich im Falle eines Falles diese simple und banale Fest-stellung vor Augen zu führen. Hinzu kommt, dass in flachen Landschaften und bei schmal ausgebildeten Gewässern der Flusslauf selbst oft durch Begleitvegetation abgedeckt wird und so auf den ersten Blick nicht immer zu erkennen ist (sie-he Abbildung 6). Das Erfassen des natürlichen Gewässernet-zes durch ein Abscannen des Geländes ist dennoch relativ einfach und stellt die erste Grundlage bei der Beurteilung der Neigungsverhältnisse dar.

Ist das Gewässer bzw. Gewässernetz im Bereich der beab-sichtigten Außenlandung erfasst, weiß man, wo „unten“ ist. Auf Grundlage dieser Erkenntnis ist es nicht sinnvoll, in Richtung auf ein Gewässer zu landen, da hier ein Gefälle vo-raus gesetzt werden kann. Besser ist es, das Gewässer (recht-

Abbildung 6

Abbildung 7a

Abbildung 7a

winklig) zu überfliegen (siehe Abbildungen 7). Erfolgt die Landung im Bereich größerer vollkommen ebener Flußau-en, so braucht die genannte Regel natürlich nicht befolgt zu werden.

Künstlich angelegten Fließgewässern (Kanäle, Mühlengrä-ben ect.) ist ein besonderes Augenmerk zu widmen, da sie sich nicht zwangsläufig im Bereich der Talsohle befinden müssen. Genannte Gewässer zeichnen vielfach durch einen geraden Verlauf aus. Nach dem Erkennen des Gewässernet-zes ist die Frage nach dem „unten“ beantwortet. Als nächstes stellt sich die Frage nach dem „oben“. Sie ist für das ungeübte Auge deutlich schwieriger zu beantworten. Hier liefert das Wegenetz in der Feldflur wertvolle Hinweise. Die Anlage des heutigen Wegenetzes reicht größtenteils bis ins Mittelalter oder noch länger zurück. Mit der Rodung der ursprünglich fast flächendeckend vorhandenen Wälder und der erstmali-gen Anlage von Äckern (insbesondere im Mittelgebirgsraum)


Sicherheit

legte man auch die ersten Wirtschaftswege in der Feldflur an. Hauptkriterium für die Lage der ersten Feld- und Wirt-schaftswege war ihre Befahrbarkeit auch nach längeren bzw. stärkeren Regenfällen.

Aus diesem Grunde wurden die wichtigsten Erschließungs-wege innerhalb einer Feldflur im Bereich von Scheitelflächen bzw. Wasserscheiden (trockene Standorte) angelegt. Dort be-finden sie sich auch heute noch und liefern einen sehr wich-tigen Beitrag zur Bestimmung der Neigungsverhältnisse. Sie sind meist besonders gut ausgebaut, vielfach auch asphaltiert. Auch normale Straßen verlaufen oft auf Wasserscheiden. Im

Abbildung 8

Abbildung 10

Abbildung 11 Abbildung 12

Abbildung 9

Idealfall befinden sie sich genau in der Mitte zwischen zwei Gewässern bzw. Tälern (siehe Abbildung 8 und Abbildung 9). Zwischen dem Gewässer bzw. dem Talgrund einerseits und der Scheitelfläche andererseits erfolgt die Bearbeitung der Felder in den geneigten Lagen meist hangparallel.

Liegt der optisch dominierende Wirtschaftsweg nicht in der Mitte, so kann das auf asymmetrische Verhältnisse mit ei-nem steiler und einem flacher geneigten Hangbereich hin-deuten (siehe Abbildung 10).

Die Erfassung des Wegenetzes ist nach der Bestimmung der Fließgewässer somit eine zweite Scan-Ebene. Mit den beiden genannten Landschaftsmerkmalen lassen sich die Neigungen in der Feldflur ganz gut bestimmen. Da Wasser der Schwerkraft folgend von „oben“ nach „unten“ fließt, kann man zunächst einmal ein Gefälle von den optisch dominie-renden Wirtschaftswegen oder Straßen zu den natürlichen Gewässern hin vermuten. Wie stark das Gefälle ist und ob ggf. auch ebene Bereiche vorhanden sind, lässt sich durch weitere Beobachtungen erschließen. Befinden sich zum Bei-spiel weitere Wirtschaftswege zwischen den Gewässern und Scheitelflächen und sind diese nicht gerade ausgerichtet son-dern gebogen, so deutet dies auf Reliefenergie, sprich stärke-re Neigung, hin. Das gleiche gilt für eine hangparallele Bear-beitung der Felder, die an der Pflugrichtung zu erkennen ist. Auch gebogene Gehölz- bzw. Heckenstrukturen fungieren hier als geeignete Indikatoren. Dellen in der Landschaft las-sen sich allerdings nur schlecht auf der Grundlage von Indi-katoren erkennen. Hier liefern Änderungen der Bodenfarbe Hinweise.Ist das Wegenetz dagegen gerade und rechtwinklig ange-legt, so spricht dies eher für flache Verhältnisse, ggf. sogar für eine Plateaulage. Plateaus in einer ansonsten bewegten Mittelgebirgslandschaft bieten sich besonders gut zum Au-ßenlanden an. Sie werden nicht selten von Wirtschaftswegen eingerahmt. Auch eine Änderung der Pflugrichtung um 90 Grad kann als Indiz für eine Verebnung herangezogen wer-den (siehe Abbildung 11 und Abbildung 12).


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Abbildung 13

Abbildung 13 stellt bei angenommener Windstille den richtigen sowie den falschen Anflug auf ein Außenlandfeld dar. Zwi-schen zwei Bächen bzw. Talsohlen liegt ein asphaltierter Wirt-schaftsweg. Dieser befindet sich genau auf der Scheitelfläche/ Wasserscheide. Vom Weg zu den Gewässern ist naturgemäß ein Gefälle. Bei einer Außenlandung ist es deshalb ratsam, das Gewässer im Anflug auf das gewählte Landefeld zu überfliegen.

Fazit:Das dargestellte Scanverfahren zur Bestimmung der Nei-gungsverhältnisse in einem Landschaftsausschnitt ist welt-weit für alle Kulturlandschaften anwendbar. Es ermöglicht ein rasches Erfassen der Neigungs- und Abdachungsverhält-nisse. Durch eine Vielzahl von Beobachtungen muss es im-mer wieder trainiert und verfeinert werden. Wiederholte Ver-gleiche zwischen dem Boden z. B. beim Spazierengehen oder Autofahren und aus der Luft sind sehr hilf- und lehrreich. Die gewonnenen Erkenntnisse aus dem Blick- bzw. Scantraining

Klaus-Uwe Fuchs stammt aus Rheinland-Pfalz, wo er mit 16 Jahren in Dierdorf-Wienau mit dem Segelfliegen begann. Seit Mitte der 80er Jahre macht es ihm Spaß, sein erworbenes Know-how als Segelfluglehrer an den fliegenden Nachwuchs weiterzugeben. In den Folgejah-ren kamen sukzessive weitere Lizenzen und Berechtigungen hinzu. Heute stehen mehr als 8.000 Starts und rund 3.500 Flugstunden in seinem Flug-buch. Fuchs studierte Geogra-phie in Bonn arbeitete bis 2008 als Flugsicherheitsinspektor Mitte des DAeC. Heute ist Klaus-Uwe Fuchs Mitarbeiter der BFU.

Der Autor

sind für das geübte Auge auch auf unbekannte Landschafts-ausschnitte übertragbar. Wird das Scannen einigermaßen beherrscht, lassen sich zumindest grobe Fehleinschätzun-gen bei der Auswahl von Außen- und Notlandefeldern sowie der Anflugrichtung vermeiden.

Text, Fotos und Abbildungen: Klaus-Uwe FuchsErstabdruck im Adler 06/11

Sicherheit im Luftsport

Früher war alles viel einfacher, leichter und bequemer. Einmal im Jahr, viel-leicht auch nur alle zwei bis drei Jahre, kam der FSI in den Verein, mehr schafft so eine Person auch nicht, und berich-tete zwei Stunden von den kleinen und großen Pannen im Flugbetrieb des letz-ten Jahres und natürlich von Unfällen. Wir selber konnten uns zurücklehnen und zuhören, vor uns stand schließ-lich ein Profi, bezahlt zudem, der uns schon die richtigen Hinweise für einen

sicheren Flugbetrieb geben würde. Wir konnten die Dinge zügig abhaken. Kuller vergessen oder Fahrwerk? Das betrifft uns nicht wirklich. Wir haben Checklisten, für den Kuller haben wir die Bierwährung eingeführt, und an der Position melden wir uns mit „Fahrwerk ausgefahren und verriegelt“. Außerdem Fahrwerk vergessen? Kennt doch jeder, „die einen haben das Fahrwerk schon mal vergessen, die anderen haben es noch vor sich“. Und soviel passiert da

ja auch gar nicht, wenn man nicht grad auf Asphalt landet. Da muss dann halt der Werkstattleiter ran.Und die schweren Unfälle? Zugege-ben, die Bilder sind schrecklich, und wir schauen lieber nicht so genau hin, schalten innerlich um, denn so nah können und wollen wir sowas gar nicht an uns heranlassen. Außerdem hat der FSI sowieso von einer ganzen Fehler-kette gesprochen. Es muss da wirklich schon viel zusammenkommen, Fehler


SicherheitSicherheit

und Zufälle, damit ein schwerer Unfall entsteht. Es muss also ziemlich dumm laufen. Also gut aufpassen, dann pas-siert uns sowas nicht.Ist das übertrieben, vielleicht gar falsch dargestellt oder erkennt man zumindest etwas von einem wahren Kern? Aber unabhängig davon, wie man es liest oder bewertet, übrig bleibt die Tatsa-che, dass die Flugsicherheitsbelehrun-gen der Vergangenheit keine positive Veränderung im Bereich der schweren Unfälle gebracht haben. Über einfache Störungen liegen uns überhaupt keine sinnvoll verwertbaren Daten vor. Wir alle wünschen uns einen unfall-freien Luftsport, besonders natürlich

einen Luftsport ohne gravierende Per-sonenschäden. Der Weg dahin ist nicht nur lang, er ist vor allem mühselig, er erfordert Einsicht und Engagement. Es hat sich gezeigt, dass in Organisatio-nen, die von appellierender Belehrung auf präventive Unfallverhütung um-gestellt haben, eine deutliche Verbes-serung der Sicherheitslage entstand. So im betrieblichen Arbeitsschutz wie auch in der kommerziellen Luftfahrt. Es liegt also nahe, diese Methoden in den Luftsport zu transportieren. Unser Konzept will genau dies erreichen. Ba-sis des Konzeptes ist ein Tagesseminar für unsere Vereine, das bereits gebucht werden kann. Die ersten Termine sind

Im Verein: durch Multiplikatoren

Tagesseminar: allg. Einführung moderner Unfall-verhütungsphilosophie

Themenseminar: auf Wunsch der Vereine oder als Angebot, evtl. anlassbezogen, z.B. BFU-Ergebnisse, FLARM-Schulung, Außenlandung, sichere Verfahren mit eingebauter Fehlertoleranz

Tag der Flugsicherheit: fester Tag? auf dem Flugplatz! Mit praktischen Übungen zu den ver-schiedenen Bereichen der Flugsi-cherheit.

Sicherheitsbeauftragte: Empfehlung im Verein Verantwort-liche zu benennen, regelmäßige Schulungen.

Im LV NRW:Homepage: Rubrik Flugsicherheit mit Informati-on, Gedankenaustausch, anonymen Berichten, Empfehlungen, Vorstel-lung guter Vereinslösungen.

Multiplikatoren: Jahrestreffen zur eigenen Weiterbil-dung und Konzeptfortentwicklung. Vorträge für z.B. Fluglehrerlehr-gänge -fortbildungen, Gruppenflug-lehrer, wechselseitiger Besuch des Flugbetriebes

zentrale Sicherheitsseminare: durch externe Referenten, auch für Sicherheitsbeauftragte in Vereinen

Sicherheitspreis: jährliche? Auszeichnungen guter Sicherheitslösungen

Simulator: Entwicklung eines Simulators zum realistischen Training von sicher-heitsrelevanten Flugsituationen.

Übergreifend:Symposium Flusi im Luftsport: jährlich?, mit allen für die Sicherheit im Luftsport notwendigen Grup-pen, z. B. BFU, BW, LH, Hersteller, Flugschulen, BuKos, Versicherun-gen, Politik, Sicherheitsprofis.

Sicherheitskonzept

Netzwerk

In der Netzwerkdarstellung ist auf die verbindenden Pfeile wegen der Über-sichtlichkeit verzichtet worden.

❙ Aus Sicht des DAeC LV NRW steht die unmittelbare Arbeit für und mit den Vereinen im Vordergrund.

❙ Über Multiplikatoren soll das Wissen über Unfallverhütung in die Vereine

transportiert werden. Dabei sind die Anforderungen von EASA bis Be-zirksregierungen (rot), einschließ-lich der künftig geforderten QM bzw. SMS-Systeme, einzuarbeiten.

❙ Auf das Fachwissen verschiedener Organisationen (grün) soll zurück-gegriffen werden, z. B. der ICAO mit dem accident prevention programme.

EASA ICAODAeC

LV

NRW

BMV BFU

LBA FLYTOP

Bezirks-regierung

SFSOerling-hausen

QM

SMS

FAA

VereinFlugschule

Mitglied

S

VereinFlugschule

Mitglied

S

VereinFlugschule

Mitglied

S

VereinFlugschule

Mitglied

S

VereinFlugschule

Mitglied

S

Multiplikatoren


Sicherheit ❘ Jugend ❘ Luftsportsparten

Wanted

„Granatenhafter“ EuregioCup 2011

Wir suchen Dich! Nach sieben Jahren in der Landesjugendleitung ist nun für mich der Zeitpunkt gekommen, mich aus diesem Gremium zurückzuziehen. Auch Dennis Manca wird die Landesju-gendleitung aus beruflichen Gründen verlassen. Daher suchen wir Dich! Du solltest jung – in diesem Fall ist der Begriff dehnbar – engagiert und motiviert sein und Lust haben, die Belange der Jugend innerhalb des DAeC zu vertreten. Doch was heißt das eigentlich? Die Aufgaben der Luftsportjugend sind vielfältig und gehen von der Darstellung im Internet und dieser Zeitung über die Vertretung innerhalb des Landessportbundes bis hin zur Begleitung der von der LSJ ini-tiierten Maßnahmen, wie zum Beispiel dem Airlebnis oder dem Streckenflug-lehrgang. So ist für jeden etwas dabei, und durch die fünf Mitglieder wird es auch immer auf alle verteilt. Meistens kann so jeder das machen, was ihm liegt und Spaß macht. Zeitlich bedeu-tet die LSJ ca. 5-10 Tage „Aufwand“ im Jahr! Aber was sind schon fünf Tage,

Wenn Segelflieger über Thermik oder Wettbewerbe sprechen, neigen sie häu-fig zur extremeren Wortwahl, um die Brisanz des Geschehens zu erhöhen.Ein Teilnehmer des EuregioCup 2011 in Aachen wird möglicherweise zukünftig auf die Verwendung solch martialischer Begriffe wie „granatenhaft“ verzichten.Da ihm bei einem Wertungstag die ausreichende Höhe fehlte, um sicher auf dem Flugplatz Merzbrück landen zu können, war er auf einem Acker bei Alsdorf außengelandet. Dies war ihm gelungen, ohne sich und andere zu gefährden. Die Landung erwies sich

wenn man die auf Juist, in München oder auf dem Airlebnis verbringen darf! Und wenn alle engagiert mitarbeiten, wird es auch für keinen zur Mehrarbeit. Einmal im Monat gibt es via Skype eine Telefonkonferenz, damit sich alle auf dem Laufenden halten. Zur Unterstützung insbesondere der organisatorischen Angelegenheiten, haben wir außerdem den Luxus, zwei Festangestellte in Form von Hermann und Daniela haben zu dürfen, die uns in allen Belangen unterstützen! Wenn ihr Fragen habt, meldet Euch ein-fach bei einem von uns. Die Kontaktda-ten findet ihr auf www.lsj.de.Ich hoffe auf eine tolle Neuerung in der LSJ und freue mich schon, Euch auf dem Airlebnis im Rahmen des Luft-sportjugendtags begrüßen zu dürfen!

Viele GrüßeChristine

allerdings im Nachhinein als hochbri-sant. Das Flugzeug setzte nämlich un-mittelbar neben einem Relikt aus dem Zweiten Weltkrieg auf: einer funktions-fähigen Panzergranate, die dann vom Kampfmittelräumdienst beseitigt wur-de. GR

schon vergeben. Dieses Seminar soll in eine zeitgemäße Sicherheitsphilosophie einführen und die Basis verbessern, auf der die Vereine die eigene Arbeit fort-setzen können. Wir wollen uns aber nicht darauf beschränken. So haben wir Themenseminare vorbereitet, wie z.B. zur FLARM-Schulung oder Au-ßenlandung; natürlich unter Berück-sichtigung von sicheren Verfahren mit integrierter Fehlertoleranz. Ebenso ist in Zusammenarbeit mit unseren neu-en Bezirksvorsitzenden ein regelmäßig stattfindender „Tag der Flugsicherheit“ geplant. Hier soll auch in der Praxis, auf dem Flugplatz, gemeinsam an der Verbesserung der Flugsicherheit gear-beitet werden. Unsere neue Homepage, die wir gerade im Rahmen unseres QM-Projektes entwickeln, wird eine eigene Rubrik zur Flugsicherheit erhalten, die nicht nur als Wissensdatenbank dient, sondern darüberhinaus Raum für ano-nyme Fallberichte, Meinungsaustausch und die Vorstellung guter Vereinslösun-gen bietet. Mittelfristig wollen wir auch Simulatoren einsetzen können. Diese müssen nicht unbedingt dreiachsge-steuert sein, aber sie müssen u.a. die Fähigkeit haben, Grenzsituationen der Fliegerei realitätsnah darzustellen. Sie wären, richtig und mit Trainer einge-setzt, ein wichtiges Hilfsmittel zur Er-höhung der Flugsicherheit.Selbstverständlich ist das Thema Flug-sicherheit nicht auf NRW beschränkt. Wir suchen deshalb den Kontakt nach außen, zu anderen Verbänden und Or-ganisationen und zu allen, die sich mit dem Thema befassen. Unser Schwer-punkt liegt aber klar in der Arbeit für und mit unseren Vereinen.Flugsicherheit ist das zentrale Thema

unserer Fliegerei. Es gehört nicht in Form zweistündiger Jahres-appellveranstaltungen an den Rand unseres Handelns.

Mario Wichmann

Der Wunsch eines Tagesseminares kann über [email protected] formlos an-gemeldet werden.

Verband

Luftsport in NRW August 2011

Luftsportsparten

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Luftsportsparten

Ein Traum wurde Wirklichkeit

Im Winter, wenn Fliegen wegen des Wetters nur sehr eingeschränkt statt-findet, suchen Piloten nach neuen Zie-len, um ihre Fliegerträume zu verwirk-lichen. Mario Jahn und Günter Forneck lockte der weite Weg zur nördlichsten Stelle Europas mit der Super Dimona D-KBEK des aeroclub bonn-hangelar e.v., die ihnen bereits vor zwei Jahren zu unvergesslichen Erlebnissen in die Walliser Alpenwelt begleitet hatte.Vom 2. bis zum 12. Juni dieses Jahres erfüllten sich die beiden ihren Traum und erlebten eine unvergessliche Reise in den Norden Europas.

Hangelar – Nordkap – Hangelar

Was die beiden alles erlebt haben und welche Entscheidungen sie während des Unternehmens zu treffen hatten, haben sie in einem Blog niedergeschrie-ben, der unter folgender Adresse nach-gelesen werden kann:

http://hangelar-nordkap.myblog.de/

Die sehr informative Darstellung legen wir allen ans Herz, die sich mit einem vergleichbaren Projekt beschäftigen wollen, aber auch jenen, die ganz ein-fach nachlesen wollen, wie ein Flieger-traum Wirklichkeit wurde.

Die Zusammenfassung: Flugstrecke: 3.409 NM (6.313 km)

durchschnittliche Geschwindigkeit über Grund: 86 Kts (160 km/h) bei 60 % Leistung

Verbrauch: ca. 19 Liter/h

Flugzeit: 35 h, 32 Min

Route: Bonn-Hangelar, Flensburg, Kristiansand (Nor), Karlstad (S), Sundsvall (S), Lulea-Kallax (S), Gällivare (S), Honningsvåg (Nordkap), Banak (Nor), Gällivare (S), Narvik-Evenes (Nor), Bodø (Nor), Brønnøysund (Nor), Östersund (S), Stockholm (S), Ängelholm (S), Kalundborg (DK), Flensburg und Bonn-Hangelar. Die Lofoten

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LuftsportspartenVerbandLuftsportsparten

Die Weltmeisterschaften im Strecken-segelflug der Frauen fanden dieses Jahr in Arboga/ Schweden statt. Es galt, gleich zwei Titel zu verteidigen, also keine leichte Aufgabe. Die Vorbereitun-gen auf diese WM fingen schon ganz früh an. Das Trainingslager im letzten Jahr wurde bereits an den Nachbarflug-platz Eskilstuna gelegt, um sich mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut zu machen. Auch die Trainingswoche vor der WM wurde von allen genutzt, um ideal vorbereitet in diese Meisterschaft zu gehen.

Zweimal Gold bei den Weltmeisterschaften der Frauen im Streckensegelflug

Pünktlich zu Wettbewerbsbeginn stell-te sich dann eine Tiefdruckwetterlage ein, die den ganzen Wettbewerb be-stehen bleiben sollte. Es konnte nur an fünf bzw. sechs Wertungstagen von zwölf möglichen geflogen werden. Die Aufgaben waren auch eher klein, im Schnitt wurden 180 km geflogen. Die Basishöhen waren auch nicht schwe-dentypisch, mit 1200-1700 Metern eher niedrig. Schauerstaffeln begleiteten die Pilotinnen an jedem Wertungstag, also eine große Herausforderung. Team-arbeit war gefragt. Am Boden halfen

unter anderem Bundestrainer Uli Gme-lin und Walter Eisele, der ständig mit dem Meteorologen Bernd Fischer eine Standleitung ins Heimatland hatte, um uns Wetterinfos zu geben. In der Luft sprach man sich untereinander sehr gut ab, diese eingespielte Teamarbeit war si-cherlich ein Vorteil gegenüber den an-deren Teilnehmern.Die Ergebnisse können sich sehen las-sen. Man konnte die beiden Weltmeis-terschaftstitel verteidigen. Susanne Schödel gewann in der Rennklasse mit einem großen Vorsprung, Sue Kuss-bach machte es etwas spannender, mit nur elf Punkten lag sie am Ende in der Standardklasse vorne. Auch die wei-teren Plätze lassen sich sehen. In der Standardklasse konnte man mit Platz drei eine weitere Medaille durch Gaby Haberkern einfliegen, mit Platz vier, Meike Müller, und fünf, Kirsten Eich-horn, nahm man vordere Plätze ein. Auch in der Rennklasse wurde gleich zweimal der vierte Platz belegt. Das Team Annette Klossok und Steffi Mühl schaffte es, punktgleich am Ende den Wettbewerb zu beenden. Sabrina Vogt belegte in der Clubklasse einen guten sechsten Platz.In zwei Jahren will man die beiden Titel wieder verteidigen, es geht dann nach Frankreich/Issoudun.

SK

Der Segelfliegertag des DAeC hat auf seiner Frühjahrssitzung 2011 einstim-mig beschlossen, den Spartenbeitrag Segelflug ab 2012 von derzeit 9,00 auf dann 13,00 Euro pro erwachsenem Se-gelflieger und Jahr zu erhöhen. Für Ju-gendliche erhöht sich der Beitrag von 4,50 auf 6,50 Euro.Hintergrund des Beschlusses ist die für den Luftsport schlechte Nachricht, dass das Bundesinnenministerium bei der Sportförderung die zur Verfügung stehenden Mittel auf die olympischen

Segelflug erhöht SpartenbeitragSportarten konzentrieren will. Zudem verfüge der DAeC insgesamt über ausreichend Mittel, den Spitzensport selbst zu fördern. Um den Ausfall der Fördergelder zu kompensieren und die Leistungsfähigkeit des Deutschen Spitzensegelfluges zu erhalten, hat der Segelfliegertag, als höchstes Beschluss-gremium des Segelfluges, den Be-schluss der Beitragserhöhung gefasst.Eine grundlegende Diskussion in den Landesverbänden konnte vor der Ent-scheidung leider nicht erfolgen. Wir

werden im Rahmen der Haushalts-planung für 2012 diesen Beschluss zu berücksichtigen haben und dem Ver-bandstag NRW, als höchstem Gremium unseres Verbandes, eine Beschluss-empfehlung unterbreiten. Ob sich ab 2013 durch die haushaltsplanerische Umsetzung der Strukturreform des Dachverbandes weitere Veränderungen ergeben werden, lässt sich derzeit nicht abschätzen.

GR

Starke Frauen für Deutschland

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LuftsportspartenJugendLuftsportsparten

„Kappes-Vergleichsfliegen“

Ein Wetter wie zum Segeln. Finde den Fehler?! Segelfliegen war doch unsere Absicht. Blauer Himmel, Wind, der mit 40 Km/h bläst – nicht die schönsten Vo-raussetzungen für einen Wettbewerb, aber auch nichts, was die 45 flugbegeis-terten Piloten und ihre Crews abhalten würde zu fliegen.Mit jährlich steigender Begeisterung fand dieses Jahr der erste Teil der Nie-derrheinmeisterschaft, das „Kappes-Vergleichsfliegen“, auf dem Flugplatz Krefeld-Egelsberg statt. Der Veranstal-ter, der Aeroclub Bayer, hatte die Anzahl der teilnehmenden Mannschaften bis zum maximal für den Flugplatz Ertrag-baren ausgereizt. Mit einer grandiosen Organisation waren alle Maschinen in unter einer Stunde rausgeschleppt. Da-

zu trugen die fünf Schleppmaschinen sowie eine gute Absprache untereinan-der bei. Schon beim Aufbau der Start-aufstellung wurde es durch eingeteilte Helfer so gut organisiert, dass alles zü-gig vonstatten ging.Drei von vier Tagen waren fliegbar, lei-der zu 90 % mit Blauthermik. Sonn-tag wurde von der Wettbewerbsleitung neutralisiert, und somit hatten die Pi-

Meisterschaft am Niederrhein: loten und ihre Crews genug Zeit, sich abfahrtbereit zu machen, und die Sie-gerehrung konnte in aller Ruhe durch-geführt werden.Die drei Wettbewerbstage waren nicht einfach, was man auch an den Wertun-gen sehen konnte. An keinem der Tage sind mehr als 50 Prozent der Flugzeuge zurück zum Flugplatz gekommen. So-mit war die eigene Freude immer riesig, wenn man seinen Kameraden wieder in Funkreichweite hatte, und die Worte: „Ankunft in fünf Minuten“ zu hören bekam, während um einen herum die Crews reihenweise mit langen Gesich-tern die Hänger an die Autos hängten.Am Ende gelangten in der Clubklasse Dietrich Hoehn mit einer LS 1-d, in der gemischten Klasse Peter Remy mit einer LS 4 und in der Großen Klasse Christoph Müller auf den ersten Platz in ihren Klassen.

Sebastian Eusterholz Felix Malzbender

Das Bergfliegen wurde 2009 von der Motorflugkommission und der Ultra-leichtflugkommission des DAeC Lan-desverband NRW als Fly-In der etwas anderen Art ins Leben gerufen. Mitten im „Land der tausend Berge“, wo sich Fuchs und Hase noch gute Nacht sagen, kommen Flieger aus ganz Deutschland zusammen, um sich im sportlichen

Bergfliegen 2011 DAeC LV NRW Fly-In

Wettbewerb zu messen, Kontakte zu knüpfen, oder einfach nur ein schönes Wochenende im Kreise Gleichgesinnter zu verbringen.Ob Motor-, UL- oder Segelflieger: Alle sind herzlich eingeladen, sich zu über-zeugen, dass die Fluggemeinschaft Rennefeld in der Lage ist, ihrem Namen auch in diesem Jahr wieder alle Ehre zu machen.Dieses Jahr findet parallel zum Bergflie-gen das Fly-In des DAeC LV NRW statt, bei dem die ältesten, jüngsten und am weitesten angereisten Piloten geehrt werden.

Das Bergfliegen beginnt am Freitag, dem 09.09.2011 ab 12.00 Uhr. Die-ser Tag soll zum gemütlichen Fliegen, Klönen, Grillen, Austauschen, Trin-ken uvm. unter Fliegern gedacht sein.

Am Samstag findet das offizielle Fly-In des DAeC LV NRW statt. Parallel hierzu können alle Piloten an unseren Bergfliegen-Wettbewerben teilnehmen, die sich aus Ziellandungen, Zeitfliegen und evtl. kleinen Navigationsaufgaben zusammensetzen. Den Samstag lassen wir mit einer schönen Party ausklin-gen. Sonntag möchten wir mit einem Flugplatzfest das Bergfliegen ausklin-gen lassen.

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Wie üblich zu Anfang der Saison, spannten auch in diesem Jahr einige Trainer und D-Kader-Piloten aus NRW die Anhänger an und begaben sich auf die Reise in Richtung Provence. Ein-mal über den Col de la Croix, wurde man empfangen von blauem Himmel, Sonnenschein und gefühlten 20 Grad. Auch die Wettervorhersage versprach: Fliegen wie Gott in Frankreich!Dabei war die erste Woche geprägt von unterschiedlichsten Wetterlagen. So wurden wir nach einigen Schneeschau-ern am ersten Tag davon überrascht, dass ausgerechnet unser Trainer nörd-lich des Pic de Bure den Weg zu den Kü-hen gefunden hatte, während wir noch munter in der Luft waren. Angekom-men in St. Auban, machten wir uns auf zur Rückholtour und waren froh, mit

acht Personen losgefahren zu sein. Der Acker war nämlich der Traum eines je-den kaputten Segelfliegerrückens und der Duo wollte gerne in Einzelteilen herausmanövriert werden. Es folgten interessante Wetterlagen mit einem Mix aus Wolkenthermik, Roto-ren und Wellen mit Flügen in Richtung Norden, hoch nach Barcelonette und Bardonecchia. Bereits über dem Lac de Serre-Ponçon bot sich in 5000 m Hö-he ein atemberaubender Blick über die Seealpen. Noch eindrucksvoller sollte es allerdings werden, als uns das Wet-ter in dieser Woche mit einer Wolken-basis von 4000 m beglückte und wir mit versammelter Mannschaft, von der Hornet bis zur ASG 29, den Sprung ins Modane-Tal wagten, um uns auf den Weg zum Mont Blanc zu machen. Der

Rückweg drohte dann noch einmal in-teressant zu werden, jedoch schafften wir es alle wohlbehalten zurück nach St. Auban. Tschorni und Sven machten sich am Samstag gleich noch einmal auf den Weg zum „großen Weißen“, und nach sechs Flugtagen in Folge, war die Tour zum Mont Blanc sicherlich der Höhepunkt dieses Jahres. Diese erste Woche war also fliegerisch ein voller Er-folg, und da der siebte Tag eh ein Ruhe-tag gewesen wäre, kam uns die nahende Front sehr recht.Im strömenden Regen kam dann am Sonntag auch Tobi mit der NRW den Pass runtergeschwommen. Der Contai-ner mit dem Discus 2 aus Chile hatte auch auf der Rückreise einige Verspä-tung, sodass der Container erst am Samstag bei Spindelberger entladen

St. Auban 2011


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werden konnte. Die zweite Woche star-tete dann jedoch durchwachsen, sodass nur kleinere Flüge möglich waren oder wir einen Café au Lait und ein Croque in Forcalquier dem Gebastel am Him-mel vorzogen. Zum Ende hin wurde es jedoch noch einmal richtig interessant und bot noch einmal die volle Palette von leichten Wellenwetterlagen, Wol-kenstraßen bis hin zur Blauthermik. Jedoch waren die Bedingungen im Norden nicht ganz so verlässlich, wie erhofft, sodass Turbo noch das Außen-landefeld Les Crots testete, der Lac der Serre-Ponçon lud allerdings leider noch

nicht zum Baden ein. In den darauf folgenden Tagen breitete sich das Hoch immer weiter aus, doch lieber Sonne satt, als in den Fängen eines Genua Tiefs zu hängen. Am Ende der zwei Wochen standen über 22.500 km mehr im OLC und 40-50 h im Flugbuch der 10 Piloten und Trainer. Wir möchten uns noch einmal bei Eck-hard bedanken, der dieses Trainings-lager nun leider zum letzten Mal orga-nisiert hat und wegen seines Umzuges aus der Heimat geleitet hat. In über 17 Jahren hat er dieses Trainingslager zu einem festen Bestandteil im Kalender

der Trainer und D-Kader-Teilnehmer in NRW gemacht. Jedes Jahr waren es atemberaubende Flüge, durch die man neue Erfahrungen sammeln konnte. Oft kann man von diesen Erlebnissen eine ganze Saison und länger zehren. Daher freuen wir uns besonders, dass Hubertus Huttel zusammen mit Sebas-tian Hessner, als neuem Landestrainer, diese Tradition gemeinsam fortführen werden, und freuen uns bereits auf St. Auban 2012!

Maik KühlenborgTobias Bieniek

Tobias Stramma

37 Teilnehmer fanden dieses Jahr den Weg nach Siegen, um den Lindenberg-pokal 2011 auszufliegen. Bei strah-lendem Sonnenschein und böigem Süd-Ost-Wind gestalteten sich die Lan-dungen teilweise als echte Mutproben.

Lindenbergpokal 2011

Bis zur letzten Sekunde war die volle Konzentration gefordert. Leider wurden einigen Modellen diese Bedingungen zum Verhängnis.In den Durchgängen eins und zwei sorgte der recht kühle Wind für an-nähernd gleichmäßige Bedingungen mit leichtem Tragen, so dass fast alle Teilnehmer die geforderten 4 Minuten Flugzeit schafften. Um die Mittagszeit hatte dann die Sonne die Luftmassen so weit erhitzt, dass die Thermik stär-ker wurde. Dies hatte in Verbindung mit den Windböen zur Folge, dass die Bedingungen ungleichmäßiger wur-den. Wer Glück hatte, konnte die Flug-höhe abturnen, wer Pech hatte, kämpfte schon nach einer Minute bereits ums Obenbleiben.

Die PlatzierungenJunioren: 1. Max Finke

2. Yanneck Beck 3. Marcel Bohl

Senioren: 1. Dieter Rybold2. Phillip Reipert 3. Olaf Starmanns

Edelsenioren: 1. Wolfgang Höfs2. Gerhard Schulze 3. Martin Wunderlich

Nach den vier Durchgängen standen die Platzierungen fest.Die Wertungslisten können aufwww.smc-siegen.de unter Downloads he-runtergeladen werden.Auch in diesem Jahr gilt wieder ein ganz besonderer Dank an Evelyn Höfs für die souveräne Wettbewerbsleitung und an unsere Damen für die gute Be-wirtung.

Jens Ising


Bei „durchwachsenem Wetter“ trafen sich am 15.05.2011 wieder zahlreiche namhafte Piloten aus NRW auf dem Fluggelände „Königsgrube“ des DSC-Wanne Eickel Modellflug, um den 22. OB-Pokal der Stadt Herne, der auch gleichzeitig wieder als 2. Teilwettbe-werb der Landesmeisterschaft NRW zählte, auszufliegen.Geflogen wurde nach F3B / EX Wettbe-werbsmodus. Bei 100 Meter Seillänge mussten die Piloten eine Flugzeit von vier Minuten erreichen.Nach dem ausführlichen Briefing durch den Vereinsvorsitzenden Bernhard Ul-rich und der Sportreferentin des DAeC NRW, Evelyn Höfs, konnte der Wettbe-werb mit einigen Minuten Verspätung beginnen.

In der Jugendklasse gewann Jan-Niclas Weiß (2610,64) vor Sebastian Sunderer (2000,12) und Jonas Hille (1688,79). In Abwesenheit von Max Finke waren hier diesmal leider nur 3 Piloten am Start.

Die Siegerehrung wurde durch die Bür-germeisterin der Stadt Herne, Frau Bir-git Klemczak, vorgenommen.Neben den Pokalen für die Platzierun-gen 1-3 standen den Teilnehmer auch in diesem Jahr wieder aus eine große Anzahl an Sachpreisen zur Verfügung.Ein großes Danke an die Sponsoren aus der Modellbaubranche.

An dieser Stelle muss auch einmal ein ganz großes Lob und Danke an das Team des DSC Wanne-Eickel – Modell-flug ausgesprochen werden. Ohne die vielen sachkundigen Helfer wäre dieser Wettbewerb nicht möglich gewesen.

Harald DeutschDSC Wanne Eickel – Modellflug


OB-Pokal der Stadt Herne

Bei leicht böigem Wind der Stärke 2-3 aus west/nordwest schickte Starter Ha-rald Deutsch die „Vögel“ im 2 Minuten-takt in den Himmel. Bis auf eine kurze Regenunterbrechung konnte der Wett-bewerb zügig durchgeführt werden.Alle teilnehmenden 36 Piloten stellten ihr Können unter Beweis, und es gab nicht einen Verlust zu verzeichnen.

In der Seniorengruppe gewann Die-ter Rybold, der nur bei seinem ers-ten Wertungsflug etwas „schwächel-te“, mit 2975,66 Punkten vor Jörg Syska (2933,95) und Jörg Vogelsang (2926,66), der auch im ersten Durch-gang „Nerven“ zeigte.Diese 3 Piloten belegten auch in der Ge-samtwertung in gleicher Reihenfolge die Plätze 1-3.

Bei den Alten Herren gelang es Bern-hard Ulrich nicht, seinen Heimwett-bewerb zu gewinnen. Er musste sich letztendlich mit dem „undankbaren“ 2. Platz begnügen. Hier siegte Wolfgang Keil (2895,42) vor B. Ulrich (2877,99) und Udo Gans (2713,77).

Alle Jahre wieder oder Die traditionelle Instanz im Modellflugsport des Landes NRW


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Vom 07. - 08. Juli 2011 fanden als „Joint Venture Projekt“ die hervorragend orga-nisierten Deutschen Meisterschaften im Canopy Piloting (CP = Hochgeschwin-digkeitslandungen mit den Disziplinen Distanz, Geschwindigkeit und „Ziel“) zusammen mit den Britischen Meis-terschaften und zusätzlich ergänzt um eine hochkarätig besetzte International Open Kategorie am Sprungplatz in Bad Lippspringe statt. Die 38 Teilnehmer umfassende Open Kategorie wurde dabei neben den britischen und deut-schen Wettkämpfern durch erstklassige Kappenpiloten aus Australien, Belgien, Frankreich, Niederlanden, Norwegen, Österreich, Schweiz, Spanien sowie den USA bereichert. Als „alter Hase“ des Fallschirmsports hatte Wettbewerbsleiter Exi aufgrund schlechter Wetterprognosen von An-

Deutsche Meisterschaften im Canopy Piloting

fang an Druck gemacht und dafür ge-sorgt, dass der ursprünglich auf drei Tage angesetzte und neun Wertungs-sprünge umfassende Wettkampf in rekordverdächtiger Zeit durchgeführt werden konnte. acht Wertungsrunden wurden bereits am 1. Wettbewerbstag und die noch ausstehende 9. Runde bis zum Mittag des 2. Wettbewerbstages abgeschlossen. Die Deutschen Meisterschaften wurden in diesem Jahr von den Wettbewerbern des German Swoop Team (GST - www.german-swoop-team) um Teamcoach Tobi Scherrinsky und Teammanager Sven Reiher unter Einsatz ihrer Daeda-lus JVX Kappen dominiert. Das GST – wegen des Haupt- und Namenssponsors BARIGO (www.barigo.de – Herstel-ler u. a. von Präzisionshöhenmessern, Höhenmesseruhren) auch BARIGO

German Swoop Team dominiert

Swoop Team genannt – beeindruck-te aufgrund der gezeigten Leistungen auch nachhaltig das Teilnehmerfeld der International Open Wertung.Bei diesem Wettkampf rangen auch vier Teilnehmer des Vereins für Fall-schirmsport Marl e. V. um die Podium-splätze, einem Verein aus dem Herzen von NRW. Namentlich handelte es sich dabei um Tobi Scherrinsky (GST), Tobi Koch (GST), Peter Vohwinkel (GST) so-wie um den in dieser Disziplin des Fall-schirmsportes noch wettbewerbsuner-fahrenen Philipp Exner, der sich jedoch sehr wacker schlagen konnte.GST Wettkämpfer Tobi SCHERRINS-KY konnte in der Open Gesamtwertung den mehr als hervorragenden 3. Platz belegen und überragte in der Deut-schen Wertung mit drei ersten Plätzen (Gesamtwertung, Distanz, Speed) und einem 2. Platz in der Zielwertung.Den Gesamtsieg in der International Open Wertung errang Christian „WU-ZI“ Wagner vor Brian Vacher (PD Facto-ry Team) mit hochklassigen Wertungen in allen Disziplinen, darunter einem Distanzsprung von 174,46 m, nur 7 m vom aktuellen Weltrekord entfernt.

Peter Vohwinkel

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Liebe Luftsportler,um es vorweg zu sagen. Dies könnte die größte Gasballonveranstaltung der Welt im Jahre 2011 gewesen sein. Aber das Jahr ist ja noch nicht vorbei. Möglicher-weise schafft das diesjährige Gordon- Bennett -Rennen, das im September in den französischen Alpen gestartet wird, unsere Teilnehmerzahl von 16 Gasbal-lons zu überbieten. Dass wir in NRW so erfolgreich Gasballonveranstaltungen durchführen, war und ist ein Lernpro-zess. Einfach die Teilnehmer anreisen lassen, um dann auf „Ballöner“ Wetter zu hoffen, geht überhaupt nicht mehr. Nenngelder, die dazu dienen, die Kasse des Veranstalters oder des Ballonclubs (was gerade noch verständlich ist) zu füllen, geht auch nicht mehr.Zugegeben, es ist nicht so einfach und gilt sicherlich nicht für alle stattfin-denden Gasballonveranstaltungen. Ein Gordon – Bennett Rennen läuft unter etwas anderen Gesichtspunkten ab. Hier kommen Ballonsportler aus der ganzen Welt zusammen. Aber muss ich nicht gerade deshalb ein großes Start-fenster eröffnen. Fünf Tage müssen es unbedingt sein. Wir in NRW lassen die Teilnehmer nur anreisen, wenn die Wettervorhersagen einen Ballonstart sicher möglich machen. Nun ja, eine Fahrt zu planen ist leichter als z. B. bei einer Deutschen Meisterschaft zwei

Deutscher Aero Club LV NRW 2011:

Fahrten in vier Tagen durchführen zu müssen. Dazu noch ein 23 seitiges Re-gelwerk, das bei einer Aufgabe 80 % der Teilnehmer schon zu Beginn fast jede Möglichkeit nimmt, noch den Sieg zu erringen.Wann ist mit diesem Wahnsinn endlich Schluss? Nein, es müssen nicht unend-liche Fahrten über ganz Europa sein mit den Risiken, wie wir sie bereits zweimal in den vergangenen 15 Jahren erleben mussten. Das ist sicherlich genauso wahnsinnig, und hier habe ich den deutschen Vorschlag, Nachtlandungen zu verbieten, befürwortet. Leider hat dieser Vorschlag wohl keine Mehrheit bei den internationalen Gremien gefun-den. Ich glaube, wir zeigen hier in NRW

seit Jahren, wie es vernünftig ablaufen kann. Eine Fahrt, nicht länger als 20 Stunden, zwei Aufgaben, schließlich soll das Gasballonfahren sicher und schön sein. Wenn dann noch eine drit-te Aufgabe dazu käme, dann glaube ich, wäre solch eine Gasballonwettfahrt auch einer Deutschen Gasballonmeis-terschaft würdig. Vernünftig allemal und auch nicht so kostenintensiv. Zurück zur Gasballon Landesmeis-terschaft 2011, die in diesem Jahr tra-ditionell Ostern in Gladbeck auf dem Verbandsstartplatz stattfand. Natürlich wissen auch wir, dass es schwer gewor-den ist, über zehn Teilnehmer zu errei-chen, die aus der einst so starken Gas-ballonhochburg NRW kommen. Längst

17. Offene Gasballon Landesmeisterschaft

Starts ab 06:45 Uhr, der Regen stand erst über Düsseldorf.

Ab Mitternacht waren alle Ballone startbereit



Ein Bett im Ballon bedeutet – Träume zwischen Himmel und Erde.

128 Sandsäcke für den selbstgebauten Gasballon der Brüder Leys aus Lille

haben wir auch in NRW dem Heißluft-ballonsport das Feld überlassen, haben es versäumt, auf die Einzigartigkeit des Gasballonfahrens aufmerksam zu ma-chen, haben zugelassen, dass alle, die sich für den Ballonsport interessierten, die Ausbildung als Heißluftballonpilot absolvierten. Ja es war so, dass unsere Gasballonvereinsvorstände in den ver-gangenen zwanzig Jahren es überhaupt nicht wollten, dass die Gasballonvereine größer wurden. Dann auf einmal war es zu spät. 200 Jahre Exklusivität war vor-bei. Heute ist der Gasballonsport wei-testgehend tot, ohne die großzügigen Sponsorverträge mit der Warsteiner Brauerei der Jahre 2001 – 2007 wäre er mausetot. Sechzehn Teams trafen sich in Gladbeck zu fairem Wettkampf, eine Wettfahrtleitung unter 30 Jahre jung, dafür Piloten, die oftmals das doppelte Alter vorweisen konnten. Ein Sprachgewirr, das eher an eine große internationale Veranstaltung erinnert. Franzosen, Engländer, Belgier, Russen, Amerikaner und Deutsche hatten keine Probleme, sich zu verständigen. Nur Bayerisch und Schweizerdeutsch fehl-ten diesmal. Nachdem sich die Thermik etwas gelegt hatte, fingen um 17:00 Uhr unsere französischen Ballonfreun-de an, ihre selbstgebauten Netzballo-ne aufzurüsten. Erstmalig hatte die Veranstaltungsleitung alle Autos vom Startplatz verband. War es doch in den vergangenen Jahren immer wieder vorgekommen, dass sich das eine oder andere Auto in Bewegung setzte, so wa-ren in diesem Jahr erst, nachdem alle Ballone gefüllt und hochgelassen wa-ren, Autos auf dem Startplatz erlaubt,

um die wertvolle Technik auszuladen. Vier Gasballone können in einer Stun-de gefüllt werden. Nachdem um 20:00 Uhr der leichte Ostwind endlich böen-frei war, ging es richtig los. Um Mitter-nacht standen alle gasgefüllten Ballone in zwei Reihen auf dem Platz und woll-ten starten. Die Wettfahrtleitung hat-te Holland bei Nacht freigemacht und konnte mit dem Trugschluss aufhören, dass es verboten wäre, mit einem Bal-lon bei Nacht in Holland einzufahren. Es war nie verboten – „Mann“ hatte es nur geglaubt. Auch die Deutsche Flug-sicherung war dieser Falschmeldung aufgesessen und hatte sie immer und immer wieder verbreitet. Freizubleiben haben verständlicherweise die Lufträu-me um den Großflughafen Schiphol und Rotterdam. Wobei es in Rotter-dam z. Z. keinen Nachtflug gibt und deshalb hier immer eine Freigabe zu erhalten ist. Für Schiphol/Amsterdam ist 24 h keine Freigabe zu erhalten, es sei denn, eine schöne Aschewolke aus Island überlässt motorlosen Freiballo-nen allein den Himmel wie Anno 1800. NOAA, der amerikanische Wettercom-puter, sagte eine Landung nach 12 h an der holländischen Küste voraus. Dies wollte die Wettfahrtleitung den Teil-nehmern jedoch nicht zumuten, da mit

starker Mittagsthermik zu rechnen war. Deshalb wurden der Startzeitpunkt und die Wettfahrtaufgabe verändert. Waren NRW – Landesmeisterschaften tradi-tionell immer begrenzte Weitfahrten, in den letzten Jahren auch mit einer weiteren Aufgabe, z.B. einer Zielfahrt, so wurden in diesem Jahr zwei Ziele vorgegeben. Damit sollte ein Rennen möglichst bis an die Küste von Holland vermieden werden. Eine Entscheidung der Sicherheit wegen. Man kann schon sagen, aus dem Nichts tauchte plötz-lich auf dem Wetterradar in der Nacht eine kleine Gewitterzelle auf, die sich von Köln über Düsseldorf auf uns zu-bewegte. An einen Start war nicht zu denken, schon überhaupt nicht in der Dunkelheit. Also nächstes Briefing um 06:00 Uhr und alle Teilnehmer suchten sich ein ruhiges Plätzchen. Ballonwache hielten einige gestandene Ballöner, dabei war auch der 83 jährige Raimund Dreker aus Essen. Ein Ballö-ner durch und durch und Vorsitzender der Jury. Endlich um 07:00 Uhr konn-ten die Ballone in den klaren Himmel geschickt werden. Das Gewitter war bei Düsseldorf weitestgehend eingefallen. Nur leichter Regen war im Radar noch sichtbar. Auch die Verpflegungsmann-schaft stand wieder bereit und versorg-

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„Eine Veranstaltung allererster Klasse!“ sagen die Piloten. „Danke!“ sagt der DAeC LV NRW.

Der Eimer hat 15jähriges Jubiläum, ohne CAMO, ohne LBA, ohne Luft-KostVO und ohne Fördermittel! Gibt’s nur im Düsseldorfer Aero-Club Abt. Freiballon. Glück ab und gut Land!

Pilot Volker Ricken vom Ballonfahrtver-eins Essen über dem Rhein bei Orsoy

te die Teams mit frischem Kaffee und was noch vom abendlichen Büffet übrig war. Fünfzehn Minuten dauerte es, und alle Ballone waren am Himmel. Da alle Ballone mit einem Tracker ausgestattet wurden, konnte Jedermann die Wett-fahrt live verfolgen. (www.aprs.fi /Call: Gas 1 – 15) Nachdem feststand, dass die Ziele nur in größeren Höhen zu errei-chen waren, stiegen viele der Ballone zügig auf. Andere sagten sich von einer guten Platzierung los und wollten die Chance nutzen, doch eine längere Fahrt zu machen, zumal es doch so aussah, dass eine weite Fahrt nach Frankreich möglich wäre. Auch millionenschwere Wettercomputer können schon mal um 20° – 30° mit der Windrichtung dane-benliegen. Landete der erste Ballon be-reits nach knapp vier Stunden, jedoch mit einer sehr gutem Platzierung, so landete der letzte Ballon erst am Abend

Glatte Landung um 20 Uhr in Lille

nach 13 Stunden

um 20 Uhr im französischen Lille mit dem Satz: „ Auch Letzter zu sein kann ganz schön sein, wir waren 13 Stunden am Himmel und haben vier Länder gesehen“. Danke an die Damen um Claudia, die mal wieder 20 h für un-ser leibliches Wohl sorgten, Danke den Ballonmeistern, die immer zur rechten Zeit den Gashahn auf- und wieder zu-drehten. Danke an all die Piloten und Helfer die die Sandsäcke nicht nur für den eigenen Ballon gefüllt haben. Dan-ke an den neu gewählten Gasballonre-ferenten des DFSV Peter Hausmann, der mit seinen Helfern stets zur Stelle war. Es war ein schönes Ballonfest bei allerbestem Wetter, und die dunklen Wolken der Nacht hatten den Startplatz erst erreicht, als die Ballone bereits weit weggefahren waren. Vorbehaltlich der Bestätigung durch den Wettfahrtleiter sieht die Platzie-rung wie folgt aus. Sieger und damit NRW Gasballon Landesmeister 2011 wurde Dominik Haggeney aus Waren-dorf, Vize LM wurde Dr. Heinz Otto Lausch aus Mülheim und Dritter wurde Benjamin Eimers aus Duisburg.Mehr Fotos sind unter www.Ballon.org zu finden. Bennie Bos hat auf seiner Seite viele Fotos (www.hotair.nl) und ein tolles Video gestellt. http://www.you-tube.com/watch?v=6-Nz9dZ6Evg

Wilhelm Eimers

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Nach Jahren der Stagnation bzw. des Rückgangs scheint die Trendwende in der Deutschen UL-Wettbewerbsflie-gerei geschafft. Bei der 22. Deutschen Meisterschaft in Borkenberge (EDLB) AUFKLEBER 2011 war wieder eine ak-zeptable Zahl von Teilnehmern gemel-det. Und weil eigentlich alle, Gewinner, wie auch die weniger erfolgreichen Pi-loten die Veranstaltung als gelungen betrachten, besteht Hoffnung, dass sie im nächsten Jahr wieder dabei sind und vielleicht noch den einen oder anderen Fliegerkollegen zum Mitkommen und Mitmachen überzeugen.Insgesamt 16 Teams waren zum Wett-bewerb von 2. bis 5. Juni auf den Ver-kehrslandeplatz EDLB Borkenberge ge-kommen.Obwohl dort zehn Vereine und eine Flugschule zu Hause sind, ließen sich die Wertungsflüge und Ziellandewett-bewerbe problemlos in den normalen Flugbetrieb einfügen ... und die Wett-bewerbsmarkierungen auf der Piste reizten den ein oder anderen Platzbe-nutzer, die Schwelle Schwelle sein zu lassen und auch mal das 250er Ziellan-defeld auf Halbbahnhöhe anzupeilen.

22. Deutsche UL-Meisterschaft 2011in Borkenberge

Neben den „alten Hasen“ Wyklicky, Mair und Wehrmann waren diesmal besonders viele Neulinge dabei. Das Spektrum reichte vom Fluglehrer über den begeisterten Motorenbastler bis zum Gelegenheitsflieger. Und alle zu-sammen hatten großen Spaß an den Aufgaben, die Ernst Graf für diese Meisterschaft maßgeschneidert hatte.Der Wettbewerb fing bereits am An-reisetag mit einem wegen des Wetters kurzfristig angesetzten, überraschen-den Ziellandewettbewerb an.So richtig Los ging es dann mit einer Aufgabe zum Eingewöhnen: Eine na-hezu 200 km lange Strecke Richtung Enschede und hinein ins Münsterland musste so präzise wie möglich geflo-gen werden. Damit das nicht zu ein-fach wurde, mussten auch noch sechs am Vortag aufgenommene Fotos von kleinen Wegkreuzungen, Heuschobern oder Trafohäuschen erkannt und in der Karte lokalisiert werden. Wie präzise der Flug ausgeführt wurde, registrierte ein kleiner aber unbestechlicher Log-ger. Lag es am strammen Wind oder an der ungewohnten Navigation nach einer

200.000er-Karte? Auf jeden Fall war mancher Pilot doch etwas erschrocken, als er seinen ausgedruckten Track se-hen konnte. „Deprimierend“, kommen-tierte einer der Neulinge unter den Wettbewerbsteilnehmern, aber er sagte es mit einem gut gelaunten Lächeln.Überhaupt herrschte wohl selten bei einer UL-DM eine so gute, geradezu fröhliche Stimmung und ein so freund-licher Umgangston zwischen den Teil-nehmern. Auch Hilfsbereitschaft und Sportsgeist wurden groß geschrieben. Als eine C 22 bei der Landung das Fahr-werk demolierte, waren sofort Helfer zur Stelle und Mitglieder des LSC Reck-linghausen stellten ihre Halle als Re-paraturwerkstatt zur Verfügung. Zwar musste der Dreiachserpilot bei einigen Wertungsflügen aussetzen, aber er bau-te nicht resigniert seine Flieger ab und reiste nach Hause, sondern behob den Schaden und war am Schluss wieder mit Begeisterung dabei.Nach dem Fotoflug am ersten Tag wurde die Anforderung etwas höher geschraubt. Neben dem präzisen Ab-fliegen eines Kurses (ein Kreisbogen-ausschnitt), musste zudem eine vor

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dem Start angegeben Geschwindigkeit über Grund eingehalten werden. Allein das genaue Navigieren war bei dem kräftigen Nordostwind schon nicht so einfach. Ein Team hatte es dermaßen „verblasen“ dass plötzlich unter Ihnen die Straßen nicht mehr weiße, sondern gelbe Mittellinien hatten. Ein untrügli-ches Zeichen für die Niederlande und sofortiger Impuls, Richtung Osten zu fliegen. Aber selbst die radikalsten Abweichungen vom vorgeschriebenen Rundkurs brachten die Neueinsteiger nicht zum Verzweifeln. „Jetzt wissen wir, wie’s geht und im nächsten Jahr können wir das bestimmt besser“, kom-mentierten die Grenzland-Flieger ihren Ausflug.Ziellandungen mit Aufsetzen mög-lichst am Beginn eines hundert Meter langen Feldes bei einem Anflug mit ab-gestelltem Triebwerk scheint so etwas wie die Königsdisziplin der Trikes und der Tragschrauber zu sein. Die Piloten der aerodynamischen Flugzeuge konn-ten bei den drei angesetzten Aufgaben kaum Punkte sammeln.De Wettbewerbsleiter und DULV-Spor-treferent Wolfgang Lintl konnte sich nicht nur über die große Zahl von neu-en Gesichtern in Borkenberge freuen. Zum ersten Mal waren auch Gyrocopter an der DM beteiligt. Leider reichen zwei Teilnehmer noch nicht, um einen Meis-tertitel zu vergeben, aber der Anfang ist gemacht. Die Tragschrauber können genau so gut wie Trikes und Dreiach-ser das Aufgabenspektrum bewälti-gen. Und noch eine Besonderheit war bei der DM vertreten: die erste Diesel-FK9. Patrik und Peter Rudolph hatten noch wenige Tage vor dem Event letzte Einstellungsarbeiten erledigt und die

vorläufige Verkehrszulassung bekom-men. Dass sie nur eine Urkunde für den sechsten Platz bekamen, lag sicher nicht an ihrem ungewöhnlich motori-sierten Flugzeug. Welches Fazit kann nach dieser Meis-terschaft gezogen werden? Es gibt offenbar doch noch einige Pilo-ten, die es sinnvoll finden, ihre fliegeri-schen Fähigkeiten im sportlichen Wett-streit miteinander zu vergleichen.Es gibt Flugplätze und lokale Ausrich-ter, die einen solchen Wettbewerb naht-los in ihren Alltagsbetrieb integrieren können.Und wenn man den vielen Zusagen der diesjährigen DM-Teilnehmer vertrauen kann, dann gibt es im nächsten Jahr noch deutlich mehr Meldungen für die 23. Deutsche Ultraleicht-Meisterschaft, die südlich der Donau ausgetragen wer-den soll.Vielleicht hat in diesem Jahr zur Attrak-tivität auch beigetragen, des es bei den vom DULV und DAeC gemeinsam aus-gerichteten Meisterschaften neben den

Urkunden keine Pokale, sondern für die vorderen Plätze nützliche Sachpreise gegeben hat. Jeder Teilnehmer bekam darüber von palo2plus eine 1:200.000- Luftfahrtkarte seines Heimatgebietes, damit er bis zur nächsten DM vertrau-ter mit dem Maßstab der Wettbewerbs-karten wird.Natürlich kann eine Meisterschaft nur funktionieren, wenn es tatkräftige Un-terstützung gibt. Die Menschen und Unternehmen sollen nicht unerwähnt bleiben: der DaeC Landesverband NRW und dessen UL-Ausbildungsleiter Wer-ner Höhn, Michael Kania für die örtli-che Organisation, Ernst Graf für Track-Analyse und Aufgaben-Design, Gisela Böllhoff für die Auswertung, Roland Schneider, DaeC UL-Sicherheitsrefe-rent für den Ablauf, die Borkenberge-Gesellschaft als Flugplatzbetreiber, der LSC Dülmen und LSC Recklinghausen als Campinggastgeber und Caterer, pla-no2plus für das Kartenmaterial, Friebe und Siebert für Rabatte bei den Sach-preisen und der Aerokurier für ein Abo für die Teilnehmer.

Roland Schneider

Die Teilnehmer der erfolgreichen Meisterschaft

Immer spannend: Ziellandungen


VerbandBezirke ❘ Vereine

Liebe Fliegerfreunde, auf unserem letz-ten Verbandstag wurde bekanntlich die Anzahl der Bezirke im Landesverband NRW von 16 auf 5 reduziert. Die Aus-maße der Bezirke orientieren sich seit-dem an den Zuständigkeitsbereichen der fünf Bezirksregierungen. Die ehe-maligen Bezirke 8, 9, 13 und 17 bilden nun den Bezirk Münster. Verbunden war diese Reform mit der Wahl von fünf neuen Bezirksvorsitzenden. Für den Bezirk Münster, der 50 Luftsportverei-ne umfasst, wählte mich der Verbands-tag zum Vorsitzenden. Nachfolgend möchte ich die Gelegenheit nutzen, um mich bei Euch als Bezirksvorsitzender vorzustellen.Mein Name ist Matthias Gudorf, ich bin 44 Jahre alt, verheiratet, habe ei-nen 15-jährigen Sohn und wohne in Steinfurt-Borghorst. Von Beruf bin ich Beamter bei der Stadt Münster. Meine fliegerische Heimat ist seit 25 Jahren die Luftsportgemeinschaft Steinfurt e. V. auf dem Segelfluggelände Bor-ghorst-Füchten. Hier fliege ich Touring-Motorsegler – vornehmlich unsere ver-einseigene ASK 16. Weiterhin bin ich

BV Münster stellt sich vor Matthias Gudorf

als Motorseglerwart und Mitglied im Gesamtvorstand aktiv.Ich gebe offen zu, dass es nicht mein sehnlichster Wunsch war, Bezirksvor-sitzender zu werden. Denn statt wie jetzt am Schreibtisch oder in Bespre-chungen in Duisburg oder Oerlinghau-sen zu sitzen (wir nennen das Präsidi-alrats- oder Präsidiumssitzung), würde ich viel lieber fliegen.Mehr will ich eigentlich gar nicht. Aber ich bin auch davon überzeugt, dass wir Flieger ein starkes Netzwerk benötigen und der Landesverband mit seinen Be-zirken dieses Netzwerk darstellen kann. Gleichzeitig brauchen wir einen starken Verband, der unsere berechtigten Inter-essen wirksam nach außen vertritt.Der klassische Bezirksvorsitzende, der auf regelmäßigen Bezirksversamm-lungen neueste Informationen an die Vereine und gebündelte Informatio-nen und Meinungen aus den Verei-nen an den Landesverband weitergibt, hat in Zeiten von Internet, Email und SMS längst ausgedient. Heute erhalten wir Infos und Rundschreiben aus der DAeC-NRW-Geschäftsstelle in Sekun-

denschnelle. Regelmäßige Versamm-lungen finden in vielen Bezirken daher längst nicht mehr statt oder sind meist schlecht besucht.Dennoch sieht die geänderte Satzung des Landesverbands weiterhin einen Vorsitzenden in den Bezirken vor. Die-ser wird auf dem Verbandstag für die Dauer von drei Jahren gewählt und vertritt seinen Bezirk im Präsidialrat - dem höchsten Gremium nach dem Verbandstag. Auf diesem Weg können regionale Besonderheiten oder Interes-sen in die Verbandsarbeit einfließen – soweit die Theorie.Mit entsprechenden Rückmeldungen aus den Vereinen funktioniert das auch in der Praxis. Insofern sehe ich die Ar-beit als Bezirksvorsitzender auch als ein Angebot an die Vereine / Vereinsvor-stände im Bezirk Münster, Eure Interes-sen, Wünsche und Nöte aufzunehmen, zu koordinieren und in den Landesver-band einzubringen. Für persönliche Gespräche stehe ich daher gerne zu Eu-rer Verfügung.

Matthias Gudorf

Zum 21. Mal findet in diesem Jahr die Aerotour Sazena statt. Alle Pilotinnen und Piloten sind hierzu recht herzlich eingeladen.Im Jahre 1990 – in einer Zeit des po-litischen Umbruchs in der damaligen Tschechoslowakei – wurde diese Ver-anstaltung von Josef Gaspar - 1. Vorsit-zender des in Gründung befindlichen Aeroklubs Kralupy - ins Leben gerufen. Im August 1991 starteten in Weiden in der Oberpfalz zum ersten Mal 16 Be-satzungen nach Sazena. Ein Flug in die Tschechische Republik war damals

Aerotour SazenaFlugplatz Sazena (LKSZ) bei Prag 27. bis 28. August 2011

noch sehr abenteuerlich. In den folgen-den Jahren wurden aber derartige Flüge Routine. Heute ist für VFR-Flüge nach Tschechien weder ein Flugplan noch ei-ne Abfertigung erforderlich.Auch in diesem Jahr werden die Teil-nehmer zusammen mit den tschechi-schen Fliegerkameraden sicherlich ein schönes Wochenende erleben.Die Fliegerkameraden vom Aeroklub Kralupy freuen sich auf eine zahlreiche Teilnahme. Weitere Informationen zur Aerotour Sazena 2011 finden Sie im In-ternet unter www.sazena.com.

26./27. August: Individueller oder gemeinsamer Anflug nach Sazena.27. August: Navigationswettbewerb nach FAI-Regeln. Wer am Wettbe-werb nicht teilnehmen will, hat den Tag zur freien Verfügung. Es kann z. B. das Luftfahrtmuseum am Mili-tärflugplatz Kbely besucht werden.27. oder 28. August: Rückflug zum Heimatflugplatz. Auch wer an den drei Tagen nur einmal schnell in Sazena vorbeischauen will, ist jeder-zeit herzlich willkommen.

Ansprechpartner in Deutschland:Egolf Biscan · [email protected]: +49 9401 523029Mobil: +49 175 7079474

Programm

Verband


Vereine

EnergiefrageEs war ja so einfach. Die Bordstromver-sorgung im Segelflugzeug wurde über Jahrzehnte über sechszellige Bleiakkus sichergestellt. Der wohl meistgewählte Energiespeicher ist ein 12 Volt 7,2 Ah Block mit ca. 2,4 kg. Die simple Lade-möglichkeit mit einem einfachen Lade-gerät mit IU Ladekennlinie, also maxi-malem Ladestrom bis zur Erreichung der Ladeschlussspannung von 13,8 V und die Belassung am Ladegerät bis zum nächstem Einsatz, gewährleisteten einen sicheren Betrieb auch im Vereins-alltag. Zunehmend mehr Verbraucher, wie Funk, Navigationsrechner, Flarm etc. können heute aber schon einmal den Bleiakku an seine Kapazitätsgrenze bringen.

bezogen. Bei Entladung mit nur zwei Ampere lässt selbst bei einem neuwer-tigen Akku die entnehmbare Kapazität auf 60-70 % schrumpfen. Schon bei 50 % Entladung ist die Lastspannung bei Funkeinsatz oft schon so schlecht, dass diverse Funkgeräte nur noch un-zureichend arbeiten. Mit zwei oder drei parallel geschalteten Akkus ist dem na-türlich beizukommen, auf Kosten der verbleibenden Zuladung.So wurde beim Autor schon vor mehren Jahren auf NiMH Akkus umgerüstet. Die können in der Regel auch sehr hohe Ströme liefern, ohne dass die entnehm-bare Kapazität nennenswert einbricht, und liefern mit ca. 80 Wh/kg eine deut-lich höhere Energiedichte. Mit preiswer-ten Ladegeräten aus dem Modellbaube-darf ist der NiMH Akku, bestehend aus 11 Zellen, eine prima Alternative. Lei-der ist aber eine Dauerladung oder Er-haltungsladung dem Innenwiderstand sehr abträglich. Jedenfalls musste der Autor die Erfahrung machen, dass ein sicherer Betrieb nur nach Schnellla-dung am Flugtag sicherzustellen war. Hinzu kommt, dass die entnehmbare Kapazität innerhalb der ersten 50 Zy-klen auf ca. 80 % der Nennkapazität sinkt. Immerhin sind bei pfleglicher Behandlung mehrere hundert Zyklen möglich, ein Vielfaches gegenüber dem Bleiakku.Die im Modellbau schon lange verwen-deten Lithiumpolymer und Lithium-Io-nen Akkus sind mit ihrer Energiedichte von bis zu 180 Wh/kg verlockend. Al-lerdings verlangen diese Zellen nach ei-ner sehr pfleglichen Ladung. Geringste Überladungen können gar zum Selbst-entzünden, gerade der LiPo’s, und nur einmalige Tiefentladungen die Zerstö-rungen des Akkus führen. Mit etwa 250 Zyklen bei den LiPo’s und ca. 500 Zyk-len bei den Lithium-Ionen Akkus wäre aber ein jahrelanger Einsatz möglich. Die Systemspannung von 3,6 – 3,7 Volt macht aber Probleme. 3 Zellen liefern etwas zu wenig, 4 Zellen etwas zu viel Betriebsspannung.

Knapp über 310 g wiegt eine Linano Zelle 10Ah (Lötanschluss).

Der ganze Pack bringt es inklusive Verka-belung, hier im Vergleich mit einem 7,2 Ah Bleiakku, nicht einmal auf 1,3 kg. Eine ak-kunahe Sicherung ist Pflicht, die Linanos liefern bis mehrere hundert Ampere.

Nun gibt es aber eine neue Generati-on an Lithium Akkus, die Lithium-Ei-sen-Polymer Zellen. Auch die sind im Modellbau als 1-2-3 Zellen mit bis zu 2,5 Ah schon länger im Einsatz. Neue Rundzellen mit bis 24 Ah sind mit ih-rer Systemspannung von 3,2 bis 3,3 Volt geradezu ideal. Dazu sind diese Zellen recht unempfindlich gegenüber Tief-entladungen und unkritisch auf gerin-ge Überladungen. Die Energiedichte kommt durch die kleinere Systemspan-nung mit ca. 100 Wh/kg allerdings nicht an das der LiPo’s heran.Aber, vier Zellen lassen sich auch mit einem geregelten Bleiakkuladegerät laden. Ein Speziallader mit der Mög-lichkeit, die Zellen zu balancieren, ist natürlich optimal im Sinne einer ma-ximalen Lebensdauer. Wer ein solches Ladegerät mit Balancer nicht hat, soll-te, gegen geringen Aufpreis, selektierte Zellen ordern. Bei pfleglicher Behand-lung sind 2000- 3000 Zyklen mit 80 % Entladetiefe realistisch. Ein weiterer Vorteil ist der extrem geringe Innenwi-derstand, der auch höchste Entladeströ-me zulässt.Der Autor hat nun die ersten allerbesten Erfahrungen mit vier Zellen je 3,2 V 10 Ah machen können. Außer zum gele-gentlichen Balancieren wird der Akku nur noch auf der Fahrt zum Flugplatz am Zigarettenanzünder nachgeladen.

Wird so ein Bleiakku dazu mehrfach bis an seine Entladeschlussspannung von 10,8 Volt, also zu 100 % entladen, ist es bald um ihn bestellt. So einfach die Ladetechnik und preiswert der Bleiakku ist, seine große Schwäche ist der schnell anwachsende Innenwider-stand, die schlechte Zyklenfestigkeit und die geringe Energiedichte von 30 Wh/kg. Bei jeweils 50 % Entladung kann der Bleiakku durchaus ein paar Jahre durchhalten. Wenige über 80 % Zyklen lassen ihn aber rapide altern. Zudem ist die Nennkapazität in der Regel auf eine 20stündige Entladung, also bei ei-nem 7,2 Ah Typ mit 360 mA Entladung,


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Lediglich eine 50 Watt Halogenlam-pe, in Reihe geschaltet, dient dank ihrem geringen Kaltwiderstand, der Ladestrombegrenzung und dem Kurz-schlussschutz.

Selfmadepack, die Zellen wurden mit einem Balanceranschluss versehen.

Entladekennlinen bei 0,7 Ampere. Der Linanoakku wurde für den Versuch im Bleiladeprogramm (13,8V) geladen, die Lithium-Ionen Akkus mit Balancer auf 4,1 Volt je Zelle, die NiMH Zellen wurden mit 1 Ampere geladen und der Bleiakku mit IU Kennlinie und einem Startladestrom von 0,5 Ampere bis auf 14,2 Volt.Mit höheren Entladeströmen werden die Qualitäten des Linanos deutlich sichtbarer.

Anmerkung: Bei der Ermittlung der Entladekurven herrschten unfaire Be-dingungen: Der 7,2 Ah Bleiakku war frisch aus dem Händlerregal, der 10 Ah Linano Akku hatte noch keine 10 Zyk-

len hinter sich, der 3,8 Ah NiMH Akku war 5 Jahre alt nach ca. 150 Zyklen deut-lich gealtert, der 10 Ah Lithium-Ionen Akku hatte drei Jahre und ca. 50 Zyklen hinter sich. Als Ladegerät und Daten-logger diente ein Junsi iCharger 208B, der via USB die Daten an die Freeware Logview lieferte.Ach ja, der Preis. Wer die Suchmaschi-ne mit Linano füttert, findet etliche Anbieter, die für vier Zellen 10Ah 70,- bis 75,- e verlangen. Auch gibt es von Yuntong fertige Akkupacks mit integ-riertem Über- und Tiefentladeschutz. Solche Packs, u. a. im Format eines 7,2 Ah Bleiakkus, werden zum Beispiel von GWL-Power vertrieben.

Ralf Heinisch

Von zweien, die sich aufmachten ein Baby großzuziehen …

Fritz Henze, der ein oder andere kennt ihn, kam eines Sonntags bei uns auf den Platz und fragte, ob nicht jemand ein Baby kaufen wolle. Herbert kam es zu Ohren und zu guter Letzt haben wir beide, Herbert und ich, uns dann den Vogel mal angeschaut. Nicht, ohne den Prüfer unseres Vertrauens, Wolfgang Ahlers, gleich mitzunehmen. Das war im April 2008 ...


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Der Vogel wurde dann zur näheren Un-tersuchung in unsere Vereinswerkstatt überführt. Wolfgang hatte dann nichts Besseres zu tun, als ein paar große Lö-cher in die Flächen zu „hacken“, hat uns damals noch ziemlich geschockt. Hat aber auch dazu geführt, dass Wolfgang den Vogel für wiederherstellbar erklärt und Fritz den symbolischen Kaufver-trag unterschrieben hat. Und wir für die Werkstatt vom AC-Büren Asyl bean-tragt und bekommen haben ...Im Laufe der nächsten drei Jahre haben uns Wolfgang und auch Ellen Köchling dann in die Geheimnisse des Holzflug-zeugbaus eingeweiht. Etwas überspitzt gesagt, braucht man eigentlich nur ein paar Sperrholzplatten, eine Bohrma-schine, eine Kreissäge, einen Elektrota-cker und einen Haufen Zwingen, schon

kann es losgehen ... wie gesagt, wenn man welche kennt, die wissen, wie es geht und einem auf die Finger schauen.Rückblickend wesentlich zum Erfolg beigetragen hat dann auch unsere sehr ähnliche Erwartungshaltung an das Projekt. Zwischendurch hat es auch mal Wochen, fast monatelang gestan-den, weil wir um ein Problem herum-geschlichen sind oder weil andere Din-ge gerade wichtiger waren, und sei es eine so profane Sachen wie Broterwerb. Bei einem Zweierteam mit vernünfti-ger Absprache nicht weiter kritisch, in größeren (Vereins) Strukturen schnell der erste Anlass für Reibereien und schlimmstenfalls Projektabbruch.Irgendwann war es dann geschafft, der Flieger wurde mit Hilfe vieler Hände aus dem Verein bespannt und von Ralf

Köchling lackiert. Der Erstflug stand bevor. Ein kleines Drama in mehreren Ak-ten, angefangen bei der mühseligen Beschaffung der VVZ, weiter ging es mit dem schwächlichen Standschub des Schleppfalken, der gegen Gelän-destruktur, Pilotengewicht und dann noch Kufe ankämpfen sollte und zu guter Letzt der Kampf des Piloten mit dem doch sehr ungewohnten Fluggerät. Ging aber alles gut, und das Warten auf die Zulassung konnte losgehen. Wobei ich bis heute nicht verstanden habe, warum die VVZ nicht gleich für ein halbes Jahr erteilt wird, dann hätten sie in Braunschweig auch mehr Zeit, sich solange im Kreis zu drehen, bis ihnen schwindlig wird ...Inzwischen ist die Zulassung da und wir haben schon ein paar Flüge ge-macht.Leider droht schon die nächste Gefahr in Person der DFS, die unsere Lufträu-me derart restriktiv handhabt, dass wir über kurz oder lang wohl den Einbau eines Transponders andenken müssen.In Summe: Viel gelernt, eine Menge Spaß gehabt und hoffentlich auch wei-terhin mit dem Flieger. Lässt erstmal über die Widrigkeiten am Wegesrand hinwegsehen.

Herbert KurzeRobert Obermeier-Hartmann

Dieses Baby wird gepinselt, nicht gepudert

Der Lohn der Mühen


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Fliegerei immer beliebter

Mehr als 110 Gäste, jede Menge Grill-fleisch, Livemusik – und natürlich aus-gestellte Flugzeuge: So feierte der Luft-fahrtverein Essen (LVE) am Samstag, den 18. Juni 2011 auf dem Flugplatz Es-sen-Mülheim sein Sommerfest. Was zu einer Mega-Sause wurde, war zunächst eigentlich nur als kleine Feier geplant, der LVE ist derzeit schwer im Aufwind. Mehr als 20 Flugschüler absolvieren in der vereinseigenen Flugschule gegen-wärtig eine Ausbildung zum Privatpilo-ten, und bereits die Hälfte von ihnen hat die dabei vorgeschriebenen Alleinflüge geschafft. „Das war auch der eigentli-che Anlass für eine geplante kleinere Feier“, sagt der Vereinsvorsitzende und Fluglehrer Ludger Kuhnen. Neben den sogenannten Solo-Platzrunden haben elf der Essener Flugschüler in den ver-gangenen Monaten bereits erste Über-landflüge hinter sich gebracht und teils ihre Theorie- oder gar Praxisprüfungen bestanden.„Da ist dann immer ein Fliegerbierchen fällig“, so Kuhnen. Flugs taten sich also die elf Schüler zusammen, um das ge-meinsam zu organisieren. Dazu muss-te zunächst natürlich unter den Mit-gliedern rumgefragt werden, wer denn wohl käme. „Die Resonanz hat uns schlicht überwältigt, nicht nur unter unseren Mitgliedern, sondern auch in deren Freundes- und Bekanntenkreis“, wie der Vorsitzende erzählt. Mehr als 100 Anmeldungen kamen zusammen – und so wurde aus einem gemeinsa-men Fliegerbierchen das große Vereins-

Großes Grillfest des Luftfahrtvereins Essen

Und nicht wenige der Ausbilder haben sogar einen Berufspilotenschein. „Si-cherheit hat bei uns oberste Priorität“, ergänzt Dietmar Hasselkus, der als technischer Leiter über die Einhaltung rechtlicher Bestimmungen im Ausbil-dungsbetrieb, den Lärmschutz und die Wartung der Vereinsmaschinen wacht. Das wissen auch die LVE-Mitglieder zu schätzen, vor allem die neuen. „Jeden-falls hören wir oft, wenn wir Interes-senten fragen, wieso sie ausgerechnet im LVE Mitglied werden wollen, die Antwort: Wegen Eures modernen Flug-zeugparks und der sehr hohen Sicher-heitsstandards!“, berichtet Hasselkus stolz.

Fliegen muss nicht teuer seinDennoch ist, anders als häufig vermu-tet, die Fliegerei kein Reiche-Leute-Ver-gnügen – zumindest nicht im Verein. „Unsere Mitgliederstruktur stellt einen repräsentativen Querschnitt durch die Gesellschaft dar“, so Hasselkus. Und Mitflugmöglichkeiten und Vereinsauf-gaben, die viel Zeit und Erfahrung erfordern, halten auch die älteren Mit-glieder bei der Stange. Aber auch nach außen hat der LVE seit jeher auf ein breites soziales Engagement Wert ge-legt. „Flugeinladungen für die Essener Waisenhauskinder und die Nephrokids, einer Selbsthilfegruppe für Familien mit chronisch nierenkranken Kindern, sowie Rundfluggutscheine für die Tom-bola der Essener Diakonie haben bei uns schon eine lange Tradition“, erin-nert sich Dietmar Hasselkus.Kein Wunder also, wenn sich immer mehr Menschen für die Fliegerei in dem 109 Jahre alten Verein begeistern – ob als Flugschüler, aktive Piloten oder Fördermitglieder. „Wenn der Zulauf weiter so anhält“, sind sich Kuhnen und Hasselkus sicher, „werden wir bald noch ein weiteres Motorflugzeug an-schaffen müssen.“ Dann wären es mit dem Motorsegler wieder vier Flugzeuge – genug für weiteren Zulauf. Wer also selbst Interesse an der Fliegerei hat oder einfach nur mal reinschnuppern möchte – unter www.luftfahrtverein-essen.de gibt es alle Infos im Internet.

Frank Martini

Sommerfest. Aber auch ohne die ak-tuellen Ausbildungserfolge wäre wohl eine Party fällig gewesen, denn der Ver-ein, der zu den ältesten in Deutschland gehört, erfreut sich regen Zulaufs auch unter erfahrenen Piloten.

Schwierige Umstrukturierung abgeschlossenVor eineinhalb Jahren war das noch gar nicht abzusehen. „Der Verein be-stand traditionell aus drei verschiede-nen Abteilungen für den Motor- und Segelflug sowie die Ballonfahrer“, so Kuhnen. Doch Segelflug wurde im LVE zuletzt gar nicht mehr praktiziert, und die Ballonfahrer strebten die Ausglie-derung in einen eigenen Verein an, die inzwischen vollzogen ist. Neben der Fusionierung der beiden verbliebenen Abteilungen stand seinerzeit auch der Verkauf einer der drei Motormaschi-nen des Vereins an. „Alles in allem ein Kraftakt, der für mehr kaum Zeit ließ“, wie sich der Vorsitzende erinnert. Aber die Anstrengungen haben sich gelohnt, seither entwickelt sich der Traditions-verein prächtig: Immer mehr Anfragen Fluginteressierter zwangen schließlich zur Suche nach weiteren ehrenamtli-chen Fluglehrern.„Damals hatten wir für unseren Motor-segler gerade mal zwei Fluglehrer, bei den Motorfliegern waren es immerhin fünf“, berichtet Kuhnen. Inzwischen verfügt der Verein über 13 Fluglehrer, der Dienstälteste hat mehr als 40 Jahre Erfahrung hinter dem Steuerknüppel.

Luftsport in NRW August 2011 35

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Es war einmal ein Autobahnpolizist, der sollte eines Abends in der Adventszeit mit seinem Streifenwagen den Nikolaus eskortieren. Dieser war in einem histo-rischen Feuerwehrwagen unterwegs zur Kinderkrebsstation der Uniklinik Münster, wo er schon sehnsüchtig er-wartet wurde. Leider brachte an diesem Abend plötzlich einsetzendes Blitzeis den Verkehr zum Erliegen, wovon auch der Nikolaus mit seiner Eskorte betrof-fen war. Der lang geplante Besuch bei den kleinen Patienten musste kurzfris-tig abgesagt werden.Die Geschichte wäre hier bereits zu Ende, wenn es sich bei dem Polizisten nicht um Friedhelm Posner gehandelt hätte. Friedhelm hat nämlich nicht nur ein Herz für Kinder, in seiner Brust schlägt auch ein echtes Fliegerherz. Und so versprach er kurzentschlossen den enttäuschten Kindern, sie mit ihren Eltern und Geschwistern im nächsten Frühjahr zu einem gemütlichen Nach-mittag mit Rundflügen zum Flugplatz Borghorst-Füchten einzuladen.

Im Mai dieses Jahres fand die Aktion nun schon zum achten Mal statt. Elf Familien – begleitet von Betreuern der Kinder-krebsstation – fanden den Weg nach Borghorst, um den Krankenhausalltag zu vergessen und ein paar schöne Stunden zu erle-ben. Unterstützung fand Friedhelm wieder durch seine Fliegerfreunde der Luftsportgemeinschaft Steinfurt, die zahlreich

Kuchen und Torten mitbrachten und sich für Rundflüge zur Verfügung stell-ten. Auch der Lions Club des Kreises Steinfurt hatte es sich nicht nehmen

Friedhelm Posner (2.v.r) mit Piloten sowie großen und kleinen Gästen.

Was für ein Erlebnis! Der elfjährige Markus nach seinem Rundflug mit Kalle Schröder in einer Beach Bonanza.

lassen, die Aktion mit einem namhaf-ten Betrag zu unterstützen. Die Rund-flüge wurden unter anderem mit den vereinseigenen Motorseglern ASK 16 und Super Dimona durchgeführt. Eine besondere Attraktion bot Karl-Heinz Schröder mit seiner über 50 Jahre alten Beach Bonanza V-Tail. Hier wollte jeder gern mitfliegen. Der Einsatz dieses Mo-torflugzeugs auf dem Segelfluggelän-de ist auch Herman Innig von der Be-zirksregierung Münster zu verdanken, der zur Unterstützung der Aktion die erforderliche Ausnahmegenehmigung unkompliziert erteilte. Trotz der schwe-ren Schicksale gab es wieder viele strah-lende Gesichter zu sehen – Motivation genug, diese Aktion fortzusetzen.

Matthias Gudorf

Lachende Kinder in Borghorst-Füchten

oder wie aus einer spontanen Reaktion eine jährliche Veranstaltung wird

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Unsere K 8b beschritt auf dem Weg zu einem beweglichen Denkmal kein Neu-land. Vorher gingen die „Weihe“ aus Oerlinghausen, eine Gö-4 aus Müns-ter-Telgte und ein Zugvogel aus Baden-Württemberg, den gleichen ruhmrei-chen Weg. Die Initiative, dass die K 8b vom Herforder Verein für Luftfahrt (HVfL) den oben genannten Oldies in die Fußstapfen treten sollte, ergriffen zwei Männer: Fred Weinholtz und der ehemalige DAeC-Präsident Gerd Al-lerdissen, der vor allen Dingen durch seinen „direkten Draht“ zur politischen Szene Deutschlands und durch seinen unermüdlichen Einsatz für Oldtimer-Flugzeuge eine gute Basis für die reichlich vorhandenen, potenziellen Kulturgüter in den deutschen Luft-sportvereinen geschaffen hat. „Über die kulturelle Schiene ist mit Politikern in der heutigen Zeit mehr Boden zu gewinnen als über die sportlichen Er-folge!“, so ist mit seinen Erfahrungen die Lobby-Arbeit in der Politik heute zu bewerten.

Angelegenheiten in Sachen „Denkmä-ler“ werden auf Landesebene geregelt. So kam es, dass sich Herr Dipl. Ing. Hoebel vom Landesamt Westfalen Lip-

Der Weg eines Schulflugzeuges zum Kulturgut

pe (LWL), zuständig für technische Denkmäler, zum 15. Dezember 2010 angemeldet hatte, unsere K 8b in der Vereinswerkstatt im Sportpark Wald-frieden in Herford zu besichtigen. Mit anwesend war Frau Bettina Lange, die Denkmalspflegerin für Herford. Die K 8b befand sich in einer Grundüberho-lung, wobei der Rumpf noch nicht be-spannt war. Die Flächen waren bereits fertig, und so konnten wir zur Besich-tigung die K 8b provisorisch aufrüsten. Herr Hoebel nahm die vom HVfL er-stellte Dokumentation (41 Seiten) ent-gegen, war angetan von der Arbeit, die der Verein in dieses Flugzeug investier-te, gab bereits im Vorfeld grünes Licht für die Unterschutzstellung und mach-te den Vorschlag, dass die Betreuer des Segelflugzeugs sich Gedanken machen sollten, an welche Stelle die gewichtige Bronzetafel mit der Aufschrift Denkmal aufzunageln sei! Nach einigen Schock-

sekunden mit entsprechenden dum-men Gesichtern konnte Herr Hoebel sich vor Lachen kaum noch zurückhal-ten. Es wurde klar, dass der Denkmal-fachmann aus Münster lediglich einen Scherz gemacht hatte.

Genau so reibungslos lief der weitere bürokratische Weg ab. Aus Münster kam im Februar per Post die Begrün-dung für die Unterschutzstellung mit absolut positiven Argumenten. Frau

V. l.: Achim Richter, Fred Weinholtz und Gerd Allerdissen freuen sich über die öffentli-che Anerkennung.


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K 8b ist Herfords erstes bewegliches Denkmal

Fliegender Eigenbau mit Geschichte

Bürgermeister Bruno Wollbrink über-reicht die Denkmalurkunde an den Vereinsvorsitzenden Achim Richter. Die K 8b ist nach Edith und Fred Wein-holtz, dem Autor des Buchs „Grund-theorie des modernen Strecken-Segel-flugs“, benannt. Der Beschluss über die Denkmalwürdigkeit fiel einstimmig. Herford. Jetzt ist es offiziell: Das Segel-flugzeug vom Typ K 8b ist das erste be-wegliche Denkmal der Stadt.

Bürgermeister Bruno Wollbrink über-reichte am 21. Mai 2011 dem Vorsitzen-den des Herforder Vereins für Luftfahrt (HVfL), Achim Richter, Urkunde und Plakette. Die K 8b entstand 1960 und 1961 fast komplett in Handarbeit, denn ein flugbereites Flugzeug für 8.000 Mark konnten sich die Segelflugbegeis-terten nicht leisten. Deswegen wurde

das Flugzeug als Bausatz angeschafft. Der Stahlrohr-Rumpf und die Flügelhol-me kamen als Fertigteile von der Firma Eichelsdörfer. Nachmittags baute die Schüler-Fluggemeinschaft an den vie-len Rippen, die abends von den Erwach-senen auf die Flügelholme montiert wurden. Besonders die Einbindung der Jugendlichen und deren Heranführung an den Flugsport werden in der Begrün-dung der Denkmalwürdigkeit des Flug-geräts erwähnt. Am 4. Juni 1961 wurde der Rohbau vom Prüfer abgenommen, am 2. Juli, erfolgten die Endabnahme in Oerlinghausen und die ersten drei Starts mit Fluglehrer Heinz Monke am Steuer. Mit der Zeit erwies sich die als Schulungsflugzeug gedachte Maschine mit der Kennung D-5727 als gut geeig-net für Tage mit schwacher Thermik und für Streckenflüge. Seit 2003 trägt

das Flugzeug den Namen „Edith und Fred“ und würdigt so die Leistungen des Vereinsmitglieds Fred Weinholtz, einem Pionier des Streckenflugs und Autor des ersten grundlegenden Bu-ches zum Thema, das in fünf Sprachen übersetzt und zum Flieger-Klassiker wurde. Generationen von Flugschülern hielten den Steuerknüppel der K 8b in der Hand. Der Segler wird heute noch als Schulungsgerät beim HVfL einge-setzt. 1983 stand der 9.000. Start der „alten Dame“ an, bis Frühjahr 2009 summierte sich die Zahl auf mehr als 15.000. Die Denkmal-Plakette wird nicht am Flugzeug, sondern am Ver-einsheim angebracht. Auf dem Rumpf der Maschine wird ein Aufkleber dar-auf hinweisen, dass die K 8b ein ganz besonderes Flugzeug ist. Quelle: 2011 Neue Westfälische – Herford

Lange nahm diesen Text und machte daraus ein Schriftstück mit einem Aus-zug der rechtlichen Grundlagen zum Schutz und zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfalen Dieses Dokument erhielt der Verein, der damit offiziell befragt wurde, ob er der Eintra-gung in die Denkmalliste der Stadt Her-ford zustimmen wolle. Die Anhörung der Mitglieder des HVfL auf seiner Jah-reshauptversammlung am 25. Februar ergab eine einstimmige Befürwortung ohne Enthaltungen. Nun konnte die-ses Dokument dem Herforder Bauaus-schuss, dem der Denkmalschutz ange-gliedert ist, vorgelegt werden.

Die Debatte fand im großen Sitzungs-saal des Herforder Rathauses am 14. April 2011 statt. Unter anderen bau-technischen Vorhaben kam die K 8b auf die Tagesordnung. Der Antrag zur Ein-tragung in die Denkmalliste der Stadt

wurde abermals ohne Gegenstimmen befürwortet. Fred Weinholtz und Heinz Richter gaben nach Aufforderung von dem Vorsitzenden des Ausschusses, Werner Seeger, noch einige zusätzliche Informationen zu dem Thema K 8b und

ernteten geschlossenen Beifall aller Fraktionen.

Rolf MeierkordPressewart HVfL

Die K 8b im Einsatz


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SFG-Lehrgang mit Gerd-Uwe Staubach im Jahr 1982

Die Faszination des Überlandfliegens – 50 Jahre Schülerfluggemeinschaft (SFG) Hagen

Fliegen als Unterrichtsthema110 Kinder besichtigen begeistert den Flugplatz Meschede-Schüren

Aus Anlass des Jubiläums veranstal-ten der Aero-Club Hagen und die ihm partnerschaftlich angeschlossene SFG am 10./11. September 2011 ein Flug-platzfest am Sonderlandeplatz Iserlohn-Sümmern (Samstag ab 13:00 Uhr, Sonntag ab 10:00 Uhr).Die 1961 gegründete Schülerflugge-meinschaft (SFG) Hagen erhielt dank

des unermüdlichen Einsatzes des langjährigen Protektors Dr. Manfred Majstrak einen raschen Zuwachs an Mitgliedern und war bald für ihren umfangreichen und hochwertigen Flugzeugpark bekannt. Schon zu die-ser Zeit stand stets die Förderung des Streckensegelflugs bei den jungen Pilo-ten im Vordergrund. So verwundert es

nicht, dass sich die Schülerfluggemein-schaft auch mit dem alle zwei Jahre ausgerichteten vereinsübergreifenden Streckenfluglehrgang einen Namen machte.Generationen frisch gebackener Segel-flieger lernten am Flugplatz Iserlohn-Sümmern unter Anleitung von Spit-zenfliegern wie Heinz Huth, Helmut Reichmann oder Gerd-Uwe Staubach die Faszination des Überlandfliegens kennen. Neben den Streckenflügen sind den Piloten und Helfern insbeson-dere auch die Abschlussfeiern dieser SFG-Wettbewerbe in guter Erinnerung geblieben. „An diese Tradition wollen wir anknüpfen“, verweist der aktuelle Protektor Martin Menk auf die Ver-pflichtung der Coverband Greyhound, die am Samstagabend, dem 10.09.11, ab 20.30 Uhr für ausgelassene Stimmung sorgen wird. Eine offizielle Feierstun-de findet am Sonntag, dem 11.09.2011, um 11.00 Uhr statt. An beiden Tagen sind auch alle ehemaligen Teilnehmer der SFG-Lehrgänge und die NRW-Se-gelflieger eingeladen sowie alle Gäste, die Lust haben, einfach einmal vorbei-zuschauen.

J. Landau

Fliegen ist nicht nur schön, sondern auch schon ein Unterrichtsthema bei den Jüngsten. Die ersten und zweiten Klassen der Emhildis-Grundschule in Meschede besuchten am Freitag, dem 10.Juni, unter der Leitung ihrer Direk-torin Susanne Leeuw den Flugplatz Meschede-Schüren. Martin Cordes,

bestaunten nicht nur die Flugzeuge, sondern lernten, was außerdem noch alles dazugehört, damit der Flugbetrieb stattfinden kann. Dazu gehört u.a. die technische Ausstattung des Turms, ebenso wie der als vollständiges Büro eingerichtete Startwagen der Segelflie-ger. Alle Kinder freuen sich schon auf das nächste Flugplatzfest, an dem sie mit ihren Eltern wieder nach Schüren kommen wollen.

www.lsv-meschede.de

Vorsitzender der Luftsportvereinigung Meschede, Tobias Tebbe, Geschäfts-führer des Vereins und Jan Schröjahr führten die 110 Kinder in Begleitung ihrer sechs Lehrer über das Gelände. Die Kinder begutachteten mit großen Augen, was dieser Flugplatz in der Nä-he ihrer Heimatstadt zu bieten hat. Sie


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Nach zwei Jahren Pause ist es wieder so-weit: Vom 10. - 11. September 2011 wer-den Sie die „Royal Jordanian Falcons“ mit einer sensationellen Airshow am Krefelder Himmel begeistern.

Die hochkarätigen Piloten der königli-chen Luftwaffe Jordaniens fliegen im Rahmen ihrer Europa-Tournee in einer 4er-Formation auf ihren roten „Extra 300L“.Mit dabei sind natürlich auch wieder Walter und Toni Eichhorn mit ihren bei-den North American T6. Gemeinsam treten die Beiden auf dem Krefelder Egelsberg als „Red Bull T-6 Team“ auf. Es besteht auch wieder die Gelegenheit viele Oldtimer wie z. B. Casa Bücker oder MH 1521 Broussard aus nächster Nähe zu bestaunen und Rundflüge über den Niederrhein zu genießen.

Flugplatzfest auf dem EgelsbergFür die jüngsten Gäste wartet ein Flug-simulator und die ansässigen Luftsport-vereine informieren alle Interessierten gerne über ihr Angebot. Frische Spei-sen vom Grill, hausgemachter Kuchen und Getränke verwöhnen Sie bei fami-lienfreundlichen Preisen.

Mehr Infos zur Flugshow finden Sie unter www.flugplatzfest-krefeld.de!

Samstag, 10. September ab 11 UhrSonntag, 11. September ab 10 UhrEintritt: Erwachsene 3,- Euro,

Jugendliche 2,- Euro, Kinder unter 10 Jahre frei

Für die VereineAero Club Bayer Uerdingen e.V.

VfS Krefeld e.V.Frank Werthebach

❚ 02. - 04.09.2011 AIRlebnis 2011: Das neue Event für alle Luftsportarten!

❚ 16. - 18.09.2011 Jugendvergleichsfliegen in Leverkusen

❚ 30.10. - 06.11.2011 Jugendleiterausbildung auf Juist

❚ Beachvolleyballturnier in Dorsten

❚ JL-Fortbildung wieder im Dezember

❚ Skifreizeit im Januar unter bewährter Leitung von Hendrik

Ihr findet, das ist ein bisschen wenig an Terminen?? Sehen wir genauso! Na dann raus damit, wir sind für alle Taten bereit! Nur eine kurze Mail an [email protected] und die Kiste läuft!

Lust auf organisieren? Wollt Ihr im TEAM-NRW mitmachen?Meldet Euch einfach mal, wir beißen nicht!

Termine der Luftsportjugend 2011

Impressum

Auflage14.000

HerausgeberDeutscher Aero-Club, Landesverband NRW e.V., Friedrich-Alfred-Straße 25 47055 Duisburg

Verantwortlich für den Inhalt Landesverband NRW

Druck und LayoutDelta-Druck Holtkamp

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.

Luftsport 3-2011

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