Audi Magazin 02/2013

drive

Ausdrucksstark: die Audi A3 Limousine

move

Zukunftsorientiert: neue Technologien von Audi

inspire

Cornelius Obonya im Porträt

Audimagazin 02/2013

Der neue Audi A4 Sport quattro.Mit exklusivem S line Design, Xenon plus Scheinwerfern, 18-Zoll-Alu-Rädern und dem legendären quattro Antrieb. Jetzt mit einem Gesamtvorteil von bis zu EUR 7.460,–*.

Austria. Land of quattro®.

Kraftstoffverbrauch gesamt in l/100 km: 5,1 – 5,5. CO2-Emission in g/km: 134 – 144. Symbolfoto.*Unverbindlicher, nicht kartellierter Preisvorteil inkl. NoVA u. MwSt.

Audi magazin / Editorial / 03

Editorial

Only good news are good news. Lassen Sie mich da-her kurz die Zahlen zusammenfassen, die Audi im Mai präsen-tieren konnte. Audi ist 2012 in allen Weltregionen gewachsen – auch in Europa – und hat überall neue Bestmarken erzielt. Konkret sind es 1.455.000 Automobile, die Audi 2012 an seine Kunden auslieferte, 152.000 mehr als 2011 und – viel-leicht noch eindrucksvoller – nahezu doppelt so viele wie vor zehn Jahren. Eine Erfolgsstory, wie man sie selten zu lesen be-kommt, erst recht in diesen wirtschaftlich allgemein schwie-rigen Tagen. Eine Erfolgsstory, die wir der herausragenden Qualität unserer Autos zu verdanken haben und noch mehr dem Vertrauen unserer Kunden. Dafür möchte ich mich an dieser Stelle ehrlich bedanken.

Audi wird diese Erfolgsstory weiterschreiben. 2013 ist ein Jahr, das von seinem konjunkturellen Umfeld keines-falls einfacher ist als 2012. Dennoch konnte Audi auch in den ersten vier Monaten des Jahres mehr als eine halbe Million Autos verkaufen, noch einmal knapp sieben Prozent mehr als im Vorjahr. Und Audi wird das Tempo weiter hoch halten:

A u d i g l o b a l

Alleine in den nächsten drei Jahren wird Audi elf Milliarden Euro investieren, um seine Position als moderne, innovative und sportlichste Premiummarke auszubauen.

Audi global ist auch das Stichwort, um auf unsere Titelgeschichte überzuleiten: Kompakte Limousinen wie die neue A3 Limousine waren und sind etwa in Nordamerika oder Asien immer schon ein sehr beliebtes Format am Markt ge-wesen. In Europa, speziell in unseren Breiten, hat sich dieses klassische Automobildesign bislang immer etwas schwerer getan. Mit der neuen A3 Limousine aber sind wir überzeugt, Ihnen ein außergewöhnlich attratives Angebot machen zu können: die sportlichste, progressivste Interpretation des Stufenhecks. Eine Frage des persönlichen Stils, ab Seite 8.

Ich wünsche Ihnen einen prächtigen Sommer, er-holsame Urlaubstage und ein paar vergnügte Stunden beim Lesen dieses Magazins.

Herzlichst,

Ihre Gabriela Bittermann Markenleiterin Audi Österreich

04 / Audi magazin

Inhalt

News 6

drive

Stufenweise schöner 08Audi A3 Limousine.

Audi S3 16Der kompakte Sportsfreund.

Der Ästhet im Rennanzug 18Audi RS 7 Sportback.

move

Sauberes Gas 22Audi A3 Sportback g-tron.

Schneller Strom 24Audi A3 Sportback e-tron.

Leichte Welle 26Die Wave-Bremse der High-Performance-Modelle.

Die Macht der Acht 30Eine Ausfahrt im Audi R8.

inspire

Vom ruhigen Ufer 36Eine Reise an den Millstättersee.

Zutritt mit System 42 Die Salzburger Skidata beweist sich als Global Player.

Der neue Jedermann 46Cornelius Obonya im Gespräch.

Der Audi Cup 2013 50Vier Top-Teams mit einem Ziel.

36

18

46

Sportliche Audi Kollektion 21

Porsche Bank 29Caveman Stefan Rager.

Audi Magazin Gewinnspiel 41

Angebote zu den Salzburger Festspielen 49

Audi Service 53Qualität zahlt sich aus.

Audi Service 54Tipps und Angebote.

Audi Shop 56Styling für Ihren Audi.

Ihre Meinung interessiert uns:

Haben Sie Anregungen, Themenwünsche oder Kritik? Oder möchten Sie ganz einfach nur Ihre Adressdaten ändern lassen? Dann melden Sie sich:Porsche Austria GmbH & Co. OG, Audi Magazin, Vogelweiderstraße 755020 Salzburg oder [email protected]

16

Das Audi Magazin ist auch als iPad App verfügbar.iPad

9 x 9

06 / Audi magazin

News

Die erfolgreichste Automarke heißt Audi. Die Leser des deutschen Fachmagazins Auto Zeitung bewerten jedes Jahr die Strahlkraft der diversen Autohersteller. Auch heuer wurde über das Image von 45 Automarken abgestimmt. Das Siegerbild hat sich allerdings nicht geändert: Audi liegt bereits zum neunten Mal in Folge auf der Spitzenposition. Insgesamt siegte Audi in neun Kategorien, darunter „beste Verarbeitung“, „sympathischste Marke“, „Qualität“, „erfolgreich im Motorsport“ oder auch beim Thema „macht gute Werbung“. Die Marke mit den Vier Ringen bietet der Wahl zufolge auch die am besten aus-gestatteten und verarbeiteten sowie die zuverlässigsten und fortschrittlichsten Modelle an.

Holen Sie Ihren neuen Audi direkt in Ingolstadt ab. Das Kundencenter im Audi Forum Ingolstadt hat in den ver-gangenen 20 Jahren Erfolgsgeschichte geschrieben: Seit der Eröff-nung am 8. Mai 1992 lieferte Audi mehr als eine Million Automobile an Kunden aus. Inzwischen übergeben die Kundenberater täglich bis zu 330 Autos an ihre neuen Besitzer. Und auch künftig wird das Kun-dencenter Begegnungsstätte für Neuwagenabholer und Besucher aus aller Welt bleiben. Rund 120.000 Kunden mit Begleitpersonen nutzen pro Jahr die Möglichkeit, ihr neues Auto selbst bei Audi in Ingolstadt entge-genzunehmen. Rund um die Schlüsselübergabe bietet Audi zahlrei-che Angebote, um den Tag mit einer Werksbesichtigung oder einem Besuch im Audi museum mobile zu gestalten. Wenn auch Sie Ihren neuen Audi direkt an seiner Geburtsstätte in Empfang nehmen wol-len, dann informieren Sie bitte Ihren Audi Verkaufsberater. Er hilft Ihnen gerne weiter!

330

Audi A1 überzeugt Leser der Zeitschrift „auto motor und sport“. Auch in diesem Jahr haben die Leser der Zeitschrift „auto motor und sport“ wieder über die „Besten Autos 2013“ entschieden. Der Audi A1 konnte dabei erneut den Sieg in der Kategorie „Kleinwagen“ verbuchen und somit an den Erfolg vom Vorjahr anknüpfen. Das kleinste Modell der Audi Familie steht bei den Lesern von Europas auf-lagenstärkstem Automagazin hoch im Kurs. Die Abstimmung, an der sich in diesem Jahr 112.877 Leser der „auto motor und sport“ beteiligten, fand bereits zum 37. Mal statt. Zur Wahl standen 373 Automobile in zehn Klassen. www.audi.at/a1

A1

105

Audi magazin / 07

A3 Sportback mit 1.2 TFSI Motor. Der Audi A3 Sportback präsentierte sich schon seit Modellstart als gelungene Kombination aus Design, Funktio-nalität und Sportlichkeit. Ab sofort ist der kompakte Fünftürer auch mit der aus dem Dreitürer bekannten Einstiegsmotori-sierung 1.2 TFSI mit 105 PS erhältlich. Damit nicht genug: Das Sondermodell Style ist ebenfalls mit diesem Motor kom-binierbar und ab sensationellen EUR 26.570,–* mit umfang-reicher Serienausstattung wie Komfortpaket und Xenon im Serienumfang zu haben. Der 1.2 TFSI überzeugt nicht nur mit seinen dank Turboaufladung spritzigen Fahrleistungen, sondern auch mit seiner Effizienz. Denn mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,9 l/100 km (CO2-Wert 114 g/km) sind Sie auf jeden Fall gut unterwegs. www.audi.at/a3

Überlegene Sportlichkeit erleben. Sie wollen die sportlichsten Audi Modelle auf der Rennstrecke selbst erfahren? Am Donnerstag, den 12. September 2013 können Sie bei einem PS-starken Event am Red Bull Ring in Spielberg den RS 4, den RS 6 und den R8 V10 testen und erleben. Spüren Sie bei diesem faszinie-renden Erlebnistraining die überlegene Sportlichkeit und Leistungsstärke des neuen Audi R8 und gelangen Sie an die Grenzen der Fahrphysik. Dieses exklusive Training ver-mittelt Ihnen absolute Dynamik und puren Spaß. Buchen Sie rasch bei Ihrem Audi Händler (Preis EUR 840,– brutto pro Teilnehmer) und sichern Sie sich einen der begehrten Plätze!

* unverbindlicher, nicht kartellierter Richtpreis inkl. NoVA, 20 % MwSt. und unter Berücksichtigung der NoVA Bonus-Malus-Beträge lt. §6a NoVAG.

4,2

Motorsport meets quattro. Audi machte den Wörthersee 2013 zum „Home of quattro“. Beim großen Treffen vom 8. bis 11. Mai in Reifnitz wurde der Audi TT ultra quattro concept enthüllt – eine Technikstudie, die minimales Gewicht und maximale Sportlichkeit vereint. Das Showcar kombiniert schlanke 1.111 Kilogramm Ge-samtgewicht mit einem 2.0 TFSI-Motor, dessen 228 kW (310 PS) und 400 Nm leichtes Spiel mit dem Coupé haben. Aus dem Stand katapultiert sich der TT ultra quattro concept in 4,2 Sekunden auf 100 km/h. Sein Leistungsgewicht von 3,6 kg/PS liegt auf dem Niveau reinrassiger Supersportwagen. Das Konzeptauto ist in der Sonderfarbe Kristall-Weiß lackiert. Das im Exterieur eingesetzte CFK setzt Akzente an der Motorhaube, dem Dach, den Seiten und der Heckklappe. Im In-nenraum findet sich das Material ebenso in den Türverkleidungen. Der Audi TT ultra quattro concept bietet ein Fahrerlebnis, wie es sich Automobil-Fans von einem echten High-Performance-Modell erwarten.

12. 9. 2013

08 / drive / Audi magazin

D i e W i e d e r e n t d e c k u n g k l a s s i s c h e n A u t o m o b i l d e s i g n s i n s e i n e r s p o r t l i c h s t e n I n t e r p r e t a t i o n : A u d i p r ä s e n t i e r t d i e n e u e A 3 L i m o u s i n e . Te x t : A n t o n M a r k s

S t u f e n w e i s e

Audi magazin / drive / 09

B r e i t e r u n d n i e d r i g e r – d a s t r i f f t u n s e r S t i l e m p f i n d e n s c h o n z i e m l i c h g u t .

S t u f e n w e i s e

K u r z e Ü b e r h ä n g e u n d e i n e c o u p é h a f t e D a c h l i n i e v e r l e i h e n d e r L i m o u s i n e i h r e e i g e n e D y n a m i k .


Spannung und Design: So sieht das perfekte Zusammenspiel von Volumen und Linie aus.


Irgendwann findet man seinen eigenen Stil. Trägt lieber

Sakko als Pullover, schreibt lieber mit Füllfeder als mit Tintenroller,

bevorzugt Lokale, die auch den Rotwein richtig temperiert servieren.

In dieser Phase des Lebens wird man auch damit beginnen, ein Auto

nicht mehr nur unter praktischen Gesichtspunkten auszuwählen. Son-

dern stilistische Aspekte mehr und mehr zu beachten. Der richtige

Zeitpunkt, um sich die neue A3 Limousine genauer anzusehen. Auch

und gerade in Zeiten von Raumwundern und Crossover-Modellen.

Das klassische Limousinendesign wurde speziell in unse-

ren Breiten und vor allem in der Kompaktklasse zunehmend von der

– durchaus praktischen – Heckklappe zurückgedrängt. Das war ein

Fehler, aus rein ästhetischen Gründen: Eine kompakte Limousine kann

ein bildschönes, schon im Stand spannend anzusehendes Auto sein,

wie die A3 Limousine zeigt.

Nicht zufällig freilich: Erstens kommt die neue A3 Limou-

sine mit einem sichtbar eigenständigen Design auf die Straße, das

sich etwa von einem A3 Sportback deutlich absetzt. Das liegt schlicht

daran, dass Audi Design nicht einfach ein Stufenheck an den A3 an-

geklebt hat, sondern ein vollständig neues Auto gezeichnet hat, kein

Stückwerk, sondern aus einer Hand entworfen.

Zweitens beweist die Limousine, wie man ein im Grunde

klassisches Three-Box-Design neu interpretieren kann und in eine un-

gewöhnlich sportliche Form bringt. Das sieht man auf den ersten Blick,

es lässt sich aber auch nachmessen: Im Vergleich zum A3 Sportback,

der ja auch nicht langweilig auf der Straße steht, ist die Limousine um

elf Millimeter breiter und um neun Millimeter niedriger. Breiter und

niedriger – das trifft unser Stilempfinden schon ziemlich gut. Dazu

kommen sehr kurze Überhänge und eine coupéhafte Dachlinie, die dem

Auto noch einmal eine schöne Dynamik mitgeben. Konservativ – ein

Etikett, das man Stufenheck-Limousinen schon gerne einmal umhängt

– ist jedenfalls anders. Das gilt in allen Details: Die scharfe, über die

gesamte Flanke verlaufende Lichtkante, die stärker gewölbten Seiten-

flächen, die weiter ausgestellten Radhäuser, die flacher geschnittenen

Rückfahrscheinwerfer – das sieht einfach alles richtig gut aus. Die A3

Limousine ist kurz gesagt ein Auto, in das man sehr gerne einsteigt

(und aus dem man auch gerne aussteigt, falls man gesehen werden

sollte).

Vorsprung für alle

Ist man einmal eingestiegen, wird man von einem Innen-

raum made by Audi empfangen. Das heißt: Geschmackvollste Einrich-

tung und hochwertigste Verarbeitung schaffen eine Atmosphäre, in

der man sich auf Anhieb wohl fühlt und zurechtfindet. Klare, schlanke,

der Moderne verpflichtete Innenarchitektur, die diese gekonnte Ein-

heit von Design und Funktion herstellt, wie man sie etwa von Apple-

Produkten kennt und schätzt: greift sich schön an und lässt sich intuitiv

bedienen.

Was umso wichtiger ist, weil die A3 Limousine mit jeder

Menge Funktionen ausgestattet ist oder optional ausgestattet wer-

den kann: Vom MMI-Bediensystem mit ausfahrbarem Bildschirm und

Touchwheel über das Top-Navigationssystem und die WLAN-Anbin-

dung für das Internet bis hin zu Assistenzsystemen wie adaptive cruise

control (ACC), side assist, lane assist oder Parkassistenten. >>

Limousine inside:geschmackvoll gestaltet, hochwertig verarbeitet. Interieur made by Audi.


Schlank und sportlich: Der beste Platz in einem Audi ist immer hinter dem Steuer. Alles ist möglich: Bei der Ausstattung unterscheidet sich eine Audi Limousine in kompaktem Format kaum von einer Audi Limousine in größerem Format. Schönste Optionen: Navigationssystem mit MMI-Bedienung, großem ausfahrbaren Bildschirm, intuitivem Touchwheel und WLAN-Anbindung.


Was die technologischen Möglichkeiten betrifft, unterscheidet sich

eine Audi Limousine in kompaktem Format kaum von einer Audi Li-

mousine in luxuriöserem Format. Gleiches Recht für alle: Die Audi

Modellpalette ist in dieser Hinsicht äußerst demokratisch aufgestellt

und bietet Vorsprung durch Technik grundsätzlich in allen Größen und

für alle an.

Performance und Effizienz

Das gilt natürlich auch für die Technik unter der Motor-

haube. Von Beginn an stehen drei Motoren zur Verfügung, und jeder

davon ist ein stolzer Zeuge der Marke und ihrer Philosophie: Der 2.0

TDI, der mit 150 PS und 320 Nm maximalem Drehmoment für flottes

Fortkommen sorgt (8,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zum Beispiel),

aber im Mittel nur 4,1 l/100 km Treibstoff verbraucht. Oder der 1.4

TFSI, der mit der neuen, innovativen Zylinderabschaltung COD (cylin-

der on demand) eine neue Ära im Bau von Benzin-Turbomotoren ein-

läutet, die Leistung und Effizienz wie nie zuvor vereinen. Konkret sind

es 140 PS, 250 Nm Drehmoment, 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h

und durchschnittlich 4,7 l/100 km. Der Vergleich macht Sie sicher:

Benziner und Diesel rücken sich immer näher, was den Verbrauch be-

trifft. Und schließlich gibt es noch den 1.8 TFSI, ein Hightechaggregat

erster Klasse, ausgestattet zum Beispiel mit dualer Einspritzung, mit

180 PS, mit fabelhaften Fahrleistungen und überraschend niedrigem

Verbrauch. Da fehlt es nicht an Performance und nicht an Effizienz.

An nichts fehlt es auch bei den Ausstattungsvarianten der

A3 Limousine – die elegant-sportive äußere Erscheinung wird im In-

terieur nahtlos fortgeführt. Zum Beispiel mit der Ausstattungslinie

Ambition, die 17-Zoll-Räder, Sportsitze und Audi drive select zur in-

dividuellen Regelung der Fahrdynamik mitbringt. Zum Beispiel die

Ausstattungslinie Ambiente, die mit Geschwindigkeitsregelanlage,

LED-Innenlichtpaket oder einer Einparkhilfe schon serienmäßig die

feine Klinge führt. Und natürlich gibt es fast nichts, das es nicht gibt,

vom Panorama-Glasdach bis zum intelligenten Lichtsystem adaptive

light, um nur zwei der reichhaltigen Optionsmöglichkeiten zu nennen.

S3 Limousine: schön schnell

Eine weitere Variante wird die grundsätzliche Idee der A3

Limousine noch weiter zuspitzen, weil sie eine ganz besondere Form

fortschrittlicher Lebensart ist: die S3 Limousine, die in Kürze auf den

Markt kommen wird. Angetrieben von einem 2.0 TFSI mit 300 PS

und 380 Nm maximalem Drehmoment wird der S3 schön schnell sein

(4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h mit S tronic-Getriebe) und die

Kraft dank serienmäßigem quattro Allradantrieb auch sauber auf die

Straße bringen. Außerdem wird ein um 25 Millimeter tiefer gelegtes

Sportfahrwerk für ausreichend Bodenhaftung sorgen. Dazu kommen

Hochleistungsbremsen hinter prächtigen 18-Zoll-Rädern, eine elek-

trische Progressivlenkung, die im Fall des Falles entsprechend direkt

reagiert, und das Fahrdynamiksystem drive select. Alles serienmäßig

wie die nachgeschärfte Optik des Exterieurs und die Sportsitze im In-

terieur. Alles eine Frage des Stils. //


Audi A3 Limousine, Motoren*

1.4 TFSI (103 kW / 140 PS) cylinder on demand7-Gang S tronic

1.8 TFSI (132 kW / 180 PS) 7-Gang S tronic

2.0 TDI (110 kW / 150 PS)6-Gang-Handschaltgetriebe

Späterer Einsatz:1.4 TFSI (92 kW / 125 PS) ab EUR 26.460,–**6-Gang-Handschaltgetriebe

Serienausstattung:u. a. Klimaanlage manuell, Audi Radio, Start-Stop-System, Rekupera-tion, Seitenairbags vorn, Außenspiegel mit integriertem LED-Blinker, elektromechanische Parkbremse.

Sonderausstattung:u. a. MMI Navigation plus mit MMI touch, Audi adaptive cruise control, Audi active lane assist, Audi side assist, Audi pre sense basic, Xenon plus inklusive Scheinwerferreinigungsanlage, Einparkhilfe plus mit se-lektiver Anzeige, Bang & Olufsen Sound System, Audi music interface, Audi connect.

A3 Limousine StyleBasis Ambiente mit Komfortpaket, elektronischer Klimaanlage, Xenon plus u. v. m. In allen Motorvarianten erhältlich.

Beispiel für A3 Limousine Style1.4 TFSI (92 kW / 125 PS) ab EUR 28.770,–**6-Gang-Handschaltgetriebe

*Kraftstoffverbrauch in l/100 km: 4,1 – 5,6.

CO2-Emission in g/km: 107 – 129.

**Unverbindlicher, nicht kartellierter Richtpreis inklusive NoVA, 20 %Mehrwertsteuer und unter Berücksichtigung der NoVA Bonus-Malus-Beträge lt. §6a NoVAG


E i n A u t o , d a s m a n g e r n e a n s i e h t , i n d a s m a n g e r n e e i n s t e i g t , u n d a u s d e m m a n g e r n e a u s s t e i g t , f a l l s m a n g e s e h e n w i r d .

Limousine mit Biss: Drei Aggregate stehen vom Start weg zur Auswahl, jedes läuft am perfekten Schnittpunkt von Performance und Effizienz, ob als 2.0 TDI mit 150 PS, als 1.4 TFSI mit 140 PS oder als 1.8 TFSI mit 180 PS.


M e h r L e i s t u n g , m e h r S p o r t l i c h k e i t , m e h r F a h r s p a ß – d e r A u d i S 3 i s t d e r R i t t e r s c h l a g d e r n e u e n A 3 B a u r e i h e . I n s e i n e r d r i t t e n G e n e r a t i o n b r i n g t e r d a s g e b a l l t e H i g h t e c h d e r M a r k e m i t . M e h r n o c h : M i t i h m s c h r e i b t A u d i e i n n e u e s K a p i t e l i n d e r G e s c h i c h t e d e r k o m p a k t e n H o c h l e i s t u n g s s p o r t l e r .

Prinzip Sportlichkeit


Es gibt heute viele Herangehensweisen, ein neues Modell in der Kompaktklasse zu beschreiben. In der Regel werden die rationalen Aspekte wie Verbrauch, Alltagstaug-lichkeit und Funktionalität in den Vordergrund gestellt, da dies kaufentscheidende Faktoren sind. Außer es handelt sich um einen kompakten Hochleistungssportler. Genauer ge-sagt um den neuen Audi S3. Dann dürfen wir die oben ange-führten Aspekte voraussetzen und all das ausloben, was das Audi Fahren in dieser Klasse noch emotionaler und schöner macht. Leistung, Sportlichkeit, Performance.

Beeindruckende Kraft

Wie kein anderes Fahrzeug seiner Klasse verkörpert der Audi S3 Fahrspaß pur. Dafür bürgt der komplett neu ent-wickelte Zweiliter-TFSI mit seinen 300 turbobeatmeten PS, die nur darauf warten losgelassen zu werden. Wie Usain Bolt bei seinem legendären 100-Meter-Olympiasieg in London zie-hen sie aus dem Stand heraus den Sprint an. Turboloch? Fehl-anzeige. Dank 380 Newtonmetern, die bereits bei niedrigen 1.800 U/min anstehen, ist die magische 100-km/h-Grenze mit der S tronic in nur 5,1 Sekunden (5,4 Sekunden mit ma-nuellem Schaltgetriebe) erreicht. Der elektronisch geregelte Top Speed beträgt 250 km/h und ist reine Formsache. Bei den Fahreigenschaften liefert der Audi S3 ganz klar die Performance eines Sportwagens. Die fein austarier-te Verteilung der Achslasten bietet ein präzises, sicheres und nahezu neutrales Handling. Dank Audi drive select kann der Fahrer auch seinen bevorzugten Fahrmodus (comfort, auto, dynamic, efficiency oder individual) bestimmen. Den alles entscheidenden Unterschied macht aber der permanente Allradantrieb quattro aus, der ein früheres und sichereres Beschleunigen aus der Kurve gewährleistet und sich jeder-zeit unter allen Bedingungen dynamisch und stabil fährt. Müßig ist es fast zu erwähnen, dass der neue Audi S3 trotz einem Leistungsplus von 35 PS sparsamer ist als sein Vorgänger. Dank konsequentem Leichtbau (der neue S3 ist um 60 Kilogramm leichter) gleich um 1,5 Liter. Im Schnitt begnügt sich der Audi S3 mit klassenuntypischen 6,9 Litern Super auf 100 Kilometer (7,0 Liter mit Handschaltung).

Souveräne Sportlichkeit

Das Schöne am neuen Audi S3 ist auch, dass man ihm sein ungeheures Leistungspotenzial auf den ersten Blick gar nicht ansieht, außer man ist ein Audi S3 (Be-)Ken-ner. Neben dem S-spezifischen, mattgrauen Singleframe-Kühlergrill mit Aluminiumoptik-Umrandung fallen dem Insider sofort die Seitenspiegel in Aluminiumoptik und die ausgeprägten Schwellerleisten auf. Neu am Heck sind der

platinumgraue Diffusor, der die vier ovalen Auspuffend-rohre birgt, und ein großer Dachkantenspoiler für den ent-sprechenden Abtrieb. Die 18-Zöller im Fünf-Parallelspei-chen-Design mit 225er-Bereifung runden das Gesamtbild stimmig ab. Fortgesetzt wird der sportive Auftritt im schwarz gehaltenen Innenraum (Dachhimmel inklusive), der sich – salopp ausgedrückt – auch sonst von der Serie differenziert. Die Ziffernblätter der Instrumente sind grau, die Nadeln weiß gefärbt. Ein weiteres S-Spezifikum ist die in den Dreh-zahlmesser integrierte Ladedruckanzeige. Die Pedale sind in gebürstetem Aluminium ausgeführt und das optionale Multifunktionslederlenkrad ist unten abgeflacht. Sportsit-ze, Kontrastnähte, S-Schriftzüge, Komfort-Klimaautomatik und Ablagepaket sind ebenso Serie. Ein Detail muss aber dennoch sein, um die Alltags-tauglichkeit des Audi S3 zu untermauern: Das Gepäckraum-volumen beträgt 365 Liter und kann auf 1.100 Liter erwei-tert werden. Auch wenn der Audi S3 nicht die breite Masse bewegen wird, ist er eine Fahrspaßmaschine, die Vorsprung durch Technik in besonderer Form auf die Straße bringt. Im Herbst geht’s los. //

Farbige Akzente: die zweifarbige Audi design selection in Schwarz/Korsorot.

Spontanes Fahrerlebnis: Dank permanentem Allradantrieb

beschleunigt der S3 am Kurvenaus-gang früher und sicherer.


W e r k o m p r o m i s s l o s e S p o r t l i c h k e i t s u c h t u n d d a b e i d i e K o m f o r t z o n e e i n e s g r o ß -z ü g i g e n C o u p é s n i c h t m i s s e n m ö c h t e , f ü r d e n h a t A u d i e i n e a d ä q u a t e L ö s u n g : d e n R S 7 S p o r t b a c k . Te x t : G e o r g W e s t

Der Ästhet im Rennanzug

Zugegeben: Mit einem Vertreter der Audi A7 Bau-reihe hat man auch unabhängig von der Motorisierung den idealen Begleiter – und das in mehrfacher Hinsicht. Einen Ästheten, der auf geradezu traumwandlerisch sichere Weise Technik und Design, Funktionalität und Leidenschaft, Dy-namik und Komfort verbindet. Einen Perfektionisten, der jede Fahrt zu einem anregenden und kultivierten Erlebnis macht. Einen souveränen Partner, der einen sicher, schnell und höchst elegant ans Ziel bringt. Spätestens seit seiner Markteinführung ist klar: Der Audi A7 ist die völlige Neuin-terpretation eines großen Coupés, die bis jetzt – knapp drei Jahre nach ihrem Erscheinen am Automobilmarkt – einzig-artig geblieben ist.


Kann man kompromisslose Hochwertigkeit und sportliche Eleganz noch verbessern? Man kann – oder besser – Audi kann‘ s. Denn mit dem RS 7 Sportback, der aktuell am Start steht, ist es Audi gelungen, die Stärken, die der A7 mitbringt, zu betonen und den sportlichen Charakter dieser Baureihe wohl dosiert, aber eindeutig zu schärfen. Heraus-gekommen ist ein viertüriges Sportcoupé, das Dynamik und Leidenschaft in ihrer wohl schönsten Form zeigt.

Und diese offenbart sich dem Betrachter bereits beim ersten Blickkontakt. Dass das Gesicht des Audi RS 7 fasziniert, ist leicht zu erklären. Der Audi typische Single-frame wirkt mit seinem Rahmen in matter Aluminiumoptik und seinem schwarzen hochglänzenden Wabengitter wie ein Manifest seiner sportlichen Genetik. Mit den großflächigen seitlichen Lufteinlässen und integrierten Flaps reiht er sich nicht nur optisch ins Spitzenfeld der Topathleten ein. An-bauteile in mattem Aluminium, der spezifische Heckstoß-fänger mit markantem Diffusoreinsatz sowie die zweiflutige RS-Abgasanlage mit ovalen Endrohren akzentuieren sein Erscheinungsbild markant. Nicht zu übersehen der elekt-risch ausfahrende Spoiler, der sich ab 130 km/h selbsttätig aktiviert. Wem der Sinn nach zusätzlicher Differenzierung steht, dem seien die beiden Optikpakete in Aluminium matt und Carbon empfohlen. Dabei bekommt der zentrale vor-dere Lufteinlass einen quattro Schriftzug verliehen, beim Optikpaket Carbon sind zusätzlich die Frontsplitter und der Diffusor auffälliger ausgeführt. Und noch eine Option sei an dieser Stelle angeraten: die exklusive Lackierung Daytona-grau Matteffekt, eine der zehn zur Auswahl stehenden Au-ßenlackierungen für den RS 7, die ihm einfach sensationell gut steht.

Wer dem RS 7 Sportback das erste Mal begeg-net, braucht eine Weile, um sich von dem imposanten Er-scheinungsbild dieses Topsportlers lösen zu können. Wer allerdings das Glück hat, im Inneren Platz nehmen zu dür-fen, findet eine nahtlose Weiterführung der dynamischen

Hoher Genuss: Sportlichkeit und Komfort sind im RS 7 Sportback in jedem Detail spürbar.

Ausrichtung vor. Rundinstrumente mit weißen Skalen und roten Zeigern, abgeflachtes Dreispeichen-Lederlenkrad, RS-Embleme auf den beleuchteten Einstiegsleisten und den Anzeigen für das Multi Media Interface und für das Fah-rerinformationssystem fügen sich geschmeidig in das Ge-samtbild. Die Fußstütze, die Pedale und die Softkeys des MMI glänzen in Aluminiumoptik, die Dekorblende unter dem ausfahrbaren Monitor ist in Klavierlackoptik gehalten. Selbstverständlich sitzt man auf RS-Sportsitzen mit ausge-prägten Seitenwangen und integrierten Kopfstützen, selbst-verständlich sind auch hier RS 7 Schriftzüge Serie. Bei der gut sortierten Farb- und Materialauswahl sollte für jeden Geschmack etwas zu finden sein, ausgefallenere Wünsche erfüllt Audi gerne mit dem Audi exclusive Programm.

Genug der Äußerlichkeiten, kommen wir zu den inneren Werten des Audi RS 7 Sportback. Stark, entschlos-sen, zielstrebig – Charakterschwächen lassen sich keine fin-den, was man wohl zu einem guten Teil seinem Herzen zu-schreiben kann. Denn sein V8-Biturbo ist ein Musterbeispiel, wie man Downsizing in der Highend-Kategorie vollenden kann. Der 4.0 TFSI bringt es im Bereich von 5.700 bis 6.700 Umdrehungen auf eine Leistung von 412 Kilowatt, umge-rechnet 560 PS. (Das sind immerhin um genau >>

Feine Materialien und hohe Verarbeitungsqualität sind die Grundzutaten für das edle Interieur.


100 PS mehr als der aktuelle Audi RS 5 der Rennserie DTM vorweisen kann, ohne hier Äpfel mit Birnen vergleichen zu wollen). Der RS 7 baut seine Kraft früh und spontan auf, 700 Newtonmeter Drehmoment stehen konstant zwischen 1.750 und 5.500 U/min zur Verfügung, in 3,9 Sekunden hat man den Sprint auf 100 km/h locker erledigt. Auch akustisch ein Genuss, denn die schaltbaren Klappen in der Abgasanlage machen den Motorklang noch voller. Wer es noch kräftiger mag, wählt die optionale Sport-Abgasanlage von Audi. Und wem der bei 250 km/h abgeregelte Topspeed zu wenig ist, kann sich für das Dynamikpaket mit 280 km/h Spitze oder das Dynamikpaket plus mit 305 km/h entscheiden. Tadellos ist auch der Verbrauchswert. Im Schnitt 9,8 l/100 km bzw. ein CO2-Wert von 229 g/km ist für ein Fahrzeug seiner Art ein Topresultat, an dem neben Alumi-nium-Leichtbauteilen, serienmäßigem Start-Stop-System und innovativem Thermomanagement vor allem eine Effizi-enztechnologie maßgeblich Anteil hat: das System cylinder on demand. Bei geringer bis mittlerer Last und Drehzahl legt es die Zylinder 2, 3, 5 und 8 still. Der Motor arbeitet als Vierzylinder, bis der Fahrer wieder kräftiger Gas gibt. Dieser Vorgang erfolgt so geschmeidig, präzise und schnell, dass ihn auch sensible Fahrgäste weder spüren noch hören werden. Merken werden sie es nur im Verbrauch – mit einer Einsparung von fünf bis zehn Prozent.

Hohe Leistung bringt natürlich nur etwas, wenn sie sauber und verlustfrei auf die Straße kommt. Im RS 7 ist daher einerseits eine sportlich abgestimmte Achtstu-

D e r R S 7 b a u t s e i n e K r a f t f r ü h u n d s p o n t a n a u f, i n 3 , 9 S e k u n d e n h a t m a n d e n S p r i n t a u f 1 0 0 k m / h e r l e d i g t .

fen-tiptronic verbaut, die die unteren Gänge dynamisch-eng staffelt und den achten Gang effizient-lang übersetzt. Ande-rerseits ist der permanente Allradantrieb quattro mit Mit-tendifferenzial serienmäßig an Bord, der die Antriebskraft bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Die radselektive Momentensteuerung unterstützt die Arbeit des Differenzials im Kurven-Grenzbereich mit minimalen Bremseingriffen an den entlasteten Rädern, verstärkt damit Fahrdynamik und Fahrsicherheit gleichermaßen. Das opti-onale Sportdifferenzial an der Hinterachse geht noch einen Schritt weiter und sorgt für stufenlose Verteilung der Kräfte zwischen den Rädern. Starkes Auto, starke Bremsen. 390 Millimeter Durchmesser weisen die innenbelüfteten Scheiben vorne auf – konzipiert im gewichtssparenden Wave-Design (mehr dazu ab Seite 26). Auf Wunsch liefert Audi Bremsscheiben in Kohlefaserkeramik mit 420 Millimetern Durchmesser. Was man am RS 7 auch nicht vermissen möchte: die Luftfederung adaptive air suspension, die ihre Arbeits-weise am Zustand der Straße, am Fahrstil und am Modus des Fahrdynamiksystems Audi drive select ausrichtet. Oder die reichhaltige Serienausstattung mit LED-Scheinwerfern, Dreizonen-Klimaautomatik, Reifendruck-Kontrollsystem, MMI Navigation plus und vielen weiteren Feinheiten. Und natürlich lässt sich jeder RS 7 Sportback mit den neuesten Fahrerassistenzsystemen und Audi connect Bausteinen ganz nach Belieben individualisieren. Ein bisschen Geduld brau-chen Sie allerdings noch: Die ersten Fahrzeuge werden im Herbst in Österreich eintreffen. //


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Die angeführten Preise sind unverbindlich emp-fohlene Richtpreise inkl. MwSt. Angebote gültig, solange der Vorrat reicht bzw. längstens bis 30. 08. 2013. Erhältlich bei Ihrem Audi Betrieb. Änderungen, Satz- und Druckfehler vorbehalten.

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22 / move / Audi magazin

Fassen wir kurz zusammen: Autofahren ist ein Thema geworden, das inzwischen über das konkrete Auto weit hinaus reicht. Längst geht es darum, eine Gesamtsicht des Verkehrs auf unseren Straßen zu gewinnen, das Fahren als Gesamtsystem im Spannungsfeld von Technik, Energie und Infrastruktur zu betrachten. Audi stellt mit dem neuen A3 Sportback g-tron nun ein Konzept umweltverträglicher Mobilität vor, wie es in dieser Durchgängigkeit und Konsequenz von noch kaum einem anderen Unternehmen gezeigt wurde. Und das im Grunde auf zwei Säulen aufbaut: Da ist auf der einen Seite das Auto, der mit Erdgas betriebene A3 Sportback g-tron, der – wieder einmal – ein überzeugendes Stück Technik von Audi auf die Straße bringt. Und da ist auf der anderen Seite der Kraftstoff e-gas, der von Audi in Eigenregie produziert wird, der einen geschlossenen Kohlendioxid-Kreislauf von der Erzeugung bis zum Auspuff abbildet und auf diese Weise CO2-freies Fahren ermöglicht.

Das Auto: effizient

Zuerst zum Auto: Der A3 g-tron zeigt, wie Gasan-trieb heute funktionieren kann und muss, ist ein konsequent auf Effizienz und Leistung ausgelegtes Auto. Zum Beispiel durch angewandte ultra-Leichtbautechnologie: Die zusätz-lichen Gastanks sind aus einer speziellen Matrix gefertigt. Eine Schicht aus gasdichtem Polyamid bildet die innere Lage, eine zweite Schicht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) sorgt für höchste Festigkeit, und eine dritte, robuste Schicht aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) bietet

Audi g-tron

Schutz gegen Beschädigungen von außen. Unterm Strich ergibt dies 27 Kilogramm Gewichtsersparnis für jeden der beiden Gastanks, die unter dem Gepäckraumboden unter-gebracht sind. Das Aggregat selbst beruht auf dem 1.4 TFSI, ei-nem der Meisterstücke aus der Motorenwerkstatt von Audi, und wurde entsprechend modifiziert: Zylinderkopf, Turbo-lader, Einspritzanlage, Katalysator. Ein völlig neu entwi-ckelter Gasdruckregler sorgt dafür, dass in allen Fällen der richtige Druck bereitgestellt wird. Mit 120 PS und 200 Nm Drehmoment ist jedenfalls für ausreichend Vortrieb und Fahrkomfort gesorgt – ohne Unterschied, ob man im Gas- oder Benzinmodus unterwegs ist. Den Unterschied merkt man nur in der Geldtasche: Der g-tron verbraucht im Mit-tel weniger als 3,5 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer – das sind keine vier Euro Treibstoffkosten. Die Reichweite im Gasbetrieb beträgt rund 400, im Benzinbetrieb um die 900, macht insgesamt 1.300 Kilometer.

Der Treibstoff: sauber

Audi blickt aber über die eigene Motorhaube hin-aus und hat in Deutschland eine einmalige Anlage zur Erzeu-gung von sauberem Gas aufgebaut. Dahinter steht auch ein Österreicher, Gregor Waldstein mit seinem Unternehmen Solarfuel, der an der Entwicklung der Technologie maßgeb-lich beteiligt ist. Wir haben die Geschichte schon einmal aus-führlich erzählt (Audi Magazin 1/2012), deshalb an dieser Stelle nur kurz: Es geht darum, regenerativ produzierten Strom zur Elektrolyse zu nutzen und dabei Wasserstoff zu gewinnen. Wasserstoff, der später auch direkt als Treibstoff verwendet werden könnte. Vorläufig aber wird er für die Her-stellung synthetischen Methans genutzt, das sich chemisch nicht von herkömmlichem Erdgas unterscheidet. Das CO2, das für dieses Verfahren benötigt wird, bezieht Audi derzeit als Abfallprodukt aus einer Biogasanlage, entzieht es also dem natürlichen Kreislauf. Während des Fahrens wird es wieder freigesetzt. Ein Nullsummenspiel: Der Kreislauf ist geschlossen.

Willkommen in der Zukunft: Folge I beginnt voraussicht-lich ab Ende 2013. //

W i l l k o m m e n i n d e r Z u k u n f t , F o l g e I : M i t d e m A 3 S p o r t b a c k g - t r o n u n d d e m k l i m a n e u t r a l e n K r a f t s t o f f e - g a s s c h l i e ß t A u d i d e n K r e i s l a u f u n d e r m ö g l i c h t C O 2 - f r e i e s F a h r e n .

Sauberes Gas

Gemischtes Doppel: Der A3 g-tron fährt mit Erdgas und mit Benzin. Reichweite insgesamt: 1.300 Kilometer.

Audi magazin / move / 23

Z w i s c h e n G a s - u n d B e n z i n m o d u s m e r k t m a n k e i n e n U n t e r s c h i e d . D e n U n t e r s c h i e d m e r k t m a n n u r i n d e r B r i e f t a s c h e . Sauberes Gas

W i l l k o m m e n i n d e r Z u k u n f t , F o l g e I I : M i t d e m A 3 S p o r t b a c k e - t r o n z e i g t A u d i d i e g l e i c h e r m a ß e n r e i z v o l l s t e w i e p r a x i s t a u g l i c h s t e V a r i a n t e e l e k t r i s c h e n F a h r e n s .

Fassen wir kurz zusammen: Das pure Elektroauto wird vorläufig ein Nischenprodukt bleiben, für den Stadtver-kehr oder für den Nahverkehr am Land. Das liegt in erster Linie daran, dass die Batterien noch immer zu wenig Reich-weite bieten und noch immer sehr teuer sind. Klar ist aber auch, dass alle Möglichkeiten elektrischen Fahrens – so weit wie sinnvoll möglich – ausgereizt werden müssen, um die Nachhaltigkeit individueller Mobilität mittel- und langfristig sicherzustellen. Dass darüber hinaus elektrisches Fahren einen Rie-senspaß machen kann und wird, beweist Audi mit dem neuen A3 Sportback e-tron, einem so genannten Plug-in-Hybrid. Selbst wenn man mit dem Umweltgedanken gar nichts an-fangen könnte, käme man an diesem Auto nur schwer vor-bei: 150 kW (204 PS) Gesamtleistung, 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 222 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das klingt schon einmal ziemlich vielversprechend. Noch besser wird es freilich, wenn einen der Umweltgedanke zusätzlich be-wegt und man auch auf den Verbrauch achten will: 1,5 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer (nach dem neuen Normtest für Plug-in-Hybride), ein schlicht sensationeller Wert angesichts der erwähnten Fahrleistungen.

Das Auto: Hightech

Zu den Details. Erstens ist der A3 e-tron ein Hybrid, ein Parallelhybrid, um genau zu sein. Das heißt, ein Verbren-nungsmotor und ein Elektromotor arbeiten Hand in Hand und sorgen für hocheffizientes und hochdynamisches Weiterkom-men. Der 1.4 TFSI-Motor trägt 110 kW und 250 Nm Drehmo-ment zur Gesamtperformance bei, der scheibenförmige und in das neu entworfene Sechsgang S tronic-Getriebe integrierte Elektromotor liefert 75 kW und 330 Nm Drehmoment. Ein

Audi e-tron

starkes Doppel: Der E-Motor stellt das maximale Drehmo-ment vom Start weg bis rund 2.000 U/min bereit, der TFSI erreicht seines von 1.750 bis 4.000 U/min. Ja, man kann sich das genau so gut fahrbar vorstellen, wie es klingt. Zweitens: Der A3 e-tron ist, wie schon erwähnt, ein Plug-in-Hybrid. Das heißt, er kann an jeder Steckdose aufgeladen werden und erzeugt den Strom nicht nur wäh-rend des Bremsens oder Ausrollens, wie man das von her-kömmlichen Hybridautos bisher kannte. Dadurch vergrößert sich die Reichweite naturgemäß dramatisch. Im Fall des A3 Sportback e-tron beträgt sie rein elektrisch bis zu 50 Kilo-meter. Ein Potenzial, das man schon richtig ernst nehmen kann, erst recht, wenn man den Benziner als gute Reserve im Hintergrund weiß und sich keinerlei Sorgen machen muss, irgendwo liegen zu bleiben.

Das Fahren: Alles ist möglich

Stromspeicher sind Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 8,8 kWh, die crashsicher und platzspa-rend unter der Rücksitzbank untergebracht sind. Eine Flüs-sigkeitskühlung sorgt für immer perfekte Temperaturver-hältnisse in der Batterie, was ganz wesentlich zur Qualität und Zuverlässigkeit des elektrischen Antriebs – auch und erst recht bei kalten Außentemperaturen – beiträgt. Der Stromanschluss liegt hinter den vier Ringen im Kühlergrill, mit einem 3,6 kW-Ladegerät sind die Batterien in flinken zweieinhalb Stunden wieder voll aufgeladen. Selbstverständlich können unterschiedliche Fahr-modi gewählt werden, vom rein elektrischen bis zum ge-mischten Betrieb in zwei Varianten, einer effizienten und einer sportlichen. Wie man hinter dem Steuer die diversen Möglich-keiten nutzt und interpretiert, wird wohl zur täglichen Ge-wissensfrage werden, die sich zwar grundsätzlich mit jedem Auto stellt, in diesem Auto aber fallweise wohl besonders schwer zu beantworten sein wird: Weil es das Sportliche und das Effiziente richtig gut beherrscht. Das reine Elektroauto mag vorläufig noch ein Ni-schenprodukt sein. Aber der A3 Sportback e-tron ist ein hochelektrifiziertes Auto, das der grundsätzlichen Idee – freilich ohne irgendwelche Einschränkungen – schon sehr nahekommt.

Willkommen in der Zukunft: Folge II beginnt voraussicht-lich ab Ende 2014. //


Schneller Strom

Gemischtes Doppel: Der A3 e-tron fährt mit Strom und mit Benzin. Gesamtleistung 204 PS, elektrische Reichweite bis zu 50 Kilometer.


I n 7 , 6 S e k u n d e n a u f 1 0 0 k m / h , 1 , 5 L i t e r D u r c h s c h n i t t s v e r b r a u c h : n i c h t n u r f ü r U m w e l t b e w e g t e e i n r e i z v o l l e s A n g e b o t . Schneller Strom


S c h o n o p t i s c h m a c h t d i e n e u e W a v e - B r e m s e e i n e M e n g e h e r. D i e s t i l i s t i s c h e I n n o v a t i o n i m R a d k a s t e n d e s A u d i R S 6 A v a n t s e t z t a b e r a u c h i n t e c h n i s c h e r H i n s i c h t n e u e M a ß s t ä b e .

V o n H e r m a n n J . M ü l l e r ( Te x t ) & S t e v e n P o p e ( I l l u s t r a t i o n )

Leichte Welle

Abdeckblech

Reibring

Alutopf mit Stiften


Kolben

Bremsleitung

Spannbolzen

Dämpfungsblech (Shim)

Dichtungen

Sattelgehäuse

Bremsbelag

Erfahren Sie mehr über die Wave-Bremse in der Audi magazin iPad App.


unbeliebt sind, weil sie die Fahreigenschaften negativ be-einflussen. Federn und Stoßdämpfer können die von den Rä-dern und Achsen ausgehenden Störfaktoren nur unvollkom-men unterdrücken, was dem hier reduzierten Gewicht eine besondere Bedeutung zukommen lässt. Die Konsequenz: Selbst minimale Gewichtseinsparungen sorgen für deutlich verbessertes Handling, sattere Bodenhaftung und geringe-ren Verschleiß.

Eben deshalb setzt Audi bei den High-Performance-Modellen schon seit über zehn Jahren auf Verbund-Brems-scheiben, die nicht mehr in einem Stück aus Stahl gegossen werden. Stattdessen bestehen sie aus drei Komponenten: Das zentrale Bauteil bildet ein massiver Aluminiumtopf, der über eingegossene Edelstahlstifte mit dem eigentlichen Reibring verbunden wird. Um trotz der Verwen dung unter-schiedlicher Metalle eine homogene Materialausdehnung bei hohen Temperaturen zu ermöglichen, sind die Stifte im Reibring schwimmend gelagert. Allein aus dem intelligenten Materialmix von Aluminium und Stahl ergibt sich gegenüber komplett aus Stahl gefertigten Scheiben eine Gewichts-reduktion von rund sechs Kilogramm pro Fahrzeug. Die bei Bedarf brachialen Verzögerungswerte der Bremsen des Audi RS 6 Avant resultieren aber nicht allein aus den Scheiben, die mit ihrem Kingsize-Durchmesser von 390 Millimetern nur wenig kleiner sind als der Innenradius der Räder. Verant-wortlich dafür zeichnen auch die aus flüssigem Aluminium-silizium gegossenen Festsättel, in denen sechs Kolben die Bremsbeläge auf die Scheibe pressen. Im Unterschied zu herkömm lichen Schwimmsattelbremsen sind sie dank ihrer starren Anbringung nicht nur effizienter, sondern auch leich-ter: Bei gleicher Dimensionierung las sen sich hiermit rund zwei Kilogramm je Achse einsparen.

Aller Leichtigkeit und Effizienz zum Trotz gibt sich Roland Waschkau, Koordinator Versuch Brems- und Regel systeme der quattro GmbH, mit dem Erreichten nicht zufrieden, sondern kann sich mittelfristig „eine Zukunfts-technologie, die ohne Hy draulik und Reibmechanismen bremst“, vorstellen. Nicht mehr utopisch beispielswei-se sind eine elektrisch angesteuerte Bremse oder gar eine berührungslose Verzögerungstechnik, wie sie bei den Audi Hybridmodellen schon funktioniert. Zumindest in der Re-kuperationsphase wird hier auch mittels der E-Maschine gebremst – und eine Kombination aus kleineren Bremsen und größeren E-Maschinen ist bereits heute denk bar. Waschkau: „Die heutige hy draulische Bremsanlage zeich-net sich durch eine Verfügbarkeit aus, die von elektronischen oder sonstigen Bremssystemen derzeit noch nicht erreicht wird.“ Das ver bindet die Bremse mit dem Verbrennungsmo-tor: Die gute alte Mechanik lässt sich bisweilen nur schwer ersetzen. //

Herstellung von Verbund-Bremsscheiben

Die Fertigung einer Verbund-Bremsscheibe ist deutlich auf-wendiger als bei einer normalen Grauguss-Scheibe. Dazu wird zunächst in einer Sandform der Reibring gegossen und an-schließend mit den axialen Kühlbohrungen versehen. Danach werden die radialen Löcher zur Aufnahme der Edelstahlstif-te gebohrt, bevor Reibring und Stahlstifte erhitzt und dann miteinander verbunden werden. Im nächsten Schritt wird der zentrale Aluminiumtopf direkt in die Mitte des Reibrings ge-gossen, wobei eine starre Verbindung mit den vorstehenden Stiften entsteht. Erst nach Fertigstellung der kompletten Scheibe wird das Wave-Profil in den äußeren Rand gefräst.

Bremsscheiben zählen vielleicht nicht zu den edels-ten Teilen eines Autos. Doch auch im Zeitalter der Elektro-nik gebührt ihnen große Aufmerksamkeit. Nicht zuletzt, weil sie sehr robust sein müssen: Durch ihre ungemütliche Einbaulage in den Radkästen sind sie weitgehend schutz-los den Fahrbahnbedingungen ausgesetzt, werden einge-staubt, überschwemmt und im Winter mit Streusalz mal-trätiert. Scheibenbremsen erzeugen zudem Verzögerungen durch mechanische Reibung, die hydraulisch angeregt wird. Dabei entstehen hohe Temperaturen, die wiederum den Verschleiß fördern. Damit die Bremsen diese Widerstände überstehen, benötigen sie viel Hightech.

Das wird klarer, wenn man genauer hinschaut. Zum Beispiel auf den neuen Audi RS 6 Avant, dessen fili grane 20-Zoll-Räder guten Durchblick auf Bremsen mit einer völ-lig neuen Optik vermitteln. Die glänzenden Stahlscheiben mit ihren wellenförmigen Außenkonturen unterscheiden sich von normalen Bremsen aber nicht nur durch ihre Form, sondern auch durch einen messbaren Vorteil: Die Welle am äußeren Rand der Scheibe entsteht durch nachträgliches Ausfräsen der ursprünglich runden Scheibe, was die Brems-leistung nicht beeinträchtigt, aber auf eine Gewichtserspar-nis von etwa 500 Gramm hinausläuft.

Das hört sich nach wenig an, wirkt sich in der Pra-xis aber höchst effizient aus. Weil jedes Gramm zählt, wird Leichtbau bei Audi auch im kleinsten Detail praktiziert – und da kommt doch einiges zusammen: Bei vier Wave-Scheiben addiert sich die Gewichtsersparnis schon auf zwei Kilogramm. Hinzu kommt ein weiterer Vorteil: Aufgrund ihrer Positionierung unmittelbar an den Achsen zählen die Bremsscheiben zu den sogenannten ungefederten Massen im Fahrzeug, die unter Fahrwerkskonstrukteuren höchst

S e l b s t m i n i m a l e G e w i c h t s e i n s p a r u n g e n s o r g e n h i e r f ü r d e u t l i c h v e r b e s s e r t e s H a n d l i n g , s a t t e r e B o d e n h a f t u n g u n d g e r i n g e r e n V e r s c h l e i ß .

Audi magazin / 29

Die Steinzeit ist zwar lange her, steckt uns aber immer noch tief in den Knochen. Den besten Beweis dafür liefert das Theaterstück „Caveman“. Stefan Rager betritt durch den „magischen Unterwäschekreis“ die Welt der Jä-ger und Sammler. Dabei macht er natürlich auch mit dem weiblichen Teil der Menschheit seine Erfahrungen. Für die Zuseher stellt sich schnell heraus, wie aktuell die Vorzeit in der Neuzeit noch ist – besonders in Beziehungsfragen.

Stefan Rager sagt: „Männer sind Jäger und Frauen sind Sammlerinnen. Daraus entstehen jede Menge Verwick-lungen und Verstrickungen.“ Kurz: der Stoff, aus dem die Publikumserfolge sind. Bevor „Caveman“ nach Österreich kam, begeisterte das Ein-Mann-Stück die New Yorker und machte Rob Becker zum erfolgreichsten Autor aller Zeiten eines Solostücks. Die deutsche Fassung in Wien inszenierte Chris Lohner.

Im Herbst geht Rager mit „Caveman“ auf Tour-nee. Bereits fixiert sind Termine in Wien und Salzburg. Wenn der Schauspieler durch die Lande zieht, dann setzt er sich ans Steuer eines brandneuen Audi A3 Sportback. Rager über seinen neuen Weggefährten: „Der Audi A3 Sportback ist fesch, flott und umweltfreundlich.“ Und die Farbe Rot? „Das habe ich wohl meinem Instinkt als Caveman zu verdanken“, so Rager weiter. Die Porsche Bank kümmert sich darum, dass der Unternehmer im Künstler genauso zufrieden ist wie der Audi Fan: mit Finan-zierung, Versicherung und Wartung nach Maß.

Das beginnt schon bei der Anschaffung: Auto kaufen, finanzieren und versichern ist mit einem einzigen Termin erledigt. Jeder Audi Kundenberater ist Versiche-rungsexperte und Finanzierungsberater in einem. Lästige

Umwege zu Bank oder Versicherung fallen weg. Doch es geht noch besser. Denn statt mehrerer einzelner Produkte und getrennter Rechnungen für Leasing, Versicherung und Wartung bietet die Porsche Bank ihren Kunden Komplett-lösungen. Zum Beispiel das KMU-Paket für Klein- und Mit-telbetriebe, zu denen auch Freiberufler wie Stefan Rager zählen.

Das KMU-Paket ist das Rundum-sorglos-Paket für Unternehmer: Darin ist alles enthalten, was Unterneh-mer für ihre Mobilität brauchen. Die Abrechnung erfolgt in einem einzigen monatlichen Betrag. Sogar das Tanken funktioniert bargeldlos: Denn die Tankkarte ist bereits im KMU-Paket integriert. Außerdem ist das KMU-Paket günsti-ger kalkuliert als die Summe der einzelnen Produkte. Kom-fort, der sparen hilft. //

www.stefanrager.net www.porschebank.at

Tipp:

Das Operating Leasing wird als Miete behandelt – ein serien-mäßiger Steuervorteil des KMU-Pakets. So ist es kein Wunder, dass es immer mehr Unternehmer dem „Caveman“ gleich tun und auf die Porsche Bank setzen. Denn kluge Lösungen haben Zukunft!

Ur-Instinkt

S t e f a n R a g e r i s t S c h a u s p i e l e r : A l s „ C a v e m a n “ b e g i b t e r s i c h a u f Z e i t r e i s e – a l s Z e i t g e n o s s e s e t z t e r a u f M o b i l i t ä t v o n m o r g e n a u s d e m H a u s e P o r s c h e B a n k .

Die Macht der Acht


R8 mit V8: Audi in seiner höchst verdichteten Form.


Die Macht der Acht E i n S p o r t w a g e n , t i e f v e r w u r z e l t i m R e n n s p o r t , i n s e i n e r j ü n g s t e n , n o c h e i n m a l z u g e s c h ä r f t e n V e r s i o n : A u d i R 8 V 8 F S I m i t n e u e m S t r o n i c - G e t r i e b e i m F a h r b e r i c h t .

Te x t : H e r b e r t W i n d . F o t o s : E r i c h R e i s m a n n


Die Stunde des R8: Abendlicht, freie Strecke.

E i n s t e i g e n , a n s t a r t e n , d u r c h a t m e n : D e r A c h t z y l i n d e r b r o d e l t s a n f t v o r s i c h h i n , d a s A u t o i s t p r ä s e n t a b d e r e r s t e n S e k u n d e , a b d e m e r s t e n M e t e r.


wo auch immer er auftaucht. Mit etwas öffentlicher Auf-merksamkeit sollte man also schon rechnen, wenn man mit einem R8 unterwegs ist.

Bevor wir endgültig einsteigen, nutzen wir die Ge-legenheit noch für eine kleine, aber sehenswerte Showein-lage: Zündung an, Blinker ein und die rückwärtigen Blinker-LEDs beginnen über die gesamte Breite der Heckleuchten von innen nach außen zu laufen. Hat man so noch nicht gesehen, ein dezenter, aber extravaganter Akzent, der die Kompetenz von Audi in Sachen Lichttechnologie schön in Szene setzt.

Jetzt aber: einsteigen, einspannen zwischen Sitz, Lenkrad und Pedalen, anstarten, durchatmen, S tronic auf A wie Automatik, losrollen. Der Achtzylinder brodelt sanft vor sich hin, das Auto ist präsent ab der ersten Sekunde, ab dem ersten Meter, macht dabei aber keinen Stress. Das ist die erste erfreuliche Erkenntnis: Ein R8 lässt sich auch ganz normal bewegen, ein hochkarätiger Sportwagen, mit dem man auch im Stop-and-Go des Stadtverkehrs, auch auf der Langstrecke nicht unglücklich wird. Ein Hochleistungs-Sportwagen ohne unerwünschte Nebenwirkungen. Er bockt einfach niemals, eine Qualität von nicht unterschätzbarem Wert, die in dieser Klasse eben nicht selbstverständlich ist. Einmal abgesehen davon, dass der R8 ein reiner Zweisitzer ist und kein Kombi (aber ein durchaus reisetaugliches Ge-päckvolumen bietet), kann man sich den R8 sehr gut auch als einziges Auto in der Garage vorstellen. >>

Das erste Mal warm ums Herz wird dir, wenn du von schräg hinten an das Auto herantrittst und einen Blick durch die Heckklappe wirfst: Hier liegt es, das natürliche Gravitationszentrum des Wagens, noch vor der Hinterach-se, jener V8 FSI, dessen Erstfassung Le Mans gewonnen hat, nicht einmal, nicht zweimal, sondern fünfmal, der wahrscheinlich erfolgreichste Rennmotor in der Geschich-te von Audi, der in dieser aktuellen und straßentauglichen Fassung 430 PS bei 7.900 U/min leistet. Aus der Mitte ent-springt die Kraft.

Den Profi im Umgang mit Autos der Kategorie Su-persportwagen erkennt man unter anderem daran, dass er diesen ersten Moment der Begegnung noch etwas wirken lässt, die Spannung noch ein klein wenig köcheln lässt, be-vor er einsteigt. Auch wenn es schwer fällt. Wir stehen vor einem Audi R8 V8 FSI, jüngste Version, Ende letzten Jah-res in vielen Details überarbeitet und nachgeschärft, von den serienmäßigen LED-Scheinwerfern bis zur neuen Sie-bengang S tronic, die nun im V8 optional zum manuellen Sechsganggetriebe angeboten wird.

Unverändert schön anzusehen, der R8. Und unver-ändert schwer einzuordnen in die klassischen Design-Kate-gorien: Der R8 ist kein Sportwagen italienischen oder eng-lischen Zuschnitts, und mit deutschem Design alleine ist er auch nicht zu erklären. Signalisiert mit jeder Faser seines Körperbaus Hochspannung, Muskel, Selbstbewusstsein, weiß aber auch Charme und Kultiviertheit zu vermitteln. Ein weltgewandter Typ, der für sich einzunehmen versteht,

Cooler, weltgewandter Typ: eigenständiges, präzises Sportwagendesign mit markanten Sideblades.


Lieber aber fahren wir raus aufs Land, das ist schon wahr. Der R8 läuft zügig an der straffen Leine. Erstaunlich, wie schnell man Vertrauen zu den 430 PS gewinnt, die di-rekt hinter den Sitzen produziert werden, wie schnell man sich daran gewöhnt, mit dem Übermaß an Leistung und Drehmoment, Traktion und Dynamik umzugehen, wie über-raschend kompakt der R8 in der Hand liegt.

Ist man mit einem R8 unterwegs, hat man es ja grundsätzlich nicht eilig. Weil man nicht deshalb schnel-ler fährt, um irgendwo schneller anzukommen. Ganz im Gegenteil. Dass es sich nicht immer vermeiden lässt: Klei-nes Unglück, das im Leben mit einem Sportwagen wie die-sem nie auszuschließen ist.

Auch die Frage, ob man ein Auto mit 430 PS braucht, ist schnell beantwortet: ja. Denn der R8, der in der Spitze 300 km/h schnell läuft, ist auch zwischen 80 und 130 km/h ein unfassbares Erlebnis. Weil der bären-starke Motor, die unglaubliche Präzision des Fahrwerks, die satte Mittellage auf der Straße, die gesamthafte Sou-veränität auch bei Halb- und Viertelgas in vollem Umfang spürbar sind. Und das mögliche Potenzial jederzeit abruf-bar ist, von einer Sekunde auf die andere. Aber davon et-was später.

Dazwischen eine kleine Lehre vom fortgeschritte-nen Sportwagenbau. Erstens: Es hilft nichts, es muss ein Saugmotor sein. Keiner dreht höher, keiner dreht leichter. Konkret sind es knapp 8.000 U/min, unterlegt von einem

Die Liebe zur Kurve: bremsen, einlenken, beschleunigen – großes Kino.

atemberaubenden Sound, der alleine für Gänsehaut von Kopf bis Fuß sorgt. Zweitens: Es muss ein Mittelmotor sein, kein Layout stellt eine bessere Gewichtsverteilung her, im konkreten Fall sind es 43 Prozent an der Vorder- und 57 Prozent an der Hinterachse. Dank Trockensumpf-schmierung ist außerdem der Schwerpunkt sehr niedrig. Perfekte Voraussetzungen für jede schnelle Kurve und alle Geraden dazwischen. Drittens: Es muss ein S tro-nic Getriebe sein, nichts schaltet schneller und direkter, sportlicher und komfortabler, beinahe ohne Unterbre-chung dieses mächtigen Kraftflusses. Das belegen auch die objektiven Zahlen. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt die S tronic in 4,3 Sekunden, mit Schaltgetriebe dauert es zwei Zehntel länger, einen flinken Kupplungs-fuß vorausgesetzt. Und schließlich viertens: Es muss ein Allradantrieb sein, anders mag man sich das gar nicht vorstellen, das verlangt die theoretische Physik ebenso wie das praktische Fahrgefühl. An der kompromisslosen Sportlichkeit der Abstimmung herrschen ohnehin keine Zweifel: Im Normalfall werden 85 Prozent der Antriebs-kräfte an die Hinterachse geleitet, an die Vorderachse ma-ximal dreißig Prozent. Auf diese Weise vermeidet man läs-tiges Untersteuern und sorgt für entsprechende Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten.

So sieht also die technische Grundausstattung ei-nes Rennwagens aus, dazu kommt noch niedriges Gewicht und hohe Steifigkeit durch die Alu Space Frame-Karosse-rie, den auf Abtrieb optimierten Unterboden. Kein Zufall,

Audi magazin / 35

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S p o r t ! D i e G ä n g e d r e h e n v o l l a u s , L e n k u n g u n d F a h r w e r k s p a n n e n n o c h e i n m a l i h r e M u s k e l n a n , d i r e k t e r, u n m i t t e l b a r e r l ä s s t s i c h B e s c h l e u n i g u n g n i c h t e r l e b e n .

Aus der Mitte entspringt die Kraft: V8 FSI.

Audi R8 Motoren und Preise*

4.2 V8 Coupé (316 kW / 430 PS) ab EUR 151.300,–*Permanenter Allradantrieb quattro, 6-Gang-SchaltgetriebeVerbrauch 14,2 l/100 km, CO2 332 g/km

4.2 V8 Spyder (316 kW / 430 PS) ab EUR 165.840,– *Permanenter Allradantrieb quattro, 6-Gang-SchaltgetriebeVerbrauch 14,4 l/100 km, CO2 337 g/km

5.2 V10 Coupé (386 kW / 525 PS) ab EUR 203.820,– *Permanenter Allradantrieb quattro, 7-Gang S tronicVerbrauch 13,1 l/100 km, CO2 305 g/km

5.2 V10 Spyder (386 kW / 525 PS) ab EUR 220.990,– *Permanenter Allradantrieb quattro, 7-Gang S tronicVerbrauch 13,2 l/100 km, CO2 310 g/km

5.2 V10 plus Coupé (404 kW / 550 PS) ab EUR 218.060,–* Permanenter Allradantrieb quattro, 7-Gang S tronicVerbrauch 12,9 l/100 km, CO2 299 g/km

Serienausstattung:LED-Scheinwerfer, Bremsscheiben im Wave Design. Bei R8 V10: Bang & Olufsen Sound System, Audi magnetic ride. Ab R8 V10: Sitze elektrisch einstellbar, Navigationssystem plus mit MMI Bedienlogik. Bei R8 V10 plus: R8 Schalensitze, Carbon-Außenspiegel. Bei R8 V10 Spyder: Voll-lederausstattung Feinnappa.

Sonderausstattung:Keramikbremsen, Fernlichtassistent, Ablagepaket, unterschiedliche Koffersets, Handyvorbereitung inklusive Gurtmikrofon und Sprachbe-dienung, Einparkhilfe plus mit Rückfahrkamera (Serie bei R8 V10 und R8 V10 plus) uvm.

*Unverbindliche, nicht kartellierte Richtpreise inklusive NoVA, 20 % Mehrwertsteuer, Frachtkosten und unter Berücksichtigung der NoVA Bonus-Malus-Beträge lt. §6a NoVAG.

dass der R8 von Audi im Kundenrennsport eingesetzt wird: Er bringt die perfekten Gene für den ernsthaften – und übrigens ziemlich erfolgreichen – Einsatz auf der Rennstrecke mit.

Zeit, um die Taste mit der Aufschrift „Sport“ un-terhalb der Schaltung zu drücken. Die Gänge drehen jetzt voll aus, Lenkung und Fahrwerk spannen noch einmal ihre Muskeln an, direkter, unmittelbarer, ungefilterter lässt sich Beschleunigung nicht erleben. Der R8 ist kein Auto, mit dem man sich oder jemand anderem etwas beweisen sollte, der Grenzbereich bleibt auf offener Straße unange-tastet: Aber wie sich dieses Auto in jede Kurve saugt, mit welcher Genauigkeit es sich bremsen und einlenken lässt, mit welcher Präzision es keinen Millimeter von der einge-schlagenen Ideallinie abweicht, mit welcher Kompromiss-losigkeit die Macht der Acht in Vortrieb umgesetzt und auf die Straße gebracht wird – großes Kino mit dem Fahrer als Hauptdarsteller.

Am Ende des Tages, wenn der R8 schon abgestellt ist, der Achtzylinder ein wenig nachknistert, während er langsam abzukühlen beginnt, wird man noch eine stille Minute sitzen bleiben, um die Seele nachkommen zu las-sen und diesen Moment irgendwo auf der inneren Fest-platte abzuspeichern, wo man ihn jederzeit wieder ab-rufen kann. Weil, ist man einmal R8 gefahren, soviel zur Warnung, wird man mit anderen Autos vielleicht nie mehr ganz glücklich werden. //


Vom ruhigen UferD e r M i l l s t ä t t e r S e e a m F u ß e d e r N o c k b e r g e i s t

e i n S e e f ü r F r ü h a u f s t e h e r, e i n S e e m i t T i e f g a n g

u n d Z w i s c h e n t ö n e n . Te x t : M a r k u s H o n s i g

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und Anton Mahringer – Pioniere der Moderne und maß-gebliche Vertreter des österreichischen Expressionismus in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In diesem Jahr zeigt „Im Blickpunkt“ thematische Schwerpunkte der Künstler in ihrer zeitlichen Entwicklung: Koligs männli-che Akte, Isepps Winterlandschaften, Wiegeles Frauen-porträts, Mahringers Darstellungen des Dobratsch.

Die Seele des Hauses ist Hermine Wiegele, Frau von Bäckermeister Alfred Wiegele, dem Bruder des Ma-lers, der den Nötscher Künstler- und Freundeskreis zeit seines Lebens nicht nur mit frischem Gebäck unter-stützte. Eine Tradition, die Hermine Wiegele bis heute fortführt: Im Erdgeschoß ist immer ein Raum für junge Künstler reserviert. „Jeder, der sich mit Kunst auseinan-dersetzt, braucht eine Chance auf Brot.“ Man könnte der 74-Jährigen, die vier Mal die Woche um drei Uhr früh auf-steht, um rechtzeitig in der Backstube zu stehen, Stunde

Eine Reise nach Kärnten beginnt immer mit einem Besuch in einem Museum. Das ist nach unserem ersten Be-such in Kärnten gewissermaßen schon gute Tradition (siehe auch Audi Magazin 2/2010). Und dafür nehmen wir auf der Anreise auch den einen oder anderen kleineren Umweg in Kauf, zum Beispiel nach Nötsch im Gailtal, wenn wir zum Millstätter See unterwegs sind.

Wobei das Haus Wiegele in Nötsch jeden Umweg von überall in Österreich rechtfertigt, ein Juwel in mehr-facher Hinsicht, das man keinesfalls versäumen darf. In der alten Bäckerei mit angeschlossener Mühle scheint die Zeit stehen geblieben zu sein: Hier wird ehrlich und sorg-fältig gearbeitet, ein Handwerksbetrieb alten Stils, der einem den Glauben an das Gute in der Welt zurückgeben könnte. Im ersten Stock der alten Villa ist das Museum untergebracht, das jeweils in den Sommermonaten eine Ausstellung rund um die Künstler des Nötscher Kreises gestaltet: Franz Wiegele, Anton Kolig, Sebastian Isepp

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Vom ruhigen UferD e r M i l l s t ä t t e r S e e a m F u ß e d e r N o c k b e r g e i s t

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um Stunde zuhören, wenn sie von der Familie, von den Malern und ihren Bildern erzählt. Wie Franz Wiegele um jedes Bild kämpfen musste, alles getan hat, um nur nicht malen zu müssen, wie viele Skizzen er anfertigte, bis er schließlich an einem Gemälde zu arbeiten begann. Wie wichtig es ist, die Türen zu Sammlungen wie jener des Nötscher Kreises offenzuhalten: „Kunst einsperren, das kann nicht sein. Die Künstler haben ihre Kunst ja nicht für sich gemacht.“

Früh aufstehen ist ein gutes Stichwort, und damit sind wir am eigentlichen Ziel unserer Reise, dem Millstät-ter See. Der Millstätter See ist ein See für Frühaufsteher, könnte man sagen, im Unterschied etwa zum Wörthersee, der eher der See der Spätaufsteher ist. Weil erstens ist der Millstätter See morgens am schönsten, spiegelglattes Wasser, wunderbares Licht. Zweitens liegt der See grund-sätzlich auf der ruhigeren Seite des Lebens, am Fuße der

Nockberge, am Südufer noch fast völlig unverbaut und naturbelassen. Und drittens sind wir in Dellach mit Ingrid Brugger verabredet, die berufsbedingt auch keine Lang-schläferin ist. Sie ist eine der letzten Berufsfischerinnen am See.

„Der Millstätter See ist tief, bis zu 140 Meter“, er-zählt sie, während wir mit dem Boot an das gegenüberlie-gende Ufer fahren, zur stillen Lagger-Bucht, wo ihre Netze ausgelegt sind. Und aufgrund der unterirdischen Quellen gibt es auch in größeren Tiefen ausreichend Sauerstoff. „Gut für die Fische, schlecht für die Fischer. Die Fische ha-ben mehr Ausweichmöglichkeiten. Wenn ihnen irgendet-was nicht passt, tauchen sie ab.“ An guten Tagen holt sie 40, 50 Fische aus dem Wasser, an schlechten können es auch nur fünf Stück sein: Reinanken, Saiblinge, Barsche, Hechte, Waller.

Dellach war immer ein Fischerdorf, Familie Brug-ger ist eine der letzten Familien, die diese Tradition >>

Hermine Wiegele: Bäckermeisterin aus Nötsch, die im Museum wohnt und arbeitet.

K ä r n t e n

Villach

Millstatt

Nötsch

BadKleinkirchheimRadenthein

Dellach

Seeboden

Millstätter See

Feld am See

Feld See


aufrechterhalten: „Mein Vater hat damit begonnen. Meine Schwester und mein Bruder fischen auch. Und meine Kinder werden den Betrieb weiterführen.“ Tochter Carina ist gerade dabei, einen Imbiss an der Straße zu eröffnen: ein jedenfalls empfehlenswerter Zwischenstopp, frischeren Fisch werden Sie kaum finden.

Um die nicht fischenden Frühaufsteher kümmert sich Gottlieb Strobl, Seniorchef der gleichnamigen Boots-vermietung in Millstatt. Der gelernte Bootsbauer bietet zweimal die Woche das so genannte Buchtenwandern an, Start acht Uhr früh. „Weil man um diese Zeit den See fast für sich alleine hat.“ Ausgefahren wird in jahrzehntealten Holzruderbooten, wie sie schon lange nicht mehr gebaut werden und die Gottlieb Strobl seit Jahren penibel pflegt. „Holz ist ein unvergleichliches Material“, sagt er. Auch wenn es ziemlich viel Arbeit ist, die alten „Zweispitze“, von der Bauart den venezianischen Gondeln nicht ganz unähnlich, in Fahrt zu halten: „Man muss im Sommer immer dahinter sein, sie im Herbst gründlich reinigen, über den Winter sau-ber lagern, im Frühjahr frisch schleifen und lackieren.“ Im günstigen Fall. Im ungünstigen Fall müssen sie teilweise

D e r M i l l s t ä t t e r S e e i s t b i s z u 1 4 0 M e t e r t i e f , . g u t f ü r d i e F i s c h e , s c h l e c h t f ü r d i e F i s c h e r. .

zerlegt und neu aufgebaut werden. Der Zweispitz ist eines der klassischen Boote am Millstätter See, „ein eher sport-liches Ruderboot, gut zu rudern, fährt geradeaus, kommt gut voran, liegt schön im Wasser.“ Nur herumturnen sollte man besser nicht im Boot, empfiehlt Strobl. Und fügt noch ein paar Tipps hinzu: „Beim Rudern nicht zu viel Kraft ein-setzen, den Oberkörper mitnehmen und die Ruder nicht zu fest angreifen, um der Blasenbildung vorzubeugen.“ Dann kann eigentlich nichts schiefgehen, wenn man mit der Dame seines Herzens zum kleinen Schilfplatz unterwegs ist, ein besonders schöner, nur mit dem Boot erreichbarer Platz am See, rund 500 Meter östlich von den architekto-nisch auffälligen, also weit sichtbaren Künstlertürmen am Südufer.

Wer brav rudert, darf auch brav essen. Dazu fahren wir auf eine Speckjause zum Metzgerwirt nach Radenthein. Hauptberuflich ist Emanuel Stadler ein mit einer Haube de-korierter Wirt und Koch, Spezialgebiet Innereien und Fisch, unter anderem. Nebenbei aber produziert er auch zwei ver-schiedene Arten von Schinken, eine Referenz an die Zeit,

A5 Cabriolet 2.0 TDI Sport quattro

Klar, an den See fährt man mit einem eleganten Cabriolet, der Geschmack der Landschaft ändert sich, wenn man offen fährt, glauben Sie mir. Und weil der Millstätter See und seine Umge-bung eine ziemlich sportliche Gegend sein können, was das Au-tofahren betrifft – besonders empfehlenswert die Strecke hinauf nach Bad Kleinkirchheim – haben wir eine besonders sportliche Variante gewählt, den 2.0 TDI quattro mit 177 PS in S line Aus-stattung.

Ein kluge Wahl in jeder Hinsicht: Gibt sich ausgewogen und ru-hig, wenn man entspannt den See entlang fährt, kann aber auch richtig zupacken, wenn es in schnellen Kurven den Berg hinauf geht. Was den Verbrauch betrifft (5,4 l/100 km im Schnitt bzw. CO2 143 g/km), ist man mit diesem TDI ohnehin immer auf der sicheren und guten Seite.


D e r M i l l s t ä t t e r S e e i s t b i s z u 1 4 0 M e t e r t i e f , . g u t f ü r d i e F i s c h e , s c h l e c h t f ü r d i e F i s c h e r. .

Emanuel Stadler: Haubenkoch in Radenthein mit eigenem Schinken in zwei Varianten.

als der Metzgerwirt noch Metzgerei war: Den klassischen Nockbergschinken nach der traditionellen Rezeptur seines Vaters, mit Knoblauch und Kümmel, „ein robuster Speck, der immer geht und den man am besten zu Schwarzbrot isst“. Und den feineren Granatschinken nach eigener Re-zeptur, mit Zimt, Ingwer, Thymian und Rosmarin, weniger gesalzen, „filigraner, zickiger, mediterraner, passt besser zu Weißbrot, sollte nicht zu kalt und nicht zu warm sein“. Was soll man sagen? Beides probiert. Beides ganz ausge-zeichnet.

Speck machen ist wie Gulasch kochen, sagt Emanuel Stadler. „Beim ersten Gulasch ist man überrascht, wie gut es gelungen ist. Beim 15. merkt man dann erst, dass man es noch immer nicht kann.“ Wichtig ist etwa – neben der selbstverständlich streng geheimen Rezeptur für die Sur –, dass es in der Selch nicht zu heiß wird, dass der Rauch so kühl wie möglich ist, deshalb wird das Buchenholz auch einen Stock tiefer im Keller angeheizt. „Es geht um den Rauch, nicht um das Feuer.“ Zugreifen, solange der Vorrat reicht, öfter als sechsmal im Jahr wirft der Metzgerwirt die Selch nicht an.

Von Radenthein ist es nicht mehr weit nach Bad Kleinkirchheim im Zentrum der Nockberge, die freundliche Seite der Alpen, „ein bissl runder“, wie der Metzgerwirt sei-ne unmittelbare Heimat beschreibt, weniger schroff, weni-ger steil, mit sanften, saftigen Almwiesen, ideales Gelände für Kuh und Mensch. Und falls Ihnen selbst der Millstätter See zu unruhig sein sollte, würde sich der nahegelegene Brennsee anbieten – idyllische Lage, überschaubare Größe, ein kleines Dorf und eine besonders empfehlenswerte Ad-resse: der Lindenhof in Feld am See, Familienbetrieb seit Menschengedenken, also seit fünf Generationen, Land-gasthaus und Zweihauben-Restaurant, zwei Küchenlinien, auch räumlich getrennt, aber unter einem Dach vereint. Eine geglückte Kombination: Gekocht wird da wie dort vorwiegend mit regionalen Produkten, „aber immer auch mit einem Blick über die Grenzen, nach Slowenien, nach Italien“, so Hannes Nindler, Chef des Hauses, der als be-geisterter Biker auch kulinarische Dreiländer-Radtouren or-ganisiert. Was man in seinem Haus nicht versäumen darf: „Den Lax’n, eine Seeforelle, die über einen Meter lang wer-den kann. Und das Nockberger Almrind, das das halbe >>


Julia Malischnig: Gitarristin aus Spittal/Drau, die ein feines Festival an den See bringt.

Jahr auf der Alm verbringt, immer in Bewegung ist, sich von Bergkräutern ernährt und entsprechend fein schmeckt.“ Vorschläge, denen man sich nach eingehender Prüfung vor-behaltlos anschließen kann.

Zurück nach Millstatt. Es wird kein Zufall sein, dass hier im August schon zum sechsten Mal das Festival „La Guitarra esencial“ stattfindet. Kein lauter Mainstream, sondern eine feine, ausgewählte Konzertreihe für die leise-ren Zwischentöne. Die Erfinderin und Organisatorin, die in Spittal aufgewachsene Konzertgitarristin Julia Malischnig, wollte die Konzertgitarre aus dem oft recht überschauba-ren Insiderzirkel herausholen und einem breiteren Publi-kum vorstellen. „Mit Künstlern, die emotional berühren, die mit dem Herzen Musik machen, die das Publikum noch

erreichen, die trotz ihrer internationalen Bedeutung geer-det geblieben sind.“ In diesem Jahr werden das zum Bei-spiel Pepe Romero sein – „eine Legende an der Gitarre“, der gemeinsam mit dem Kammerorchester der „Zagreber Solisten“ auftritt –, Michael Langer, Sabine Ramusch, Har-ri Stojka und Stanley Jordan, der gelernte Pianist mit ganz eigener Spieltechnik. Und natürlich wird auch Julia Malisch-nig selbst auf der Bühne zu sehen sein, mit eigenen Kom-positionen, mit südafrikanischen Liedern. „Der Millstätter See“, sagt sie, „ist der perfekte Ort für dieses Festival. Mu-sik und Kunst brauchen Ruhe, Natürlichkeit, Echtheit, gute Energie. Und das ist am Millstätter See noch spürbar.“ //

Erfahren Sie mehr unter: www.millstaettersee.com www.badkleinkirchheim.at

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S i e w o l l e n d i e R e g i o n u m d e n M i l l s t ä t t e r S e e u n d B a d K l e i n k i r c h h e i m s e l b s t e r l e b e n ? D a n n n e h m e n S i e t e i l a n u n s e r e m G e w i n n s p i e l u n d g e n i e ß e n S i e m i t e t w a s G l ü c k s c h o n b a l d e i n e n Wo h l f ü h l u r l a u b ( 3 N ä c h t e ) f ü r 2 P e r s o n e n i n k l . G e n u s s p e n s i o n i n d e r T H E R M E N W E LT H o t e l P U LV E R E R * * * * * i n B a d K l e i n k i r c h h e i m o d e r i m K O L L E R s H o t e l * * * * S u p e r i o r a m M i l l s t ä t t e r S e e .

THERMENWELT Hotel PULVERER*****

Der Familienbetrieb im Biosphärenpark Nockberge mit der hauseigenen Heiltherme bietet zu allen 4 Jahreszeiten Glücksgefühle vom Feinsten!

2.100 m² Thermen- und Erlebnis-Saunalandschaft mit 10 verschiedenen Saunen, 7.600 m² Garten- und Erholungslandschaft, tägliches Vital- und Entspannungsprogramm, geführte Wanderungen und Biketouren tragen zum Seele-baumeln-lassen bei.

Für kulinarische Gaumenfreuden werden in unserer mit einer Haube im Gault Millau ausgezeichneten Hotelküche durchwegs Produkte vom ei-genen Bauernhof mit Damwildgehege, dem eigenen Fischwasser, dem eigenen großen Kräuter- und Gemüsegarten sowie von den Bauern der Region verwendet. Freuen Sie sich u. a. auf Köstlichkeiten aus Kärnten und dem Alpe-Adria-Raum. Gemeinsame Ausflüge zu unserer gemütli-chen Nockalmhütte (z. B. Sonnenaufgang, Wildbeobachtung) oder dem Bauernhof Hochwalder sind bei unseren Gästen sehr beliebt.

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THERMENWELT Hotel PULVERER*****Familie Siegrun und Gustl Pulverer9546 Bad Kleinkirchheim / KärntenTel.: +43 (0) 4240 / 744 E-Mail: [email protected]

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Teilnahmeschluss ist der 30. Juli 2013. Die Gewinner werden per Los ermittelt und schriftlich benachrichtigt. Eine Barablöse der Gewinne ist nicht möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

M a c h e n S i e m i t u n t e r : w w w . a u d i . a t /g e w i n n s p i e l

Audi Magazin Gewinnspiel


Bitte eintreten! Z u t r i t t s s y s t e m e s i n d A n g e l p u n k t e m o d e r n e n L e b e n s . D a s ö s t e r r e i c h i s c h e U n t e r n e h m e n S k i d a t a g e h ö r t z u d e n w e l t w e i t f ü h r e n d e n A n b i e t e r n . N ä c h s t e r g r o ß e r A u f t r i t t f ü r d i e S a l z b u r g e r : d a s F i n a l e d e r F u ß b a l l - W M 2 0 1 4 .

Te x t : M a r k u s H o n s i g


Ob sich die österreichische Fußball-Nationalmann-schaft für die Weltmeisterschaft 2014 in Brasilien qualifi-zieren wird, steht noch nicht fest. (Auch wenn zwischen Redaktionsschluss und Auslieferung dieses Magazins das Spiel gegen Schweden vielleicht schon etwas mehr Klarheit gebracht haben wird, in die eine oder andere Richtung.) Sicher ist hingegen, dass ein anderes österreichisches Unternehmen an dem Sportereignis des nächsten Jahres teilnehmen wird. Und es wird auch am Tag des Finales, am Sonntag, dem 13. Juli 2014, eine zentrale Rolle spielen. (Was man von der österreichischen Nationalmannschaft auch als großer Optimist nicht erwarten kann.) Konkret wird es dafür sorgen, dass 76.935 aufgeregte Fans recht-zeitig zum Anpfiff um 16.00 Uhr Ortszeit auf ihren Plätzen im berühmten Maracana-Stadion von Rio de Janeiro sind: Die Salzburger „Skidata“ stattet das renovierte Stadion, mit 200.000 Sitzplätzen einst das größte der Welt, mit moderner Zutrittstechnologie aus.

Der prestigeträchtige Auftrag ist nicht der erste, den die Firma mit Geschäftssitz in Grödig bei Salzburg in der brasilianischen Metropole umsetzen konnte. Auch die Seilbahn auf den Zuckerhut betritt man durch in Österreich entwickelte Drehkreuze. „Solche Aufträge bekommt man nur, wenn man vor Ort präsent ist“, weiß Hugo Rohner, der Schweizer Chef des Unternehmens, das mit 16 Tochterun-ternehmen in 73 Ländern der Welt vertreten ist.

Standesgemäß für ein ursprünglich rein österrei-chisches Unternehmen begann alles mit dem Skisport. Firmengründer Günther Walcher erfindet 1977 die erste elektronische Registrierkasse und gedruckte Skitickets, die Tage der handgeschriebenen Skipässe, der Lochmaschi-nen – die etwas älteren Leserinnen und Leser werden sich vielleicht noch dunkel erinnern –, sind gezählt. Nur zehn Jahre später kommt die nächste Revolution aus Grödig: Die Ski-Tickets werden mit RFID-Chips ausgestattet, erst-mals kann man als Skifahrer den Lift erreichen, ohne sich unwürdig den Arm zu verrenken. Skidata beginnt in den folgenden Jahren, sein Angebot auszudehnen und in die Parkraumbewirtschaftung einzusteigen. „Zwischen einer Skipiste und einem Parkhaus ist nicht so viel Unterschied“, erklärt Rohner. „In einem Fall wird die Leistung im Voraus bezahlt, im anderen im Nachhinein.“ Schon 1991 wird auch für diesen Bereich eine innovative Technologie präsentiert: Die Kreditkartenzahlung an den Ein- und Ausfahrt-Schran-ken. Eine jener Lösungen, die so überzeugend einfach und logisch funktionieren, dass man es sich anders kaum mehr vorstellen mag. (Auch wenn der Vorgang eine Kleinigkeit länger dauert als zum Beispiel ein schon vorgefertigtes Ti-cket zu ziehen, ebenfalls eine Entwicklung von Skidata für verkehrsreiche Zeiten am Parkhausschranken.) Seit Anfang der 1990er-Jahre bietet Skidata schließlich auch Systeme für Sportstadien und Freizeitparks an.

Bitte eintreten!

„W i r s i n d d i e w e l t w e i t e N u m m e r 1 i m S k i b e r e i c h u n d g e h ö r e n z u d e n f ü h r e n d e n

A n b i e t e r n i m P a r k b e r e i c h .“

Ein Schweizer in Österreich: Hugo Rohner, Chef der

Skidata in Grödig.

Das Haus ist also schon bestens eingerichtet und aufgestellt, als es 2001 vom Schweizer Unternehmen Ku-delski übernommen wird. Ein Unternehmen, das Kreditkar-ten und Verschlüsselungssysteme für das Fernsehen ent-wickelt, mit dem Thema Zutrittstechnologie im weiteren Sinne daher vertraut war und ist. Eine offensichtlich kluge Entscheidung für das Wachstum der Firma: „Wir sind ganz klar die weltweite Nummer 1 im Skibereich und gehören zu den führenden Anbietern im Parkbereich“, fasst Rohner den erfreulichen Stand der wirtschaftlichen Entwicklung zusammen. Letztes Jahr machte Skidata mit insgesamt 660 Mitarbeitern einen Umsatz von 168,2 Millionen Euro.

Tür auf, Tür zu, Schranken auf, Schranken zu: Aus rein technischer Sicht scheint diese Aufgabe zunächst ein-mal nicht besonders komplex zu sein. Andererseits: Wer wäre noch nie vor einer Hotelzimmertüre gestanden, ohne genau zu wissen, wie man die Schlüsselkarte nun hinhält, durchzieht, einschiebt? Man kann also auch einiges falsch machen beim Entwurf solcher Systeme.

Ein Schranken, ein Drehkreuz mag zwar technisch nicht ganz so anspruchsvoll wie zum Beispiel ein Auto sein, muss aber immerhin ähnliche Qualitätsanforderungen >>


erfüllen: „Nämlich in Alaska bei minus 50 Grad genauso funktionieren wie in Australien bei plus 50 Grad, im Sand-sturm von Dubai genauso wie im Monsun von Indien. Das können schon anspruchsvolle Herausforderungen an die Hardware sein, erst recht wenn beispielsweise ein Ticket-drucker integriert ist.“

Dazu kommt, dass Drehkreuze grundsätzlich eher sperrige Konstruktionen, ein Nadelöhr in jedem Trans-ferprozess sind, das zu überwinden auch ein unbestimmt unangenehmes Gefühl hinterlassen kann: Das Durch-schleusen von Autos oder Menschen sollte also möglichst schnell, sicher und geschmeidig gestaltet werden. „Der Fluss ist das Kriterium“, sagt Rohner. Einerseits, um den Besuchern eines Stadions keine unnötigen Stolpersteine in den Weg zu legen. Andererseits um den Betreibern ei-nen schnellen und zuverlässigen Ablauf zu garantieren: Gates von Skidata schaffen 1.000 Personen pro Stunde. Oder 16 pro Minute. Auf diese Weise lassen sich auch größte Stadien sehr zügig abwickeln.

Bei gleichzeitig größtmöglicher Sicherheit: Denn naturgemäß gehört es zu den Grundbedürfnissen jedes Skilift-, Parkhaus- oder Stadionbetreibers, unberechtigte Zutritte zu verhindern. Das ist nicht nur eine wirtschaftli-

che Frage – der eine oder andere Scherzbold, der irgend-wo versucht gratis durchzuschlüpfen, wäre vielleicht zu verschmerzen. (Obwohl in amerikanischen Parkhäusern, erzählt Rohner, die Umsätze teilweise um 20 Prozent ge-stiegen seien, nachdem Systeme von Skidata installiert waren.) Es ist auch eine moralische Frage. Und vor allem eine der Sicherheit: Streitereien um den Sitzplatz in einem ohnehin spannungsgeladenen Fußballstadion sollten bes-ser von vornherein vermieden werden.

Die eigentliche Stärke und Qualität von Skidata liegt aber in der Software, „die Integration in die Abrech-nungssysteme der Kunden, die Einfachheit in der Bedie-nung“, nennt der Schweizer Geschäftsführer zwei Beispie-le. Und das kann an Orten wie etwa dem Flughafen von Dallas mit Zehntausenden Parkplätzen unterschiedlichs-ter Art – für Fluggäste, für Mitarbeiter, für Mietautos – und einer weit verzweigten Infrastruktur schon eine ziemlich große Herausforderung sein: „Alleine die Entwicklungs-zeit für dieses Projekt nahm zwei Jahre in Anspruch.“

Das grundsätzliche Problem: Wenn mehr als eine Handvoll Menschen durch eine Tür oder eine Schranke wollen, sind kleinere Staus und Verzögerungen nicht zu vermeiden. Das liegt daran, dass das Gatter immer ge-schlossen ist. Für den steten Fluss wäre es naturgemäß besser, wenn es immer offen wäre und nur im Fall des Fal-les – einem möglichen Missbrauch – schließt. Ja, darüber wur-de auch bei Skidata schon nachgedacht, erinnert sich Roh-ner. Und technisch wäre das durchaus möglich, wenn auch nicht ganz unaufwändig. Dagegen spräche aber unter an-derem ein psychologisches Problem: Wenn das Drehkreuz plötzlich schließt, steht man als Betroffener im Rampen-licht – schuldig oder nicht schuldig. „Man müsste Umlei-tungen anlegen, um Aufregungen vor dem Eingang zu vermeiden.“ Außerdem sei die Vereinzelung am Drehkreuz zum Beispiel wichtig, um korrekt abrechnen zu können.

Bleibt noch eine Frage: Warum eigentlich müssen wir immer noch extra Tickets mit uns herumtragen, wenn man die nötigen Informationen ebenso gut zum Beispiel auf der Kreditkarte hinterlegen könnte? Das funktioniert doch mit Park- oder Flugtickets schon ziemlich gut. Oder noch smarter und ein kleines Stück weiter gedacht: Die Zutrittsberechtigung mit biometrischen Daten zu verbin-den, einen Fingerabdruck hat man schließlich immer dabei und verlieren kann man ihn auch nur schwer. Aber: Einer-seits gibt es in diesen Bereichen nach wie vor große Skep-sis, was den Datenschutz betrifft, mehr oder weniger gut begründet. Und andererseits möchten viele Veranstalter auch auf die Werbung, das eigene Branding auf den physi-schen Tickets nicht verzichten.

Was man aus solchen und ähnlichen Fragestellun-gen jedenfalls lernen kann: Zukünftige Zutrittssysteme zu entwerfen, kann ein ziemlich spannendes Thema sein, weil es zentrale Angelpunkte modernen Lebens betrifft. „Entscheidend ist aber am Ende nicht, wie das Ticket aus-sieht“, so Rohner, „sondern wie man ohne viel Aufwand zu einem Ticket kommt. iTunes muss hier das Vorbild sein: Es geht schnell, es ist einfach, es kostet nicht viel.“

Schranken auf, Schranken zu: Das Durchschleusen von Autos und Menschen sollte möglichst schnell, sicher und geschmeidig gestaltet werden.

Zuckerhut in Rio: Auch diese Seilbahn betritt man durch Salzburger Drehkreuze. Audi magazin / inspire / 45

W a s L ä n d e r w i e Ö s t e r r e i c h u n d d i e S c h w e i z v e r b i n d e t : „ S i e s i n d k l e i n u n d m ü s s e n i n d e r g r o ß e n W e l t b e s t e h e n . D a s s c h w e i ß t z u s a m m e n .“

Zurück in die Gegenwart: Die Zusammenarbeit zwischen Österreichern und Schweizern funktioniere seit mehr als zehn Jahren reibungslos, versichert Rohner glaubwürdig. Was beide Länder verbindet: „Sie sind klein und müssen in der großen Welt bestehen. Das schweißt zusammen.“ Amerikanische Unternehmen wachsen sehr lange im Inland und sind, wenn es Exportmärkte zu er-obern gilt, oft schon sehr groß und entsprechend unflexi-bel. „Unternehmen aus kleinen Ländern wie unseren wird der eigene Markt schnell zu eng, sie müssen bald raus. Das hält wach und beweglich.“ //

Erfahren Sie mehr über Skidata unter: www.skidata.com


Ein künstlerischer Leck erbissen

Auch das passt zu seiner Rolle als Jedermann: Seine Buhlschaft, die von der deutschen Schauspielerin Brigitte Hobmeier verkörpert wird, kennt er noch nicht lange, „wir sind erst vor wenigen Wochen bei einem Shooting persön-lich aufeinandergetroffen“, erzählt Cornelius Obonya. Diese Schilderung könnte fast den Einstieg zu einem Jedermann-Spin-Off „How I met ... my Buhlschaft“ geben. Aber die zeitliche Knappheit, die einem Außenstehenden angesichts der fast monströsen Gewichtigkeit des Stückes doch etwas mutig erscheint, ist in Theaterkreisen nicht ungewöhnlich. Die zwei Darsteller waren schließlich aufeinander vorberei-tet: „Sie hat netterweise mein Stück Cordoba angeschaut“ – in dem Stück, in dem es um die ewigen deutsch-österrei-chischen Animositäten geht, mimt Obonya auf fulminante Weise, drei Stunden lang(!) solo(!!), eine Vielzahl von Rol-

len – „... und ich mir ihre Hebamme. Unsere Begegnung ver-lief dann sehr schön. Die zwei Menschen, die da im Sommer dann auf dem Domplatz spielen, passen gut zusammen.“

Man muss erst gar nicht besonders in die Tie-fe gehen, um zu merken, dass es tatsächlich nicht wenig ist, was das neueste Star-Couple der Salzburger Fest-spiele miteinander verbindet: Beide Schauspieler be-wahren sich trotz der Begeisterung für ihre Rollen einen gewissen kritischen Blick: „Bei der Rolle des Jedermann wissen natürlich alle, wie es geht, und alle wissen, wie andere Kollegen ihn doch viel besser oder eben weniger gut dargestellt haben“, schmunzelt Obonya. (Hobmeier äußerte sich in Bezug auf die Buhlschaft ähnlich). Man kann ihm nur recht geben: Selbst Menschen, die noch nie einen Theaterraum betreten haben, erlauben sich eine Meinung zu Jedermann. Zumindest österreichische Menschen, denn das Stück genießt hierzulande einen Prominenz-Faktor, wie ihn sonst vielleicht nur das Neu-jahrskonzert hat – um im Hochkulturbereich zu bleiben. „Dann haben wir beide einen Sohn im gleichen Alter“, fährt er fort. Jener von Obonya ist gerade einmal sieben Jahre alt und trägt den markanten Namen Attila Ruben, wohl in Anlehnung an den berühmten Großvater Attila Hörbiger, der als einer der am längsten amtieren-den „Jedermänner“ in Salzburg Geschichte schrieb. Gleich zwei Perioden lang mimte der 1987 verstorbene Bühnen-gigant das „Sterben des reichen Mannes“: von 1935 bis 1937 und gleich nach dem Krieg wieder, von 1947 bis 1951. Und beide – Obonya wie Hobmeier – sind defini-tiv nicht Mitglied der Bussi-Bussi-Gesellschaft. „Ich habe keine Zeit dafür“, sagt der in Wien Lebende, also ausge-rechnet in d-e-r Stadt, die für ihre Feierlaune bekannt ist. Das Spiel der Spiele zwischen sommerlichem Eierschwam-merlgulasch im Salzburger Hotel Sacher, Manni Sayn-Wittgensteins sonntäglichen Nobel-Gelagen und der einen oder anderen Premierenfeier wird heuer ausnahmsweise mitgemacht. „Das ist Teil des Parts“, meint Obonya mit dem sachlichen Unterton der Professionalität. Der Salz-

D e r S c h a u s p i e l e r C o r n e l i u s O b o n y a ü b e r d e n J e d e r m a n n a l s ö s t e r r e i c h i s c h e s A l l g e m e i n g u t , s e i n e F r e u d e a n V i e l s e i t i g k e i t u n d d e n Z a u b e r d e s W o r t e s „ P a p i “. Te x t : M i c h a e l a E r n s t

Te x t : M i c h a e l a E r n s t

An der Burg: Als „Herr von Rappelkopf“ (links) in „der Alpenkönig und

der Menschenfeind“.


Ein künstlerischer Leck erbissen

burg-Jedermann sei nun einmal für die Zeit seiner Präsenz eine öffentliche Figur. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen. Wer einen Blick auf seine Homepage wirft, nimmt ihm den Zeitmangel fürs Society-Getue sofort ab. Cornelius Obonya ist ein unglaublich arbeitsamer Mensch. Derzeit ist er in zwei Stücken im Wiener Burgtheater zu sehen („Caligula“ und „Der Alpenkönig und der Menschen-feind“), interpretiert in „Schön ist so ein Ringelspiel“ ge-meinsam mit Schauspielkollegin Andrea Eckert und Bela Koreny am Klavier Lieder von Hermann Leopoldi. Drehte in den vergangenen zwei Jahren zwei Kinofilme und 14 TV-Filme, war in weiteren fünf Bühnenproduktionen en-gagiert, nahm ein Hörspiel auf. „Ich bin dann für eine Sa-che zu gewinnen, wenn sie mir Spaß macht und wenn ich das Gefühl habe, etwas mitteilen zu können“, sagt er. Die Vielfältigkeit unterstützt dabei sein Prinzip: „Das Sprin-gen zwischen unterschiedlichen künstlerischen Genres reizt mich eben. Und solange ich das Glück habe, eine Wahl treffen zu dürfen, mache ich das. Jedes Stück, jedes Hör-spiel hat sein eigenes Ding. Es ist und bleibt Autofahren, aber ich kann einen Porsche oder einen VW Käfer fahren. Ich schalte einfach um, sobald ich in das Auto einsteige. So geht es mir mit meinen Rollen.“ Eine gewisse Grund-begabung müsse natürlich schon für eine derart flexib-le Bandbreite vorhanden sein, der Rest sei Disziplin und Erfahrung – „das Schwere ist allerdings, zu erkennen, wann die Erfahrung einsetzt. Denn wenn sie kommt, soll-te man sie auch nutzen können.“ Schmunzeln. Der Kreis schließt sich. Man ist wieder bei der Begabung angelangt. Wovon Obonya jedoch die Finger lassen würde, wäre Regie: „Ich würde den Teufel tun, etwas zu inszenieren. Das kann ich nicht. Diesen Überblick habe ich nicht.“ Auch wenn es vielleicht in Mode gekommen ist in den vergange-nen Jahren, dass Schauspieler mal die Front wechseln? Ist es gewiss, ja, aber er kann sich dies nur so erklären: „Vielleicht liegt es daran, dass viele meiner Kollegen sich nicht dauernd ausdrücken wollen. Ich könnte mir vorstellen, dass daraus diese Versuchung entsteht, auch die andere Seite kennen-zulernen.“ Für ihn bedeutet dies jedenfalls keine Option. >>


Allein die Strenge zu sich selbst, mit der er unüberhörbar ausgestattet ist, verbiete ihm das: „Man muss wissen, in welcher Welt man sich bewegt. Und ich bin mir sicher, dass das Publikum jede Form von Hirnleere sofort bemerkt.“ Und dann hat er noch etwas für österreichische Verhältnisse ganz und gar Untypisches getan: Er war fi-xes Ensemblemitglied am Wiener Burgtheater und hat diese großartige Sicherheit, die ihm als Künstler ein fixes Salär bescherte, für eine einzige Rolle an einem anderen Haus, für ein Gastspiel, das ihm am Herzen lag, aufgege-ben. In der deutschsprachigen Uraufführung des Musicals „The Producers“ spielt er wirklich famos die Hauptrolle des Max Bialystock. „Da das Stück ursprünglich auf ein Jahr anberaumt wurde, musste ich mich von allen ande-ren Verbindlichkeiten frei machen“, erzählt er unsenti-mental. Was allerdings keiner ahnen konnte: Während Mel Brooks Broadway-Hit überall auf der Welt Erfolge einfahren konnte, floppte er – künstlerisch unerklärlich – in Wien. „Seit damals habe ich die Freiheit, mir meine Ar-beit einzuteilen“, bekennt er, nicht die Spur unglücklich. Noch einmal zurück zum Jedermann. Welche sind denn für ihn die großen anrührenden Momente? „Das Spannende ist die Reise, die er macht. Ein künstlerischer Leckerbissen: Ich kann die letzten Momente vor dem Tod darstellen, das ist toll“, so Obonya, „auch der Platz, an dem

„ I c h k a n n d i e l e t z t e n M o m e n t e v o r d e m To d d a r s t e l l e n , d a s i s t t o l l . D a s S p a n n e n d e b e i d e m S t ü c k i s t j a a u c h d e r s o c h r i s t l i c h e S c h l u s s .“ das Stück aufgeführt wird, ist besonders. Das Spannende

bei dem Stück ist ja auch der so christliche Schluss. Wäre der 30-jährige Krieg anders ausgegangen, würden wir heute eventuell vor einem evangelischen Dom stehen ...“ Diese Todesangst, der sich Obonya stellen wird müssen, hat für ihn tatsächlich mächtig viel Gewicht. Und zwar abseits von Lebensbilanz und Glaubensfragen. Vor allem – weit weg von allem Moralischen. Denn Cornelius Obonya war erst neun Jahre jung, als er mit einem Schlag seinen Vater verlor. „Diese Plötzlichkeit. Ein lebenslanges, tägliches Vermissen“, wie er sagt. Deshalb war für ihn ei-ner der großen, überwältigenden Momente, als sein Sohn zum ersten Mal „Papi“ sagte: „Das war so überraschend für mich, weil dieses Wort so viele Jahre lang in meinem Leben einfach nicht vorkam.“ Dieses „Papi“ muss ein Aspekt sein in der Rolle: Cornelius Obonya wird beim Jedermann an den Vater denken – und an diese Lücke, die sich am Ende doch noch schließt. //

Erfahren Sie mehr über die Saluburger Festspiele unter: www.salzburgerfestspiele.at

Komödiantisch, tiefgründig, vielseitig: Das Springen zwischen den Genres liegt Cornelius Obonya im Blut.

Audi magazin / 49

Salzburger Festspiele 2013

Termine

03. August 2013 Oper FALSTAFF04./23./28./30. Aug. 2013 Schauspiel JEDERMANN 22. August 2013 Oper DON CARLO24. August 2013 Oper NORMA 29. August 2013 Oper NABUCCO konzertant

31. August 2013 Festspielball

18:00 h Galadinner in der Fürsterzbischöflichen Residenz21:30 h Concertino, festliche Eröffnung und Tanz auf der Bühne der Felsenreitschule

Kontakt und Reservierung

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Pep im Stadion: der neue Cheftrainer des FC Bayern München in seiner Lieblingsrolle.


Die Premiere

1,80 Meter Körpergröße und Reste von schwarzen, besser: graumelierten Haaren. Wenige Kilo, ein durchtrai-nierter Körper, der früher meistens in blau-roten Dressen steckte und jetzt vornehmlich in schwarzen Maßanzügen unterwegs ist. Raumgreifende Gesten. Gute Schuhe. Und sonst? Rein äußerlich wäre damit eigentlich fast alles ge-sagt über den Mann, der ab 1. Juli neuer Cheftrainer des FC Bayern München ist. Wobei man bei diesem Mann nicht nur nach den Äußerlichkeiten gehen sollte. Der Mann ist schließlich Josep, genannt Pep Guardiola. Und der ist jetzt Cheftrainer in München.

Als die Meldung von der Verpflichtung Guardio-las Anfang Februar 2013 durch die Medien ging, war das für viele vorsichtig gesagt eine Überraschung. Denn ober-flächlich gesehen war diese Entscheidung doch so unver-ständlich: War Guardiola nicht der wohl erfolgreichste Vereinstrainer der vergangenen Jahre? Waren seit seiner Kündigung in Barcelona (überhaupt, welcher Trainer kün-digt von sich aus einen Job bei einem derartigen Topklub?) nicht Vereine aus ganz Europa hinter ihm her? Wenn das al-les so ist – warum unterschreibt er dann in München? Einem Klub, der zwar gut geführt ist, unbestritten Deutschlands größter und erfolgreichster, aber eben, bei allem Respekt: nur in Deutschland. Im internationalen Vergleich spielte Bayern bis jetzt nicht bei den ganz Großen mit. Zumindest nicht, wenn es darum ging, mit aberwitzig großen Summen und horrenden Gehältern um sich zu werfen.

Tatsächlich war die Verpflichtung von Guardiola für Bayern, zumindest was Image und Marketing betrifft, wohl noch wichtiger als die Erfolge in der Champions League. Mehr noch als alle Siege und auch als alle Spielertransfers davor zeigt sie nämlich, dass Bayern offensichtlich tatsäch-lich zu den ganz Großen im europäischen Klubfußball ge-hört. Weil, wenn so jemand wie Guardiola nach München kommt, was kommt dann noch? Und: wer?

Zunächst einmal kommen Ende Juli zum bereits traditionellen Audi Cup die europäischen Spitzenteams von Manchester City und AC Milan sowie die Brasilianer vom FC Sao Paulo. Für Guardiola werden das die ersten ernsthaften internationalen Tests mit seiner neuen Mannschaft sein, und für die Weltöffentlichkeit wohl das erste Mal, dass sie den Spanier an seiner neuen Wirkungsstätte zu Gesicht be-kommt – und wieder auf einem Fußballplatz.

Denn tatsächlich hatte sich der Spanier nach sei-nem Ausscheiden beim FC Barcelona aus der Öffentlichkeit zurückgezogen. Samt Familie war er nach New York gezo-gen, hatte für ein Jahr ein Penthouse in Manhattan gemie-tet und keinerlei Interviews gegeben. Doch auch bei dieser Auszeit siegten die Äußerlichkeiten: Er zog sich nämlich so weit zurück, dass der Rückzug selbst schon eine Geschichte war. Guardiola wurde in dem Jahr, in dem er auf keiner Trai-nerbank saß, zu einem Objekt der Society. Fotos von ihm, die ihn in Jeans und T-Shirt im Central Park zeigen, wurden um gutes Geld an Klatschmagazine verkauft. Teurer als die Fotos war nur seine Miete für das Penthouse in New York – zumindest, wenn man den Geschichten in den Klatschma-gazinen vertrauen darf. Guardiola, der eigentlich nur sei-ne Ruhe haben wollte, wurde zum wohl prominentesten Ruhebedürftigen der Welt, zum anwesendsten Abwesen-den des internationalen Fußballgeschäfts. Der Hype um ihn ging sogar so weit, dass Journalisten Ende April nach Kolumbien aufbrachen, weil Guardiola dort vor Managern einen Vortrag über Motivationstechniken halten sollte. Er war auch tatsächlich dort und sprach. Über alles – nur nicht über Bayern.

Das Sonderbare an diesem Hype um Guardiola ist ja, dass er selbst eigentlich ein durch und durch zurück-haltender Mensch ist. Anders als die vielen Selbstdarstel-ler im internationalen Fußball hat sich die Privatperson >>

V i e r g r o ß e M a n n s c h a f t e n w e r d e n b e i m A u d i C u p i n d e r A l l i a n z A r e n a a n t r e t e n . U n d d a s b e r e i t s z u m d r i t t e n M a l . T r o t z d e m i s t e s e i n e P r e m i e r e – u n d z w a r d i e e i n e s M a n n e s , a u f d e n n i c h t n u r i n M ü n c h e n v i e l e w a r t e n : J o s e p , g e n a n n t P e p G u a r d i o l a . Te x t : M a r k u s H u b e r


Guardiola immer aus den Medien rausgehalten. Man weiß nicht viel über ihn, außer, dass er – seit er 18 Jahre alt ist – mit der gleichen Frau liiert ist. Dass er drei Kinder hat und verheiratet ist. Dass er aus dem, was man ein „behütetes Elternhaus“ nennt, stammt, und ihn seine Mutter als Ju-gendlichen eigentlich gar nicht ins Fußball-Internat des FC Barcelona ziehen lassen wollte. Dann weiß man noch, dass er als Kind sehr schmächtig war und deswegen nur langsam bei Barca Karriere machte, dass er dann aber nie von Barca weg wollte und erst in einer Spätphase seiner Karriere den Klub verließ, als die Trainer dachten, er wäre zu alt für ak-tiven Sport. Dass er dann durch Italien und Mexiko tourte, bevor er wieder nach Barcelona kam. Als Trainer. Viel mehr gibt es über ihn nicht, wobei gerade in der Zeit seiner Abwe-senheit sehr viel mehr über ihn geschrieben wurde.

Mit dem Audi Cup in München ist die Zeit der Abwesenheit von Guardiola aber endgültig vorbei. Guar-diola, der 42-jährige Spanier, kann endlich das tun, was er wohl am liebsten tut. Über Fußball reden. Und über Fußball nachdenken. Auf die Frage, warum er zu den Bayern ging, sagte Guardiola nämlich, dass er dort et-was aufbauen wolle. Dass ihm die Philosophie des Klubs, auf soliden Beinen etwas Vernünftiges machen zu wol-len, gefalle. Das klingt vor allem angesichts der tollen Saison, die Bayern München 2012/13 gespielt hat, nach einer ziemlichen Drohung. Für alle Klubs, die nur nach Äußerlichkeiten gehen. //

Der Audi Cup 2013

Der Audi Cup ist auf dem besten Weg, ein Klassiker in der Sai-sonvorbereitung der besten Klubs der Welt zu werden: Am 31. Juli und 1. August treffen sich der FC Bayern München, Man-chester City, AC Mailand und der brasilianische Top-Club FC São Paulo zum dritten Audi Cup in der Münchner Allianz Are-na. Der Vorverkauf für die beiden Turniertage läuft bereits auf Hochtouren. Standard-Tickets sind bereits ab einem Preis von EUR 20,– erhältlich.

Detaillierte Informationen zum Ablauf und zu der Verfügbarkeit der Tickets erhalten Sie online unter www.audi.at/audicup.

Den aktuellsten Stand zu den Spielvorbereitungen lesen Sie auf: www.facebook.com/AudiCup2013

Begeisterte Fans, begeisternde Spieler: Fußball im Zeichen der Vier Ringe.

Audi magazin / 53

Für diese Aufgabe wird eine spezielle Flüssigkeit auf Glykolbasis genutzt, welche die erforderlichen Eigen-schaften aufweist. Hierzu gehören ein möglichst hoher Siedepunkt sowie eine niedrige Viskosität auch bei niedri-gen Temperaturen.

Außerdem soll die Bremsflüssigkeit natürlich keine Dichtungen angreifen oder die Metalle von Rohren und Zy-lindern korrodieren lassen. Darüber hinaus darf sie nicht komprimierbar sein, damit der Druck des Bremspedals und des Bremskraftverstärkers unvermindert auf die Bremszy-linder übertragen wird.

Die Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, nimmt also Wasser aus der Luft auf. Diese Eigenschaft ist sehr wichtig, da so eine Tropfenbildung verhindert wird. Denn freie Wassertropfen könnten zu Korrosion führen. Darüber hinaus könnten sie bei niedrigen Temperaturen gefrieren

Audi Service //

In jeder Situation sicher zum Stehen kommen.

B e i m B r e m s v o r g a n g ü b e r t r ä g t d i e B r e m s f l ü s s i g k e i t d i e P e d a l k r ä f t e a u f d i e B r e m s k o l b e n . D i e s e F u n k t i o n d a r f n i e b e e i n t r ä c h t i g t w e r d e n u n d d a h e r d a r f d i e F l ü s s i g k e i t w e d e r b e i s t a r k e m F r o s t e i n f r i e r e n o d e r z ä h w e r d e n , n o c h b e i s t a r k e r H i t z e o d e r e r h ö h t e r B e l a s t u n g k o c h e n .

und bei hohen verdampfen. Allerdings darf der Anteil von Wasser in der Bremsflüssigkeit drei Prozent nicht über-schreiten. Denn das Wasser senkt den Siedepunkt. Dann können Dampfblasen entstehen, die sich zusammendrü-cken lassen. Bremsimpulse laufen so ins Leere, das Brems-pedal „fällt“ bis zum Bodenblech durch und das Fahrzeug kommt nicht schnell genug zum Stehen.

Zur Erhaltung der Funktionssicherheit der Brems-anlage muss Bremsflüssigkeit entsprechend den vorge-gebenen Qualitäten und Wechselintervallen gewechselt werden. Hält man diese nicht ein, kann das zu einer verzö-gerten Bremsreaktion führen. Sogar ein kompletter Ausfall der Bremse ist möglich. //

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Das Leben auf dem Land ist aufregender als man denkt. Das gilt insbesondere für das Leben auf der Land-straße. Audi Original Bremsen sorgen dafür, dass es nicht zu aufregend wird. Sie werden speziell für Ihren Audi ent-wickelt und sind somit passgenau. Unsere hohen Qualitäts-standards sorgen außerdem für eine verlängerte Lebens-dauer der Bremsen.

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58 / Audi magazin

Über keine Automobilmarke wird im deutschspra-chigen Internet mehr gesprochen als über Audi. Das belegt eine aktuelle Studie der deutschen Gesellschaft für Kons-umforschung (GfK). Allein auf den Facebook-Seiten von Audi sind weltweit über 18 Millionen Fans aktiv. Dabei setzt Audi auf regional spezifische Angebote sowie auf den intensiven Austausch zwischen Marke, Fan und Kunde.

In Sekundenschnelle entwickeln sich auf der so-zialen Plattform Diskussionen, werden Fotos geteilt oder Neuigkeiten aus der Audi Welt weitergegeben. Dabei sind die Audi-Fans besonders aktiv. So finden von den knapp 70.000 Fans der Audi Österreich Facebook-Seite mehr als 4.400 Fan-Reaktionen pro Woche statt. Das beweist, dass die österrei-chischen Audi Fans am echten Austausch besonders interes-siert sind. Das Ziel der Audi Österreich Facebook Seite ist es, einen Dialog auf Augenhöhe mit den Usern zu führen. Einen Austausch, der auf die Interessen und Bedürfnisse der Fans eingeht. Um immer wieder spannende Themen aufzugreifen, scannen wir zahlreiche Kanäle nach originellen Beiträgen rund um die Marke Audi. Fans von Audi Österreich nutzen die Seite auch gerne als Plattform, um sich mit eigenen Inhalten und Ideen einzubringen. Dementsprechend wird auf dieser Fanseite gerne über ein breites Themenspektrum diskutiert: von persönlichen Erlebnissen mit der Marke bis hin zu Fotos von Lieblingsmodellen.

Wenn auch Sie in die Audi Welt eintauchen, immer die interessantesten Infos über die Marke erhalten und sich aktiv in den Dialog einbringen wollen, dann folgen Sie uns:

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IMPRESSUM

Medieninhaber, Herausgeber und Redaktion Porsche Austria Gesellschaft m.b.H. & Co. OG, A-5020 Salz burg, Vogelweider straße 75

Chefredaktion: Beate Kreuzer

Layout: Ilse Vogl

Lektorat: MasterText, Salzburg

Produktion: Markus Cavagno

Repro: DMSmedia Ratzer&Partner, Salzburg

Druck: Leykam, Neudörfl

Alle Preisangaben in diesem Heft Unverbindliche, nicht kartellierte Richt preise inkl. MwSt. (und NoVA bei Fahr zeugpreisen). Preisstand Mai 2013. Druck- und Satz fehler, Änderungen von Modell-varianten, technischen Daten, Ausstattungen sowie des Serienum-fanges und der Preis e sind ausdrücklich vorbehalten.

Internationale Koordination AUDI AG, Robin Ruschke, Anja Weinhofer, Fleur Cannas, Claudia Stiehl, 85045 Ingolstadt, Deutschland.

Abkürzungen ABS = Antiblockier system EBV = elektronische Brems kraft vertei lung ESP = elektronisches Stabilisierungs programm ASR = Antriebsschlupfregelung EDS = elektronische Differenzial sperre FIS = Fahrerinformationssystem

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Erscheinungstermin der vorliegenden Ausgabe 25. Juni 2013; das Audi Magazin erscheint dreimal jährlich.

Anzeigenmarketing Horst Decker Mediaservice GmbH Tel. 0049/89/155051, [email protected]

Internet: www.audi.at

E-Mail: [email protected]

Bildnachweise und Fotografen Seite 4 (oben rechts): Reinhard Werner / Burgtheater Seite 4(unten): MTG GmbH Millstätter See Tourismus / Udo Bernhart Seite 30 – 35: Erich Reismann Seite 36: Marius Sabo / Buenos Dias Seite 37: Aleksandra Pawloff aus ihrem Buch „SelbstBewusst, Frauen die ihren Weg gehen“ Seite 38: Alfred Buellesbach / Visum / picturedesk.com Seite 39: Markus Honsig Seite 40(groß): Standl/laif Seite 40 (klein): La Guitarra Granattor / Foto Riebler Seite 42: ostill / 123rf Seite 43/44: Skidata Seite 45: Hahn/laif Seite 46: Reinhard Werner / Burgtheater Seite 47: Imago / Andre Poling Seite 48 (links): Herbert Pfarrhofer / APA / picturedesk.com Seite 48 (rechts): Neumayr / picturedesk.com Seite 49: Hermann und Clärchen Baus / Salzburger Festspiele Seite 50: ANATOMICA PRESS / Action Press / picturedesk.com

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Audi Magazin 02/2013

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