SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ … · 2017-12-12 · SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ...

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ

ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ

BAUDYNAMIK & BAUPHYSIK

TECHNISCHE AKUSTIK

Messstelle zur Ermittlung der Emission

und Immission von Geräuschen und

Erschütterungen nach § 26 BImSchG

Schallschutzprüfstelle DIN 4109

Zertifikat: VMPA-SPG-203-00-HE

Fehlheimer Str. 24 64683 Einhausen

Telefon (06251) 9646-0

Telefax (06251) 9646-46

E-Mail: [email protected]

www.fritz-ingenieure.de

Bericht Nr.: 10111-VVS-4 Datum: 17.08.2015

Auftraggeber:

DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Mitte I.BV-MI-P(2) Hahnstraße 52 60528 Frankfurt am Main

Sachbearbeiter:

M.Sc. Svenja Ullmann

Umfang des Dokumentes:

Textteil: 29 Seiten Anhang 1: 1 Seite Anhang 2: 3 Seiten Anhang 3: 4 Seiten Anhang 4: 1 Seite Anhang 5: 6 Seiten

Nur zur Information

Qualitätskontrolle:

Dipl.-Phys. Heike Kaiser

SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG

Vorhaben:

Modernisierung Rechte Rheinstrecke

Abschnitt:

Strecke 3507 Wiesbaden Ost – Niederlahnstein

Neubau einer Personenunterführung

im Bahnhof Oestrich-Winkel

Untersuchungsumfang:

Prüfung der Planung auf mögliche Ansprüche

für schalltechnische Vorsorgemaßnahmen

nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)

Dieser Bericht ist nur für den Gebrauch des Auftraggebers bestimmt.

Eine darüber hinausgehende Verwendung, vor allem durch Dritte,

unterliegt dem Schutz des Urheberrechts gemäß UrhG.

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Projekt: 10111-VVS-4 17.08.2014 Rechte Rheinstrecke, EÜ Oestrich-Winkel

Auftraggeber: DB ProjektBau GmbH Hahnstraße 52 60528 Frankfurt am Main

Inhaltsverzeichnis

1 Zusammenfassung 5

2 Sachverhalt und Aufgabenstellung 6

3 Bearbeitungsgrundlagen 7

3.1 Gesetze, Normen und Richtlinien 7

3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen 7

4 Anforderungen an den Schallschutz 8

4.1 Verkehrslärmschutzverordnung 9

4.1.1 Kriterien für eine wesentliche Änderung 9

4.1.2 Kriterien für einen erheblichen baulichen Eingriff 9 4.1.3 Immissionsgrenzwerte 11 4.1.4 Art der baulichen Nutzung 11

4.2 Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 12

4.3 Schutzmaßnahmen 13

5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 15

5.1 Schallausbreitungsberechnungen 15

5.2 Berechnungsverfahren 16

5.3 Berechnungsgrundlagen 16

5.4 Darstellung der Ergebnisse 17

5.5 Ermittlung der erforderlichen Schutzmaßnahmen 18

5.5.1 Schutzfälle 18 5.5.2 „Vollschutz“ 19

5.5.3 Varianten 20 5.5.4 Kosten der Schallschutzmaßnahmen 20 5.5.5 Bewertungskriterien 21

6 Untersuchungsergebnisse 22

6.1 Emissionen 22

6.2 Immissionen 23

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6.3 Abwägung der erforderlichen Schutzmaßnahmen 24

6.3.1 Schutzfälle 24 6.3.2 Vollschutz 25 6.3.3 Innovative Maßnahmen 26

6.3.3.1 Niedrigschallschutzwände 26 6.3.3.2 Schienenstegdämpfer 27

6.3.4 Fazit 28

7 Abschließende Bemerkungen 29

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Immissionsgrenzwerte gemäß § 2 (1) der 16. BImSchV 11

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Baukosten für Schallschutzwände 21

Anhänge

Anhang 1 Übersichtslageplan

Anhang 2 Emissionen

Anhang 3 Immissionen

Anhang 4 Schallimmissionsplan

Anhang 5 Konformitätserklärung

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Abkürzungsverzeichnis

16. BImSchV Verkehrslärmschutzverordnung

BauNVO Baunutzungsverordnung

BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz

BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes

BVerwG Bundes-Verwaltungsgericht

[dB(A)] Dezibel (A-bewertet)

ΔL Pegeldifferenz [dB(A)]

EÜ Eisenbahnüberführung

GE Gewerbegebiet gemäß § 8 BauNVO

GE, t schutzwürdige Nutzung im Gewerbegebiet mit Schutzbe-

dürfnis ausschließlich während des Tagzeitraums

hLSW mittlere Höhe einer Schallschutzwand [m über SO]

IGW Immissionsgrenzwert [dB(A)]

IP Immissionsort

K Kosten pro gelöstem Schutzfall [€]

KBr Pegelkorrektur für Brücken [dB]

l Länge (eines Zuges, einer Schallschutzwand o. ä.) [m]

Lr Beurteilungspegel [dB(A)]

LW‘ Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistungspegel

[dB(A)]

MI Mischgebiet gemäß § 6 BauNVO

MI, t schutzwürdige Nutzung im Mischgebiet mit Schutzbedürfnis

ausschließlich während des Tagzeitraums

n Anzahl (von Achsen, Fahrzeugen, Schutzfällen o. ä.) [-]

nSSW Niedrigschallschutzwände

SO Schienenoberkante

SSD Schienenstegdämpfer

vmax maximal mögliche Geschwindigkeit [km/h]

WA Allgemeines Wohngebiet gemäß § 4 BauNVO

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1 Zusammenfassung

Im Zuge der Planung für eine Personenunterführung im Bereich des

Bahnhofs Oestrich-Winkel wurde geprüft, ob infolge der geplanten Bau-

maßnahmen Immissionskonflikte entstehen können. Hierbei war zunächst

zu untersuchen, ob bedingt die als erheblicher baulicher Eingriff zu wer-

tende Errichtung der Eisenbahnüberführung der Sachverhalt einer „we-

sentlichen Änderung“ gemäß den Definitionen der Verkehrslärmschutz-

verordnung (16. BImSchV) gegeben ist.

Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Die Errichtung der EÜ ist als erheblicher baulicher Eingriff in den

vorhandenen Schienenverkehrsweg einzustufen. Dieser Eingriff

führt zu Pegelerhöhungen bis zu

ΔLr, Tag / Nacht = + 3,0 / +3,0 dB(A).

bei maximalen Beurteilungspegeln von

Lr, Tag / Nacht = 50,6 / 52,1 dB(A).

Der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung gemäß § 1 (2) Nr. 2

der 16. BImSchV besteht an allen umliegenden Immissionsorten.

An 3 der umliegenden Immissionsorte in dem nördlich angrenzen-

den Wohngebiet (Neustraße 11, 13 und 15) können die dort maß-

gebenden gebietsspezifischen Immissionsgrenzwerte

IGWTag / Nacht = 59 / 49 dB(A)

nicht eingehalten werden. Somit besteht ein Anspruch auf Lärm-

vorsorgemaßnahmen für diese 3 Gebäude.

Zum Schutz der anspruchsberechtigten Gebäude wurden aktive

Schallschutzmaßnahmen untersucht. Der Aufwand für den Bau ei-

ner effektiven Lärmschutzwand ist jedoch im Hinblick auf § 41 (2)

BImSchG als unverhältnismäßig anzusehen. Dies ist zum einen

der geringen Anzahl und zum anderen der Lage der betroffenen

Gebäude geschuldet. Der Kostenanteil der reinen Baukosten pro

gelöstem Schutzfall übersteigt den Immobilienwert des jeweiligen

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Gebäudes. Auch innovative Maßnahmen können nicht zur Konflikt-

bewältigung beitragen.

Für die Gebäude mit Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen sind

daher passive Schallschutzmaßnahmen nach Maßgabe der Ver-

kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV)

vorzusehen.

2 Sachverhalt und Aufgabenstellung

Das Planvorhaben Modernisierung der Verkehrsstation Oestrich-Winkel

beinhaltet den Neubau eines Außenbahnsteigs am bestehenden Gleis 3

sowie dem Neubau einer Personenunterführung zur Erschließung des

neuen Außenbahnsteigs. Im Zuge der Maßnahme kommt es darüber hin-

aus zu einer Verkehrsverlagerung im Vergleich zwischen Nullfall und Plan-

fall, indem der Personennahverkehr mit Fahrtrichtung Rüdesheim künftig

den neuen Bahnsteig an Gleis 3 anfahren wird.

Gemäß § 41 (1) des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ ist

beim Neubau sowie der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen si-

cherzustellen, dass durch die Nutzung dieser Verkehrswege keine schäd-

lichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden, die nach dem Stand

der Technik vermeidbar sind. Eine Konkretisierung dieser im BImSchG

genannten unbestimmten Rechtsbegriffe wurde vom Gesetzgeber in der

16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes

(Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) /2/ vorgenommen. Hierin

werden Immissionsgrenzwerte genannt, bei deren Einhaltung davon aus-

gegangen werden kann, dass die Verkehrslärmimmissionen des neuen

oder wesentlich geänderten Verkehrsweges nicht zu schädlichen Umwelt-

einwirkungen führen.

Der Neubau einer Eisenbahnüberführung stellt einen erheblichen bauli-

chen Eingriff in einen bestehenden Schienen- bzw. Straßenverkehrsweg

dar. Im Rahmen der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung ist da-

her zu prüfen, ob dieser Eingriff zu einer wesentlichen Änderung ent-

sprechend den Definitionen in § 1 (2) der 16. BImSchV führen wird. So-

weit im Falle einer wesentlichen Änderung Überschreitungen der Immissi-

onsgrenzwerte festgestellt werden, sind geeignete Schallschutzmaßnah-

men aktiver und / oder passiver Art zu dimensionieren.

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3 Bearbeitungsgrundlagen

3.1 Gesetze, Normen und Richtlinien

Der durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen liegen die folgen-

den Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Regelwerke zu Grunde:

/1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch

Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vor-

gänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der aktuell

gültigen Fassung

/2/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-

gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12.

Juni 1990, geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom

18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269)

/3/ Anlage 2 (zu § 4) der 16. BImSchV: Berechnung des Beurteilungs-

pegels für Schienenwege (Schall 03), gültig ab 01. Januar 2015

/4/ 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-

gesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung –

24. BImSchV) vom 4. Februar 1997 in ihrer berichtigten Fassung

vom 16. Mai 1997

/5/ Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und

Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI –

Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Eisenbahn-

Bundesamt, Fachstelle Umwelt, Stand Dezember 2012

/6/ Regelwerk 808.0212: Kostenkennwertekatalog KKK, Version V4.0,

DB Netz AG, Mai 2012

/7/ Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am

Fahrweg, Schlussbericht, DB Netze, Juni 2012

3.2 Planunterlagen und projektspezifische Informationen

Zur Bearbeitung wurden die nachfolgenden Planunterlagen, Schriftsätze

und sonstigen Informationen herangezogen:

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/8/ Strecke Wiesbaden Ost – Niederlahnstein, ESTW Rechte Rheinstr-

tecke, BS 2e Oestreich-Winkel, Lageplan Bahnsteigplanung, Maß-

stab 1:250, und Bauwerksplan Neubau Personenunterführung,

Maßstab 1:200 / 1:100, DB ProjektBau GmbH, Frankfurt am Main,

Mai 2014

/9/ Strecke 3507, Bahnhof Oestrich-Winkel: Neubau Außenbahnsteig

und Personenunterführung in der Vst Oestrich-Winkel, Vorpla-

nungsheft, DB Station & Service AG, Frankfurt am Main, November

2013

/10/ Strecke 3507, Abschnitt Oestrich-Winkel: Betriebsprogramm für den

Prognosehorizont 2025, DB ProjektBau GmbH, Frankfurt am Main,

November 2014

/11/ Ausschnitt mit rechtskräftigen Bebauungsplänen der Stadt Oestrich-

Winkel, Maßstab 1:5.000, zur Verfügung gestellt vom Magistrat der

Stadt Oestrich-Winkel, Januar 2012

4 Anforderungen an den Schallschutz

Schallimmissionen zählen gemäß § 3 des Bundes-Immissionsschutz-

gesetzes (BImSchG) /1/ je nach Stärke und Wahrnehmbarkeit zu den

Immissionen, die Gefahren, erhebliche Nachteile oder Belästigungen für

die Allgemeinheit und Nachbarschaft hervorrufen können. Durch den Be-

trieb von Bahnanlagen kommt es zu Geräuschimmissionen auf in deren

Einwirkungsbereich befindliche Siedlungsflächen.

Gemäß § 41 (1) BImSchG ist beim Neubau oder der wesentlichen Ände-

rung von Verkehrswegen sicherzustellen, dass durch diese keine schädli-

chen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen wer-

den können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 41

(2) BImSchG kann von diesem Grundsatz abgewichen werden, falls die

Kosten von Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten

Schutzzweck stehen würden. In § 43 (1) BImSchG wird der Gesetzgeber

ermächtigt, durch Rechtsverordnungen die zur Durchführung des § 41 er-

forderlichen Vorschriften zu erlassen.

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4.1 Verkehrslärmschutzverordnung

Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-

schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) /2/, gilt

für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen und Schienen-

wegen.

4.1.1 Kriterien für eine wesentliche Änderung

Die 16. BImSchV nennt verschiedene Kriterien, die den Begriff „wesentli-

che Änderung“ definieren. So ist gemäß § 1 (2) Nr. 1 der 16. BImSchV

bereits der Anbau eines oder mehrerer durchgehender Gleise bzw. Fahr-

streifen a priori als eine wesentliche Änderung anzusehen.

Bei anderen baulichen Eingriffen ist die vorhabenbedingte Erhöhung der

Verkehrslärmbelastung die für die Beurteilung maßgebende Größe: Eine

Änderung ist gemäß § 1 (2) Nr. 1 wesentlich, wenn durch einen erhebli-

chen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden

Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms

um mindestens 3 dB(A) erhöht wird oder

auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der

Nacht erhöht wird.

Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von

dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms

von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht durch

einen erheblichen baulichen Eingriff weiter erhöht wird, dies gilt je-

doch nicht in Gewerbegebieten.

4.1.2 Kriterien für einen erheblichen baulichen Eingriff

Kennzeichnend für einen erheblichen baulichen Eingriff sind solche Maß-

nahmen, die in die Substanz des Verkehrsweges, bestehend aus Oberbau

und Unterbau (bei Schienenverkehrswegen auch der Oberleitung), ein-

greifen. Der bauliche Eingriff muss zu einer äußerlich erkennbaren Verän-

derung des bisherigen Verkehrsweges führen, um die Lärmvorsorge deut-

lich von der Lärmsanierung abzugrenzen. Oftmals ermöglichen solche

baulichen Eingriffe auch eine Steigerung der verkehrlichen Leistungsfä-

higkeit eines Verkehrsweges.

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Deutliche Achsverschiebungen durch bauliche Maßnahmen und die deut-

liche Veränderung der Höhenlage (Gradiente) eines Verkehrsweges sind

demnach grundsätzlich als erheblicher baulicher Eingriff zu werten. Aller-

dings wurden bisher keine starren Grenzen definiert, bei deren Über-

schreitung Änderungen in Lage und / oder Gradiente als erheblich einzu-

stufen sind. Über die Erheblichkeit muss daher unter Berücksichtigung der

besonderen Umstände des Einzelfalls entschieden werden.

Im „Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plan-

genehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI – Schutz vor

Schallimmissionen aus Schienenverkehr“ des Eisenbahn-Bundesamtes /5/

wird bezogen auf Schienenwege abgegrenzt, welche Maßnahmen als er-

hebliche bauliche Eingriffe einzustufen sind. Nach gängiger Verwaltungs-

praxis kann davon ausgegangen werden, dass z. B. eine Gradientenände-

rung um weniger als 10 cm bis 20 cm (Hebungsreserve) keinen erhebli-

chen baulichen Eingriff darstellt. Hingegen spielt es für die Erheblichkeit

eines baulichen Eingriffs keine Rolle, ob geplante Gradientenänderungen

z. B. lediglich auf den Einbau einer Brücke mit vergrößerter Konstruktions-

höhe als Ersatz für eine abgängige Brücke oder auf Trassierungsände-

rungen mit dem Ziel einer Linienverbesserung zurückzuführen sind.

Der Neubau einer Eisenbahnüberführung stellt gemäß /5/ ebenfalls einen

erheblichen baulichen Eingriff dar. Infolgedessen sind auch die Änderung

(z. B. Vergrößerung) der lichten Weite einer EÜ und die Änderung (z. B.

Vergrößerung) der lichten Höhe einer EÜ bei gleichzeitiger Gradientenän-

derung der Gleise als erhebliche bauliche Eingriffe zu werten.

Eine Einbeziehung von Maßnahmen, die nicht rein baulicher Art sind, die

Substanz des Verkehrsweges als solchen und die vorhandene Verkehrs-

funktion unberührt lassen oder der Erhaltung (Unterhaltung, Instandset-

zung, Erneuerung) dienen, ist durch die 16. BImSchV in Verbindung mit

§ 41 BImSchG nicht gedeckt. Gleiches gilt für den Wiederaufbau (tei-

lungsbedingt) stillgelegter Gleise ohne horizontale und / oder vertikale

Gleislageänderungen. Auch kleinere Baumaßnahmen wie z. B. das Errich-

ten oder Versetzen von Signalanlagen, das Auswechseln von Schwellen

oder der Bau eines Bahnsteiges können nicht zu einer wesentlichen Än-

derung im Sinne der 16. BImSchV führen.

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4.1.3 Immissionsgrenzwerte

Nur dort, wo sich aus einem erheblichen baulichen Eingriff der Sachverhalt

einer wesentlichen Änderung im Sinne der 16. BImSchV /2/ ergibt, ist zu

prüfen, ob die in § 2 (1) der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenz-

werte eingehalten oder unterschritten werden.

Die Höhe der Immissionsgrenzwerte ist dabei abhängig vom jeweiligen

Beurteilungszeitraum (Tag von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr bzw. Nacht von

22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) und von der Art der baulichen Nutzung der Sied-

lungsflächen und baulichen Anlagen.

Tabelle 1 Immissionsgrenzwerte gemäß § 2 (1) der 16. BImSchV

Zeile Anlagen und Gebiete Immissionsgrenzwerte [dB(A)]

Tag 1 Nacht 2

1

Krankenhäuser

Schulen

Kurheime

Altenheime

57 47 3

2

Reine Wohngebiete

Allgemeine Wohngebiete

Kleinsiedlungsgebiete

59 49

3

Kerngebiete

Dorfgebiete

Mischgebiete

64 54

4 Gewerbegebiete 69 59

1 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr

2 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr

3 Der Nachtwert gilt nicht für Schulen, sondern nur für Krankenhäuser, Kur- und Al-

tenheime.

4.1.4 Art der baulichen Nutzung

Die Art der in Tabelle 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus

den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplä-

nen festgesetzte Flächen sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Fest-

setzungen bestehen, sind nach Tabelle 1 entsprechend der Schutzbedürf-

tigkeit zu beurteilen. Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder

nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen

Zeitraum anzuwenden.

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Die Art der baulichen Nutzung von Siedlungsflächen im Umfeld der Bau-

maßnahme ist in Anhang 1 farbig gekennzeichnet. Rechtskräftige Bebau-

ungspläne für die Bereiche im unmittelbaren Umfeld der Trasse bestehen

nur zum Teil. Dort, wo rechtskräftige Bebauungspläne nicht vorhanden

sind, wurden die Gebäude anhand ihrer tatsächlichen Nutzungsart den in

Tabelle 1 genannten Gebietskategorien zugeordnet.

Demnach handelt es sich bei den unmittelbar nordwestlich der geplanten

Personenunterführung vorhandenen Hallen um eine gewerbliche Nutzung

(Fabrik). Diese ist somit nach Zeile 4 der Tabelle 1 zu beurteilen. Nördlich

der Unterführung schließen Allgemeine Wohngebiete und Mischgebiete

an. Südlich der Gleise befinden sich verschiedene Nutzungen, die einem

dörflichen Mischgebiet entsprechen. Südwestlich handelt es sich hierbei

um ein Pfarrbüro sowie die dazugehörige Kirche. Diese Nutzungen wer-

den vergleichbar mit Misch- oder Dorfgebieten nach Zeile 3 der Tabelle 1

beurteilt.

4.2 Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung

Verbleiben unter Berücksichtigung eines beim Bau oder der wesentlichen

Änderung von Verkehrswegen vorgesehenen Schallschutzkonzeptes

Restkonflikte im Sinne von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte,

so besteht für die betroffenen Gebäude ein Anspruch auf passive Maß-

nahmen dem Grunde nach. Passiver Schallschutz umfasst alle baulichen

Veränderungen an vom Schienenverkehrslärm betroffenen baulichen An-

lagen zur Senkung der Geräuscheinwirkungen (Immissionen), insbeson-

dere innerhalb der Gebäude.

Für die betroffenen Gebäude besteht zunächst ein Anspruch dem Grunde

nach. Art und Umfang der passiven Schallschutzmaßnahmen werden im

Nachgang zum Planfeststellungsverfahren objektbezogen für alle schutz-

bedürftigen Räume festgelegt. Als gesetzliche Grundlage ist die Ver-

kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) /2/ her-

anzuziehen. Passive Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verord-

nung sind bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen schutzbe-

dürftiger Räume, die die Einwirkungen durch Verkehrslärm mindern. Zu

den Maßnahmen gehört auch der Einbau von Lüftungseinrichtungen in

Räumen, die überwiegend zum Schlafen genutzt werden und in schutzbe-

dürftigen Räumen mit einer Sauerstoff verbrauchenden Energiequelle.

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Die Schalldämmung von Umfassungsbauteilen ist so zu verbessern, dass

die gesamte Außenfläche des schutzbedürftigen Raumes das nach

24. BImSchV bestimmte erforderliche bewertete Schalldämm-Maß nicht

unterschreitet. Ist eine Verbesserung notwendig, so soll die Verbesserung

beim einzelnen Umfassungsbauteil mindestens 5 dB(A) betragen. Umfas-

sungsbauteile sind Bauteile, die schutzbedürftige Räume baulicher Anla-

gen nach außen abschließen, insbesondere Fenster, Türen, Rollladenkäs-

ten, Wände, Dächer sowie Decken unter nicht ausgebauten Dachräumen.

Passive Schallschutzmaßnahmen sind nicht erforderlich, wenn eine bauli-

che Anlage zum Abbruch bestimmt ist, dieser bauordnungsrechtlich gefor-

dert wird oder wenn die bauliche Anlage bei der Auslegung aller Unterla-

gen im Planfeststellungsverfahren noch nicht genehmigt war oder sonst

nach den baurechtlichen Vorschriften mit dem Bau noch nicht begonnen

werden durfte.

Der Umfang passiver Schallschutzmaßnahmen ist vom Gebäudegrund-

riss, der Raumnutzung und der vorhandenen Bausubstanz abhängig. Da

die tatsächlich erforderlichen Maßnahmen erst nach einer bautechnischen

Bestandsaufnahme aller anspruchsberechtigten Objekte festgelegt wer-

den können, erfolgt die Dimensionierung des passiven Schallschutzes in

der Regel im Nachgang zur Plangenehmigung.

4.3 Schutzmaßnahmen

Grundsätzlich ist durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes die Ein-

haltung der Grenzwerte sicherzustellen. Ein Anspruch auf aktiven Lärm-

schutz besteht jedoch gemäß § 41 (2) BImSchG nur dann und insoweit,

als die Kosten der Maßnahmen nicht außer Verhältnis zum angestrebten

Schutzzweck stehen oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Bei wel-

chem Kostenumfang die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven

Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Ein-

zelfalles und entzog sich bisher einer grundsätzlichen Klärung.

Im Rahmen der durch die Planfeststellungsbehörde durchzuführenden

planerischen Abwägung ist die Auswahl zwischen verschiedenen in Be-

tracht kommenden Schallschutzmaßnahmen zu treffen. Jedoch besteht

dieser Abwägungsspielraum nur in den durch § 41 (2) BImSchG gezoge-

nen Grenzen, das heißt die Auswahlentscheidung hat sich an dem grund-

sätzlichen Vorrang aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven

- 14 -



Schallschutzes zu orientieren. Dabei ist zu beachten, dass passive Schall-

schutzmaßnahmen keine Schutzmaßnahmen im Sinne des § 41 BIm-

SchG darstellen, sondern nach § 42 BImSchG ein technisch-realer Ent-

schädigungsanspruch auf Erstattung der erbrachten Aufwendungen be-

steht.

Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung ist eine hinreichend differen-

zierte Nutzen-Kosten-Analyse vorzunehmen. Die sich aus der Struktur des

§ 41 BImSchG ergebende Prüfungsreihenfolge hat der 11. Senat des

BVerwG bereits im Urteil vom 21.04.1999 (BVerwG 11 A 50/97) dargelegt.

Zunächst ist danach zu untersuchen, was für den „Vollschutz“, das heißt

für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sicherstellende Schutz-

anlage aufzuwenden wäre. Sollte sich dies als unverhältnismäßig erwei-

sen, sind ausgehend von dem zu erzielenden Schutzniveau schrittweise

Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem

Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermit-

teln. Insbesondere ist zu prüfen, ob nicht zumindest sichergestellt werden

kann, dass für keinen oder möglichst wenige schutzwürdige Objekte im

Einwirkungsbereich spürbare Grenzwertüberschreitungen verbleiben.

Ob die Kosten einer Schutzmaßnahme außer Verhältnis zum angestreb-

ten Schutzzweck stehen, hängt danach davon ab, welcher Erfolg dem ak-

tiven Lärmschutz zuzuschreiben ist. Dieser Erfolg ist aber nicht an der

Einsparung von Kosten für den passiven Lärmschutz zu messen. Die in-

soweit zu erzielenden Einsparungen haben keinen unmittelbaren Bezug

zum Schutzzweck, den der Gesetzgeber als Maßstab für die Verhältnis-

mäßigkeitsprüfung genannt hat. Hierfür ist vielmehr die Vermeidung von

schädlichen Umwelteinwirkungen gemäß § 41 (1) BImSchG ausschlag-

gebend.

Bei der Abwägung über ein Schutzkonzept aktiver Maßnahmen sind auch

die besonderen örtlichen Gegebenheiten zu beachten. Die aus seiner

Sicht grundsätzlichen Anforderungen an eine hinreichend differenzierte

Nutzen-Kosten-Analyse hat das BVerwG weiter präzisiert: Demnach kann

der Ausgangspunkt einer Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht ein Minimal-

schutzkonzept sein, bei dessen „Verbesserung“ die Zusatzkosten zu den

zusätzlich gelösten Lärmschutzfällen ins Verhältnis gesetzt werden. Viel-

mehr sind die für einen „Vollschutz“ erforderlichen Schutzmaßnahmen in

Form von Variantenrechnungen schrittweise abzustufen (z. B. durch Re-

duzierungen von Wandhöhen), um den „gerade noch verhältnismäßigen

Aufwand“ zu ermitteln. Als Kenngröße ist dabei das Verhältnis der Kosten

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der jeweiligen Schutzvariante zur Zahl der insgesamt gelösten Schutzfälle

in den Blick zu nehmen. Grundlage der Abwägung sind somit die Kosten

je gelösten Schutzfall.

Alle Leitsätze aus der Rechtsprechung des BVerwG zur Abwägung aktiver

und passiver Schallschutzmaßnahmen haben Eingang in den Umwelt-

Leitfaden /5/ gefunden.

5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise

5.1 Schallausbreitungsberechnungen

Die für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Verkehrswegen

durchzuführenden schalltechnischen Untersuchungen beruhen aus-

schließlich auf Schallausbreitungsberechnungen. Die anzuwendenden

Berechnungsverfahren gelten für standardisierte Bedingungen und basie-

ren auf zahlreichen speziell zur Erstellung der Berechnungsverfahren

durchgeführten Einzelmessungen. Dabei werden verschiedene Einflüsse,

wie beispielsweise die betrieblichen Randbedingungen, Besonderheiten

des Fahrweges sowie Absorptions-, Beugungs- und Dämpfungseffekte in

der Schallausbreitung berücksichtigt.

Die Berechnungsergebnisse bieten eine Unabhängigkeit von den Zufällig-

keiten einer Messung, wie z. B. von Witterungsverhältnissen und von be-

trieblichen Besonderheiten am Messtag. Insbesondere erlaubt das Verfah-

ren, Prognosen der zukünftigen Lärmsituation zu erstellen. Die Berech-

nungsverfahren sind so konzipiert, dass in nahezu allen Fällen die Ergeb-

nisse von Messungen unter denen von Berechnungen liegen. Die Berech-

nung erfolgt somit grundsätzlich zu Gunsten der Lärmbetroffenen.

Für die Ausbreitungsberechnungen bei Schienenverkehrswegen wird das

vom Gesetzgeber als Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV /2//3/ zwingend

zur Anwendung vorgegebene Verfahren zur Berechnung des Beurtei-

lungspegels für Schienenwege Schall 03-2012 /3/ herangezogen.

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5.2 Berechnungsverfahren

Auf der Grundlage der Prognosedaten erfolgt die Berechnung des Beurtei-

lungspegels nach den Vorgaben der Schall 03-2012 /3/ in folgenden

Schritten:

Aufteilung der zu betrachtenden Bahnstrecke in einzelne Gleise

und Abschnitte u. a. mit gleicher Verkehrszusammensetzung, glei-

cher Geschwindigkeit, gleicher Fahrbahnart und gleichem Fahrflä-

chenzustand nach Schall 03, Nummer 3.1;

ausgehend von den Mengen je Stunde nFz aller Arten Fz von Fahr-

zeugeinheiten, Berechnung der längenbezogenen bzw. flächenbe-

zogenen Pegel der Schallleistung in Oktavbändern, getrennt für je-

den Abschnitt einer Strecke nach Nummer 3.2;

Zerlegung der Abschnitte in Teilstücke kS bzw. Zerlegung der Flä-

chen in Teilflächen kf zur Bildung von Punktschallquellen mit zuge-

ordnetem Pegel der Schallleistung unter Berücksichtigung der

Richtwirkung und der Abstrahlcharakteristik nach Schall 03, Num-

mer 3.4 und 3.5;

Berechnung der Schallemissionen von Eisenbahnen nach

Schall 03, Nummer 4 und Beiblatt 1 bzw. Beiblatt 3;

Berechnung der Schallimmission durch Ausbreitungsrechnung nach

Schall 03, Nummer 6;

Zusammenfassung der Schallimmissionsanteile am Immissionsort

nach Schall 03, Nummer 7;

Bildung des Beurteilungspegels für die maßgeblichen Beurteilungs-

zeiträume nach Schall 03, Nummer 8.

5.3 Berechnungsgrundlagen

Ausgangspunkt der schalltechnischen Betrachtungen ist die Erstellung

eines digitalen Schallquellen- und Ausbreitungsmodells, in das die vor-

handenen und geplanten Gleise als Linienschallquellen lage- und höhen-

richtig aufgenommen werden. Des Weiteren wird im Modell die für die

Schallausbreitung relevante Bebauung erfasst.

- 17 -



An allen relevanten Gebäuden im Einwirkungsbereich, die an den der

Baumaßnahme zugewandten Fassaden schutzwürdige Nutzungen (zum

Beispiel Wohnnutzungen, Büronutzungen) aufweisen, werden Immissi-

onsaufpunkte für sämtliche tatsächlich vorhandenen Geschossebenen

festgelegt. In Einzelpunktberechnungen wird dann der Beurteilungspegel

getrennt für den Tagzeitraum (06.00 Uhr bis 22.00 Uhr) und für den

Nachtzeitraum (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) bestimmt.

Der Untersuchungsraum im Umfeld der Eisenbahnüberführung mit den

jeweils maßgebenden Linienschallquellen, den Planungsgrenzen sowie

mit allen relevanten Immissionsorten ist in dem Übersichtslageplan in An-

hang 1 dargestellt.

Die Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen ist gemäß /5/ grundsätz-

lich über den neu zu bauenden bzw. baulich zu ändernden Streckenab-

schnitt hinaus zu prüfen. Bei der Ermittlung des Beurteilungspegels zur

Beurteilung nach 16. BImSchV wird hierbei im Planungsabschnitt die volle

Verkehrsstärke berücksichtigt, das heißt die Verkehrsbelastung auf Stre-

ckenabschnitten innerhalb und außerhalb der Planungsgrenzen. Für die

Ermittlung des Beurteilungspegels im baulich nicht veränderten Bereich

außerhalb der Planungsgrenzen wird nur die Verkehrsbelastung innerhalb

der Planungsgrenzen zugrunde gelegt. Die baulich nicht zu ändernden

Streckenabschnitte außerhalb der Planungsgrenzen werden dort außer

Acht gelassen (sogenanntes „Baugrubenmodell“, vgl. /5/). Im vorliegenden

Fall befinden sich relevante Immissionsorte ausschließlich außerhalb der

Planungsgrenzen.

5.4 Darstellung der Ergebnisse

Die Berechnungsergebnisse zur Beurteilung des erheblichen baulichen

Eingriffs in den Schienenverkehrsweg im Bereich der geplanten EÜ sind in

tabellarischer Form sowie grafisch in Form eines Schallimmissionsplans

für den künftigen Zustand in Anhang 3 bzw. 4 dokumentiert.

Die Tabellen in Anhang 3 enthalten neben einer Information zum Immis-

sionsort eine Aussage zur Art der baulichen Nutzung sowie zu den für

Tag- und Nachtzeitraum gültigen Immissionsgrenzwerten (IGW). Des Wei-

teren sind die Beurteilungspegel (Lr) in allen Geschossen sowohl für den

Nullfall als auch für den Planfall, Pegeldifferenzen sowie ggf. Immissions-

grenzwertüberschreitungen ausgewiesen.

- 18 -



Die Darstellung im Schallimmissionsplan in Anhang 4 erlaubt eine groß-

räumige qualitative Beurteilung für eine repräsentative Immissionshöhe im

1. Obergeschoss (6,3 m über Gelände). Hierbei wird der Beurteilungspe-

gel aus Schienenverkehrslärm an homogen im Untersuchungsraum ver-

teilten Rasterpunkten bestimmt und für eine Darstellung als Isophonen

interpoliert.

5.5 Ermittlung der erforderlichen Schutzmaßnahmen

Überschreiten die Beurteilungspegel im Falle einer wesentlichen Änderung

die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, so entsteht ein Anspruch auf

Lärmvorsorgemaßnahmen. Für die Konfliktbereiche wird ein geeignetes

Schutzkonzept erarbeitet, das eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte

auf den betroffenen Siedlungsflächen gewährleistet. Hierbei werden vor-

rangig aktive Schallschutzmaßnahmen in Höhe und Erstreckung dimensi-

oniert.

Häufig ergeben sich Schallschutzanlagenhöhen, die hinsichtlich städte-

baulicher Gesichtspunkte nur schwer realisierbar sind. Ist dies der Fall, so

werden im Hinblick auf § 41 (2) BImSchG Argumente formuliert, die die

Empfehlung zusätzlicher passiver Schallschutzmaßnahmen begründen.

Unter Berücksichtigung der in Abschnitt 4.3 und in /5/ beschriebenen

Grundlagen ergibt sich dann ein optimales Schallschutzkonzept, welches

sowohl im Hinblick auf die verbleibenden Restkonflikte als auch auf die

Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen mit den Vorgaben des § 41 BImSchG

und der Rechtsprechung des BVerwG vereinbar ist.

5.5.1 Schutzfälle

Anhand von Einzelpunktberechnungen wird bestimmt, welche Gebäude in

welchen Geschossen von verbleibenden Überschreitungen der Immissi-

onsgrenzwerte im Tagzeitraum oder nachts betroffen sind. Hieraus kann

die Anzahl von Schutzfällen, das heißt die Anzahl von Wohneinheiten mit

Immissionskonflikten im Tag- und / oder Nachtzeitraum, für die ein An-

spruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach resultiert, ermittelt

werden. Im Rahmen der Vorplanung wird dabei von durchschnittlich einer

Wohneinheit pro Geschossebene ausgegangen. Wohneinheiten, für die

sowohl am Tag als auch nachts Grenzwertüberschreitungen auftreten,

werden doppelt gewichtet (2 Schutzfälle).

- 19 -



In einem ersten Schritt erfolgt, getrennt für die verschiedenen Schutzab-

schnitte, die Ermittlung der Gesamtzahl von Schutzfällen, das heißt von

Wohneinheiten, für die der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung be-

steht und Überschreitungen der Grenzwerte verbleiben.

Bei der Betrachtung der verschiedenen Schutzkonzepte wird dann diffe-

renziert, für wie viele dieser Schutzfälle mit dem vorgegebenen aktiven

Schutzkonzept eine Konfliktlösung herbeigeführt werden kann und für wie

viele Schutzfälle Restkonflikte verbleiben. Diese Vorgehensweise ermög-

licht im Hinblick auf die Kombination aller zur Verfügung stehenden akti-

ven Schutzmaßnahmen eine nachvollziehbare Abstufung der möglichen

Varianten.

Soweit Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes für den Tagzeitraum

prognostiziert werden, besteht gegebenenfalls auch ein Anspruch auf Ent-

schädigung infolge verbleibender Beeinträchtigungen in eventuell vorhan-

denen Außenwohnbereichen. Zum Außenwohnbereich zählen dabei bau-

lich mit dem betroffenen Wohngebäude verbundene Anlagen (z. B. Balko-

ne, Terrassen oder Loggien, „bebauter Außenwohnbereich“) und sonstige

zum Wohnen im Freien geeignete und bestimmte Flächen eines Grund-

stücks (z. B. Gartenlauben und Grillplätze, „unbebauter Außenwohnbe-

reich“). Ob Flächen tatsächlich zum „Wohnen im Freien“ geeignet sind, ist

jeweils im Einzelfall festzustellen. Ein Außenwohnbereich liegt demnach

nicht vor z. B. bei Balkonen oder Gärten, die nicht dem regelmäßigen Auf-

enthalt im Freien dienen.

5.5.2 „Vollschutz“

Schallschutzwände mindern die Immissionen auf ihrem Ausbreitungsweg

durch Abschirmung bzw. Beugung. Wesentliche Parameter bei der Di-

mensionierung von Schallschutzwänden sind die Wandlänge und insbe-

sondere die Wandhöhe, bezogen jeweils auf Schienen- bzw. Fahrbahn-

oberkante.

Als Bezugsfall für alle weiteren Betrachtungen dient der so genannte

„Vollschutz“, das heißt ein Konzept, mit dem eine Konfliktbewältigung für

alle Schutzfälle möglich ist, indem die Immissionsgrenzwerte sowohl am

Tag als auch in der Nacht eingehalten oder unterschritten werden. Die

Anzahl aktiv gelöster Schutzfälle entspricht dann gerade der Gesamtzahl

von Schutzfällen.

- 20 -



Der Bereich der umliegenden schutzbedürftigen Bebauung wird in räum-

lich abgrenzbare Schutzabschnitte unterteilt, in denen die Anordnung von

Schallschutzwänden zielführend ist. Maßgebend bei der Einteilung dieser

Schutzabschnitte sind hierbei im Wesentlichen die Art der angrenzenden

Bebauung (Schutzwürdigkeit, Art der baulichen Nutzung, Anzahl der Ge-

schosse) sowie deren Abstand zur Trasse. Die Wandhöhe kann innerhalb

eines Schutzabschnittes in Unterabschnitten jeweils variiert werden.

5.5.3 Varianten

Ausgehend vom „Vollschutz“ sind im Rahmen von Variantenrechnungen

schrittweise geeignete Abstufungen vorzunehmen (zum Beispiel Reduzie-

rungen der Höhen oder auch der Länge von Schallschutzwänden). Dabei

sollte nach einer entsprechenden Grobanalyse die Schrittweite entspre-

chend reduziert werden, um aus sinnvollen Abstufungen die optimale Va-

riante zu bestimmen.

5.5.4 Kosten der Schallschutzmaßnahmen

Die Ermittlung der Gesamtkosten für Schallschutzwände erfolgt getrennt

anhand eines allgemeinen Kostenansatzes in Abhängigkeit von der jewei-

ligen Abschnittslänge und der vorgesehenen Wandhöhe.

Anhaltswerte zu den Baukosten für Schallschutzwände sind im Kosten-

kennwertekatalog der DB Netz AG /6/ genannt. Hierin ist unterschieden,

ob es sich um Aluminiumwände oder um Betonwände mit oder ohne Be-

grünung handelt. Des Weiteren werden die betrieblichen Verhältnisse be-

rücksichtigt. Bis zu einer Wandhöhe von etwa 3,0 m werden die Baukos-

ten für Schallschutzwände im Wesentlichen durch Grundkosten geprägt,

zum Beispiel die Baustelleneinrichtung. Bei größeren Wandhöhen ergibt

sich zunächst ein Kostenanstieg infolge Mehraufwendungen für Material,

bei Wandhöhen oberhalb von 4,0 m dann durch den Einsatz größerer He-

bezeuge und durch betriebliche Einschränkungen (Oberleitung) beim Bau

der Anlagen.

Oberhalb von 6,0 m Wandhöhe steigen die Baukosten erneut durch die

erforderliche stärkere Fußausbildung. Für (fiktive) Wandhöhen oberhalb

10,0 m werden die Kosten linear extrapoliert, das heißt in solchen Fällen

entsprechen die ermittelten Gesamtkosten einer unteren Abschätzung des

im Falle einer Realisierung tatsächlich entstehenden Aufwandes. In Ab-

- 21 -



bildung 1 sind die Kostenansätze in Abhängigkeit von der Wandhöhe

dargestellt.

Abbildung 1 Baukosten für Schallschutzwände

5.5.5 Bewertungskriterien

Als maßgebendes Kriterium bei der Ermittlung des optimalen Schall-

schutzkonzeptes wird vorrangig der Kostenanteil für den aktiven Schall-

schutz pro aktiv gelöstem Schutzfall herangezogen. Dieser Betrag ent-

spricht dem Aufwand, der pro Wohneinheit investiert werden muss, für die

eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte mit dem vorgegebenen Kon-

zept erreicht werden kann. Allerdings entspricht das optimale Schutzkon-

zept dabei nicht immer einer Variante, bei der die Kosten pro Schutzfall

ein Minimum erreichen. Vielmehr ist auch zu berücksichtigen, ob mit ge-

ringem Mehraufwand noch eine deutliche Reduktion der Restkonflikte her-

beigeführt werden kann.

Primär wird als Schutzziel die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ge-

mäß 16. BImSchV definiert. Ein Schutzfall gilt folglich erst dann als gelöst,

sofern diese Grenzwerte eingehalten sind. Im Rahmen der Abwägung

können auch andere Schutzziele definiert werden, insbesondere die Re-

duktion der Beurteilungspegel auf eine Größenordnung unterhalb be-

stimmter Schwellenwerte. Solche Schwellenwerte können beispielsweise

- 22 -



pauschal bei 70 dB(A) am Tag bzw. 60 dB(A) in der Nacht oder individuell

entsprechend der vorhandenen Vorbelastung festgelegt werden.

6 Untersuchungsergebnisse

6.1 Emissionen

Wesentliche Parameter für die Emissionsberechnung von Schienenwegen

sind neben der Anzahl von Zugbewegungen die Fahrzeugkategorie der

einzelnen Zugelemente mit Angabe der Achsen pro Fahrzeug und die An-

zahl der Fahrzeuge je Kategorie sowie die fahrzeugbedingte Höchstge-

schwindigkeit bzw. die zulässige Streckengeschwindigkeit und die Art des

Fahrweges.

Gemäß dem „Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung

und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI – Schutz

vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr“ des Eisenbahn-

Bundesamtes /5/ sind bei der Prüfung, ob ein erheblicher baulicher Eingriff

zu einer wesentlichen Änderung führt, die zu erwartenden Beurteilungs-

pegel grundsätzlich für den Zustand mit und für den Zustand ohne bauli-

chen Eingriff jeweils unter Berücksichtigung der prognostizierten Ver-

kehrsmengen zu berechnen. Im vorliegenden Fall wurde ein Prognose-

Betriebsprogramm für das Jahr 2025 zur Verfügung gestellt /10/. Demnach

verkehren im Prognosejahr insgesamt

n = 152 / 85 Züge

tags bzw. nachts, wovon es sich bei 105 / 76 Zügen (69 / 89 %) um Güter-

verkehr handelt. Da das prognostizierte Verkehrsaufkommen grundsätz-

lich auch mit der derzeit vorhandenen Gleisinfrastruktur abgewickelt wer-

den kann, unterscheiden sich Nullfall und Planfall hinsichtlich des Ver-

kehrsaufkommens nicht. Im Planfall fahren jedoch die Züge des Perso-

nennahverkehrs mit Fahrtrichtung Rüdesheim den neuen Außenbahnsteig

an Gleis 3 an, während im Nullfall ausschließlich die Gleise 1 und 2 befah-

ren werden.

Die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt im Bahnhof

Oestrich-Winkel gemäß /8/

vmax = 100 km/h.

- 23 -



Beim Oberbau ist als Fahrbahnart von einem Standardoberbau (Schwel-

lengleis, bestehend aus Schienen auf Betonschwellen im Schotterbett)

auszugehen.

Bei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des

Brückenüberbaus durch eine Korrektur KBr zu berücksichtigen, die auch

die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält. Für die

Eisenbahnüberführung wird daher im Planfall über eine Abschnittlänge

entsprechend der lichten Weite des Brückenbauwerks gemäß Tabelle 9,

Zeile 3 der Schall 03-2012 /3/ ein Korrekturwert

KBr = 3 dB(A)

für Brücken mit massiver Fahrbahnplatte und Schwellengleis im Schotter-

bett berücksichtigt.

Die der Emissionsermittlung zu Grunde gelegten Parameter sowie die

gemäß Schall 03-2012 /3/ berechneten längenbezogenen Schallleistun-

gen sind detailliert in Anhang 2.1 für den Nullfall sowie in Anhang 2.2 für

den Planfall zusammengestellt.

6.2 Immissionen

In Anhang 3 wird der Beurteilungspegel im Planfall (mit Eisenbahnüber-

führung) mit dem Beurteilungspegel im Nullfall (ohne Eisenbahnüberfüh-

rung) verglichen und geprüft, ob aus dem baulichen Eingriff in den Schie-

nenverkehrsweg immissionsseitig der Sachverhalt einer wesentlichen Än-

derung gemäß den Definitionen in § 1 (2) der 16. BImSchV resultiert. In

den beiden vorletzten Spalten werden, soweit dies gegeben ist, Über-

schreitungen der gültigen Immissionsgrenzwerte ausgewiesen.

Bei der Interpretation der Ergebnisse ist zu beachten, dass sich alle maß-

geblichen Immissionsorte außerhalb des Ausbauabschnittes befinden, der

sich über eine Streckenlänge entsprechend der Breite des Brückenbau-

werks von nur 3,4 m erstreckt. Für diese Objekte sind somit lediglich die

Einwirkungen des baulich geänderten Streckenabschnittes zu berücksich-

tigen.

Für alle Nutzungen ergibt sich der Sachverhalt einer wesentlichen Ände-

rung aufgrund von Erhöhungen der Beurteilungspegel um etwa 3,0 dB(A).

Ursächlich hierfür ist primär die Berücksichtigung der Pegelkorrektur KBr

- 24 -



für das geplante Brückenbauwerk (vgl. Abschnitt 6.1). Geringere Abwei-

chungen von dem o. g. Wert lassen sich auf die Verlagerung von Verkeh-

ren auf Gleis 3 zurückführen.

An den zum Wohnen genutzten Gebäuden im Umfeld der Personenunter-

führung

Neustraße 11 (IP 4),

Neustraße 13 (IP 5) und

Neustraße 15 (IP 6)

werden die Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV für Allgemeine

Wohngebiete

IGWTag/Nacht = 59 / 49 dB(A)

bei Beurteilungspegeln bis zu maximal

Lr, Tag/Nacht = 50,6 / 52,1 dB(A)

um bis zu

ΔLr, Nacht = 3,1 dB(A)

ausschließlich im Nachtzeitraum überschritten. An diesen Gebäuden

ergibt sich aus dem Sachverhalt der wesentlichen Änderung und der

Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für die Nacht folglich ein An-

spruch auf Lärmvorsorge.

An allen übrigen schutzwürdigen Nutzungen im Umfeld der geplanten Per-

sonenunterführung können die jeweils maßgebenden Immissionsgrenz-

werte eingehalten bzw. unterschritten werden. Daher besteht über die

o. g. Objekte hinaus für kein weiteres Gebäude ein Anspruch auf Lärmvor-

sorgemaßnahmen.

6.3 Abwägung der erforderlichen Schutzmaßnahmen

6.3.1 Schutzfälle

Für die in Abschnitt 6.2 ausgewiesenen Gebäude besteht ein Anspruch

auf Lärmvorsorgemaßnahmen dem Grunde nach. Die Objekte befinden

sich nördlich der Bahnanlagen.

- 25 -



Bei der Dimensionierung der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen sind

gemäß /5/ auch an Objekten außerhalb des Bauabschnitts die Emissionen

aus dem Bauabschnitt selbst und aus den anschließenden Streckenab-

schnitten der vorhandenen Strecke zu berücksichtigen. Hieraus ergeben

sich die in Anhang 3.2 ausgewiesenen, gegenüber Anhang 3.1 deutlich

höheren Beurteilungspegel.

Unter der Voraussetzung, dass es sich jeweils um eine betroffene Wohn-

oder Nutzungseinheit pro Gebäude handelt, ergeben sich infolge der

Grenzwertüberschreitungen sowohl am Tag als auch in der Nacht insge-

samt

n = 6 Schutzfälle.

6.3.2 Vollschutz

Um die Immissionsgrenzwerte an allen Objekten in allen betroffenen Ge-

schossen sowohl am Tag als auch im kritischen Nachtzeitraum einzuhal-

ten, ist die Errichtung von zwei Schallschutzwänden nördlich von Gleis 2

bzw. Gleis 3 mit einer Gesamtlänge von

l = 590 m bzw. 660 m

und Höhen von

hLSW, Voll = 7,0 m bzw. 10,0 m über SO

erforderlich.

Die reinen Baukosten für die Maßnahmen lassen sich auf insgesamt

6,5 Mio. EUR abschätzen. Bezogen auf den einzelnen Schutzfall ergibt

sich ein Kostenanteil von etwa

KVoll = 1,1 Mio. EUR / Schutzfall.

Auf Grund der geringen Anzahl von Schutzfällen erreichen die reinen

Baukosten pro gelösten Schutzfall bereits eine Größenordnung, die deut-

lich über dem Immobilienwert liegt. Der Aufwand steht daher im Hinblick

auf § 41 (2) BImSchG in keinem angemessenen Verhältnis zum Schutz-

zweck.

Aufgrund der Entfernung der betroffenen Gebäude zur Bahnstrecke und

dem gegebenen Streckenverlauf ist eine kürzere Wand nicht zielführend.

- 26 -



Mit einer Außenwand mit 590 m Länge und einer Höhe von

hLSW, Tag = 2,5 m über SO

ist es möglich, zumindest die Immissionsgrenzwerte am Tag einzuhalten

und in der Nacht Beurteilungspegel unterhalb von 60 dB(A) zu erreichen.

Auch hierfür ergeben sich reine Baukosten in einer Größenordnung von

etwa 1 Mio. EUR. Bei 3 gelösten Schutzfällen (Betroffenheiten im Tagzeit-

raum) ergibt sich folglich ein Kostenanteil von etwa

KTag = 330.000 EUR / Schutzfall.

Selbst dieser Kostenanteil erreicht bereits die Größenordnung des Immo-

bilienwertes bzw. übersteigt ihn. Somit steht auch bei einer solchen Teillö-

sung der Aufwand in keinem angemessenen Verhältnis zum Schutzzweck.

6.3.3 Innovative Maßnahmen

Im Folgenden werden das Minderungspotential und die Verhältnismäßig-

keit von innovativen Maßnahmen zur Lärmminderung betrachtet, die im

Zuge des Konjunkturprogramms II untersucht und weiterentwickelt wurden

/7/. Im vorliegenden Fall können dabei die in der Schall 03-2012 vorgese-

henen Niedrigschallschutzwände (nSSW) sowie Schienenstegdämpfer

(SSD) zur Anwendung kommen.

6.3.3.1 Niedrigschallschutzwände

Bei Lärmschutzwänden, die sich in geringeren Abständen zur Gleisachse

als der Regelabstand von 3,3 m befinden, handelt es sich um sogenannte

Niedrigschallschutzwände. Die nSSW befinden sich in einem Abstand von

nur 1,75 m zur Gleisachse und nutzen somit den Regellichtraum nach

EBO, um durch die größere Nähe zur Emissionsquelle eine bessere Wir-

kung zu erzielen als gleichhohe Wände im Regelabstand. Allerdings ist die

Höhe der nSSW auf maximal

hmax = 74 cm über SO

begrenzt. Folglich eignen sich diese Maßnahmen nur dort, wo maximal

zwei Gleise nebeneinander verlaufen und geringe Wandhöhen, das heißt

nicht mehr als ca. 1,5 m über SO, für eine Konfliktbewältigung bereits aus-

reichend sind. Des Weiteren ist zu beachten, dass mit Niedrigschall-

- 27 -



schutzwänden Transporte von überbreiten Gütern nur eingeschränkt bzw.

gar nicht möglich sind.

Die reinen Erstellungskosten belaufen sich gemäß /7/ je nach Höhe der

Wand auf etwa

KnSSW ≈ 1.152.000…1.226.500 EUR / km.

Die Kosten für diese Wände sind damit vergleichbar zu gewöhnlichen

Wänden mit einer Höhe von 1,0 bis 1,5 m.

Im vorliegenden Fall verlaufen 3 Gleise nebeneinander und darüber hin-

aus ist bereits aus der vorangegangenen Betrachtung der gewöhnlichen

Schallschutzwände hervorgegangen, dass für eine Konfliktbewältigung

enorme Wandhöhen von deutlich mehr als 1,5 m erforderlich sind.

Aus den genannten Gründen stellen Niedrigschallschutzwände hier keine

sinnvolle Möglichkeit zur Konfliktbewältigung dar.

6.3.3.2 Schienenstegdämpfer

Eine weitere innovative Maßnahme zur Minderung von Schienenlärm-

emissionen sind Schienenstegdämpfer. Schienenstegdämpfer werden an

beiden Seiten der Schienenstege angebracht und wirken wie Masse-

Feder-Systeme. Sie reduzieren die Schienenstegschwingungen und min-

dern so die Lärmabstrahlung. Ihre lärmmindernde Wirkung erstreckt sich

auf die durch die Schienenrauheit verursachten Geräusche sowie auf die

durch Radrauheit und die als Körperschall übertragenen Rollgeräusche

auf Grund der Schienen- und Radrauheit durch Kesselwagenaufbauten

(Teilquellen 1 bis 4 nach Schall 03, Tabelle 5). Demgemäß können die

Korrekturwerte c2 für den Fahrflächenzustand „Schienenstegdämpfer“

gemäß Tabelle 8, Zeilen 2 und 3 der Schall 03 bei Berücksichtigung der

Schienenstegdämpfer modifiziert werden.

Weiterhin wirken die Schienenstegdämpfer nach beiden Seiten. Konkret

bedeutet dies, dass durch die Schienenstegdämpfer sowohl für die Sied-

lungsflächen westlich der Bahnanlage als auch für die Bereiche östlich der

Strecke eine spürbare Pegelminderung erzielt werden kann. Der Einsatz

von Schienenstegdämpfern ist nicht möglich in Weichenbereichen.

Die Kosten für den Einbau der Schienenstegdämpfer werden derzeit mit

KSSD ≈ 230.000 EUR / km (eingleisige Strecke)

- 28 -



veranschlagt /7/.

Das Einbringen der Schienenstegdämpfer wäre im vorliegenden Fall in

jedem Fall an den beiden Hauptgleisen und auch mit einer gewissen

Überstandslänge vorzusehen, um einen messbaren Effekt zu erzielen.

Hierfür wäre eine Strecke von mindestens 300 m erforderlich.

Der Einsatz allein der Schienenstegdämpfer führt zu einer Pegelminde-

rung von etwa

ΔLr ≈ - 2 dB(A).

Hiermit lassen sich demnach weder am Tag noch in der Nacht die Konflik-

te vollständig lösen. Es liegt weiterhin eine deutliche Überschreitung der

Immissionsgrenzwerte vor.

Eine weitere Möglichkeit besteht in der Kombination der Schienenstegdä-

mpfer mit Lärmschutzwänden. Auch hier wäre ein erstes Ziel die Einhal-

tung der Taggrenzwerte und die Unterschreitung der 60 dB(A)-Schwelle

im Nachtzeitraum. Hierfür wäre zusätzlich zu den Schienenstegdämpfern

eine etwa 590 m lange Wand mit einer Höhe von 2,0 m erforderlich. Da

auch dann allenfalls eine vollständige Konfliktlösung im Tagzeitrum er-

reicht werden kann, steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Schutz-

zweck. Um diese Konfliktlösung auch im Nachtzeitraum zu erreichen, wä-

ren wiederrum Schallschutzwände mit vergleichbaren Höhen zu der Be-

trachtung ohne SSD nötig, was wiederrum für die geringe Anzahl der

Schutzfälle in keinem Verhältnis zum Schutzzweck steht.

6.3.4 Fazit

Der Bau der beschriebenen Lärmschutzwände ist, selbst in Verbindung

mit innovativen Maßnahmen, als unverhältnismäßig anzusehen. Dies ist

zum einen der geringen Anzahl und der Lage der betroffenen Gebäude

geschuldet. Die reinen Baukosten einer Wand, die aufgrund der Lage der

betroffenen Gebäude über eine große Überstandslänge verfügen muss,

übersteigen bereits bei geringen Höhen den Immobilienwert der betroffe-

nen Gebäude.

Es wird empfohlen, an den betroffenen Gebäuden in den jeweils betroffe-

nen Geschossen ausschließlich passive Schallschutzmaßnahmen vorzu-

sehen.

- 29 -



7 Abschließende Bemerkungen

Der erhebliche bauliche Eingriff in den Schienenverkehrsweg führt an

3 Gebäuden zum Sachverhalt einer wesentlichen Änderung in Verbindung

mit Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV.

Für die betroffenen Gebäude besteht somit ein Anspruch auf Lärmvorsor-

gemaßnahmen. Der Aufwand für die Errichtung von Lärmschutzwänden

sowohl zum vollständigen Schutz der Gebäude vor Grenzwertüberschrei-

tungen als auch zumindest zur Grenzwerteinhaltung im Tagzeitraum ist als

unverhältnismäßig anzusehen. Das Einbeziehen innovativer Maßnahmen,

insbesondere von Schienenstegdämpfern, stellt kein sinnvolles Mittel zur

Konfliktlösung dar.

Mit verhältnismäßigem Aufwand ist demnach kein ausreichender Schutz

durch aktive Maßnahmen zu erzielen. Es bestehen somit an 3 Gebäuden

Ansprüche auf passive Maßnahmen dem Grunde nach.

Dipl.-Phys. Peter Fritz M.Sc. Svenja Ullmann

ploew

SV IHK neu

ploew

Messstelle § 26 BImSchG



ANHANG

183/1

191/1

194/1

320/5

351/107

446/311

463/105

464/106

465/108

154155

158

160161

164

165166

174/1175/8

175/17

483/157

541/198

542/204

543/204

611/156

612/163

614/181

618/197 619/200

Eisenbahn

Rheingaustraße

Niko

lausp

fad

Rheinfeldweg

Flur 8107

103

109

102Bahnhof

105

11

13

101

102

103/3104/2

105/9

151

152

154

155

156

157

158

159

160/1

160/2

12

10

1

15

14

11

1

2

4

3

56

10

7

8

9

Maßstab 1:15000 20 40 60 80 100

m

Projekt 10111: Schalltechnische Untersuchung 03.12.2014

DB Netz AG

Modernisierung rechte Rheinstrecke

Neubau Personenunterführung

in Oestrich-Winkel

- ÜBERSICHTSLAGEPLAN -

Fehlheimer Straße 2464683 EinhausenTelefon (06251) 96 46-0Fax (06251) 96 46-46E-Mail: [email protected]

ANHANG 1

Emission Schiene

Immissionsort

Planungsgrenzen

Allgemeine Wohngebiete

Mischgebiete

Gewerbegebiete

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelLängenbezogene Schallleistung der Bahnstrecke im Prognose-Nullfall

Legende

Linie Zugnamen Tag Anzahl der Züge im Tagzeitraum (06:00 - 22:00 Uhr)n Nacht Anzahl der Züge im Nachtzeitraum (22:00 - 06:00 Uhr)v Max [km/h] zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit bzw. maximale FahrgeschwindigkeitLw' 0m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 0m über SO im TagzeitraumLw' 4m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 4m über SO im TagzeitraumLw' 5m Tag [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 5m über SO im TagzeitraumLw' 0m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 0m über SO im NachtzeitraumLw' 4m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 4m über SO im NachtzeitraumLw' 5m Nacht [dB(A)] Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung in Höhe 5m über SO im Nachtzeitraum

12.08.2015 - Bericht Nr. 10111-VVS-4 - Schalltechnische Untersuchung

FRITZ GmbH Beratende Ingenieure VBI - Fehlheimer Straße 24 - 64683 EinhausenTel. (06251) 96 46-0 - www.fritz-ingenieure.de

ANHANG 2.1Seite 1 von 2

SoundPLAN 7.3

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelLängenbezogene Schallleistung der Bahnstrecke im Prognose-Nullfall

Linie n

Tag

n

Nacht

v Max

[km/h]

Lw' 0m

Tag

[dB(A)]

Lw' 4m

Tag

[dB(A)]

Lw' 5m

Tag

[dB(A)]

Lw' 0m

Nacht

[dB(A)]

Lw' 4m

Nacht

[dB(A)]

Lw' 5m

Nacht

[dB(A)]

Strecke 3507 Gleis 1 KBr 0dB

GZ-E 54 37 100 89,4 73,2 48,2 90,8 74,6 49,6

RV-ET 23 4 100 74,8 54,1 47,5 70,3 49,5 42,9

D/AZ-E 0 1 100 69,4 53,3 33,9


GZ-E 51 39 100 89,2 73,0 47,9 91,0 74,8 49,8

RV-ET 23 4 100 74,8 54,1 47,5 70,3 49,5 42,9

D/AZ-E 1 0 100 66,4 50,3 30,9




SoundPLAN 7.3

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelLängenbezogene Schallleistung der Bahnstrecke im Prognose-Planfall

Linie n

Tag

n

Nacht

v Max

[km/h]

Lw' 0m

Tag

[dB(A)]

Lw' 4m

Tag

[dB(A)]

Lw' 5m

Tag

[dB(A)]

Lw' 0m

Nacht

[dB(A)]

Lw' 4m

Nacht

[dB(A)]

Lw' 5m

Nacht

[dB(A)]


GZ-E 54 37 100 92,4 73,2 48,2 93,8 74,6 49,6

RV-ET 23 4 100 77,8 54,1 47,5 73,2 49,5 42,9

D/AZ-E 0 1 100 72,4 53,3 33,9


GZ-E 51 39 100 92,2 73,0 47,9 94,0 74,8 49,8

D/AZ-E 1 0 100 69,4 50,3 30,9


RV-ET 23 4 100 77,8 54,1 47,5 73,2 49,5 42,9




SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung

Fassuntersuchte Fassade

Stockuntersuchte Geschossebene

Lr, NullfallBeurteilungspegel im Prognose-Nullfall

Lr, PlanfallBeurteilungspegel im Prognose-Planfall

dLr, Plan / NullPegeldifferenz Prognose-Planfall abzüglich Prognose-Nullfall:positive Werte - Erhöhung der Beurteilungspegelnegative Werte - Senkung der Beurteilungspegel

WesentlicheWesentliche Änderung gemäß den Definitionen der 16. BImSchV ?

dLr, IGWÜberschreitung des Immissionsgrenzwertes im Prognose-Planfall

AnspruchAnspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen ?

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelGeräuschimmissionen beurteilt gemäß 16. BImSchV




SoundPLAN 7.3

Fass Stock Lr, Nullfall Lr, Planfall dLr, Plan / Null Wesentliche dLr, IGW Anspruchwerk Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Änderung Tag Nacht Lärmschutz

dB(A) dB(A) dB(A) ja / nein dB(A) ja / nein

IP 1 - Fabrik Nutzungsart GE,t Grenzwert tags / nachts 69 / 0 dB(A)

SO EG 37,5 39,0 40,4 41,9 2,9 2,9 ja - - nein


S EG 39,9 41,4 42,8 44,3 2,9 2,9 ja - - nein


SO EG 37,3 38,7 40,2 41,6 2,9 2,9 ja - - nein

IP 4 - Neustraße 11 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)

SO EG 46,9 48,4 49,8 51,3 2,9 2,9 ja - 2,3 ja1.OG 47,5 49,0 50,4 52,0 2,9 3,0 ja - 3,0 ja


SO EG 46,2 47,7 49,1 50,6 2,9 2,9 ja - 1,6 ja1.OG 46,7 48,2 49,7 51,2 3,0 3,0 ja - 2,2 ja


SO EG 47,1 48,6 50,0 51,6 2,9 3,0 ja - 2,6 ja1.OG 47,7 49,2 50,6 52,1 2,9 2,9 ja - 3,1 ja

IP 7 - Neustraße 12 Nutzungsart MI Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)

SO EG 37,6 39,1 40,6 42,1 3,0 3,0 ja - - nein1.OG 38,8 40,3 41,7 43,2 2,9 2,9 ja - - nein

IP 8 - Neustraße 14 Nutzungsart MI Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)


IP 9 - Jahnstraße 1 Nutzungsart WA Grenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)


IP 10 - Rheingaustraße 103 Nutzungsart MI Grenzwert tags / nachts 64 / 54 dB(A)

N EG 41,5 43,0 44,4 45,9 2,9 2,9 ja - - nein1.OG 42,0 43,5 44,9 46,4 2,9 2,9 ja - - nein

IP 11 - Rheingaustraße 105 - Pfarrbüro Nutzungsart MI,t Grenzwert tags / nachts 64 / 0 dB(A)

N EG 41,8 43,3 44,8 46,3 3,0 3,0 ja - - nein1.OG 42,4 43,9 45,3 46,8 2,9 2,9 ja - - nein

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelGeräuschimmissionen beurteilt gemäß 16. BImSchV




SoundPLAN 7.3

Spalte Beschreibung

Stock-Stockwerk

LrBeurteilungspegel im Prognose-Planfall

dLr / IGWÜberschreitung des Immissionsgrenzwertes im Prognose-Planfall

AnspruchAnspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen aufgrund der Grenzwertüberschreitung ?

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelAnspruchsberechtigte Gebäude




SoundPLAN 7.3

Fassade Stock- Lr dLr / IGW Anspruchwerk Tag Nacht Tag Nacht Lärmvorsorge

dB(A) dB(A) ja / nein

Neustraße 11 Nutzungsart WA Immissionsgrenzwert tags / nachts 59 / 49 dB(A)IP 4 -

SO EG 65,2 66,7 6,2 17,7 ja1.OG 65,9 67,4 6,9 18,4 ja


SO EG 64,0 65,5 5,0 16,5 ja1.OG 64,6 66,1 5,6 17,1 ja


SO EG 64,4 65,9 5,4 16,9 ja1.OG 64,9 66,4 5,9 17,4 ja

Modernisierung Rechte RheinstreckeNeubau EÜ Oestrich-WinkelAnspruchsberechtigte Gebäude




SoundPLAN 7.3

183/1

191/1

194/1

320/5

351/107

446/311

463/105

464/106

465/108

154155

158

160161

164

165166

174/1175/8

175/17

483/157

541/198

542/204

543/204

611/156

612/163

614/181

618/197 619/200

Eisenbahn

Rheingaustraße

Niko

lausp

fad

Rheinfeldweg

Flur 8107

103

109

102Bahnhof

105

11

13

101

102

103/3104/2

105/9

151

152

154

155

156

157

158

159

160/1

160/2

12

10

1

15

14

11

1

2

4

3

56

10

7

8

9

Maßstab 1:15000 20 40 60 80 100

m

Projekt 10111: Schalltechnische Untersuchung 12.08.2015

DB Netz AG

Modernisierung rechte Rheinstrecke

Neubau Personenunterführung

in Oestrich-Winkel

- SCHALLIMMISSIONSPLAN -Darstellung der Situation außerhalb der Planungsgrenzen

Fehlheimer Straße 2464683 EinhausenTelefon (06251) 96 46-0Fax (06251) 96 46-46E-Mail: [email protected]

ANHANG 4

BeurteilungspegelSchienenverkehrslärm, beurteilt nach 16. BImSchVImmissionshöhe: 6,3 m

Beurteilungszeitraum: Nacht (22:00 - 06:00 Uhr)

<= 47 dB(A)

47 < <= 49 dB(A): IGW Allgemeine Wohngebiete

49 < <= 54 dB(A): IGW Mischgebiete

54 < <= 59 dB(A): IGW Gewerbegebiete

59 < <= 64 dB(A)

64 < <= 69 dB(A)

69 < dB(A)

Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zur

Geräuschimmissionsberechnung nach DIN 45687

3. Dokumentation-QSI-Formblätter-DIN_45687

Fassung 2015-04.1

Auszug

Dokument-Typ: Dokumentation

Dokument-Untertyp:

Dokumentstufe:

Dokumentsprache: D

2

Auszug: Dokumentation-QSI-Formblätter-DIN_45687:2015-04.1

Inhalt

Seite

Vorwort ........................................................................................................................................................... 3

1 Anwendungsbereich ........................................................................................................................ 3

2 Normative Verweisungen ................................................................................................................. 3

3 Begriffe .............................................................................................................................................. 3

4 QSI-Formblätter ................................................................................................................................ 3 4.1 Allgemeines ....................................................................................................................................... 3 4.4 QSI-Formblatt zur Schall 03 (Fassung 01. Januar 2015) .............................................................. 3

Literaturhinweise ........................................................................................................................................... 6

3


Vorwort Diese Dokumentation wurde vom Beirats-Sonderausschuss Qualitätsanforderung und Prüfbedingungen schalltechnischer Software für den Immissionsschutz (NA 001 BR-02 SO) (früher NALS Bei-SoA QS) erstellt. Diese Dokumentation wird in Ergänzung zu DIN 45687 veröffentlicht. Die Anwender dieser Dokumentation zur Norm DIN 45687 — Hersteller und Benutzer von EDV-Programmen für die Geräuschimmission im Freien — sind hiermit aufgerufen, die Festlegungen anhand von praktischen Problemstellungen zu prüfen und Erfahrungen, eventuelle Ergänzungen und/oder Spezifikationen zu senden an: NALS im DIN und VDI, 10772 Berlin, [email protected].

1 Anwendungsbereich Diese Dokumentation gilt für Software-Erzeugnisse (Programme), mit denen Berechnungen zur Schallausbreitung im Freien vorgenommen werden können. Dem Anwender dieser Dokumentation ist die Vervielfältigung der Tabellen im Abschnitt 4 gestattet.

2 Normative Verweisungen Die folgenden zitierten Dokumente sind für die Anwendung dieses Dokuments erforderlich. Bei datierten Verweisungen gilt nur die in Bezug genommene Ausgabe. Bei undatierten Verweisungen gilt die letzte Ausgabe des in Bezug genommenen Dokuments (einschließlich aller Änderungen).

DIN 45687:2006-05, Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmissionen im Freien —

Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen

3 Begriffe Für die Anwendung dieses Dokuments gelten die in DIN 45687 angegebenen Begriffe.

4 QSI-Formblätter

4.1 Allgemeines

Die Festlegung für den Umgang mit den nachfolgenden Formblättern ist in DIN 45687 festgelegt.

4.4 QSI-Formblatt zur Schall 03 (Fassung 01.01.2015)

Konformitätserklärung; Auszug aus der Dokumentation-QSI-Formblätter-DIN_45687 in der Fassung

2015-04.1 (Stand 17. April 2015)

ANMERKUNG 1 Dieser Auszug aus der Dokumentation-QSI-Formblätter-DIN_45687 wurde vom Obmann des dafür zuständigen NA 001 BR-02 SO, Dr. Hirsch, geprüft und bestätigt.

ANMERKUNG 2 Dieses QSI-Formblatt ersetzt das QSI-Formblatt zu Schall 03 in DIN 45687:2006-05, Tabelle B.3.

Als Hersteller des Software-Produktes SoundPLAN Version 7.3

erklären wir durch Ankreuzen auf dem folgenden QSI-Formblatt dessen Konformität mit dem vorstehend genannten Regelwerk. Einschränkungen sind erläutert. Der Hersteller versichert, dass alle auf das Regelwerk bezogenen Testaufgaben aus den Erläuterungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 17. April 2015 [2] mit einer auf dieses Regelwerk bezogenen Referenzeinstellung des Programms innerhalb der zulässigen Toleranzgrenzen richtig gelöst werden.

4

Backnang, den 04.05.2015 Jochen Schaal SoundPLAN GmbH

Auszug: Dokumentation-QSI-Formblätter-DIN 45687:2015-04.1

Außerdem versichert er, dass die verwendete Software die Anforderungen der ISO/TR 17534-3:2015 "Acoustics - Software for the calculation of sound outdoors - Part 3: Recommendations for quality assured Implementation of ISO 9613-2 in software according to ISO 17534-1" [3] erfüllt.

QSI-Formblatt zur Schall 03 (Fassung 01. Januar 2015) Das Programm ermöglicht in der Referenzeinstellung

Tabelle 1 — QSI- Formblatt zur Schall 03 (Fassung 01.01 2015) [1]

In der Referenzeinstellung zur Anwendung des Programms kann gerechnet werden jaa eingeschränkt

a nein

a

der Schalleistungspegel für Eisenbahnen und Straßenbahnen für eine Fahrzeugeinheit nach GI. 1 und Beiblatt 1 und 2

der Schalleistungspegel für Eisenbahnen und Straßenbahnen für mehrere

Fahrzeugeinheiten nach GI. 2

der Schalleistungspegel für punkt-, linien- und flächenförmige Quellen in

Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach GI. 3, GI. 4 bzw. GI. 5

die Bildung von Teilstücken so, dass bei Halbierung aller Teilstücke bzw. Teilflächen

der Immissionsanteil nach GI. 29 für alle Beiträge am jeweiligen Immissionsort sich

um weniger als 0,1 dB verändert.

1)

die Berechnung des Schallleistungspegels für Teilstücke ks bzw. Teilflächen kF

nach Gl. 6 bzw. Gl. 7

das Richtwirkungsmaß nach Kap. 3.5.1 und GI. 8

das Raumwinkelmaß nach Kap. 3.5.2 und GI. 9

der Schallleistungspegel nach GI. 1 unter Berücksichtigung der Fahrzeugarten und der Anzahl der Achsen von Eisenbahnen nach Tab. 3 sowie nach Beiblatt 1

der Schallleistungspegel nach GI. 1 und GI. 2 unter Berücksichtigung

der Verkehrsdaten für Eisenbahnen nach Tab. 4

der Schallleistungspegel nach GI. 1 in Abhängigkeit von der Schallquellenhöhe

nach Tab. 5

der Schallleistungspegel nach GI. 1 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

von Eisenbahnen nach Tab. 6

der Schallleistungspegel nach GI. 1 unter Berücksichtigung der Pegelkorrekturen für Fahrbahnarten von Eisenbahnen nach Tab. 7

der Schallleistungspegel nach GI. 1 unter Berücksichtigung der Pegelkorrekturen für Schallminderungstechniken am Gleis nach Tab. 8;

der Schallleistungspegel nach GI. 1 unter Berücksichtigung der Pegelkorrekturen

für Brücken nach Tab. 9

der Schallleistungspegel für Punktschallquellen in Rangier- und Umschlagbahn-

höfen nach GI. 3 unter Berücksichtigung der Schallquellen nach Tab. 10 und

Beiblatt 3

der Schallleistungspegel für Linienschallquellen in Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach GI. 4 unter Berücksichtigung der Schallquellen

nach Tab. 10 und Beiblatt 3

der Schallleistungspegel für Eisenbahnen und Rangier- und Umschlagbahnhöfe

nach GI. 1, GI. 3 und Gl. 4 unter Berücksichtigung der Auffälligkeiten von

Geräuschen nach Tab. 11

5


In der Referenzeinstellung zur Anwendung des Programms kann gerechnet werden jaa eingeschränkt

a nein

a

der Schallleistungspegel nach GI. 1 unter Berücksichtigung der Fahrzeugarten und

Anzahl der Achsen von Straßenbahnen nach Tab. 12 und sowie nach Beiblatt 2;

der Schallleistungspegel nach GI. 1 in Abhängigkeit von der Schallquellenhöhe von Straßenbahnen nach Tab. 13;

der Schallleistungspegel nach GI. 1 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit für Straßenbahnen nach Tab. 14;


für Fahrbahnarten von Straßenbahnen nach Tab. 15


für Brücken bei Straßenbahnen nach Tab. 16

die Dämpfung durch geometrische Ausbreitung nach GI. 11

die Dämpfung durch Luftabsorption nach GI. 12

die Dämpfung durch Bodenabsorption über Boden nach GI. 14 und GI. 15 2)

3)

die Dämpfung durch Reflexion über Wasser nach GI. 16 2)

3)

die Dämpfung durch Bodeneinfluss nach GI. 13

die Berücksichtigung von Hindernissen nach den Vorgaben der GI. 17 und Bild 5

die Dämpfung durch seitliche Beugung nach GI. 18 und GI. 21 mit C2=20

für flächenhafte Bahnanlagen

die Dämpfung durch seitliche Beugung nach GI. 18 und GI. 21 mit C2=40

für Bahnstrecken

die Dämpfung durch Beugung über ein Hindernis nach GI. 19 und GI. 21 mit

C2=20 für flächenhafte Bahnanlagen nach Bild 5

die Dämpfung durch Beugung über ein Hindernis nach GI. 19 und GI. 21 mit

C2=40 für Bahnstrecken nach Bild 5

die Abschirmung durch Hindernisse durch Berechnung von z entsprechend GI. 26

in Verbindung mit Bild 7".

die Pegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwände nach GI. 20

die Abschirmung durch niedrige Schallschutzwände nach Kap. 6.5

die Pegelerhöhung durch Reflexionen nach Kap. 6.6 2) 4)

3)

die Berücksichtigung von Reflektoren nach der Bedingung gemäß GI. 27

die Berücksichtigung des Absorptionsverlustes an Wänden nach Tab. 18

die Berücksichtigung von Reflexionen bis einschließlich der 3. Ordnung

die Berechnung der Schallimmission an einem Immissionsort nach GI. 29 und GI. 30

die Berechnung des äquivalenten Dauerschalldruckpegels für die Beurteilungszeiträume Tag und Nacht nach GI. 31 und GI. 32

die Berechnung des Beurteilungspegels von Eisenbahnen nach GI. 33 und GI. 34

die Berechnung des Beurteilungspegels von Rangier- und Umschlagbahn-

höfen nach GI. 35 und GI. 36

die Berechnung des Beurteilungspegels von Straßenbahnen nach GI. 37 und GI. 38

die Berücksichtigung der Regelung nach §43 Absatz 1, Satz 2 und 3 des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes vom 02.Juli 2013

a Zutreffendes ankreuzen, ggfs. mit Kennzahl bezeichnen und auf Beiblatt erläutern.

1) Der in SoundPLAN implementierte, dynamische Teilungsalgorithmus für Linien- und Flächenschallquellen

berücksichtigt zusätzlich Parameter und geht somit über das in der Richtlinie [1] beschriebene Iterationsverfahren

hinaus und erzielt damit mindestens die geforderte Genauigkeit.

2) Die Berechnung von Eisenbahnen- und Straßenbahnstrecken ist in SoundPLAN 7.3 vollständig implementiert.

3) Die Berechnung von Rangier- und Umschlagbahnhöfe ist in SoundPLAN 7.3 nicht vollständig implementiert und ist mit

der Version 7.4 umgesetzt.

4) Weder die Schall03 [1] noch der Erläuterungsbericht [2] enthalten eine Aussage wie mit gebeugten Reflexionen zu

verfahren ist. In SoundPLAN tragen gebeugte Schallstrahlen zum Immissionspegel bei.

6


Literaturhinweise

[1] Anlage 2 der 16. BlmSchV in der Fassung vom 1.1.2015, Berechnung des Beurteilungspegels für

Schienenwege (Schall 03)1)

[2] Erläuterungen zur Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-

immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung — 16. BlmSchV) Berechnung des

Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03); Teil 1: Erläuterungsbericht, Stand 19. Dezember

2014 und Teil 2: Testaufgaben, Stand 17. April 20152)

[3] ISO/TR 17534-3:2015, Acoustics -- Software for the calculation of sound outdoors — Part 3: Recommendations for quality assured Implementation of ISO 9613-2 in software according to ISO 17534-1, ISO, Geneva

1) zu beziehen: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Referat LA 18, Invalidenstraße 44, 10115 Berlin; http://www.bgbl.de/banzxaver/bgbl/start.xav# bgbl %2F%2F*%58%40attr Id%3D%27bgb1114s2269.pdf%27%5D 1419325978127

2) zu beziehen: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Referat LA 18, Invalidenstraße

44, 10115 Berlin; http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/AnlageNerkehrUndMobilitaet/Schiene/verkehrslaerrnschutzvo-schall-03-

testaufgaben.pdf? blob=publicationFile

SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ … · 2017-12-12 · SCHALLIMMISSIONSSCHUTZ...

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