2 Fairer Wettbewerb: Ausgewogener Kompromiss erzielt

3 Start der historischen Partnerschaft von Emirates und Qantas

4 Schrittweise Einführung des A380 in China

5 Mehr Jobs in Indien durch Flottenmodernisierung

6 Open Sky: Auf den Punkt gebracht...

7 Emirates schreibt das 25. Jahr in Folge Gewinn

8 Brancheneinblicke … aus juristischer Perspektive

10 Die neue Seidenstraße: Direkte Anschlüsse für die britischen Regionen

OpenSkyFakten von Emirates für Entscheider

aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft

Ausgabe 16 / August 2013

Alle zehn Jahre treffen sich Vertreter von

Luftfahrtbehörden und Luftverkehrsindustrie in Montreal,

um darüber zu diskutieren, wie Nachhaltigkeit und

Wettbewerb im Luftverkehr gesteigert werden können.

Im März fand zum sechsten Mal die

Worldwide Air Transport Conference statt.

Über 1000 Delegierte aus 132 Ländern

nahmen an der von der ICAO durchgeführten

Veranstaltung teil. Auf der Tagesordnung

standen Themen wie die Liberalisierung

der Märkte, die Harmonisierung von

Verbraucherschutzbestimmungen, die

kontraproduktive Wirkung von Reise- und

Transportsteuern, die Hürden für den

Besitz bzw. Kontrolle von Fluggesellschaften

durch ausländische Staatsbürger sowie

die Notwendigkeit eines lebhaften und

gleichzeitig fairen Wettbewerbs.

Der Begriff „fairer Wettbewerb“ wird

ein immer wichtigeres Thema in

der internationalen Diskussion der

Luftverkehrsbranche und war - wenig

überraschend - das am heftigsten

diskutierte Thema der Konferenz. Einige

Delegationen, an der Spitze die Europäische

Union, forderten die ICAO auf, „zentrale

Grundsätze“ zu dem Begriff zu entwickeln.

Sie schlugen vor, die Liberalisierung des

Marktzugangs an die Einhaltung strikter

Regeln und Prozesse zu koppeln, um einen

fairen Wettbewerb zu garantieren.

Eine Mehrheit der Länder lehnte dies

jedoch ab und verwies darauf, wie schwer

es wäre, einen Begriff zu definieren,

dessen Auslegung ganz wesentlich von

der Perspektive des Handelnden abhänge.

Außerdem bestehe die Gefahr, dass die

„zentralen Grundsätze“ missbraucht werden

könnten, um den Wettbewerb zu behindern.

Oder, um mit den Worten der US-Delegation

zu sprechen: „Eines der effektivsten

Mittel gegen wettbewerbsfeindliche

Verhaltensweisen besteht darin, die Kräfte

des Marktes frei und ohne Einschränkungen

wirken zu lassen.“ Wettbewerbsrechtliche

Bedenken begegne man am besten durch

eine „direkte Kooperation der Behörden …

und nicht durch die Aufstellung statischer

Regularien über Wettbewerb“.

Letztlich verständigten sich die

Konferenzteilnehmer auf einen

ausgewogenen Kompromiss. So

werden die Staaten aufgerufen, für

die Luftverkehrsbranche spezifische

Wettbewerbsgesetze und –strategien

zu entwickeln und die Zusammenarbeit

zwischen den Wettbewerbsbehörden

zu intensivieren, auch hinsichtlich

der Genehmigung von Bündnissen

und Fusionen. Insbesondere betonten

die Konferenzteilnehmer, dass ein

„erleichterter Zugang zum internationalen

Luftverkehrsmarkt es der Branche

ermöglichen würde, ihren Beitrag zur

Weltwirtschaft zu maximieren“. Die

Konferenz forderte die ICAO auf, diese

Ziele durch Initiativen zu fördern, etwa

durch die Entwicklung multilateraler

Vereinbarungen zur Liberalisierung

von Luftfrachtdienstleistungen und zur

Liberalisierung der Regelungen zum Besitz

bzw. Kontrolle von Fluggesellschaften durch

ausländische Staatsbürger.

Fairer Wettbewerb: Ausgewogener Kompromiss erzielt

Sources: Jebel Ali Free Zone, Dubai World Central

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2

Start der historischen Partnerschaft von Emirates und QantasDie globale Partnerschaft von Emirates und Qantas

startete am 31. März 2013 mit dem weltweit ersten

A380-Formationsflug über dem Hafen von Sydney.

Emirates und Qantas verfolgen mit

ihrer Partnerschaft vor allem drei Ziele:

Entwicklung eines nahtlosen gemeinsamen

Streckennetzes, das beispiellose

internationale und inneraustralische

Verbindungen bietet, mehr Vorteile für

Vielflieger und langfristiges Wachstum.

Zentrales Element der Partnerschaft

ist die Harmonisierung von Tarifen und

Flugplänen im gesamten gemeinsamen

Streckennetz. Sechs Monate lang haben

die Wettbewerbsbehörden in Australien

und Singapur sowie das neuseeländische

Verkehrsministerium das Vorhaben

geprüft. Die Prüfungen beinhalteten

auch umfangreiche Konsultationen mit

der Luftverkehrsbranche wie auch die zu

erwartenden Nutzen umfassend analysiert

wurden. Alle drei Behörden genehmigten das

Vorhaben.

Die Wettbewerbsbehörden in Australien

(ACCC) und Singapur (CCS) erlegten

den beiden Fluggesellschaften einige

Auflagen auf, um sicherzustellen, dass das

gemeinsame Streckennetz nicht zu einem

Abbau von Kapazitäten führt. Der ACCC

ging es um parallele Verbindungen zwischen

Australien und Neuseeland, der CCS um

bestimmte Verbindungen zwischen Singapur

und Australien. Die Wettbewerbsbehörden

sahen explizit Vorteile in der Partnerschaft.

Die wichtigsten Elemente der Partnerschaft • einheitliches globales Netzwerk für die Kunden; Konzept der Partnerschaft ist dem

Allianzmodell überlegen; Produkte, Dienstleistungen und Marken ergänzen sich

• umfassende gegenseitige Abstimmung bei Tarifen und Flugplänen; verbesserte

Angebote für Privat- und Firmenkunden

• „Metal neutrality“, gegenseitige Gewinnbeteiligung auf den Hauptrouten

• 98 Flüge wöchentlich zwischen Australien und Dubai (EK: 84x / QF: 14x)

• 55 australische Flugziele mit über 5000 Flügen pro Woche jetzt online buchbar

• Verbesserte Anbindung von Neuseeland und Südostasien

• Steigerung der Attraktivität und Kundenbindung zweier führender

Vielfliegerprogramme, beispielsweise durch die gegenseitige Einräumung von

Vergünstigungen, dem Zugang zu den Lounges beider Carrier und verbesserten

Möglichkeiten Meilen einzulösen.

Connect to more of Australia via Dubai.Travel in luxury to 32 destinations across Australia. Fly on our combined

network and enjoy seamless connections via our Dubai hub.

emirates.com/uk | qantas.com | Commences 31 March 2013, subject to government and regulatory approvals

Together connecting the globe.

The Qantas-Emirates partnership (including Qantas codeshares on Emirates operated � ights) and Qantas operated � ights to/from Dubai (QF1/QF2/QF9/QF10 from 31 March 2013) are subject to government and regulatory approvals.

Das meinten andere...„…das Bündnis wird Qantas- und

Emirates-Kunden voraussichtlich den

Zugriff auf eine große Zahl bestehender

Verbindungen und Destinationen

erleichtern,… die Konnektivität und die

Flugpläne verbessern sowie Zugang

zu den Vielfliegerprogrammen des

Partners ermöglichen.“

- Rod Sims, Chairman der

australischen Wettbewerbs- und

Verbraucherschutzbehörde

„Exporteure und Reisende werden

von der verstärkten Einbindung in

Emirates‘ internationales Netzwerk

mit 30 Destinationen in Europa sowie

zahlreichen Destinationen in Afrika und

der Wachstumsregion Naher Osten

profitieren.“

- Gerry Brownlee, Verkehrsminister von

Neuseeland

3

Der A380 wurde für die Bedürfnisse der Hub-and-

Spoke-Luftverkehre zwischen den schnell wachsenden

Megacitys Asiens und speziell Chinas entwickelt.

Chinas Luftfahrtbehörde CAAC öffnet

den chinesischen Markt vorsichtig und

schrittweise für den A380. Ursache dafür

sind Bedenken über die Auswirkungen des

Flugzeugs auf den laufenden Betrieb. Die

derzeitigen Genehmigungsprozesse setzen

für jede beantragte neue A380-Strecke

eine gründliche Prüfung voraus. Flughäfen,

Flugsicherung und Airlines müssen belegen,

dass sie imstande sind, zusätzliche Flüge zu

bewältigen.

Als erste Airline flog Emirates 2010 den

A380 in China, gefolgt von Lufthansa und

China Southern. Auch Air France und andere

werden voraussichtlich bald mit ihrem

größten Flugzeug Peking und Shanghai

anfliegen.

Die Kapazitäten von Chinas Drehkreuzen

sind begrenzt, deshalb kommt dem

A380 eine besondere Bedeutung zu.

Fluggesellschaften können mit einer A380

40 Prozent mehr Passagiere transportieren

als mit einer Boeing 777-300ER.

Die Aufnahme des A380-Flugbetriebs in

China verlief sowohl bei den Flughäfen als

auch bei der Flugsicherung reibungslos.

Die von Kapazitätsengpässen geplagten

Flughäfen in Schanghai und Peking

profitieren ebenfalls von der schrittweisen

Steigerung des Passagierwachstums, das

die Einführung der A380 mit sich bringt.

Die durchdachte und akribische

Vorgehensweise der CAAC für zusätzliche

Genehmigungen mag zögerlich wirken,

unterstreicht jedoch einmal mehr die

vornehmlich innenpolitische Orientierung

der politischen Entscheider in einer Phase,

in der die Branche mit schnell wachsenden

Kapazitäten und zunehmendem Wettbewerb

fertig werden muss.

Schrittweise Einführung des A380 in China

Peking

Frankfurt

Shanghai

nachLos AngelesGuangzhouDubai

EmiratesChina Southern AirlinesLufthansa

Der A380 und China – derzeitiger Einsatz

4

Eine neue Studie belegt, dass in Indien 10.528 neue

Arbeitsplätze geschaffen würden und das indische BIP

um 86 Mio. US$ steigen würde, wenn Emirates auf

Flügen nach Indien modernere und größere Flugzeuge

einsetzen könnte.

Zu diesem Schluss kommt Indiens

Nationaler Rat für Angewandte

Wirtschaftsforschung (NCAER) in einer

Studie. NCAER hatte untersucht, welche

Auswirkungen es hätte, wenn Emirates seine

bisher eingesetzten A330 und A340 durch

Boeing-777-Jets ersetzen könnte.

Emirates ist bestrebt, sein aus zehn

Destinationen bestehendes indisches

Streckennetz mit dem bestmöglichen

Produkt bedienen und hat der indischen

Regierung deshalb vorgeschlagen, die

derzeit eingesetzten A330 und A340 durch

die modernste Version der Triple Seven zu

ersetzen. Diese modernen Flugzeuge würden

den Passagieren ein noch bequemeres

Reisen ermöglichen und gleichzeitig die

Passagier- und Frachtkapazitäten auf den

bestehenden indischen Routen erhöhen.

Der Vorschlag, auf die 777 umzusteigen, ist

Teil einer umfassenderen Wachstumstrategie

von Emirates für Indien. Konkret geht es

um 97 wöchentliche mit A330 und A340

bediente Verbindungen, die Kapazität

würde um 10.608 Sitzplätze pro Woche

zunehmen. Eine Kapazitätssteigerung,

die Emirates dringend für sein indisches

Streckennetz braucht, denn 2012 lag die

durchschnittliche Auslastung bei extrem

hohen 89 Prozent.

NCAER modellierte die Auswirkungen

des Vorschlages von Emirates und kam

zu dem Ergebnis, dass der Wechsel zu

größerem Fluggerät beträchtliche positive

volkswirtschaftliche Konsequenzen hätte.

So würden 10.528 neue Arbeitsplätze

geschaffen und Emirates‘ Beitrag zum

indischen BIP würde um 14,5 Prozent auf

682 Mio. US$ steigen. NCAER ging bei

seiner Berechnung von der konservativen

Annahme einer durchschnittlichen

80-prozentigen Auslastung aus, und kam

zu dem Ergebnis, dass das jährliche

Passagieraufkommen von Emirates auf

den Flügen von bzw. nach Indien auf 5,32

Millionen ansteigen würde und 1,57 Mrd.

US$ an Deviseneinnahmen geniert würden.

Mehr Jobs in Indien durch Flottenmodernisierung

Auswirkungen eines Austausches der A330/A340 durch B777

10,528 neue Arbeitsplätze in Indien

86 Mio. US$ Plus für das indische BIP

1.57 Mrd. US$ an Deviseneinnahmen

Quelle: NCAER

5

„Es steht außer Frage, dass das Tempo bei der Liberalisierung des Luftverkehrs beschleunigt werden muss. Wenn wir unsere Attraktivität für die Luftfahrt steigern und die Konnektivität zu unseren Außenmärkten verbessern wollen, kann das nur durch Verhandlungen unter Führung der EU geschehen. Es geht darum, unsere globale Bedeutung zu bewahren. Das ist nicht nur für die europäische Luftfahrtindustrie von zentraler Bedeutung, sondern für unsere Volkswirtschaften insgesamt.“ – Olivier Jankovec, Generaldirektor ACI Europa

„Bequeme und direkte Verbindungen nach Australien sind ein wichtiges Element für die Erschließung neuer wie auch bestehender (touristischer) Märkte.“ – Felicia Mariani, Geschäftsführerin Australian Tourism Export Council

„Angesichts der wiederholten Forderungen von Air Canada nach besonderen staatlichen Hilfen fürchten wir um den Wettbewerb. Insbesondere da diese Forderungen zu einem Zeitpunkt erhoben werden, wo Air Canada ihre Flotte vergrößert, neue Flugzeuge kauft und Milliarden US-Dollar in der Bilanz stehen hat.“ – Robert Palmer, Sprecher von WestJet

„Grundsätzlich gilt im Welthandel, dass Märkte offen sind, solange Regierungen keine Beschränkungen erlassen. Dagegen gilt im Luftverkehr, dass kein Marktzugang besteht, solange Regierungen nicht tätig werden und explizit einen Markt öffnen.“ – Australisches Ministerium für Infrastruktur und Transport

„Luftfahrt-Allianzen sind keine Garantie für Erfolg. Vielmehr muss das eigene Geschäftsmodell solide sein, man muss aus eigener Kraft rentabel sein. Ein Beitritt zu einer Allianz kann dieses Geschäftsmodell nur ergänzen oder abrunden. Wenn jemand glaubt, seine finanziellen Probleme dadurch lösen zu können, indem er einer Luftfahrt-Allianz beitritt, macht er sich selbst etwas vor.“ – Willie Walsh, CEO International Airlines Group

„Es beunruhigt mich zu sehen, dass die Diskussionen zur Sicherstellung einer wirtschaftlich erfolgreichen Zukunft der Luftfahrt in den USA immer mehr zu einer parteipolitischen Auseinandersetzung verkommen und dass die Rolle des Staats bei der Überwachung einer deregulierten Industrie grundlegend falsch verstanden wird. Dieses Land hat die kommerzielle Luftfahrt erfunden, aber erkennt es immer noch, welchen Beitrag die Luftfahrt zum globalen Wohlstand leistet?“ - Tony Tyler, IATA-Generaldirektor

„Die Liberalisierung muss weitergetrieben werden. Die Liberalisierung hat dort, wo sie stattgefunden hat, einen riesigen Nutzen gebracht. Denken Sie nur an die gesunkenen Ticketpreise. Luftfahrt ist von einem Privileg des Jetsets zu einem Transportmittel für alle geworden. Heute sind wir alle Jetset.”– Christoph Franz, Lufthansa CEO

„Im Sommer sind so viele Menschen aus den VAE in Knightsbridge und Mayfair, dass ich das Privileg habe, Bürgermeister des achten Emirats zu sein.“ – Boris Johnson, Bürgermeister von London

„…In ihrer Studie beziffert Deloitte den Nutzen eines zusätzlichen A380 auf der Strecke Dubai-Sydney auf 342 Mio. australische Dollar für Australiens Volkswirtschaft. 213 Mio. australische Dollar entfallen dabei auf New South Wales.” – George Souris, Abgeordneter und Tourismusminister von New South Wales

„In Asien und in der Golfregion wird in Infrastruktur investiert und die Luftfahrtbranche gefördert. Daraus haben einige bei uns die falschen Schlussfolgerungen gezogen, nämlich dass diese Länder die eine oder die andere Branche bevorzugen würden bzw. dass wir uns vor den Handlungen dieser Länder schützen müssten. Die eigentliche Lektion besteht aber darin, dass sie kluge politische Entscheidungen treffen und wir nicht. Letztendlich geht es darum, die volkswirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen und Luftfahrt zu begreifen.“ – Greg Principato, scheidender Präsident ACI-Nordamerika

„Der Ausbau von Infrastruktur, beispielsweise von Flughäfen, das Wachstum von Airlines, die Flugsicherung und auch bilaterale Luftfahrtabkommen müssen optimiert und effizienter gestaltet werden, um das Wachstum des nationalen Luftfahrtsektors zu unterstützen. Mehr Wachstum des Sektors führt zu einem deutlich größeren katalytischen Beitrag zum nationalen und auch kontinentalen BIP, bei der Schaffung von Arbeitsplätzen, bei der Qualifizierung und bei der Verbreiterung der Steuerbasis (Mehrwertsteuer, Einkommensteuer, Luftfahrtsteuern etc.).“ – Nico Bezuidenhout, Chef von Mango, einem Tochterunternehmen von South African Airways

Open Sky: Auf den Punkt gebracht...

Open Sky präsentiert Ihnen in jeder Ausgabe einige

treffende Zitate zu den Stichwörtern Liberalisierung,

Allianzen, Protektionismus, freier und fairer Handel oder

auch allgemeinen wirtschaftspolitischen Themen.

Ajit Singh

Minister für zivile Luftfahrt, Indien

„Indiens Luftverkehr weist gewaltiges

Wachstumspotenzial auf. Einer Studie

zufolge gibt es in Indien derzeit 127

Millionen Passagiere, die Inlandsflüge

nutzen, und 41 Millionen Passagiere,

die das Flugzeug für Reisen ins Ausland

nutzen. In den kommenden zehn

Jahren wird die Zahl der Passagiere

auf 336 Millionen ansteigen, 85

Millionen davon werden das Flugzeug

auf internationalen Verbindungen

nutzen. Die zivile Luftfahrt hat sich zu

einem zentralen Motor des indischen

Wirtschaftswachstums entwickelt.

Sie ist nicht nur ein Katalysator für

internationale Reisen, den Handel und

den Tourismus, sondern verbindet

auch die verschiedenen Regionen des

Landes.“

6

Emirates kann auf ein weiteres wirtschaftlich

erfolgreiches Jahr zurückblicken und erzielte

trotz anhaltend hoher Treibstoffpreise und trotz

Wechselkursschwankungen einen Nettogewinn in Höhe

von 622 Mio. US$.

Die Treibstoffkosten beliefen sich bei

Emirates im vergangenen Geschäftsjahr

auf 7,6 Mrd. US$. Nur die 20 größten

Fluggesellschaften der Welt haben

überhaupt einen höheren Umsatz. Weitere

1,5 Mrd. US$ musste Emirates für

Lande-, Abfertigungs- und Abstellentgelte

aufbringen, Operating-Lease-Verträge

schlugen mit 1,6 Mrd. US$ zu Buche.

Wechselkursschwankungen belasteten das

Ergebnis von Emirates letztes Jahr sehr, da

der VAE-Dirham an den US-Dollar gekoppelt

ist. Als sich der US-Dollar gegenüber vielen

Währungen erholte, erzielte Emirates

aus diesen Währungsräumen geringere

Verkaufserlöse.

Nichtsdestotrotz ermöglichte der gegenüber

dem Vorjahr um 52 Prozent gestiegene

Gewinn eine Ausschüttung in Höhe von

202 Mio. US$ an die Emirates-Mutter,

die Investment Corporation of Dubai.

Insgesamt erzielte Emirates einen Umsatz

von 19,9 Mrd. US$ und beförderte 39,4

Millionen Passagiere. Wäre Emirates ein US-

Unternehmen, wäre es im Fortune 500 Index

unter den Top 150 platziert.

Emirates ist weiterhin die profitabelste,

transparenteste und nachhaltigste

Fluggesellschaft im Nahen Osten und

ist eine der wenigen Airlines, die von

unabhängiger Seite testierte Halbjahr-

und Jahresberichte veröffentlichen. Der

vollständige Geschäftsbericht von Emirates

kann unter folgendem Link heruntergeladen

werden http://www.theemiratesgroup.com/

english/facts-figures/annual-report.aspx.

Emirates schreibt das 25. Jahr in Folge Gewinn

Geschäftsjahr 2012-13 im Überblick

Umsatz 19,9 Mrd. US$Gewinn 622 Mio. US$Neue Flugzeuge 34 (10 A380s & 24 B777s)

Neue Destinationen 10Nettoverschuldung 11,7 Mrd. US$Treibstoffkosten 7,6 Mrd. US$Operating-Lease-Kosten 1,6 Mrd. US$Für die Finanzierung der neuen Flugzeuge aufgebrachte Mittel 7,8 Mrd. US$Lande-, Abstell- und Abfertigungsentgelte

1,5 Mrd. US$

Gewinnausschüttung der Emirates Group an die Anteilseigner 2012/13

272 Mio. US$ (202 Mio. US$ von Emirates, 70 Mio. US$ von dnata)

Bislang insgesamt an die Anteilseigner ausgeschütteter Gewinn

2,7 Mrd. US$

IT TAKES A WORLDThe emiraTes Group

AnnuAL REpORT 2012-13

7

Brancheneinblicke

Die EU hat den Emissionshandel (ETS) ausgesetzt. Mit welchen Folgen rechnen Sie und insbesondere wie wird sich das auf die Verhandlungen im Rahmen Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) auswirken?

Angesichts des vehementen und beispiellosen

Widerstands von nichteuropäischen Staaten

war die EU politisch gefordert. Das führte

zu der Entscheidung, die ETS-Richtlinie für

Flüge von EU- und Nicht-EU-Fluggesellschaften

von und nach Drittstaaten auszusetzen. Die

EU hofft, dass dieser Schritt als Zeichen des

guten Willens aufgefasst wird. Es ist schwer

abzuschätzen, ob bei der bevorstehenden

ICAO-Generalversammlung etwas Bedeutsames

herauskommen wird. Sollte eine globale Lösung

erzielt werden, könnte sich die EU als Sieger

präsentieren, da sie dann behaupten könnte,

ihr – einseitiges – Handeln habe zum Erfolg

beigetragen. Andererseits kann bezweifelt

werden, dass die Staaten, die gegen die EU-

Initiative vorgegangen sind, bereit sein werden,

der EU diesen Triumpf zu gönnen. Außerdem

dürfen wir auch nicht vergessen, dass auch

Maßnahmen umgesetzt werden, die nicht von

der ICAO oder der EU beschlossen wurden.

Wie beurteilen Sie die aktuellen Entwicklungen bei der Luftverkehrs-Liberalisierung und beim Wettbewerb?

Die USA (1979), die EU (1992) und Australien/

Neuseeland haben – zumindest auf ihren

Heimatmärkten – ihre Hausaufgaben gemacht.

Lateinamerika verfolgt seine eigene Strategie

bei der Liberalisierung des Luftverkehrs.

Wesentlicher Treiber ist hier die LAN Group. Air

Asia tut dasselbe in Ostasien. Schwellenländer

wie Indien und China wollen zunächst ihre

Binnenmärkte organisieren, bevor sie sich mit

Drittländern oder Regionen auf Open Skies

Abkommen oder ähnliches einlassen. Zudem

ist festzuhalten, dass eine Deregulierung des

Binnenmarkts nicht zwangsläufig mit einer

externen Liberalisierung einhergeht. Beispiele

hierfür sind die Luftfahrtpolitik Kanadas oder

das Beharren der EU auf fairem Wettbewerb.

Doch andere Staaten oder Regionen wie

beispielsweise Singapur und Länder im Nahen

Osten treten proaktiv für eine umfassende

Liberalisierung ein. Die Antwort der

traditionellen Befürworter einer Liberalisierung

des internationalen Flugverkehrs ist, dass diese

mit der Verständigung auf Grundsätze für einen

fairen Wettbewerb einhergehen sollte, die dann

auch Anwendung finden sollten. Mit anderen

Worten: Die Liberalisierung soll durch Regeln

für den Wettbewerb gelenkt werden. Da globale

Regeln fehlen, dreht sich die Frage darum,

welche Regeln angewandt werden sollen. Das

sind komplexe Fragen. Hierbei empfiehlt sich

ein schrittweises Vorgehen, welches sorgfältig

die Interessen aller beteiligten Parteien

berücksichtigt, denn der Luftverkehr ist eine

globale, wenn nicht sogar die am stärksten

globalisierte Branche überhaupt.

Bei der ICAO Air Transport Conference in Montreal wurde das Thema „fairer Wettbewerb“ intensiv diskutiert. Wie realistisch ist eine weltweit akzeptierte Definition dieses Begriffes?

Nicht sehr realistisch. Marktzugang und

Marktverhalten werden durch international

vereinbarte Regelwerke bestimmt. Beim

Marktzugang geht es beispielweise um

die Stichworte Eigentumsrechte an und

die Kontrolle von Fluggesellschaften,

beim Marktverhalten beispielsweise

um die Gestaltung von Preisen und

Kapazitätsbeschränkungen. Diese Regeln

beeinflussen und beschränken den Wettbewerb.

Bevor man über fairen Wettbewerb spricht,

müssten die Länder sich darauf verständigen,

diese Einschränkungen abzuschaffen.

Als nächstes sollten sie beschließen, was

zur Definition eines „fairen Wettbewerbs“

gehört. Was für die einen fair ist, muss

nicht zwingend fair für die anderen sein; es

müssten also Regeln für den internationalen

Wettbewerb festgelegt werden. Die EU vertritt

beispielsweise die Ansicht, dass staatliche

Beihilfen den Wettbewerb verzerren. Es gibt

praktisch keine andere Jurisdiktion oder kein

anderes Land, welche ihre Beihilferegeln auch

auf ihre Luftfahrtbranche überträgt. Das

ist einer der Gründe, warum die primären

Dienstleistungen des Luftverkehrssektors, also

die Beförderung von Menschen und Gütern,

die einzige Wirtschaftstätigkeit ist, die nicht

den globalen Regeln des GATS (Allgemeines

Übereinkommen über den Handel mit

Dienstleistungen) unterliegen.

Die Vorstandsvorsitzenden einiger europäischer Fluggesellschaften reden gerne von der Notwendigkeit eines „Level Playing Fields“. Wird es dies jemals im internationalen Flugverkehr geben?

Professor Dr. Pablo Mendes de Leon ist seit fast

drei Jahrzehnten Experte für internationales und

europäisches Luftrecht. Wir haben ihn zu den Themen

„fairen Wettbewerbs“, Außenbeziehungen der EU und

Konsolidierung der Luftfahrtindustrie befragt.

Prof. Dr. Pablo Mendes

de Leon

Leiter des

Internationalen

Instituts für Luft- und

Raumfahrtsrecht an der

Universität Leiden

Präsident der European

Air Law Association

Richter am

Bezirksgericht Haarlem

8

Wohl kaum. Alle Parteien müssten sich

zunächst auf die Definition eines „Level

Playing Fields“. verständigen. Das bringt

uns zum vorigen Punkt zurück. Gehört dazu

beispielsweise das Verbot, Fluggesellschaften

oder Flughäfen mit staatlichen Beihilfen zu

unterstützen? Ein Level Playing Field könnte nur

erreicht werden, wenn man sich international

auf Grundsätze eines fairen Wettbewerbs

verständigen würde.

Der Ruf nach einem Level Playing Field kann

auch als Form von Protektionismus verstanden

werden, da einige EU-Airlines eine Verzerrung

des freien Wettbewerbs durch die Einführung

dieser Grundsätze vermeiden wollen, und so

einen fairen Wettbewerb sicherstellen wollen.

Diese Vorgehensweise kann auch deshalb als

Form von Protektionismus bezeichnet werden,

da sie einen freien Wettbewerb nicht mögen.

Freier Wettbewerb ist uneingeschränkter

oder unkontrollierter Wettbewerb, also das

unkontrollierte Wirken der Kräfte des Marktes.

Ich kann mir vorstellen, dass sich gewisse

Regionen wie die EU, die USA und Kanada

bei der Etablierung eines Level Playing

Field annähern, indem sie sich nicht nur auf

liberalisierte Grundsätze beim Marktzugang,

sondern auch auf die Anwendung von

einheitlichen Wettbewerbsregeln verständigen.

Doch die Ansichten über Sicherheit,

zu Umweltfragen, Eigentumsrechten,

Kontrollbefugnissen und – was vielleicht noch

wichtiger ist – die unterschiedlichen politischen

Auffassungen über Arbeitsbedingungen,

Besteuerung, Niederlassungsfreiheit und

Organisation der Infrastruktur werden

verhindern, dass selbst zwischen der EU und

den USA in dieser Branche ein echtes Level

Playing Field entsteht.

Wird in Europa die Konsolidierung nächstes Jahr weitergehen?

Ja, das glaube ich. Das ist ein echter Trend

und hängt vermutlich damit zusammen,

dass es auf dem EU-Markt zu viele Flag

Carrier und auch andere Fluggesellschaften

gibt. Begonnen hat es 2003 mit der Fusion

von Air France und KLM, dann folgten die

Beteiligungen von Lufthansa an Swiss, Austrian

Airlines und anderen Airlines. Noch jünger ist

das Joint-Venture zwischen British Airways

und Iberia. Gleichzeitig beobachten wir, dass

Fluggesellschaften sowie Investoren aus

Nicht-EU-Ländern verstärktes Interesse an

EU-Airlines zeigen. Russische Investoren – unter

anderem Aeroflot – steckten beispielsweise

Geld in den inzwischen zahlungsunfähigen

ungarischen Carrier Malev, während Etihad ein

größeres Aktienpaket von Air Berlin erwarb und

Korean Air bei der tschechischen Airline CSA

einstieg. Bei denen mit diesen Transaktionen

verbundenen regulatorischen und politischen

Fragen geht es vor allem darum, ob Investoren

aus Nicht-EU-Ländern erhebliche Anteile an EU-

Airlines erwerben bzw. diese Airlines vielleicht

auch managen dürfen. Damit wären wir wieder

bei den Stichworten „gemeinsam vereinbarte

Standards“ über Marktzugänge und „Level

Playing Field“.

Was sind die größten Chancen bzw. Herausforderungen für die Außenbeziehungen der EU im Bereich Luftfahrt?

Dank einer sehr durchdachten Regulierung,

die fast alle Bereiche des Luftverkehrssektors

abdeckt, hat die EU auf ihrem Binnenmarkt

beeindruckende Ergebnisse erzielt. Zudem

ist die EU ein riesiger Markt mit über

500 Millionen Menschen, die einen hohen

Lebensstandard genießen. Die EU ist davon

überzeugt, dass sich ihre Politik in die richtige

Richtung entwickelt. Sie will sie daher -

inklusive der Regelungen über staatliche

Beihilfen (EU-Verordnung 868) - exportieren

und bringt sie daher in die internationalen

Diskussionen zur Luftverkehrspolitik ein

und hofft beispielsweise eine Einigkeit

darüber zu erzielen was fairer Wettbewerb

oder ein Level Playing Field ist. Sie macht

dies sowohl auf bilateraler, plurilateraler

und auch multilateraler (ICAO-) Ebene. Das

Beispiel Emissionshandel aber auch die

ehemaligen Diskussionen um die Einführung

vom Lärmgrenzwerten für Flugzeuge, die über

die 1999 im Rahmen der ICAO vereinbarten

Grenzwerte hinausgehen sollten, zeigen,

dass die EU manchmal übertreibt. Die

große Herausforderung besteht also jetzt

und auch künftig darin, die internen Stärken

und die Vorstellungen der Länder über die

künftige Ausrichtung der internationalen

Luftverkehrsstandards auszubalancieren.

Die Europäische Kommission hat kürzlich ihren Vorschlag für eine Revision der Verordnung 261/04 zu Fluggastrechten vorgelegt. Wie schätzen Sie da die weitere Entwicklung ein?Die EU-Kommission versucht so moderat

wie möglich zu agieren. Sie muss aber die

radikalen Standpunkte berücksichtigen, die

der Europäische Gerichtshof (EuGH) und das

Europäische Parlament eingenommen haben,

die beide ihre Existenz vor den EU-Bürgern

rechtfertigen müssen. Die Entscheidungen

des Gerichtshofs zum Emissionshandel und

seine Auslegung der Verordnung 261/04

sind juristisch unbegreiflich. Verständlich

werden sie einzig, wenn man hinnimmt, dass

dieses Gericht Politik machen und nicht das

Gesetz anwenden will. Die Kommission agiert

zwischen all diesen ziemlich einflussreichen

übernationalen Institutionen und kann es sich

nicht erlauben, sie zu ignorieren. Gleichzeitig

ist der Kommission klar, dass sie auch

die Interessen der EU-Fluggesellschaften

nicht außer Acht lassen darf, da diese in

einem internationalen und nicht nur in

einem europäischen Umfeld agieren. Das

ist ein ziemlicher Balanceakt. Auch in

anderen Teilen der Welt ergreifen Staaten

Maßnahmen zum Schutz der Passagiere.

Da die Luftverkehrsbranche eine globale

Branche ist, können sich diese Maßnahmen

überlappen. Dies führt zu Unsicherheit bei

der Frage, welches Regelwerk anzuwenden

ist. Auch hier kann die Lösung nur darin

bestehen, dass das Flickwerk einzelstaatlicher

Vorschriften so verwirrend wird, dass den

Entscheidern klar wird, dass allein eine

globale Lösung praktikabel ist – so, wie es

ja auch des Chicagoer Abkommen von 1944

in seiner Präambel vorgibt. Dort ist von

„Freundschaft und Verständnis zwischen

den Staaten und Völkern der Welt“ die Rede,

davon, dass Unstimmigkeiten zu vermeiden

und Zusammenarbeit zu fördern sei und dass

internationale Luftverkehrsdienste „auf der

Grundlage gleicher Möglichkeiten“ eingerichtet

werden sollen. Meiner Meinung nach gelten

diese Grundsätze noch immer.

… aus juristischer Perspektive

9

Auf der neuen Seidenstraße verkehren keine

Karawanen, sondern Frachtflugzeuge. Sie verbinden die

regionalen Wirtschaftszentren Großbritanniens direkt

mit der weiten Welt.

Für britische Firmen, die nicht im Südosten

des Landes angesiedelt sind und daher

nur begrenzten Zugang zum britischen

Luftverkehrsdrehkreuz London haben, hat

das Emirates-Drehkreuz Dubai enorm an

Bedeutung gewonnen und dient diesen

zunehmend als Gateway zum Rest der Welt.

Denn Emirates bedient auch die Regionen

außerhalb des Ballungszentrums im

Südosten der Insel. Derzeit fliegt Emirates

nach Birmingham, Manchester, Newcastle

und Glasgow. Diese Regionen registrieren

derzeit wachsende Exporte, während die

britischen Zoll- und Finanzbehörden in

den anderen britischen Regionen einen

Rückgang des Exportvolumens beobachten.

Aus den Midlands werden via Birmingham

beispielsweise Range-Rover-Ersatzteile nach

Dubai und Bentleys nach China exportiert,

von Manchester und Newcastle treten

Arzneimittel die Reise nach Asien an und

für schottischen Whiskey und schottische

Fischereiprodukte wurden via Glasgow neue

Absatzmärkte in Australasien erschlossen.

Die Einführung von

Langstreckenverbindungen ab Newcastle

hat der regionalen Wirtschaft im Nordosten

Englands einen enormen Auftrieb gegeben.

Emirates bedient diese Strecke seit 2007.

UK Trade & Investment, eine staatliche

Agentur zur Unterstützung von Exporteuren,

beobachtete, dass der Handel zwischen der

Region und Australasien seitdem von 150

Mio. Pfund auf 275 Mio. Pfund gestiegen

ist. Dies ist ein Plus von 83 Prozent.

Darüber hinaus sichert der gestiegene

Export 7800 zusätzliche Arbeitsplätze im

Nordosten Großbritanniens.

Die neue Seidenstraße ist aber keine

Einbahnstraße. Die neue Seidenstraße bringt

auch Touristen nach Großbritannien. Im

Rahmen einer Kooperation von Visit Britain

und Emirates wird die Touristendestination

Großbritannien im Ausland mit Hilfe einer

zwei Millionen teuren innovativen Kampagne

beworben. Er wird erwartet, dass bis 2016

700.000 Besucher aus den Golfstaaten

und anderen Ländern via Dubai nach

Großbritannien reisen werden.

Die neue Seidenstraße: Direkte Anschlüsse für die britischen Regionen

Zaragoza

Gothenburg

Liege

Chicago

Lilongwe

Viracopos

Taipei

HanoiChittagong

Eldoret

Djibouti

Domodedovo

VeniceToronto

Casablanca

Paris

Nice

Athens

Rome

Moscow

St. Petersburg

Copenhagen

Seoul

Beijing

OsakaTokyo

London

Geneva Munich Vienna

Milan

Larnaca

Tripoli

Tunis

Zurich

HamburgAmsterdam

Istanbul

DusseldorfWarsaw

Frankfurt

Shanghai

SingaporeKuala Lumpur

ManilaBangkok

Jakarta

Addis Ababa

Entebbe

Dar es Salaam

Johannesburg

Cape Town

Nairobi

Lagos

AccraAbidjan

Dakar Khartoum

Cairo

Kolkata Hong KongDhaka

Melbourne

Adelaide Sydney

Brisbane

Perth

Auckland

Christchurch

Thiruvananthapuram

ChennaiBengaluruKozhikode

LahoreIslamabad

Peshawar

HyderabadMumbai

DelhiKarachi

Ahmedabad

Malé

KochiColombo

Mauritius

Seychelles

LusakaHarare

São PauloRio de Janeiro

Buenos Aires

New YorkWashington, DC

Los Angeles

San Francisco

Seattle

Houston

Dallas/Fort Worth

Luanda

Durban

Madrid

Prague

Dublin

Ho Chi Minh City

Phuket

Lyon

Guangzhou

Stockholm

Lisbon

Malta

Barcelona

Algiers

ubai

Gra

phic

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Passenger Routes Freighter Routes Passenger & Freighter Routes

Route MapJune 2013Muscat

DammamBahrain

Riyadh Doha

Sana’a

Jeddah

Medina

BasraKuwait

Tehran

Amman DamascusBeirut Baghdad

Erbil

Dubai

Middle East Network

Dubai

NewcastleGlasgow

ManchesterBirmingham

nach Riyadhnach Kuwait

nach Sydney

nach Shanghai

Whisky

Arzneimittel

Ersatzteile fürLand Rover

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