Neubau Pforzheimer Tunnel

Das Projekt im Überblick

Baumaßnahmen

Schutz von Mensch und Umwelt

Die Basis der Zukunft. DB Netze.

Der Tunnel ist durch Nässe stark ge-schädigt, Mauersteine und Mörtel sind bereits verwittert. Außerdem weicht die Tunnelsohle zunehmend auf.

Die Eisenbahnen des Bundes sind ver-pflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in einem betriebs-sicheren Zustand zu halten. Ziel der Gesamtmaßnahme ist daher zum einen die Verbesserung der Tunnelsicherheit. Durch den Neubau können Flucht- und Rettungskonzept, Regellichtraumprofil und Gleisabstand den aktuellen Stan-dards angepasst werden. Zum anderen trägt der Neubau des Tunnels zu einer langfristigen, sicheren und leistungs-starken Infrastruktur im Netz der Deut-schen Bahn bei.

Nach eingehender Prüfung vier ver-schiedener Varianten wird nun neben dem bestehenden Tunnel eine zweiglei-sige Tunnelröhre neu gebaut und die alte Röhre nach Inbetriebnahme des neuen Tunnels verfüllt.

Der neue Tunnel wird auf einer Länge von 909 Metern durchgehend in berg-

männischer Bauweise errichtet. Dabei verläuft die neue Röhre westlich der bestehenden, parallel zu dieser, mit einem maximalen Abstand von 26 Me-tern. Die neuen Tunnelportale liegen dabei auf Höhe der bereits vorhan-denen im Bereich von Ispringen und Pforzheim.

Der rechtliche Rahmen Im Rahmen des Planfeststellungsver-fahrens werden alle rechtlich rele-vanten Aspekte überprüft und gegebe-nenfalls überarbeitet. Dabei werden die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander abgewogen und auch

Das Projekt im Überblick Der 903 Meter lange Tunnel Pforzheim liegt auf der Eisenbahnstrecke zwischen Karlsruhe und Mühlacker. Die zwei-gleisige Röhre wurde von 1858 bis 1860 erbaut und 1958 elektrifiziert. Im Jahr 1984 wurde der Tunnel saniert. Eine notwendige erneute Sanierung ist weder technisch machbar noch wirtschaftlich sinnvoll. Daher wird der alte Tunnel stillgelegt und eine neue Röhre gebaut. Diese trägt erheblich zur Steigerung der Streckenqualität bei.

Karlsruhe

Rhein

NeckarPforzheim

Stuttgart

Heilbronn

MühlackerVaihingen (Enz)

Bretten

Bruchsal

Ispringen

Bad Wildbad Weil der Stadt

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Pforzheimer Tunnel

Strecke 4200

Daten & Fakten zum Tunnel Pforzheim

Tunnelvariante zweigleisige Tunnelröhre

Länge 909 Meter

Verlauf Nordportal Ispringen bis Südportal Pforzheim

Bauweise bergmännisch

Lichte Breite 11,8 Meter

Lichte Höhe 10,05 Meter

Wasserdichte Innenschale WU-Beton, Dicke 40-50 Zentimeter

Hohlraum Spritzbeton, Dicke 20-35 Zentimeter

Maximale Überdeckung 40 Meter

Mögliche Geschwindigkeit 110 Kilometer pro Stunde

Ausbruchsquerschnitt 130 Quadratmeter*

Innenquerschnitt 75,6 Quadratmeter*

* Die endgültigen Maße werden erst im Rahmen der Ausführungsplanung festgelegt.

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die Einwendungen von Betroffenen ge-prüft. Die Deutsche Bahn erstellt als Vorhabenträgerin die Unterlagen für den Planfeststellungsantrag und reicht diesen beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Behörde ein.Im Sommer 2011 hat die Deutsche Bahn den Planfeststellungsantrag beim EBA eingereicht, welches daraufhin das Planfeststellungsverfahren einlei-

Bauvorbereitung

Ab November 2014 werden im Bereich des Ispringer Portals Sträucher und Bäume, die die Baumaßnahme behin-dern, gerodet.

Ein Jahr später erfolgt die Rodung dann im Bereich des Pforzheimer Tunnelpor-tals. Weitere bauvorbereitende Maß-nahmen sind:

Vermessungsarbeiten

Verlegen von Leitungen (z. B. Strom- und Wasserleitungen)

Aufbau der Baustelleneinrichtungs-flächen

Einbau provisorischer Oberleitungs-maste

Bevor der Tunnelausbruch jedoch star-ten kann, muss zunächst die Königsba-cher Landstraße im Bereich des neuen Tunnels verlegt werden.

Verlegung Königsbacher Landstraße

Um den erforderlichen Bauraum für den Voreinschnitt Ispringen zu schaf-fen, wird die Straßenachse der Königs-bacher Landstraße insgesamt auf einer Länge von rund 585 Metern um etwa 15 Meter nach Westen verlegt. Da der Straßenverkehr während der Verlegung aufrechterhalten werden muss, wird dies in mehreren Bauphasen durchge-führt. Dies wird zu zeitweiligen Ein-schränkungen der verfügbaren Stra-ßenbreite führen. Entsprechend dem jetzigen Bestand wird die neue Straße auch mit einer sieben Meter breiten

Fahrbahn und einem eineinhalb Meter breiten Gehweg ausgestattet. Außer-dem wird die Einfahrt zum Wiesenrain-weg angepasst und eine zweispurige Zufahrt zum neuen Rettungsplatz an-gelegt.

Voreinschnitte Ispringen und Pforzheim

Da die Portale des neuen Tunnels seit-lich der bestehenden Portale gesetzt werden, müssen die angrenzenden Ein-schnitte jeweils auf der westlichen Seite erweitert werden. Zur Sicherung der neuen Einschnittsböschungen wird zunächst eine Gabionenwand herge-stellt. Eine Gabione ist ein mit Steinen gefüllter Drahtkorb. Daran schließt sich eine Bohrpfahlwand an.

tete. Das Regierungspräsidium (RP) Karlsruhe koordinierte als zuständige Anhörungsbehörde die Stellungnah-men der Träger öffentlicher Belange (z. B. Stadt Pforzheim, BUND) und Be-hörden (z. B. Amt für öffentliche Ord-nung). Von November bis Dezember 2011 wurden die Unterlagen öffentlich ausgelegt, damit Anwohner, die durch Baumaßnahmen (z. B. Baulärm) oder

Veränderungen nach der Inbetrieb-nahme (z. B. durch Flächeninanspruch-nahme) betroffen sind, ihre Einwen-dung geltend machen konnten. Nach dem Erörterungstermin im März 2012 und der abschließenden Prüfung wurde der Planfeststellungsbeschluss 2013 durch das EBA erlassen. Die Bahn hat damit Baurecht erhalten.

Baumaßnahmen

Karlsruhe

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NeckarPforzheim

Stuttgart

Heilbronn

MühlackerVaihingen (Enz)

Bretten

Bruchsal

Ispringen

Bad Wildbad Weil der Stadt

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Pforzheimer Tunnel

Strecke 4200

Blick vom Portal Ispringen Das Südportal Pforzheim mit der Hachelbrücke im Vordergrund

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Königsbacher Landstr.

Hohen

zolle

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Mol

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Einseitige AufweitungVoreinschnitt

Portal Pforzheim

Hauptfriedhof

Hachel-anlage

Pforzheim

N

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hela

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Bestandstunnel,verfüllt

Tunnelneubau,zweigleisig, 909 m Länge Unterfangung

Hachelbrücke

Einseitige AufweitungVoreinschnitt

Portal Ispringen

Verlegung KönigsbacherLandstraße

An Tunnelein- und -ausgang sind Bohrpfahlwände zwischen den Tunnelquerschnitten vor-gesehen, die den Be stands-tunnel von Zusatzbelastungen aus dem Vortrieb des neuen Tunnels abschirmen sollen. In beiden Einschnitten sind Treppen-anlagen und Betriebsgebäude ge-plant.

Durch die Bauarbeiten am Einschnitt Pforzheim kann es in unmittelbarer Nähe zu einigen Einschränkungen für die Anwohner kommen. Die Treppe und der Spielplatz in der Nähe des Finanz-amtes, der Straßenbereich um die Emil- Strauß-Straße und die Buslinie zum „Heim am Hachel“ werden von den Bau -maßnahmen betroffen sein. Allerdings fanden Abstimmungsgespräche mit den zuständigen Verkehrsbehörden statt, um die Belastungen so gering wie möglich zu halten. Diese Gespräche werden auch während der Baumaß-nahme fortgesetzt.

Neubau Tunnel

Aufgrund der schweren Zugänglichkeit des Voreinschnittes auf der Pforzhei-mer Seite wird der neue Tunnel durch-

gängig von der Ispringer Seite aus auf-gefahren. Dementsprechend befinden sich auch der überwiegende Teil der Baustelleneinrichtung sowie der Zwi-schenlagerflächen vor dem Portal Ispringen.

Die geplante Tunnelbauweise ist ein Kalottenvortrieb mit nachgezogenem Strossen- und Sohlausbruch. Dies be-deutet, dass zunächst der obere Teil des Tunnelquerschnitts abgetragen und gesichert wird, darauf folgen der untere Teil sowie der Boden. Die dabei entstehende Tunnelröhre wird eine leicht ovale Form (ein sogenanntes Maulprofil) haben.

Im Bereich der ersten 300 Meter des 909 Meter langen Tunnels besteht das Gestein aus mittlerem Muschelkalk. Da

dieser ein Lockergestein ist, wird in diesem Abschnitt des Bauvor-habens ein Tunnelbagger zum Vortrieb genutzt. In den rest-lichen zwei Dritteln des Tunnels

ist ein Bohr- und Sprengvortrieb vorgesehen. Das Sprengen wird an

dieser Stelle notwendig, da mit un-terem Muschelkalk ein Festgestein vor-kommt.

Beim Vortrieb wird der Hohlraum zu-nächst mit einer Spritzbetonausklei-dung gesichert. Danach folgt der Ein-bau der Innenschale aus Ortbeton.

Der Einbau der Innenschale erfolgt in zwei Schritten: Zunächst wird die Tun-nelsohle mithilfe eines Sohlschalwagens

Die Königs-bacher Landstraße wird für den Neubau des Tunnels ver-legt. Wiesenrainweg

N

BöschungBöschung

Bestehende KönigsbacherLandstraße (L 570)

Verlegung KönigsbacherLandstraße (L 570)

Seitliche Verschiebung maximalca. 15 m auf einer Länge von 585 m

Umbau AnbindungFeldweg Neubau Feldweg

und Umbau Anbindung

Portal Ispringen

Umbau AnbindungWiesenrainweg

585 m

Gut zu wissen Durch die Sprengarbeiten ist die Sicherheit in der alten Tunnelröhre nicht gefährdet. Während der Sprengzeiten wird der bestehende Tunnel gesperrt. Bevor er wieder freigegeben wird, fährt ein Prüffahr-zeug durch den Tunnel, um sicherzu-stellen, dass keine Schäden durch die Sprengungen entstanden sind.

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Königsbacher Landstr.

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Einseitige AufweitungVoreinschnitt

Portal Pforzheim

Hauptfriedhof

Hachel-anlage

Pforzheim

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Bestandstunnel,verfüllt

Tunnelneubau,zweigleisig, 909 m Länge Unterfangung

Hachelbrücke

Einseitige AufweitungVoreinschnitt

Portal Ispringen

Verlegung KönigsbacherLandstraße

hergestellt. Danach folgen Beweh rungs -wagen, Schalwagen und Nachbehand-lungswagen für das Gewölbe. Die In-nenschalen werden aus wasserdichtem Beton bestehen und eine Dicke von 20 bis 35 Zentimetern haben. Als Fahrweg ist die sogenannte Feste Fahrbahn vor-gesehen, bei der die Gleise nicht im

Schotter, sondern in einem Bett aus Beton und Stahl liegen.

Nach Fertigstellung des Tunnels wer-den die Gleise der neuen Tunnelröhre an den Bestand angeschlossen.

Port

al Is

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Port

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forz

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Tonige Schluffe,mit Kalk-, Dolomit- und Mergelstein-resten

WechselfolgeKalkstein / Dolomit-stein mit Mergel-steinen

Bemessungs-wasserstand

40 m

Schienenoberkante

ca. 600 mca. 300 m

6,5 ‰

Festgestein

Lockergestein

Die zweigleisige Röhre verläuft mit einer maximalen Neigung von 6,5 Promille durch die Gesteinsschichten des Locker- und Festgesteins.

Verfüllen des Bestandstunnels Nach Inbetriebnahme der neuen Tun-nelröhre wird der alte Tunnel vollstän-dig verfüllt. Hierzu müssen zunächst die bestehenden Gleisanlagen zurück-

Tunnelvortrieb: ein Bohrwagen im Einsatz

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orte angepasst werden. Auch im Be-reich von Kabelanlagen müssen einige Kabel ersetzt werden.

Tunnelsicherheit

Im neuen Tunnel Pforzheim sind für den Ernstfall bauliche Maßnahmen für die Selbst- und Fremdrettung vorgese-hen. Dazu gehören beispielsweise Fluchtwege im Tunnel, ein Rettungs-platz, Notbeleuchtungen, Fluchtweg-kennzeichnungen und Notruffernspre-cher. Den eintreffenden Hilfskräften muss ein möglichst leichter Zugang zum Tunnel gewährt werden. Das ge-samte Sicherheitskonzept wurde in Zusammenarbeit mit der Feuerwehr entwickelt.

AnkerBohrwagen

SpritzmobilKalotte

Radlader

SohleFahrbahn

Gewölbeschalung/Schalwagen

StrosseBankett

Vortrieb: Bohren, Sprengen bzw. Baggern, Schuttern, Sichern

Fahrlader

Ausbau InnenschaleVortrieb Außenschale bewehrt

Kunststoffdichtungzwischen den Außen- und Innenschalen

Betonmischer

Tunnelbagger

Fels

Auskleidung der Innen-schale eines Tunnels

Gut zu wissen Sie möchten mehr über das Projekt erfahren? Im Baustellenbüro der Bahn (Ispringer Straße) in Pforzheim steht voraussichtlich ab Mitte 2015 regelmäßig freitags von 14 bis 16 Uhr ein Ansprechpartner für Fragen und Anregungen zur Verfügung. Zu-sätzlich werden Baustellenspazier-gänge und Informationsveranstal-tungen angeboten sowie Presse- und Anwohnerinformationen zu den Maßnahmen und Entwicklungen ver-öffentlicht. Weitere Informationen dazu folgen. Bei Fragen und Anre-gungen wenden Sie sich jederzeit per E-Mail an: dbprojektbau-suedwest@deutsche-bahn.com.

gebaut werden. Bei der Verfüllung wird das zwischengelagerte Ausbruchmate-rial aus dem neuen Tunnel verwendet.Die Herstellung und Inbetriebnahme des neuen Tunnels sowie die anschlie-ßende Verfüllung der alten Tunnel-röhre sollen innerhalb von dreieinhalb bis vier Jahren abgeschlossen werden.

Oberleitung, Leit- und Sicherungs-technik

Mit dem Neubau des Tunnels werden ebenso einige Anpassungen der beste-henden Oberleitung und der Oberlei-tungsmaste sowie der Signalanlagen notwendig. So müssen beispielsweise aufgrund der geänderten Gleislagen Signal- und Oberleitungsmaststand-

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Schutz von Mensch und Umwelt Immissionsgrenzwerte der Lärmvorsorgein dB (A)

57

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Kranken-häuserSchulen

64

54

Kern-,Dorf-, und

Mischgebiete

69

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Gewerbe-gebiete

Tag (6 bis 22 Uhr)Nacht (22 bis 6 Uhr)

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reine Wohngebiete

Schall- und Erschütterungsschutz

Für Planfeststellungsverfahren müssen von unabhängigen Gutachtern soge-nannte Schalltechnische Untersu-chungen durchgeführt werden. Hierbei werden die Schallimmissionswerte, also der verursachte Lärm, für den Ist- und den Prognosefall mit und ohne Ausbaumaßnahme berechnet. Aus der Höhe der Lärmbelastung und den ört-lichen Gegebenheiten werden eventu-elle Schallschutzmaßnahmen abgelei-tet, um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten.

Die Vorkehrungen zum Schallschutz setzen sich aus einer Kombination von aktiven und passiven Maßnahmen zu-sammen. Aktiv nennt man Maßnahmen direkt an der Strecke, wie beispielsweise Schallschutzwände. Passive Maßnah-men sind schalltechnische Verbesse run -gen an Gebäuden, wie beispielsweise der Einbau von Schallschutzfenstern.

Die schalltechnische Untersuchung zum Neubau des Pforzheimer Tunnels hat ergeben, dass fünf Gebäude an der Strecke Anspruch auf passive Schall-schutzmaßnahmen haben. Welche Vor-kehrungen umgesetzt werden, wird noch geprüft.

Die Untersuchungen zu eventuell not-wendigen Erschütterungsschutzmaß-nahmen werden erst nach Fertigstel-lung des Rohbaus erfolgen. Trotz intensiver Bemühungen lassen sich während der Bauphase Lärmbela-stungen durch Baubetrieb nicht voll-ständig vermeiden. Dies kann größten-teils in den Abend- und Nachtstunden auftreten, da auf dieser stark frequen-tierten Strecke Gleissperrungen nur zu bestimmten Zeiten möglich sind.

Natur- und Umweltschutz

Der Schutz und Erhalt von Natur und Umwelt ist für die Deutsche Bahn rechtliche Verpflichtung und gesell-schaftliche Verantwortung zugleich. Wichtiges Instrument bei den Pla-nungen ist die Umweltverträglichkeits-studie (UVS), die von unabhängigen Gutachtern erstellt wird. Sie unter-sucht die Auswirkungen auf Mensch, Tier und Umwelt.

Die UVS bildet die Grundlage für die Landschaftspflegerische Begleitpla-nung (LBP), den umweltfachlichen Teil der Planfeststellungsunterlagen. Für den Neubau des Pforzheimer Tunnels werden folgende Vermeidungs- und Schutzmaßnahmen umgesetzt: Die Bau-

feldfreiräumung erfolgt beispielsweise außerhalb der Brutzeit von Vögeln. Vor Baubeginn werden ältere Bäume, die von der Baumaßnahme betroffen sind, auf das Vorkommen geschützter Käfer-arten untersucht. Falls Larven, Puppen und Käfer vorgefunden werden, werden diese umgesiedelt. Als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden beispiels-weise nicht mehr benötigte Flächen re-naturiert. Außerdem sind die Gehölzan-pflanzung von 15 Bäumen und auf einer Böschungsfläche eine Wiesenansaat ge-plant. Anstelle einer Fichtenreihe wird ein aufgelockerter Gehölzstreifen mit Saumstrukturen angelegt.

Das Thema Umweltschutz ist der Bahn ein wichtiges Anliegen.

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Herausgeber:DB ProjektBau GmbH

Regionalbereich SüdwestSchwarzwaldstraße 82

76137 KarlsruheTel. 0721 938-6203

dbprojektbau-suedwest@ deutschebahn.com

www.deutschebahn.comwww.dbprojektbau.de

Fotos:Jürgen Friedmann (Titel, S. 3 links),

Manfred Thömmes (S. 3 rechts), Frank Kniestedt (S. 5, 6),

Claus Weber (S. 7)

Änderungen vorbehalten, Einzelangaben ohne Gewähr.

Stand: November 2014

Impressum