Dialoge-Technologiemagazin, Januar 2015

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Das Audi-Technologiemagazin1/2015

Volles Renntempo, auch ohne Fahrer: Audi zeigt, was die Technologie kann.

Gentlemen, Start Your Engines! Seite 16 Dark Rider Seite 26 Mr. Rush Seite 42Family of the Year Seite 52 Auto findet Stadt! Seite 54 Das groe Wettbrennen Seite 60Zndkopf Seite 70 Bobby Car Seite 74 Der Speed Master Seite 82Die Schriftgelehrten Seite 90 Magazin Seite 98 Turn, Turn, Turn Seite 102Im Dauertest Seite 108 Silver Eye Seite 114 Die roten Hosen Seite 122 E-Bull Seite 130Die Fantastischen Vier Seite 138

Das Audi-Technologiemagazin1/2015

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Ein groes Kapitel widmen wir der CO-neutralen Mo-bilitt der Zukunft. Eine langfristige Perspektive zeigen wir im Audi A7 Sportback h-tron quattro, unserem neuesten Brenn stoff-zellen-Konzept. Die Zukunft der Antriebstechnologien liegt in ihrer Viel falt. Und in der gelungenen Kombination von Leistung, Sport lich keit und Effizienz. Fr die Zukunftsfhigkeit der klas-sischen Ver brennungsmotoren liefert der Audi RS 5 TDI concept einen starken Beleg: Erstmals treibt ein sparsamer Diesel ein High-Per formance-Modell an.

Leistungsstark und effizient sind auch unsere Systeme fr das pilotierte Fahren. Wir wollen die Ersten sein, die damit in Serie gehen. Einen Weltrekord auf diesem Zielpfad haben wir schon errungen: Den Techniktrger Audi RS 7 piloted driving concept haben wir fahrerlos und hochprzise ber den Hockenheimring gesteuert mit bis zu 240 km/h.

In noch hherem Tempo fahren wir ins Jahr 2015. Mit Vorsprung durch Technik und konsequenter Kundenorientierung starten wir unsere Modelloffensive, mit der wir das Audi-Produkt-portfolio bis zum Ende des Jahrzehnts auf 60 Modelle und Vari-anten erweitern. Einen Eindruck von dieser Dyna mik vermittelt dieses Magazin.

bei Audi leben wir Vorsprung durch Technik. Wir erar-beiten ihn jeden Tag, mit unserer gesamten Kompetenz, Erfahrung und Leidenschaft fr Technik.

Je komplexer das Umfeld wird, in dem wir agieren, desto mehr ist unsere Innovationskraft gefordert. Wir investieren des-halb in den nchsten Jahren gezielt in die Technische Ent wick lung. Vor allem schaffen wir kreative Freirume fr unsere Inge ni eure, damit sie sich auf innovative Technologien, Premium-Produkte und Dienste fr die automobile Zukunft konzentrieren knnen.

Unsere Designsprache erneuern wir, unsere Inno va ti-onsfhrerschaft strken wir bei klassischen und alternativen An-trieben, in der Lichttechnologie, bei Fahrerassistenz, Konnek ti vitt und pilotiertem Fahren. So gestalten wir den entscheidenden Unterschied, der Audi ausmacht.

In dieser Ausgabe des Dialoge Magazins stellen wir Ihnen die ganze Bandbreite unserer aktuellen Entwicklungsarbeit vor. Lesen Sie zum Beispiel ber die Konzeptstudie Audi prologue, unser elegant und zugleich sehr sportlich gezeichnetes Coup, mit dem wir einen Ausblick auf knftige Modelle geben.

Editorial

Je komplexer das Umfeld wird, in dem wir agieren, desto mehr ist unsere Innovationskraft gefordert. Wir investieren deshalb in den nchsten Jahren gezielt in die Technische Ent wicklung. Vor allem schaffen wir kreative Freirume fr unsere Ingenieure, damit sie sich auf innovative Technologien, Premium-Produkte und Dienste fr die automobile Zukunft konzentrieren knnen. Dr. Ulrich Hackenberg

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg Mitglied des Vorstands der AUDI AGTechnische Entwicklung

2 Dialoge Technologie 3 Dialoge Technologie

MindsEt. skills. Passion.inhalt

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90 130

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60Das groe Wettbrennen25 Jahre TDI Rckblick und Ausblick

70ZndkopfWas Rudolf Diesel (vielleicht) zum TDI sagen wrde

74Bobby CarAudi hat das sportlichste pilotiert fahrende Auto der Welt

82Der Speed MasterHeinz Hollerweger, Chef der quattro GmbH, am Nrburgring

90Die SchriftgelehrtenDie Entwicklung des Audi MMI fr China

98MagazinTechnologie-News aus aller Welt

102Turn, Turn, TurnSchwungmassenspeicher bei Audi

108Im DauertestMensch gegen Maschine auf der langen Strecke

114Silver EyeWas Audi und Leica gemeinsam haben

122Die roten HosenDRE die Motorrad-Fahrschule von Ducati

130E-BullDer Gran Turismo Asterion von Lamborghini

138Die Fantastischen Vier1914 bis 2014: Renn-Legenden von Audi

148Impressum

16Gentlemen, Start Your Engines!Werkstattgesprch: Die Antriebs-Strategie von Audi

26Dark RiderDas Showcar Audi prologue mit seinem wegweisenden Design

42Mr. RushDaniel Brhl fhrt im neuen Audi TTS Roadster durch Berlin

52Family of the YearDer neue Audi TT und seine mglichen knftigen Derivate

54Auto findet Stadt!Die Sieger im Audi Urban Future Award

70

5 Dialoge Technologie

Showcar Audi prologueAudi startet in eine neue Design-ra. Das groe Coup gibt den

Markenwerten Sportlichkeit, Leichtbau und quattro eine neue, hochemotionale Gestalt.

dnaErste Ausfahrt am Pazifik: Das Showcar Audi prologue

ber den Lichtern von San Francisco.

Seite 26

Audi TTS RoadsterBei einer Ausfahrt durch Berlin mit Schauspieler Daniel Brhl

am Steuer geizt der neue Audi TTS Roadster auch bei khlen Temperaturen nicht mit Fahrspa.

4,9Sekunden, und der Audi TTS Roadster* ist aus dem Stand auf Tempo 100. Vor der nchtlichen

Hauptstadt-Kulisse macht er aber schon im Stand eine hervorragende Figur.

Seite 42

* Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro S tronic: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 6,9; CO-Emission kombiniert in g/km: 166 159

Audi RS 7 piloted driving conceptSelbstfahrer auf der Rennstrecke: Audi hat dem pilotierten Fahren die

Sportlichkeit beigebracht und zeigt, was damit mglich ist.

1,1g war die maximale Querbeschleunigung des pilotiert fahrenden Audi RS 7 bei seiner Runde

auf dem Hockenheimring. Sie bewies, welches Potenzial in der Technologie steckt.

Seite 74

Audi Produkt DesignDie Audi-Designer realisieren ihre hohen Mastbe in Innovation

und Perfektion nicht nur bei den Automobilen mit den Vier Ringen. Zusammen mit Kooperationspartnern wie Leica Camera entstehen

ausgezeichnete Produkte aus anderen Welten.

0,2Millimeter schmal sind die Radien der Gehusekanten einer Leica T.

Dies vermittelt das Gefhl hchster Przision.

Seite 114

MindsEtEs ist der Mut zur Innovation, der Audi

an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung weiter ausbauen,

mit immer neuen Ideen und einer klaren Grundhaltung.

GEntlEMEn, start your EnGinEs!

Werkstattgesprch: Die Antriebs-Strategie von Audi

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dark ridErDas Showcar Audi prologue mit seinem

wegweisenden Design

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Mr. rushDaniel Brhl fhrt im

neuen Audi TTS Roadster durch Berlin

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faMily of thE yEarDer neue Audi TT und seine mglichen

knftigen Derivate

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auto findEt stadt!Die Entscheidung im

Audi Urban Future Award ist gefallen

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GEntlEMEn,start your

EnGinEs!TDI, TFSI, e-tron und g-tron Audi hat sich bei den Antriebstechnologien

der Zukunft breit aufgestellt. Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg und sein Team erklren die Strategie.

TextJohannes Kbler

FotosUlrike Myrzik

Strom der Zeit: Der Stator der starken E-Maschine, die im nchsten e-tron-Modell von Audi zum Einsatz kommt.


Wie gro ist die Reichweite beim R8 e-tron, dem rein elektrisch angetriebenen Sportwagen?

Enzinger: Beim R8 e-tron 2.0 machen wir gegenber der Vorgngerversion einen richtig groen Entwick-lungsschritt. Bislang waren es 215 Kilometer im NEFZ-Zyklus, jetzt reden wir von deutlich mehr als der dop-pelten Reichweite. Wir verdanken das der Optimierung von Antrieb und Fahrwiderstnden, aber in allererster Linie der neuen Batterietechnologie.

Und wie sieht die aus?

Ktz: Das Package die Geometrie, die Khlung, das Gewicht und die Einbindung ins Chassis ist praktisch gleich geblieben. Aber bei den Zellen haben wir auf eine weiterentwickelte Technologie umgestellt, die auf BEV- Anwendungen zugeschnitten ist. Sie lsst sich im Auto motive-Bereich ebenso nutzen wie bei Con sumer-Gerten, wo sie schon etabliert ist. Bei der neuen Zell-Generation geht die Leistung etwas zurck, dafr wchst die Energie erheblich. Wegen der Gre unserer Batte-rie ist die etwas geringere Leistung kein Problem, und das Plus an Energie bringt uns die hohe Reichweite.

Sind die Consumer-Zellen der Standard der Zukunft?

Hudi: Momentan liefern Rundzellen im Modul etwa 360 Wattstunden Energie pro Liter Volumen, was schon sehr attraktiv ist. Aber auch bei den prismatischen Zel len und den sogenannten Pouch-Zellen geht die Ent-wicklung sehr schnell voran. In absehbarer Zukunft wer den Automotive-Zellen durch ihre Packvorteile auf Modulebene ein deutliche hhere volumetrische Ener-gie dichte erreichen als Rundzellen.

Herr Dr. Hackenberg, 2020 kommt in der EU das Flottenverbrauchslimit von 95 Gramm CO pro Kilometer. Mit welchen Manahmen beim Antrieb will Audi es erreichen?

Dr. Hackenberg: Wir treiben die Entwicklung auf drei Feldern voran. Das erste von ihnen ist die weitere Opti-mierung der konventionellen Antriebe, also der Otto- und Dieselmotoren, der Getriebe und des restlichen Antriebsstrangs. Bei den Motoren konzentrieren wir uns hier auf die Weiterentwicklung des Brenn ver fah-rens, der Auflade- und Einspritztech nologien und des Thermomanagements sowie auf die Reduzierung der Reibleistung. Bei den Getrieben arbeiten wir intensiv an Manahmen zur Wirkungsgradsteigerung, damit meine ich etwa die bedarfsgerechte Schmierung oder auch neue Leichtlaufle.

Das zweite Feld ist die Entwicklung unseres Modell-portfolios. Hier sehen wir groe Potenziale fr unsere TDI-Motoren in den USA unsere clean diesel-Offen- sive trgt hier bereits groe Frchte. Auch in China sind wir schon mit den ersten clean diesel-Modellen unter-wegs, wir beobachten dort die weitere Entwick lung sehr genau. Und von der g-tron-Technologie, dem nach-haltigen Gasantrieb, versprechen wir uns auch noch einiges.

Das dritte Feld ist dann doch sicher die Elektrifizierung?

Dr. Hackenberg: Ja, und sie hat sehr groe Bedeutung, sie wird schon bis 2020 etwa 30 Prozent zur Ver brauchs-einsparung beitragen. Wir werden die Elek tri fizierung in unserem Produktportfolio in groer Breite von soge-nannten Mildhybrid-Systemen bis hin zu rein batterie-elektrischen Antrieben realisieren. Unterm Strich bringt der Antrieb zwei Drittel der CO-Einsparung auf. Der Rest entfllt auf die Fahrzeugseite, wo wir die Fahr-wider stnde weiter senken werden.

Bei der Elektrifizierung fahren Sie zweigleisig mit rein elektrischen Antrieben und mit Plug-in-Hybriden. Welcher Weg verspricht auf lange Sicht mehr Erfolg?

Dr. Hackenberg: Der Plug-in-Hybrid, also die PHEV-Technologie, ist auf dem heutigen Stand die Knigs-disziplin, weil er die Vorteile und auch die Komplexitt des Verbrennungsmotors und des elektrischen Antriebs miteinander verbindet. Er erlaubt lokal emissionsfreies Fahren und lst zugleich das Reichweitenproblem.

Wie viel Reichweite braucht ein Allround-Elektroauto, um von den Kunden akzeptiert zu werden?

Dr. Knirsch: Heute sind es die Kunden gewohnt, mit einer Tankfllung etwa 500 Kilometer weit zu fahren. Diese Erwartung richten sie auch an ein batterieelekt-risches Fahrzeug, ein BEV. Die Weiterentwicklung der Batterietechnologie wird ein entscheidender Faktor zur Erreichung dieses Ziels sein. Wenn dann noch das Thema Nachladen gelst ist durch eine ausreichende Ladeinfrastruktur und das induktive Laden, an dem wir auch arbeiten , kann rasch der Wendepunkt erreicht sein, an dem sich das Kaufverhalten ndert und die Elektromobilitt stark zum Zug kommt. Wann das pas-sieren wird, kann jedoch derzeit niemand voraussagen.

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Die CO-Reduzierung ist eine Pflicht, die wir gern erfllen. Aber die Kr ist es, unsere Kunden mit neuen Tech-nologien, mit Emotion und Fahr- spa zu begeistern. Das ist der Audi- Weg, auf dem wir noch strker werden wollen.

Prof. Dr. Ulrich HackenbergAudi Vorstand Technische Entwicklung

Foto oben: Experten unter sich, im Vordergrund der Sportprototyp R 18 e-tron quattro.

Foto unten: Detail des aktuellen 3.0 TDI als Schnittmotor.

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, 64, ging 1985 zu Audi. Von 1998 bis 2002 und von 2007 bis 2013 arbeitete er fr Volkswagen, zuletzt als Entwicklungsvorstand, im Juli 2013 kehrte er in der gleichen Funktion nach Ingolstadt zurck. Darber hinaus verantwortet Prof. Dr. Hackenberg die markenbergreifende Entwicklungssteuerung des Volkswagen-Konzerns.


Wie sieht die Roadmap bei den Plug-in-Hybrid-modellen aus?

Dr. Hackenberg: Den Anfang hat der in diesem Jahr ein-gefhrte A3 Sportback e-tron gemacht. 2015 wird der Q7 e-tron folgen, und danach bringen wir in rascher Folge weitere Plug-in-Hybridmodelle auf den Markt, in jedem Jahr eines. Sie basieren auf dem MLB evo, dem Modularen Lngsbaukasten der zweiten Generation, wobei sich ihre Antriebe deutlich voneinander unter-scheiden. Der MLB evo ist gut auf die neuen Tech no-logien vorbereitet. Grundstzlich knnen wir uns alle Ausprgungen eines elektrifizierten Fahrzeugs vorstel-len, von der Triebstrang-integrierten E-Maschine bis zu Konzepten, in denen es E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse gibt. Speziell im Performance-Bereich wre so etwas schon sehr interessant.

Ist auch ein Audi R8 mit Hybridantrieb denkbar?

Dr. Knirsch: Natrlich knnen wir uns das vorstellen, denn gerade hier lassen sich die Vorteile der beiden Welten besonders gut miteinander kombinieren. Das Zusammenspiel einer E-Maschine, die bei niedrigen Drehzahlen viel Drehmoment liefert und bei hoher Last zuboosten kann, mit einem hoch emotionalen Ver-brennungsmotor knnte durchaus eine reizvolle Kom-bination sein.

Ktz: Wir erleben hier eine zgige Entwicklung. Im PHEV-Segment sind die Energiedichten in den letzten drei, vier Jahren um 30 Prozent gewachsen, gleichzeitig sind die Kosten signifikant gesunken. PHEVs stellen im brigen die hchsten Anforderungen an die Batterie, weil sie sowohl hohe Reichweite als auch hohe Leistung verlangen.

Baut Audi die Batterien fr den R8 e-tron selbst?

Hudi: Ja, in unserem Hochvolt-Batterietechnikum in der Nhe des Werksgelndes. Es handelt sich um eine exem plarische Eigenfertigung, die uns hilft, die Pro-zess kette vom Anfang bis zum Ende zu verstehen und zu durchdringen. Mit der Kompetenz, die wir hier auf-bauen, kn nen wir bei spteren Kaufteilen zu optimalen Lsungen kommen.

Und wie sieht es mit der Serienfertigung aus?

Hudi: Wir haben alle Batterien fr den R8 e-tron in unserem Projekthaus produziert. Was grere Stck-zahlen fr knftige Modelle angeht, werden wir die Entscheidung zu gegebener Zeit treffen. Im brigen ist vor einigen Wochen ein neues Projekthaus gestartet, das sich ausschlielich mit der BEV-Technologie be-schftigt. Alle Bereiche und Disziplinen aus der Tech -nischen Entwicklung und dem Unternehmen arbeiten hier auf engem Raum zusammen.

Welche Fortschritte gibt es beim R8 e-tron 2.0 sonst noch?

Enzinger: Wir haben alle Antriebskomponenten wei-terentwickelt die Leistungselektroniken, die Getriebe und natrlich die beiden radnahen Hochleistungs-Elek-tromotoren. Bei der Leistungsdichte und den Wir kungs-graden haben wir jetzt ein sehr gutes, sehr performan-tes Niveau erreicht.

Wann kommt nach dem R8 e-tron das zweite reine Elektroauto von Audi?

Dr. Knirsch: Wir knnen uns vorstellen, ein Lang strecken- BEV im Zeitraum 2017/2018 auf die Strae zu bringen. Das wird ein Modell mit einer sehr eigenstndigen Archi-tektur und einem begeisternden An trieb sein, das in seinem Charakter perfekt zu Audi passt.

Auf der Los Angeles Auto Show hat Audi den h-tron als Showcar gezeigt einen A7 Sportback mit Brennstoffzellenantrieb. Welches Serien-Potenzial hat diese Technologie?

Kutschera: Sie ist sehr interessant, weil sie fr den Kun-den keinerlei Einschrnkungen bei der Reichweite und der Dauer das Tankvorgangs mit sich bringt. Als Pre-miumhersteller fhlen wir uns unserem Techno lo gie-anspruch verpflichtet, solche Innovationen in einer Audi-typischen Ausprgung voranzutreiben obwohl ja heute noch keine Wasserstoff-Infrastruktur existiert.

Wir entwickeln die Brennstoffzelle so weit, dass wir sie in Serie bringen knnen, wenn es die Kunden wnschen. Fr uns ist der h-tron nicht nur ein kundenfreundliches Null-Emissions-Fahrzeug fr Langstrecken, sprich eine CO-Pflichterfllung. Vielmehr ist er mit seinen wett-bewerbsberlegenen Leistungsdaten ein konsequenter Schritt zur sportlichen Emotionalitt und damit passt er perfekt zu unserer Markenidentitt.

Beim R8 e-tron 2.0 haben wir im Ver -gleich zur Vorgngerversion die Reichwei te mehr als verdoppelt. Wir haben alle Antriebskomponenten weiterentwickelt und die Batterie auf eine neue Zell- Technologie umgestellt.

Markus EnzingerLeiter Entwicklung Elektrifizierung Antrieb

Markus Enzinger, 47, kam 1994 als Motorkonstrukteur zu Audi. Seit 2012 leitet er die Entwicklung der Antriebs- Elektrifizierung.

Mit dem Techniktrger RS 5 TDI concept haben wir dargestellt, welches Poten- zial der elektrische Turbolader in Verbin-dung mit einem TDI-Motor bietet. Aber auch bei den Ottomotoren wrde diese Technologie Sinn machen.

Dr. Stefan KnirschLeiter Entwicklung Aggregate

Dr. Stefan Knirsch, 48, trat 1990 in die Motorenkonstruktionvon Audi ein. Nach Stationen bei der Porsche AG und derKSPG AG trat er im Mai 2013 sein Amt als Leiter EntwicklungAggregate bei Audi an.

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Enzinger: Elektrifizierung bedeutet ja nicht, dass wir uns auf BEVs oder PHEVs beschrnken. Wir entwickeln einen breiten Technologiebaukasten, der alle Auspr-gungen vom Mildhybriden auf 12- und 48-Volt-Basis bis zu den Hochleistungs-Elektrifizierungskonzepten abdeckt.

Hudi: Das 48-Volt-Teilbordnetz ist eine Technologie, die hohen Stellenwert hat. Der Schritt von 12 auf 48 Volt ist absolut fllig, nur mit ihm knnen wir die neuen dynamischen Hochleistungsverbraucher wie den elek-trischen Turbolader realisieren.

Dr. Knirsch: Oder nehmen Sie die integrierten Starter-Generatoren, die wir demnchst in Serie bringen werden. Mit ihnen erzielen wir Rekuperationsleistungen ber 10 kW das bringt im realen Kundenbetrieb noch deut-lich mehr Verbrauchsvorteil als im NEFZ-Zyklus. Noch dazu steigern wir mit dem 48-Volt-Teilbordnetz den Komfort: Unser Kunden merken kaum noch, dass der Motor an- und ausgeht, sie knnen mit ausgeschal-tetem Aggregat segeln. Und dann haben wir eben auch noch die Mglichkeit, den elektrisch untersttzten Turbolader einzufhren, wie Ricky Hudi schon sagte.

Wann kommt er in Serie?

Dr. Knirsch: Ich gehe davon aus, dass es in den nch-sten fnf Jahren eine ganze Reihe Serienmodelle mit dieser neuen Technologie geben wird. Mit dem Tech-niktrger RS 5 TDI concept haben wir gezeigt, welches Potenzial der elektrische Turbolader in Verbindung mit dem TDI-Motor bietet. Auch bei den Ottomotoren wrde er Sinn machen, speziell bei Aggregaten mit hoher spe-zifischer Leistung.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans hat Audi mit der Hybridtechnologie groe Triumphe gefeiert. Wie kann der Motorsport der Serienent-wicklung helfen?

Baretzky: Bei Audi Sport haben wir in den letzten Jahren eine Menge ber die Zusammenarbeit der beiden Antrie-be im Sportprototypen gelernt. Ihr Man agement hilft uns nicht nur, den Verbrauch stark zu senken, sondern auch, die Lngs- und Querdynamik zu verbessern wo-bei uns das Reglement hier leider enge Grenzen setzt. Prinzipiell aber gilt: Was sich in Le Mans bewhrt, taugt auch fr unsere Kunden. In vielen Fllen knnen wir fr die Serien-Kollegen Tren im Unter nehmen ffnen.

Wie eng arbeiten Sie mit ihnen zusammen?

Baretzky: Das Zusammenspiel ist so fruchtbar, dass uns die Wettbewerber darum beneiden. Wir wollen mglichst viel ber die kommenden Herausforderungen in der Serie erfahren, um die Motorsport-Reglements entsprechend weiterzutreiben. Schon von 2011 an haben wir mit den Veranstaltern in Le Mans ber das Effizienzreglement diskutiert, das 2014 dann in Kraft getreten ist. Es gewhrt allen beteiligten Teams groe Freiheiten und ich denke, dass wir sie gut genutzt haben. Wir haben den Verbrauch im Vergleich zum Vorjahr um etwa 22 Prozent gesenkt und das Rennen wieder gewonnen.

Welche wichtigen Impulse aus der Renn motoren entwicklung sind bislang in die Serie eingeflossen?

Baretzky: Ein Paradebeispiel ist sicherlich der TFSI, der Benzinmotor mit Aufladung und Direkteinspritzung. 2001 haben wir ihn erstmals in Le Mans eingesetzt, drei Jahre spter ist er in Serie gegangen. Auch beim TDI-Motor liefern wir wichtige Impulse, beispielsweise die Stahlkolben. Im Zusammenspiel mit einer neuartigen Zylinderkopfarchitektur erlauben sie uns enorm hohe Znddrcke und damit extreme Effizienz das Ganze in einem leichten Aluminiummotor. Unsere maximalen Einspritzdrcke liegen oberhalb von 2.800 bar.

Kutschera: Beim Serien-TDI erreichen wir heute 2.000 bar. Nchstes Jahr gehen die 2.500 bar in Serie, und fr 2020 schauen wir uns 3.000 bar an. Je hher der Einspritzdruck, desto prziser die Gemischbildung.

Baretzky: Ich mchte noch erwhnen, dass unser exter-ner Common Rail-Systempartner vor Jahren das Thema Einspritzdruck bei 2.000 bar als beendet betrachtet hat. Wir sind mit viel Hartnckigkeit ber diese Grenze hinausgegangen und auf diese Weise zum Trei ber der Entwicklung geworden.

Hudi: Wenn man ber das Motormanagement spricht, spricht man immer auch ber die Prozessoren. In der Serie profitieren wir hier stark von unserem Progres- sive Semi Conductor Program, in dem wir strategische Partnerschaften mit den weltweit wichtigsten Halb-leiter-Herstellern pflegen. Wir diskutieren direkt mit ihnen und nicht nur mit den Systemlieferanten. Das PSCP trgt stark dazu bei, dass wir innovative Lsungen frh erkennen knnen.

Ein weiteres wichtiges Technikfeld bei den Ver brennungsmotoren ist die Aufladung. Welche Pfeile haben Sie dort im Kcher?

Kutschera: Wir interessieren uns sehr fr neue, leich-tere Werkstoffe vor allem auf der Turbinenseite. Sie ver-bessern das bergangsverhalten weiter und erlauben damit eine hhere Dynamik und eine przisere Anpas-sung der Betriebspunkte in dynamischen Fahr zyklen. Fr die kommenden Abgasbestimmungen ist sie uner-lsslich. Und der elektrische Turbolader bildet in der

Wir haben die Batterien fr den R8 e-tron in unserem Hochvolt-Batterie-technikum selbst produziert. Es handelt sich um eine exemplarische Eigenfertigung, die uns hilft, die Prozesskette vom Anfang bis zum Ende zu durchdringen.

Ricky Hudi Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik

Ricky Hudi, 46, wechselte 1997 von BMW zu Audi und bautehier die Vorentwicklung Elektrik/Elektronik auf. Danach folgten Stationen in der Serienentwicklung, beim Infotain - ment und in der Produktion. Seit 2009 leitet Hudi die Entwicklung Elektrik/Elektronik.

Hohe Leistung und starkes Drehmoment:Hudi, Dr. Hackenberg und Dr. Knirsch (von links) am Modell der Getriebe-integrierten E-Maschine.

Jens Ktz, 45, leitet seit 2009 die Abteilung Vernetzung und Energiesysteme bei Audi.

Mchtiger Energiespeicher: Die Batterie des Audi R8 e-tron 2.0 fllt den Mitteltunnel und den Bereich vor der Hinterachse.

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Wir erleben eine zgige Entwicklung. Die PHEV-Batterien haben in den letzten Jahren 30 Prozent Energiedichte zugelegt, bei sinkenden Kosten.

Jens KtzLeiter Vernetzung und Energiesysteme bei Audi

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Aufladetechnologie einen vllig neuen Ansatz. Dieses Konzept ist Benchmark in Sachen Fahrerlebnis, Emo-tionalitt und Sportlichkeit, es sucht seinesgleichen. Hier zeigt Audi wieder einmal, was Vorsprung durch Technik bedeutet und wie er erlebt werden kann.

Wo werden die Motoren von Audi in den nchsten Jahren in puncto Verbrauch, Leistung und Drehmoment stehen?

Dr. Knirsch: Bis 2020 werden wir den Kraftstoffver-brauch unserer Motoren nochmals um zirka 15 Prozent reduzieren knnen. Beim TDI werden wir in den nchs-ten Jahren eine spezifische Leistung von 100 kW pro Liter darstellen knnen. Beim Drehmoment bewegen wir uns heute schon bei 250 Nm pro Liter, auch hier werden wir noch zulegen knnen. Und was beim TFSI machbar ist, haben wir beim Showcar TT quattro sport concept gezeigt mit 155 kW Leistung pro Liter und einem maximalen Drehmoment von 450 Nm aus zwei Liter Hubraum.

Welche Rolle spielt hier der Fnfzylinder, der 2.5 TFSI aus den kompakten RS-Modellen?

Dr. Hackenberg: Er ist ein Motor, der alles mitbringt, was Gnsehaut erzeugt. Der Fnfzylinder mit Turbo auf-ladung ist ein hochemotionales Stck Audi- Heritage, wir werden seine Erfolgsstory fortschreiben. Das Show-car A3 clubsport quattro concept, das wir dieses Jahr am Wrthersee vorgestellt haben, zeigt sein Po tenzial eindrcklich auf.

Stichwort Legende: Wenn Sie sich einen Audi Ur-quattro in neuer Auflage vorstellen wrden welches Antriebskonzept msste er haben?

Dr. Knirsch: Eines, das die Emotionalitt und ber le-genheit des damaligen Antriebs in die heutige Zeit fort-fhrt. Unsere modularen Bauksten geben da einiges her lassen Sie sich berraschen!

Wie knnen neue Fahrerassistenzsysteme zur Effizienz beitragen?

Dr. Knirsch: Der prdiktive Effizienzassistent, mit dem wir sehr bald in Serie gehen, kann mithilfe hochgenauer Navigationsdaten und weiterer Parameter den jeweils optimalen Betriebspunkt des Antriebs whlen. Ein Bei-spiel: Wenn klar ist, dass nach der Steigung, die man gerade hochfhrt, ein Geflle kommt, kann man die Batterie eines Mildhybriden leer fahren, um die Ener- gie zu nutzen denn anschlieend kann rekuperiert und damit die Batterie wieder vollgeladen werden. Im realen Kundenverbrauch erlaubt der prdiktive Effi-zienzassistent bis zu zehn Prozent CO-Einsparung, in manchen Situationen sogar noch mehr.

Welche Fortschritte plant Audi bei der Kraftbertragung?

Dr. Knirsch: Bei der neuen Siebengang S tronic, dem DL 382, haben wir alle Register gezogen, unter ande-rem durch ein Quasi-Trockensumpfkonzept mit elek-trischen lpumpen und durch die Lamellenseparierung der Kupplungen. Wir haben die Verlustleistungen ge-zielt reduziert und erreichen Wirkungsgrade auf einem vllig neuen Niveau. Diesen Weg werden wir weiter verfolgen. Auch beim quattro-Antrieb wollen wir ber intelligente Systeme die Reibung weiter reduzieren.

Eine Technologie, die sich im harten Renn-einsatz in Le Mans bewhrt, eignet sich prinzipiell auch fr die Audi-Kunden. In vielen Fllen knnen wir fr unsere Kollegen aus der Serien entwicklung im Unternehmen Tren ffnen.

Ulrich Baretzky Leiter Motorenentwicklung bei Audi Sport

Ulrich Baretzky, 60, kam 1986 von BMW zu Audi und leitet dort seit 1994 die Rennmotorenentwicklung. Seit 2013 gehrt er zudem dem Aufsichtsrat von MAN Diesel & Turbo an.

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Mit welchen Getrieben fhrt Audi in die Zukunft?

Dr. Knirsch: Wir entwickeln die Wandlerautomatik fr den Einsatz in den groen Modellen weiter. In Sachen Komfort ist sie noch immer unbertroffen. Allerdings hat die S tronic hier schon ein nahezu vergleichbares Niveau erreicht, und bei Performance und Effizienz ist sie ohnehin unschlagbar. Der Wettbewerb der Konzepte beflgelt beide Seiten, auch unsere Lieferanten bei den Wandlerautomaten.

Effizienz und Performance auf neuen Wegen Herr Dr. Hackenberg, wie wrden Sie die Audi-Antriebsstrategie zusammenfassen?

Dr. Hackenberg: Fr mich ist die Auflsung frherer Widersprche das zentrale Thema. Souverne Kraft, sportliche Fahrleistungen und geringer Verbrauch ste-hen bei Audi nicht im Gegensatz zueinander. Das bewei-sen auch unsere hocheffizienten ultra-Modelle, deren Palette wir zgig weiter ausbauen werden. Die CO-Reduzierung bleibt eine Pflicht, die wir sehr gern erfl-len. Aber zugleich ist es unser Ziel, die Kr sozusagen, die Kunden mit unseren neuen Technologien zu begei-stern, ihnen Emotion und Fahrspa zu liefern. Das ist der Audi-Weg, auf dem wir extrem stark sind und noch besser werden wollen.

Bei der spezifischen Leistung werden wir beim TDI bis 2025 mehr als 100 kW pro Liter Hubraum darstellen knnen. Beim Drehmoment bewegen wir uns heute bei 250 Nm pro Liter, als nchstes Ziel streben wir 300 Nm an.

Immanuel Kutschera Vorentwicklung V-Dieselmotoren/Brennstoffzelle

Immanuel Kutschera, 60, arbeitete bis 1997 als Motorenentwickler fr Daimler. Bei Audi leitet er die Vorentwicklung der groen TDI-Aggregate und der Brennstoffzellenfahrzeuge.

Groe Potenziale bei Performance und Effizienz: Dr. Hackenberg, Dr. Knirsch und Immanuel Kutschera (von links) am Schnittmodell des 3.0 TDI.

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R I D E RD A R K

E r i s t E i n r E V o l u t i o n r , a B E r E r t r G t a n z u G . E r r u h t i n d E r d n a d E r M a r k E u n d W E i s t z u G l E i C h W E G E i n d i E z u k u n f t.

M i t d E M s h o W C a r a u d i P r o l o G u E s ta r t E n d E s i G n C h E f M a r C l i C h t E u n d s E i n t E a M i n E i n E n E u E G E s ta lt E r i s C h E r a .


d i E M u s k E l n B E r d E n G r o s s E n r d E r n E r i n n E r n a n d E n u r - q u at t r o d E r 80E r -J a h r E , s i n d J E d o C h h a r M o n i s C h

i n s d E s i G n i n t E G r i E r t. d i E f l a C h E d a C h k u P P E l i s t E i n W E i t E r E s d E s i G n E l E M E n t M i t i k o n E n -s tat u s .

d E r u n G E W h n l i C h B r E i t E u n d n i E d r i G E s i n G l E f r a M E l s s t d i E G a n z E f r o n t E x t r E M s P o r t l i C h W i r k E n .

d i E s C h E i n W E r f E r d E s a u d i P r o l o G u E P r s E n t i E r E n s C h o n d i E n C h s t E E V o l u t i o n s s t u f E d E r l a s E r -t E C h n o l o G i E .

Die Kraft aus der Mitte:

Die Rder des Audi prologue

sind genau gleich betont typisch quattro.

TextJohannes Kbler

FotosHeinrich HlserManfred Jarisch

Ortstermin in einem Studio in Ingolstadt. Das Lampenlicht

fliet ber ein groes, elegantes Coup. Drei Mnner und eine Frau begutachten das Auto in allen Details Designchef Marc Lichte und einige seiner Top-Mitar bei-ter. Lichtes langjhriger Weggefhrte Andreas Mindt verantwortet das Exterieurdesign, Ulrich Beierlein lei-tet die Interieur-Architektur, und Simona Falcinella ist fr Color & Trim zustndig.

Marc Lichte ist Anfang Februar 2014 von Volkswagen zu Audi gewechselt, und seitdem hat er mit seinem Team eine umfassende neue Designstrategie entwickelt. Als signature car macht der Audi prolo-gue, das Showcar fr die Los Angeles Auto Show, Lichtes groes Ziel lesbar: Ich will der Marke Audi ein Gesicht geben, das ihre Strken noch klarer ausdrckt die Progressivitt, die Hochwertigkeit, die Sport lichkeit.

Wer neue Perspektiven erffnen will, muss alte Grenzen berschreiten. Marc Lichte, 45 Jahre jung, ist einer, der frei im Kopf ist, der vor Energie und Taten-drang bersprudelt, der mit seinem Optimismus be-geistert und mitreit. Der Designchef kniet sich vor die Front des Showcars und fngt gleich an zu erklren: Wir haben den Singleframe-Grill viel flacher und brei-ter gemacht. Er sitzt tiefer in der Front, die inneren Enden der Scheinwerfer ziehen ber seine Ecken. Jetzt wirkt die ganze Front extrem breit und sportlich.

Das Showcar Audi prologue ist ein Revolu- ti onr, der sehr viel Stil hat. Er tritt nicht laut auf, aber entschieden. Er weist Wege in die Zukunft, doch er ent-wertet die Vergangenheit nicht. Auch auf groe Ent-fernung ist er sofort als Audi zu erkennen mit seinem athletischen Krperbau, den muskuls gespannten Flchen und den scharfen Kanten.

Keine Linie fhrt ins Nichts, sagt Lichte, Audi-Design ist immer logisch. Die Blades unter den Lufteinlssen beispielsweise setzen sich an den Seiten-schwellern fort, die Linie luft um das ganze Auto he-rum. Das Gleiche gilt fr die Spoilerkanten. Im Single-frame sind die horizontalen Lamellen als Lochblenden ausgefhrt ein klassisches Leichtbau motiv wie einst beim Auto Union-Rennwagen, erlutert Lichte. Und in den Scheinwerfern prsentieren wir schon die Matrix Laser-Technologie der nchsten Generation. Das Design und die Technik gehen bei uns immer Hand in Hand, mit groer Liebe zum Detail.

Andreas Mindt nimmt den Ball auf. Im Audi-Design gibt es Elemente mit ikonischem Status, die wir nicht antasten, erklrt der Leiter Exterieur-design. Das sind der Singleframe, der flieende Dach-bogen mit der Fenstergrafik und natrlich das Thema quattro. Beim Audi prologue haben wir das vordere und das hintere Rad genau gleich stark betont. Das ist fr uns quattro die Kraft aus der Mitte. Mit den breiten, flachen Monden um die Radhuser machen wir das Blechvolumen optisch kleiner.

Die Schulterlinie, erklrt Mindt weiter, verluft hoch ber den Rdern und bildet stark aus- gewlbte Kanten. Sie erinnern an die Blister des Ur-quattro aber wir haben sie nicht additiv aufgesetzt, sondern harmonisch ins Design integriert. Der vordere Muskel zieht die Motorhaube in den Karosseriekrper hinein und lsst sie dadurch noch lnger wirken. ber der Tr verluft eine dritte, niedrigere Linie. Sie holt den Schwerpunkt optisch nach unten und macht das Auto damit noch sportlicher. Andreas Mindt: Wir haben dem Blechkrper eine Taille und starke Einzge am Heck ge-geben er ist sinnlich und verfhrerisch.

In jedem Detail inszeniert der 5,10 Meter lange Audi prologue die Souvernitt des sportlichen Reisens und die Schnheit der Technik. Die Lackierung im Kristalleffekt-Ton Divagrau verleiht der Auenhaut einen warmen, seidigen Schimmer. Ein Rahmen aus Aluminium fasst die Seitenfenster ein, am Ende der flachen Dachkuppel luft er in einer breiten Leiste aus. Auf der rechten Flanke des Showcars birgt dieser Bereich den elektrisch bettigten Tankdeckel. In den Fensterschachtleisten sitzen beleuchtete Berhrungs-sensoren, Elektromotoren drcken die Tren einige Zentimeter weit auf.

Wie bei einer Jacht neigt sich das Heck des Audi prologue in Fahrtrichtung es schiebt das groe Coup schon im Stand an. Andreas Mindt erlutert die Finessen des Designs. Die konkav gewlbte Heck-scheibe ist, typisch fr ein groes Coup, fest einge-setzt, aber ihr Schnitt bringt uns trotzdem eine relativ groe Beladeffnung. Die Heckleuchten bestehen aus 3D-Glas, das eine skulpturale Wirkung hat. Das Schlusslicht verbindet als Band beide Einheiten miteinander ein Motiv, das wir vom Ur-quattro bernommen haben. Die Abgastrichter korrespondieren optisch mit den Leuchten. Sie sind in den hhenverstellbaren Dif-fusor integriert, der unsere Kompetenz bei der Aero-dynamik zeigt.

i C h W i l l d E r M a r k E a u d i E i n G E s i C h t G E B E n , d a s i h r E s t r k E n n o C h k l a r E r a u s d r C k t

d i E s P o r t l i C h k E i t, d i E P r o G r E s s i V i tt, d i E h o C h W E r t i G k E i t.

M a r C l i C h t E , l E i t E r a u d i d E s i G n

Audi-Ikone: Der breite und

flache Singleframe des

Showcars visualisiert Kraft und sportliche

Prsenz.

i M a u d i - d E s i G n G i B t E s E l E M E n t E M i t i k o n E n -s tat u s W i E d E n s i n G l E f r a M E , d E n d a C h B o G E n

u n d d a s t h E M a q u at t r o . W i r ta s t E n s i E n i C h t a n .

a n d r E a s M i n d t, l E i t E r a u d i E x t E r i E u r d E s i G n

33 Dialoge Technologie32 Dialoge Technologie

Innovativ: Das OLED-

Display auf der Konsole des

Mitteltunnels.

Progressiv und sinnlich:

Der Audi prologue gibt

dem Charakter der Marke

einen neuen Ausdruck.

Souverne Linien:

Das Interieur wirkt grozgig

und klar. Groe Touch-

Displays prgen das Bild.

d a s i s t M E h r a l s E i n s t C k t E C h n i k . E s i s t

E C h t E i n G E n i E u r s k u n s t.

u l r i C h B E i E r l E i n , l E i t E r i n t E r i E u r -a r C h i t E k t u r

f r u n s B E i a u d i B E d E u t E t l u x u s

a u t h E n t i z i tt u n d n at r l i C h k E i t.

d E r i n n E n r a u M E r i n n E r t a n E i n E l o u n G E .

a l l E l i n i E n V E r l a u f E n i n E i n E M r u h i G E n z u G .

s i M o n a fa l C i n E l l a , l E i t E r i n C o l o r & t r i M

3D-Bilder von hoher Tiefenwirkung. Das Bedien- und Anzeigekonzept in unserem Showcar, sagt Beierlein, ist mehr als ein neues Stck Technik. Es ist echte Ingenieurskunst.

Das Interieur des Audi prologue bildet eine Erlebnislandschaft fr die Sinne, smtliche Details do-kumentieren die sichere Hand der Designer und den kompromisslosen Qualittsanspruch der Marke. Eine Lochblende deckt das Luftausstrmerband ab; wird die Klimatisierung hher gestellt, fhrt sie nach unten weg. LED-Lichtleiter zeichnen die groen Linien des Innenraums nach. Die Aluminiumspange, die die Lenkradspeichen bildet, harmoniert mit den Leisten an den Fahrer-Displays und den Zuziehgriffen der Tren. Bei allen Aluminiumteilen sind die Flchen mattiert und die Kanten poliert ein feines Spiel der Glanzgrade. Die Nhte auf den Sitz-Mittelbahnen erinnern an die Streben des Singleframe-Grills.

Alle Farben und Materialien im Showcar un-terstreichen den Eindruck von Weite, Ruhe und Ge-lassenheit. Simona Falcinella, Leiterin Color & Trim, erlutert ihr Konzept: Wir benutzen khle und warme Tne in einigen Bereichen wird das Licht reflektiert, in anderen absorbiert. Das neue, samtige Leder Passion, das die Flchen der Sitze abdeckt, und das Nubukleder an ihren Rckseiten sind hell gefrbt. Am Wrap-around und an der Instrumententafel setzen unterschiedliche Braun- und Grautne Akzente.

Auch die Dekoreinlagen faszinieren durch Kontraste die Aluminiumleisten treffen auf Blenden aus silbergrauem Rsterholz. Ihr offenporiges Furnier ist extrem fein geschnitten, damit es den flieenden Linien des Interieurs folgen kann. Bei den Materialien im Audi prologue legen wir groen Wert auf Authen-tizitt, erklrt Simona Falcinella. Luxus bedeutet fr uns Natrlichkeit.

Zum Abschluss des Termins zieht Design-chef Marc Lichte Bilanz: Der Audi prologue macht das hohe Knnen unserer Ingenieure erlebbar, am Exterieur und im Interieur. Unser Design kommt aus den Marken-kernwerten heraus. Und wenn wir diese Essenz immer wieder filtern, wird Audi noch strker als heute.

Das Interieur spiegelt den Charakter des groen Gran Turismo perfekt wider, wie Ulrich Beier-lein, Leiter Interieur-Architektur, an der Sitzkiste zeigt: Der Innenraum ist grozgig wie eine Lounge, alle Linien flieen in einem einfachen, ruhigen Zug. Der Wrap-around, unser groer Bogen, legt sich wie ein Horizont um die vorderen und hinteren Sitzpltze. Die Instrumententafel steht mit ihrem schlanken Look fr den Leichtbau von Audi. Und die Mitteltunnelkonsole scheint ebenso zu schweben wie die vorderen Sitze.

Schon beim Einsteigen empfngt das vier-sitzige Coup seine Passagiere ausgesucht hflich. Eine intelligente Software, Butler genannt, identifiziert sie anhand ihrer Smartphones und stellt die Sitze und die Klimaanlage nach ihren Vorlieben ein. Auch bei der Musik und der Routenplanung macht der Butler Vorschlge, die den Prferenzen der Benutzer entge-genkommen.

Als neuartige Einheit aus Technik und De-sign architektur prsentiert sich auch die Instru men-tentafel. Ihre durchgngige Vorderseite besteht aus drei flachen Touch-Displays. Zwei von ihnen sind fr den Fahrer reserviert; mit dem dritten, einem Widescreen-Display, kann der Beifahrer Infotainment- und Naviga-tions dateien konfigurieren und sie dem Fahrer per Wisch-Geste schicken. Kommunikation hat bei Audi Tradition, sagt Beierlein mit einem Augenzwinkern, schon Chris tian Geistdrfer war in der Rallye-WM der Reise leiter fr Walter Rhrl. Wir setzen hier voll auf die Touch-Technik der Kunde will im Auto das wiederfin-den, was er von seinem Smartphone kennt.

Die Mitteltunnelkonsole birgt ein weiteres, superschlankes Display aus organischen Leuchtdioden (OLED). Beim Start des Autos richtet es sich schrg auf, ergonomisch perfekt. Im ebenfalls digitalen Audi vir-tual cockpit future erzeugen drei Spiegel faszinierende


Audi-Designchef Marc Lichte:

Wir haben noch viel Potenzial,

um den Vorsprung durch

Technik aus zudrcken.

Das Boot von Marc Lichte:

Eine XP 33 von der dnischen

Werft X-Yachts. Lichte hat

ihr Design selbst modifiziert.

Werden sich die einzelnen Baureihen knftig deut-licher voneinander unterscheiden?

Lichte: Die Studie TT offroad concept zeigt schon, wie wir uns ein knftiges Q-Gesicht vorstellen. Aber auch bei den Limousinen werden wir die Proportionen beim Krperbau und beim Gesicht gezielt zwischen Sport-lichkeit und Status variieren. Mein Team und ich haben hier in kurzer Zeit eine ganze Matrix an Lsungen ent-wickelt. Wir werden die neue Formen sprache von oben nach unten in der Modell palette einfhren.

Sind Sie ein Auto-Verrckter, Herr Lichte?

Lichte: Ich frchte ja. Als ich ein kleiner Junge war, haben mich zwei Menschen geprgt. Der eine war mein Opa. Er war Knstler er hat Skulpturen geschaffen, gemalt, alles Mgliche gebaut. Der andere war mein Vater. Er war Auto-Fan und Hobby-Rennfahrer, er hat an Berg- und Slalomrennen teilgenommen, und ich durfte immer dabei sein. Nebenher war er Segler, und auch diese Leidenschaft hat er mir vererbt.

Wie oft kommen Sie denn zum Segeln?

Lichte: Als ich noch keine Kinder hatte, war ich da ziem-lich erfolgreich. Bei der Kieler Woche habe ich drei Mal die Regatta im Hochseesegeln gewonnen. Jetzt ver-bringe ich mit meinen beiden Mdchen die Urlaube und viele Wochenenden auf mei nem Schiff auf der Ostsee. Dort hole ich mir die Krea tivitt raus aus der Arbeit, rein in diese andere Welt, abschalten, auftanken. Das Design des Bootes, das ich zur Zeit segle, habe ich b-rigens selbst modifiziert.

Was ist Ihnen in Ihrer Freizeit sonst noch wichtig?

Lichte: Im Winter fahre ich gern Ski. Und dann gibt es da eine Band aus Island, die Sigur Rs heit. Die Jungs singen islndisch und haben einen sehr eigenen Sound, einer streicht die E-Gitarre mit einem Geigenbogen. Ich bin besessen von dieser Musik und hre sie jeden Tag im Auto, zuhause und immer wieder whrend der Arbeit. Bei der letzten Tour in Deutschland bin ich zu allen fnf Konzerten gegangen.

Herr Lichte, Sie sind jetzt schon einige Monate bei Audi. Wie fllt Ihre Zwischenbilanz aus?

Lichte: Fr mich ist ein Traum in Erfllung gegangen. Schon nach meinem Designstudium in Pforzheim wre ich 1996 beinahe zu Audi gegangen, habe mich dann aber fr Volkswagen entschieden. Jetzt kann ich der Marke ein neues Gesicht geben. Das ist die spannendste und schnste Aufgabe, die ich mir vorstellen kann.

Wo steht das Audi-Design heute?

Lichte: Die vergangenen zehn Jahre waren eine Phase der nachhaltigen Markenprgung. Der Singleframe hat unseren Autos ein klares Gesicht verliehen, wie es un-sere Hauptwettbewerber schon lange haben. Audi ist fr mich die Designmarke berhaupt, vor allem, weil unser Design sehr langlebig ist. Es basiert auf den Re-geln der Geometrie, auf dem Bauhaus, es kommt ohne Effekthascherei aus. Ich finde es faszinierend, wie lange unsere Autos im Straenbild frisch bleiben. High-Tech im zeitlosen Gewand das ist Audi, das zeichnet uns aus.

Was wollen Sie dann berhaupt ndern?

Lichte: In unseren Autos steckt noch viel Potenzial, um den Vorsprung durch Technik auszudrcken. Wir ma-chen die Technik strker sichtbar und erlebbar, im Interieur wie im Exterieur die Connectivity, den Leicht-bau, die Aerodynamik und natrlich den quattro-An-trieb. Wir haben ihn in jeder Baureihe, vom S1 bis zum A8, und wir werden ihn auf unterschiedliche Art im Design ausdrcken.

Wie spektakulr darf Audi-Design sein?

Lichte: Unsere Marke steht fr nachhaltige Design-entwicklung unsere Autos werden nicht modisch sein, und sie bleiben selbstverstndlich frei von Dekoration. Aber sie werden progressiv und sportlich, sinnlich, be-gehrenswert und sexy. Audi-Design wird auf der ganzen Welt funktionieren, weil es so stark ist.

I N T E R V I E WM A R C L I C H T E

f r M i C h i s t h i E r B E i a u d i E i n t r a u M i n E r f l l u n G G E G a n G E n .


Marc Lichte ist 1,95 Meter lang, er macht groe Schritte, und er

macht sie sehr schnell. Seit der gebrtige Westfale im Februar 2014 von Volkswagen zu Audi gekommen ist, weht ein neuer, frischer Wind im Design der Marke.

Fr Marc Lichte besitzt die Teamarbeit hch- s ten Stellenwert. Gleich in seinen ersten Tagen in In-golstadt rief er seine Mitarbeiter zusammen, um mit ihnen das gemeinsame Leitbild zu diskutieren: Wofr steht Audi? Und wie geben wir den Werten der Marke eine neue Form? Seitdem folgten regelmig weitere Gesprchsrunden. Mit ihnen rckt die ber 300-kpfige Ingolstdter Mannschaft, die wegen des Neubaus des Designcenters derzeit auf sieben Standorte verteilt ist, noch enger zusammen.

Teamgeist ist fr Marc Lichte keine Frage von rumlicher Nhe. Der Designchef bindet die Kon-zern-Studios in Mnchen, Potsdam, Santa Monica (Kali-fornien) und Peking fest in seine Projekte ein, lsst sie miteinander und mit Ingolstadt konkurrieren. Wir haben Kollegen aus etwa 30 Lndern in unserem Team, sagt Marc Lichte. Jede Kultur bringt ihren Input ein, und gerade die jungen Designer liefern besonders span-nende Impulse. Wir stehen in einem sehr intensiven Austausch, vom kleinen Detail zum groen Ganzen.

Die Erwartungshaltung, die Marc Lichte bei seinem Amtsantritt vorgefunden hat, war gro. Jetzt, zehn Monate spter, hat sich seine neue Linie in den Kpfen etabliert, drei knftige Serienmodelle sind be-reits abgesegnet. Der Designchef schwrmt von seinem Arbeitsumfeld: Hier bei Audi brennen alle fr die Marke vom Wachmann, der mich morgens freundlich anspricht, bis zum Vorstand. Jeder will etwas bewegen, und jeder in meinem Team zieht voll mit. Unsere Vision wird jeden Tag ein Stck konkreter. Und ich denke mir immer wieder: Was ist das fr eine tolle Mannschaft!

Experten fr Schnheit:

Marc Lichte mit Simona

Falcinella, verantwortlich fr Materialien

und Farben.

Audi- Architekten: Designchef

diskutiert mit Ulrich Beierlein,

dem LeiterInterieur-Archi-

tektur.

Przision ist Ehrensache:

Lichte und Andreas Mindt,

Leiter Exterieurdesign,

an der Flanke des Showcars.

D A s T E A M h i E r B E i a u d i B r E n n E n a l l E f r d i E M a r k E ,

s a G t M a r C l i C h t E .

J E d E k u lt u r B r i n G t i h r E n i n P u t E i n ,

u n d G E r a d E d i E J u n G E n d E s i G n E r l i E f E r n

B E s o n d E r s s Pa n n E n d E i M P u l s E . W i r

s t E h E n i n E i n E M s E h r i n t E n s i V E n a u s ta u s C h , V o M

k l E i n E n d E ta i l z u M G r o s s E n G a n z E n .

M a r C l i C h t E ,l E i t E r a u d i d E s i G n


d a s d E s i G n V o n a u d i B a u t a u f d E n G r u n d r E G E l n d E r G E o M E t r i E a u f. E s k o M M t

o h n E J E G l i C h E f o r M V o n d E k o r at i o n a u s .

M a r C l i C h t E , l E i t E r a u d i d E s i G n

Am Anfang steht die Idee:

Marc Lichte zeichnet

leidenschaftlich gern und

nutzt jede Gelegenheit

dafr.


Mr. rush

TextArmin Gtz

FotosDavid Breun

Audi TTS Roadster Daniel Brhl ist auch in Hollywood sehr gefragt sptestens seit seiner Rolle

als Niki Lauda im Rennfahrer-Drama Rush. Im neuen Audi TTS Roadster rollt der Schauspieler durch die deutsche Hauptstadt.


lanGE Vor dEM drEh haBE iCh in BarCElona ErstE ErfahrunGEn Mit EinEM forMEl-3-auto GEMaCht. das War zWar

allEs noCh WEit EntfErnt Von dEn hErausfordErunGEn in dEr forMEl 1. aBEr nun VErstEhE iCh, WaruM JEMand

rEnnfahrEr WErdEn Will.

Hand am Steuer:Lauda-Darsteller Brhl hat ein Faible fr

schnelle Autos wie den 228 kW (310 PS) starken Audi TTS.

Berliner Luft: In nur zehn Sekunden ffnet sich das

leichte Stoff verdeck des Audi TTS Roadster, der im Januar 2015

in den Verkauf geht.

Ein Stck Spanien in Kreuzberg: Daniel Brhl im Raval,

einer Tapasbar, die er zusammen mit einem Freund betreibt.


310 Ps und kEin daCh BErM koPf:iM nEuEn audi tts roadstEr ist JEdEr WEG das ziEl,

in BErlin und BErall auf dEr WElt.

daniEl Brhlwurde als Sohn einer spanischen Lehrerin und des

deutschen TV-Regisseurs Hanno Brhl am 16. Juni 1978 in Barcelona geboren. Neben Deutsch

und Spanisch spricht er flieend Englisch, Franzsisch und Katalanisch. Schon als Kind begann

er mit Hrspiel- und Synchronsprecherrollen, 1994 machte er mit dem Fernsehfilm

Svens Ge heim nis auf sich aufmerksam. Internati-onal bekannt wurde Brhl 2003 durch die

Hauptrolle in Goodbye Lenin!, fr die er zahlreiche Auszeichnungen erhielt. 2008 spielte er

in Quentin Tarantinos oscarnominiertem Streifen Inglourious Basterds den deutschen Scharfscht-

zen Fredrick Zoller. Fr seine Rolle als Niki Lauda in Rush erhielt er eine Nominierung fr die

Golden Globe Awards 2014.

Leinwand-Star:Brhl mit dem Audi TTS Roadster

vor dem legendren Kino International in der Karl-Marx-Allee.


Blick von oben:Der neue Audi TTS Roadster, 4,19 Meter

lang, steht kompakt und hochkonzentriert auf dem Boden ein

echter Sportwagen.

Die Projekte fest im Blick:Fr den Film Colonia steht Daniel Brhl

im Moment in Argentinien vor der Kamera.

tEChnisChE datEn

Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro mit S tronic

Hubraum 1.984 cm

Leistung 228 kW (310 PS)

Drehmoment 380 Nm / 1.800 5.700 1/min

Vmax 250 km/h*

0 100 km/h 4,9 s

Verbrauch 6,9 l /100 km

CO-Emission 159 g/km

* elektronisch begrenzt


Du hast jetzt auch eine Rolle in Captain America 3 ergattert, einem echten US-Blockbuster, der 2015 gedreht wird. Wen verkrperst Du da?

Dazu kann und darf ich noch nichts sagen, sonst komme ich ins Marvel-Gefngnis (lacht). Aber ich bin sehr happy, dabei zu sein. Das ist ein weiterer Karriereschritt und wird einfach ein Mega-spektakel.

Dieses Jahr hast Du bereits eine Komdie abgedreht. Worum geht es?

Es ist eine Komdie mit Bradley Cooper unter der Regie von John Wells, die im Restaurantmilieu spielt. Ich habe gleich beim ersten Lesen des Drehbuchs fr den Stoff gebrannt.

Das liegt nahe, wo Du doch selbst ein Restaurant betreibst

Stimmt, ich spiele auch eine hnliche Figur wie Atilano, der Ge-schfts fhrer unserer Tapasbar. Im Film habe ich das Sterne-restaurant von meinem Vater geerbt, aber es luft nicht mehr so gut. Diese Highend-Kochwelt hat mich fasziniert, weil so viel Druck und Disziplin, aber auch jede Menge Arbeit dahintersteht, was man als Gast so gar nicht mitbekommt. Das ist das Schne an meinem Beruf, dass ich mit all diesen Leuten aus verschiedenen Welten zusam menkomme und bei meinen Filmen viel lerne. Marcus Wareing, der Zweisternekoch aus London, der uns bei dem Film betreut hat, lud uns in sein Restaurant ein. Wir durften in der Kche hinter die Kulissen schauen und auch im Restaurant zuse-hen, wie das alles abluft. Sehr spannend. Auch die Besetzung ist mit Bradley Cooper (Hangover), Uma Thurman, Oscar-Preistrgerin Emma Thompson, Sienna Miller und Omar Sy (Ziemlich beste Freunde) sehr hochkartig.

Krzlich hast Du einen eigenen Stern auf dem Boulevard der Stars am Potsdamer Platz in Berlin bekommen.

Darber habe ich mich riesig gefreut. Jetzt liege ich sozusagen in bester Gesellschaft mit all den Filmlegenden wie Marlene Dietrich, Billy Wilder oder Christoph Waltz. Immer, wenn ich daran vorbei-fahre, habe ich ein gutes Gefhl.

Was hast Du als nchstes vor?

Am Montag treffe ich den Knig von Spanien in der Botschaft in Berlin, danach geht es fr den Dreh von Colonia fr zwei Wochen nach Buenos Aires, anschlieend zurck nach Stuttgart fr Heilig-abend und dann weiter nach Barcelona. Zu Weihnachten werde ich einen meiner Freunde dazu verdonnern, eine Gans zu braten. Das traue ich mir nicht zu die wird dann zu trocken.

Daniel, Du hast in dem Trickfilm Cars Lightning Mc Queen Deine Stimme ge -

liehen und bist als Niki Lauda fr Rush in die Rennkombi ge schlpft. Das Genre scheint Dir zu gefallen. Werden wir Dich bald in weiteren rasanten Rollen sehen?

Rush war eine groartige Erfahrung. Der Film ist genauso gewor-den, wie ich ihn mir vorgestellt habe. Es wre schwierig, das zu toppen. Aber grundstzlich macht das Thema Auto immer Spa. Und ich werde bestimmt noch Filme mit Verfolgungsjagden im Auto machen. Eine weitere Rennfahrerrolle sehe ich eher nicht.

Bist Du zur Vorbereitung selbst mal in einem Rennwagen ber den Racetrack gejagt?

Mein Filmpartner Chris Hemsworth (James Hunt) und ich haben mit Formel-3-Autos trainiert. Mit den originalen Formel-1-Renn wagen, die wir am Set hatten, durften wir leider nicht fahren. Das durften noch nicht mal die Stuntfahrer. Die Besitzer der Autos hatten eine Riesenangst aber mehr um ihre Autos als um Chris und mich (lacht).

Auf welchen Strecken warst Du unterwegs?

Lange vor dem Dreh habe ich in Barcelona erste Erfahrungen mit einem Formel-3-Auto gemacht. Spter war ich mit Chris in England unterwegs. Mein persnlicher Coach war Niki Falkner. Sein Vater war ein groer Lauda-Fan und taufte gleich einen Sohn nach ihm. Das Training hat groen Spa gemacht, weil das mit normalem Autofahren so gar nichts mehr zu tun hat. Trotzdem war das alles noch weit entfernt von den Herausforderungen in der Formel 1. Nach dieser faszinierenden Erfahrung verstehe ich, warum jemand Rennfahrer werden will.

Du hast Dich ein paarmal mit Niki Lauda getroffen, wie war Dein Verhltnis zu ihm?

Niki ist ein super Typ, mit diesem speziellen sterreichischen Humor. Er hat mir gleich gesagt: Nimm Dir die Zeit, die Du brauchst. Wir schreiben uns heute noch regelmig SMS. Er hat mich nach dem Dreh gefragt, ob ich in seinem privaten Learjet mit zum Formel-1-Rennen nach Brasilien fliegen will. Da musste ich nicht lange berlegen. Ich sa neben Niki im Cockpit es war eine tolle Erfahrung, in einer so kleinen Maschine ber den Atlantik zu flie-gen, mit dem ehemaligen Formel-1-Champ am Steuer.

Du betreibst seit vier Jahren die Tapasbar Raval in Berlin Kreuz-berg. Hast Du Dir damit ein Stck Barcelona nach Berlin geholt?

Das war genau der Grund, warum mein Freund und ich eine Bar in Berlin aufmachen wollten. Wir wollten die Tapaskultur, die wir von Kindheit an kennen, nach Berlin bringen und den Berlinern damit Spanien etwas nherbringen. Es gab zwar bereits einige Tapasbars in der Hauptstadt, aber wir wollten auf unserer Speisekarte die komplette Bandbreite anbieten.

Wo holt ihr Euch die Anregungen fr neue Kreationen?

Wir haben im Raval Standardtapas, die es das ganze Jahr ber gibt, und eine Wochenkarte, die stndig wechselt. Deshalb schauen wir uns auch alle paar Wochen in den spanischen Provinzen nach neuen Kreationen um.

Kochst Du auch selbst?

Selten ich kann ein paar Sachen, da ich aber selten zu Hause bin, habe ich meist nicht die Muse, fr zehn Leute zu kochen. Wir tref-fen uns dann meistens in Restaurants. Ich habe mir aber vorge-nommen, einen Kurs bei einem Profi zu belegen.

Seit gut einem Jahr bekommst Du immer mehr Angebote aus Hollywood. War Rush der Turbo fr Deine Karriere?

Man kann so etwas wirklich nicht planen. Es waren einzelne Filme, die mich Schritt fr Schritt weitergebracht haben. Die Zusam-menarbeit mit Quentin Tarantino hat dazu beigetragen, dass ich fr Rush gecastet wurde. Rush-Regisseur Ron Howard hatte mich in Inglourious Basterds gesehen und dann fr die Rolle als Niki Lauda vorsprechen lassen. Rush hatte dann einen Dominoeffekt fr meine Karriere. Und wenn sich Chancen ergeben, muss man sie nutzen.

Du hast ja verschiedenste Charaktere verkrpert Rennfahrer, demnchst den Chef eines Sternerestaurants in London oder einen Journalisten in Colonia, einen Film, den Du gerade in Argentinien drehst. Was liegt Dir am meisten?

Mir macht vieles Spa, es kommt einfach auf das Drehbuch und die Rollen an. Es gibt Figuren wie Niki Lauda, zu denen findet man einen Zugang, auch wenn man erst denkt, der Charakter wre zu weit weg von der eigenen Person. Aber dann macht es beim Lesen eines Drehbuchs irgendwann klick, und man wei auf einmal, dass man die Rolle spielen kann. Mir macht es Spa, zwischen den ver-schiedenen Genres hin- und herzuspringen. Idealerweise kommt nach einem Drama eine schne Komdie und danach ein Science-Fiction. Einen SciFi habe ich noch nie gemacht, wrde mich aber total reizen. Ich finde auch eine bestimmte Art von Horrorfilmen groartig.

Gibt es einen Charakter, der ganz oben auf Deiner Wunschliste steht?

Es gibt viele tolle Romanvorlagen. Neulich habe ich mit einem Freund ber die Magellan-Biografie von Stefan Zweig geredet, eine Story ber den ersten Weltumsegler. Einen Film machen ber die Heraus forderungen auf hoher See im 16. Jahrhundert warum nicht?

Du bist halb Deutscher und halb Spanier. Was unterscheidet beide Nationalitten?

Genau genommen bin ich halber Katalane. Die Katalanen werden die Deutschen Spaniens genannt, weil sie ihnen hnlicher sind als ihren Landsleuten aus anderen Provinzen. Aber insgesamt sind die Spanier schon etwas temperamentvoller als die Deutschen. Das hat etwas mit dem Wetter zu tun, aber auch mit der Kultur. Meist stelle ich bei den Spaniern eine grere Leichtigkeit und Lebens-freude fest. Ich selbst bin irgendwo dazwischen, ich fhle mich weder besonders deutsch, noch besonders spanisch.

Du drehst ja in vier verschiedenen Sprachen Deutsch, Spanisch, Englisch und Franzsisch. Welche Sprache bevorzugst Du im Film?

Ich fhle mich in meinen beiden Muttersprachen Deutsch und Spanisch am wohlsten. Speziell beim Improvisieren bin ich im Englischen und Franzsischen nicht ganz so frei und immer froh, wenn ich genug Zeit habe, mich auf die Dialoge vorzubereiten. Das Schne ist aber, dass jede Sprache ihre Eigenheiten und Nuancen hat und man jeweils bestimmte Dinge besser zum Ausdruck brin-gen kann. Das verndert auch das Spiel. Spanisch ist eine impulsi-vere, schnellere Sprache, was auch zu einer anderen Mimik und Gestik fhrt. In Spanien machen wir beim Reden ziemlich viel mit den Hnden. Meine Freunde sagen mir, dass es lustig sei, wenn ich Spanisch spreche, weil ich dann maskuliner klinge. Die Sprache scheint meine Stimmfrbung zu ndern.

Gab es fr Dich jemals eine Alternative zum Schauspielberuf?

Nicht so richtig. Als Kind und Jugendlicher war es erst ein Hobby, das aber viel Zeit eingenommen hat. Mit 15 oder 16 war dann der klare Wunsch da, Schauspieler zu werden, und ich habe die Sache ernsthafter verfolgt. Als Kind wollte ich, wie wohl jeder zweite Junge, Fuballprofi und mit 13 Journalist werden, ohne zu wissen, was das bedeutet wohl mehr, weil ich das Wort so spannend fand.

Audi virtual cockpit: Das volldigitale Kombiinstrument ist beim

neuen Audi TT Serie. Beim TTS Roadster dominiert der zentrale Drehzahlmesser.


FAMILY OF

THE YEAR

FAMILY OF

THE YEAR

TT hoch drei

2014 ist das Jahr des Audi TT* im Februar

debtierte die dritte Ge-neration des Sport-

wagens als Coup auf dem Automobilsalon in

Genf, auf der Auto- show in Paris folgte im

Herbst der Roadster. Erst vor wenigen Wochen

erhielt der Sportwagen den German Design

Award. Der Erfolg macht weitere Derivate denkbar. Die Audi-Designer

haben sich bereits berlegt, wie ein Vier-

trer oder ein Offroader aussehen knnten.

TT fr vierEin schneller Sportwagen mit vier Sitzen und fnf Tren Audi erntete auf dem Pariser Automobilsalon mit dem TT Sport back concept viel Lob. Das Exterieur des Showcars zitiert die Formensprache des klassischen TT und entwickelt aus ihr eine neue, gestreckte Skulptur. Ange-trie ben wird der Sportwagen von einem Hochleistungsaggregat, dem 2.0 TFSI mit 294 kW (400 PS).

In den Jahren nach dem ers-ten TT haben wir unsere sportlich-ele-ganten Fnftrer Audi A5Sportback und Audi A7Sportback konzipiert. In unse-rem Show car Audi TTSportback concept haben wir beide Konzepte zu einem neu en Mitglied einer mglichen TT- Fa milie zusammengefhrt, sagt Prof. Dr. UlrichHackenberg, Audi Vorstand fr Tech nische Entwicklung.

Genf 2014 Audi TT CoupEin TT muss radikal sein, aber dennoch Nutzwert

und Alltagstauglichkeit verbinden.Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vorstand Technische Entwicklung

TT fr zweiDie dritte Generation des kompakten Sport wagens fasziniert durch emotiona-les Design und dynamische Quali t ten. Inno va tive Technologien beim An trieb sowie im Bedien- und Anzeige konzept zeichnen das neue Coup aus. Fr seine herausragende Vernetzung und die ein-fache Bedienung wurde der Audi TT von den Lesern der Zeitschriften auto motor und sport und Chip zum am besten ver-netzten Auto gekrt. Das Audi virtual cockpit fasst Kombi instru ment und MMI- Screen zu einer zentralen digitalen Ein-heit zusammen und setzt mit dynami-schen Animationen und przisen Grafi-ken neue Mastbe.

Zu den groen Kompetenzen von Audi gehrt der Leichtbau. Schon der Audi TT der zweiten Generation nutzte eine Audi Space Frame-Karosserie (ASF) aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT hat Audi dieses Material-Mischbau-Prin-zip konsequent weiterentwickelt nach dem Motto: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge fr die optimale Funktion. So wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI Motor nur 1.230 Kilo gramm leer und damit 50 Kilo gramm we niger als sein Vorgnger.

TT off the roadDer Audi TT offroad concept sprengt die Norm er vereint die Sportlichkeit eines Coups mit dem Lifestyle und dem Nutz-wert eines kompakten SUV. Mit dem Vier- trer, den Audi auf der Beijing Inter na-tional Auto mobile Exhibition gezeigt hat, erhlt die Formen spra che des Audi TT einen vllig neuen Ausdruck. Sein Plug-in-Hybridantrieb mit zwei Elek tro moto-ren sorgt mit 300 kW (408 PS) Sys tem-leistung fr dynamische Fahr leis tungen auf 100 Kilometer verbraucht das Show-car im Mittel nur 1,9 Liter Kraft stoff.

Die Studie vereint die sport-li chen Gene des TT mit den Strken eines kompakten Audi-SUV. Sein Plug-in-Hy-bridantrieb mit der Mglichkeit des in-duktiven Ladens ist ein groer Schritt in die Mobilitt der Zu kunft. Wir haben den Audi TToffroadconcept bewusst auf un-serem zweiten Heimatmarkt China pr-sentiert, weil er fr die urbane Mobilitt von morgen steht er ist nachhaltig, dy-namisch, intelligent und vernetzt, sagt Prof.Dr.UlrichHackenberg, Audi Vor-stand fr Technische Entwicklung.

TextArmin Gtz

Paris Motor Show 2014 Audi TT Sportback conceptDer Audi TT steht schon immer fr Dynamik,

Leichtbau und exzellentes Design bei einem TT Sportback knnten knftig vier Passagiere in den

Genuss dieser Strken kommen.

Auto China 2014 Audi TT offroad conceptDie Studie vereint die Sportlichkeit eines

Coups mit dem Nutzwert eines kompakten SUV e-quattro-Antrieb und Wireless

Charging-Technologie inklusive.

* Audi TT Coup:Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,3 4,2; CO-Emission kombiniert in g/km: 169 11052 Dialoge Technologie 53 Dialoge Technologie

Bis zuletzt blieb es spannend: Wer wrde das Rennen um den Audi Urban Future

Award 2014 fr sich entscheiden? Das Berliner Team mit seinem futuristischen Flyway zur geplanten Urban Tech Republic? Die Stadt planer aus Boston mit ihrem Marktplatz fr Mobilitt? Die Bewerber aus Mexiko, die ihre Hauptstadt auf der Daten auto-bahn aus dem Dauerstau steuern wollen? Oder die Koreaner, die sich vom Gangnam Style inspirieren lassen, um das Auto der Zu-kunft zu entwerfen?

Am 10. November fiel die Entscheidung. Der weltweit hchstdotierte Preis fr innovative Mobilittslsungen geht nach Mexiko-Stadt. Das Wettbewerbsteam aus der laut IBM Commuter Pain-Index schlimmsten Pendlermetropole der Welt berzeugte die internationale Jury mit seinem Be triebs-system fr urbane Mobilitt. Im Kern steht eine Daten platt-form, mit der Stdte ihre Verkehrsplanung bedarfsgerecht steu-ern und Autofahrer ihr Ver halten der aktuellen Situation flexibel anpassen knnen.

Der Architekt und Harvard-Professor Jos Castillo, der IT-Experte Carlos Gershenson und die Leiterin des Inno-vations labors von Mexiko-Stadt, Gabriella Gomez-Mont, setzen auf Hilfe zur Selbsthilfe und machen Pendler zu Datenspendern. Mit Crowd sourcing-Techniken will das Team ein offenes Mobi-littsnetzwerk aus Stadt, Wirtschaft und Einwohnern erschaf-fen. Pendler legen mit ihren anonymisierten Daten die Basis fr fundierte Verkehrs ent scheidungen. Unternehmen, stdtische In stitutionen und Platt for men wie Twitter oder Foursquare er-gnzen die Datenbank. So lsst sich die Verkehrssituation in Mexiko-Stadt ganzheitlich bewerten.

Jury honoriert konkrete Lsung fr drngende Probleme

Wir haben uns fr Mexiko-Stadt entschieden, weil das Projekt be reits in die Umsetzung geht und konkrete und vor allem auch bezahlbare Lsungen fr die drngenden Mobi li ttsprobleme in den Mega cities der Schwellenlnder liefert, er klrte der Jury-Vor sitzende, Professor John Urry, bei der feierlichen Preis ver-leihung am 10. No v ember in Berlin. Das von Urry geleitete, inter-disziplinr besetzte Expertengremium hatte die Konzepte der Wettbe werbsteams nach Kriterien wie Innova tionskraft, Um-setzungs fhigkeit, Nach hal tigkeit und bertrag barkeit auf an-dere Stdte bewertet. Die neun Jurymitglieder waren aus China, Deutschland, Gro bri tan nien, Kolumbien und den USA zum groen Award-Finale nach Berlin gereist.

Hilfe zur Selbsthilfe:Die Leiterin des Innovations- labors von Mexiko-Stadt, Gabriella Gomez-Mont, der Archi-tekt Jos Castillo und der IT-Experte Carlos Gershenson wollen die Stadt auf der Datenautobahn aus dem Dauer-stau steuern.

Team Mexiko:Ein Betriebssystem fr die Stadt

TextFriederike Meier-Burkert

Fotos Audi Urban Future Initiative

Audi Urban Future Award Datensammler aus Mexiko gewinnen hchstdotierten Preis fr Mobilitt

auto findEt stadt!

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Datenspender: Pendler teilen ber eine App die eigenen Bewegungsdaten.

Mobilittsnetzwerk: Echtzeitdaten machen Engpsse sichtbar.

Kulturwandel: Autofahrer knnen ihr Verhalten flexibel steuern.

Dauerstau: Noch ist Mexiko-Stadt die schwie-rigste Pendler-Metropole der Welt.

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Der Architekt Max Schwitalla, der Innovator Paul Friedli und der Neuro- wissenschaftler Arndt Pechstein bertragen die Prinzipien intelligenter Aufzugssysteme auf den Stadtraum. Moderne Aufzge kennen das Ziel ihrer Fahrgste noch vor Fahrantritt fr das Berliner Team ein Erfolgsmo-dell auch fr die stdtische Mobilitt.

Als konkretes Testprojekt schlgt das Team die Anbindung der Urban Tech Republic auf dem Gelnde des Flughafen Tegel vor. Im Zentrum des Konzepts steht die frhere Siemens-Hochbahntrasse. Autonom fahrende Autos sollen die Menschen knftig vom neuen For-schungszentrum zum U- und S-Bahnhof Jungfernheide chauffieren. Unsere Vision ist es, durch Zielsteuerung die Mobilitt in der Stadt in ein flexibles System zu verwandeln, in dem alle Transportmittel nahtlos ineinandergreifen. Die Bewohner erhalten damit stets das fr sie individu-ell beste Angebot, erklrt Teamleiter Schwitalla.

Weiter in die Zukunft gedacht manifestieren sich die Ideen der Berliner in einem neuartigen Fahrzeugkonzept. Sogenannte Fly Wheels schlieen sich bei Bedarf zu lngeren Einheiten zusammen. Im Kollektiv nutzen sie vorhandene U- und S-Bahntunnel, fr die letzte Meile entkoppeln sich die Vehikel und bringen ihre Fahrgste individuell ans Ziel.

Team Berlin: Ohne Wartezeiten schneller durch die Stadt

Das Team um den Ethnograph Sung Gul Hwang bertrgt das Wertesystem einer Gesellschaft, die Unterhaltung zum hchsten Kulturgut stilisiert und vorwiegend digital kommuniziert, auf das Auto der Zukunft. Es gleicht die Wnsche und Bedrfnisse asiatischer Trendsetter mit den technischen und spielerischen Mglichkeiten selbstfahrender Autos ab. Der mobile Raum wandelt sich wahlweise in ein rollendes Interface zur Stadt, in ein Social Device oder in eine virtuelle Erlebnismaschine: Der nchste Stau wird dank integriertem Achterbahn-Modus zum Freizeitpark. Zusammen mit dem Stadtplaner Taig Youn Cho und dem Produktdesigner Yeongkyu Yoo hat sich Hwang von dem Seoul Szeneviertel Gangnam inspirieren lassen.

Teamleiter Hwang: Um das Auto der Zukunft neu zu erfinden, mssen wir verstehen, welche Rolle es in unserer Gesellschaft einnimmt, welche Werte und Emotionen es transportiert und wie es mit der Stadt und den Menschen kommuniziert. In den Visionen des koreanischen Teams verwandelt sich das Auto zum Interface der Stadt: Die Menschen sehen, wer sich im Verkehr vorbildlich und umweltbewusst verhlt. Der Fahrer wird mit digitalen Prmien belohnt und stellt diese auf der Auenhaut des Autos zur Schau. So transformiert das Team aus Korea das materielle Sta-tussymbol Auto zum gesellschaftlichen Leitmedium fr soziale Werte.

Team Seoul: Das Auto als Social Device und Erlebnismaschine

Am Beispiel Somerville, einem prosperierenden Vorort von Boston, zeigt das Wettbewerbsteam rund um den Stadtplaner und ehemaligen Harvard-Dekan Philip Parsons, welche Bedeutung innovative Technologie fr die wirtschaftliche Entwicklung von Stdten hat. Gemeinsam mit dem Mailn-der Mobilittsexperten Federico Parolotto und der Stadtdesignerin Janne Corneil hat Parsons einen multimodalen Marktplatz fr Mobilitt konzipiert. Grundlage ist eine hochkomplexe Simulationssoftware, die Chancen neuer Technologien fr Stdte berechenbar macht und eine trans-parente Grundlage fr Investitionsentscheidungen liefert.

Wir stehen vor einschneidenden Vernderungen im Verkehr, und es ist vllig offen, ob unsere Stdte davon profitieren oder sogar an den Mglichkeiten scheitern, so Parsons. Unser Marktplatz fr moderne Mobilittslsungen beweist, dass neue Chancen fr Stdte entstehen, wenn die Stadtplanung das Potenzial intelligenter Mobilitt nicht nur kennt, sondern schwarz auf wei berechnen kann.

Team Boston: Den urbanen Fortschritt berechnen

Tatschlich ist eine erste Version der neuen Daten-plattform fr Mexiko-Stadt bereits seit September online. Pend-ler knnen ber eine Webseite und eine App ihre eigenen Bewe-gungsdaten spenden und das eigene Mobilittsverhalten mit anderen Nutzern teilen. Nach und nach entsteht so eine valide Daten basis fr eine nachhaltige Stadt- und Verkehrs planung. Sobald genug Echtzeitdaten fr przise Prognosen zur Ver f-gung stehen, knnen die Menschen ihr Verhalten an die Vorher-sagen anpassen und so wiederum selbst den Verkehr beeinflus-sen indem sie spter losfahren oder jeweils das Ver kehrs mittel whlen, mit dem sie am schnellsten zum Ziel kommen. Schon in den ersten Wochen nach dem Launch warben neben Audi auch Unternehmen wie Apple, Microsoft, Uber, Yaxi oder HP bei ihren Mitarbeitern um die Teilnahme an dem Pro gramm.

Die Mauern zwischen ffentlichem und individuellem Verkehr einreien

Bei der Mobilitt der Zukunft geht es darum, Freiheit zurckzu-gewinnen und zu erhalten, erklrte Audi-Vorstandsvorsitzender Stadler in seiner Rede zur Award-Verleihung. Angesichts von Staus und Park platznot in den Stdten mssten neue Effi zienz-formeln gefunden werden, mit denen Raum, Zeit und Ressour cen so klug wie mglich genutzt werden. Audi strebt Lsungen an, bei denen der Indi vidualverkehr in einem Ge samtsystem unter-schiedlicher Mobilittsformen einen positiven Beitrag leistet. Das Auto muss wieder als begehrenswertes Objekt des Fort-schritts gelten, so Stadler. Dafr mssen wir die Mauern zwi-schen ffentlichem und individuellem Verkehr einreien.

Die Urbane Agenda von Audi: Mehr Raum und Lebensqualitt in der Stadt

Schon heute lebt mehr als die Hlfte der Menschen in Stdten, 2050 werden es rund 70 Prozent sein. Dort werden rund 75 Pro-zent der weltweiten Wertschpfung erbracht. Die globalen Ballungsrume sind unsere Wachstumsmrkte. Wir werden Pro-dukte und Lsungen entwickeln, die Mobilitt in Stdten wieder attraktiv machen und die Lebensqualitt erhhen, so Audi-Chef Prof. Rupert Stadler bei der Verleihung des Audi Urban Future Award 2014 in Berlin.

Ein Rckgang des Individualverkehrs in Stdten ist nicht zu erwarten die Zulassungszahlen in den Wachstums-regionen dieser Welt steigen stetig. Gleichzeitig versuchen Stadt- regierungen diesen mit Verboten und starken Restrik tionen einzu schrnken. Damit planen sie hufig an den Men schen vor-bei, denn wer es sich leisten kann, mchte nicht auf die An nehm- lichkeiten des Autos verzichten.

Wo sich Auto und Stadt vernetzen, entsteht fr die Brger ein Zugewinn an Raum, Zeit und Effizienz das wurde in smtlichen Wettbewerbsbeitrgen des Audi Urban Future Award 2014 deutlich. Gleichzeitig lassen sich innovative urbane Technologien wie pilotiertes Parken oder Fahren nicht losgelst vom stdtischen Kontext planen. Deshalb mndet der dritte Audi Urban Future Award jetzt in eine neue Urbane Agenda.

Kern der Urbanen Agenda sind Entwicklungs part-nerschaften, die Systemlsungen gezielt in die Stdte bringen. Wir tragen Verantwortung fr die Probleme, die das Auto in den Megacities verursacht, und werden uns mit unseren Ent wick-lungen aktiv in die Lsung dieser Probleme einbringen. Dazu brauchen wir jetzt den Schulterschluss zwischen Kom munen, Projektentwicklern und der Industrie, so Stadler.

Geplant sind Urban Future Partnerships mit Met-ro polen und Kommunen weltweit. Auf der Basis konkreter Bau- und Verkehrsprojekte frdert Audi die Vernetzung automobiler Technologien mit Entwicklungspartnern aus Stdten und Immo-bilienwirtschaft. Unser Anspruch endet nicht im Auto, sondern bezieht das Umfeld mit ein. Urbane Lsungen werden fr uns zu einem entscheidenden Wirtschaftsfaktor. Wenn Vorsprung durch Technik zu einem besseren urbanen Erlebnis unserer Kun-den fhrt, haben wir unser Ziel eines in jeder Hinsicht nachhal-tigen Erfolgs erreicht, sagte Stadler.

Future Mobility Wo sich Auto und Stadt vernetzen, entsteht fr die Brger ein Zugewinn an Raum, Zeit und Effizienz.

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Street Life 2030: Die alte Siemens-Hochbahn-trasse in Berlin wird zum Urban Flyway.

Gagnam Style: Der teuerste Stadtteil von Seoul ist Trendschmiede fr ganz Asien.

Urban Dashboard: Neue Chancen fr Stdte im Groraum Boston.

Von der Horizontalen in die Vertikale:Der Innovator Paul Friedli, der Architekt Max Schwitalla und der Neurowissenschaftler Arndt Pechstein wollen die Anschlusslcke auf der letzten Meile schlieen.

Leitmedium fr soziale Werte:Der Designer Yeongkyu Yoo, der Ethnograph Sung Gul Hwang und der Stadtplaner Taig Youn Cho wollen das Auto der Zukunft neu erfinden.

Komplexe Simulation: Der Mobilittsexperte Federico Parolotto, die Stadtdesignerin Janne Corneil und der Stadtplaner Philip Parsons wollen eine transparente Grundlage fr Inves-titionsentscheidungen liefern.


skillsKnnen und Einsatz jedes

einzelnen Mitarbeiters sind der grte Unternehmenswert von Audi.

Sie legen die Basis fr Perfektion und Innovation.

das GrossE WEttBrEnnEn25 Jahre TDI ein Rckblick

und ein Blick nach vorne

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zndkoPfWas Rudolf Diesel (vielleicht) zum

TDI sagen wrde

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BoBBy CarAudi hat das sportlichste pilotiert

fahrende Auto der Welt

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dEr sPEEd MastErHeinz Hollerweger,

Chef der quattro GmbH, am Nrburgring

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diE sChriftGElEhrtEnDie Entwicklung des

Audi MMI fr den chinesischen Markt

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MaGazinTechnologie-News aus aller Welt

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turn, turn, turnSchwungmassenspeicher sind starke

Helfer bei Audi

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Der TDI-Motor ist eine der bedeutendsten Effizienztechnologien der Automobilwelt. Auf einem Roadtrip durch Stationen seiner Erfolgsgeschichte blicken wir zurck auf 25 Jahre Entwicklung vom Audi 100 2.5 TDI ber den A7 Sportback competition* bis zum RS 5 TDI concept mit e-Turbo. Ein PS-starker Weg mit Inspirations- potenzial fr die Zukunft.

TextOliver Strohbach

FotosAlexander Herold

Mit dEM tdi Von MalM naCh koPEnhaGEn

* Audi A7 Sportback competition: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,1; CO-Emission kombiniert in g/km: 162

das GrossEWEttBrEnnEndas GrossEWEttBrEnnEn


Es sind turbulente Zei ten im Som mer

1989. Eine Revolution im Os ten zeichnet sich ab, aber noch wei keiner, was passie-ren wird. Dann geschieht das Unfassbare: Die Mauer fllt und Kara wa nen zweitak-tender Trabis und Wartburgs husten ber die offene Grenze von Ost nach West. So ge sehen hatte der Wind of Change vor 25 Jahren auch eine deutliche lnote. Schon bald wandern die Gemischverbrenner aller-dings flchendeckend ins Nirwana die Au-tomobilwelt im Westen ist lngst meilen-weit enteilt.

Doch auch da kndigt sich eine Re-vo lution an und zwar beim guten alten Selbst znder. Seit Jahrzehnten sind Diesel-motoren im Auto bei Sparwilligen beliebt in Deutschland, besonders in Frankreich und auch in Italien. Spa freilich ist ein Fremdwort, zh und laut sind die Rappel-motoren dieser Generation.

Doch die Zeit ist reif: Bei Audi in Neckarsulm arbeiten die Entwickler intensiv an der Neuerfindung des Dieselmotors. Andreas Frhlich ist einer der wenigen, der die nun schon 25 Jahre andauernde TDI-Erfolgsgeschichte durchgngig begleitet hat. Ich war ganz frisch bei Audi, ich habe als Werkstudent angefangen und, ehrlich gesagt, damals noch nicht ganz umrissen,

Andreas Frhlich (rechts), Leiter der TDI Motorenkonstruktion, erklrt dem Redakteur die Heraus-forderungen fr die Entwicklung des TDI der Zukunft.

ber 30 Jahre hinweg war der Achtzylinder-Zweitakter im DieselHouse Kopenhagen der grte Dieselmotor der Welt.

Anfang der 1930er-Jahre wurde von Burmeister & Wain diese riesige Dieselmaschine als Stromge-nerator fr Kopenhagen gebaut. Der Achtzylinder-Zweitakter lief 1933 zum ersten Mal. Mit einer Leistung von bis zu 22.500 PS zhlt der nach dem dnischen Gelehrten Hans Christian rsted be-nannte Motor bis heute zu den Giganten des Maschi-nenbaus. Zweimal im Monat wird der voll funkti-onsfhige Riesendiesel fr Besucher gestartet. Das DieselHouse wird heute von MAN Diesel & Turbo mit viel Liebe als Museum unterhalten. Seit 2011 gehrt MAN Diesel & Turbo zum Volkswagen Konzern.

2Reihen-Fnfzylinder-TDI: Das arbeitswillige 265-Nm-Aggregat hat leichtes Spiel mit dem 1,3-Tonnen-Audi.

1Audi 100 TDI: Mit ihm kam 1989 dank Turboaufladung, Direkteinspritzung und elektronischer Steue- rung der Durchbruch der TDI-Technologie.

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Schon in den 1970er-Jahren arbeiteten die Audi-Ingenieure an der Dieselmotoren- entwicklung. Doch erst der TDI brachte Spurtstrke und Lauf-kultur und weckte somit Emotionen.

Audi 100 2.5 TDI

Typ Youngtimer erstes TDI-Modell von Audi

Motor Reihen-Fnfzylinder

Hubraum 2.460 cm


Drehmoment 265 Nm

0100 km/h 9,9 s

Hchstgeschwindigkeit 200 km/h

4In Wrde gereift: Trotz charmanter Fahr-eigenschaften ist der Audi 100 von heutigen Standards bei Fahr-werk, Lenkung, Brem-sen, Antrieb und Akus tik weit entfernt.

3Charme vergangener Tage: 25 Jahre zurckgespult schon damals war der An-spruch an Material und Verarbeitung auer-ordentlich hoch.

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was die Entwicklung des TDI auslsen wird. Whrend er erzhlt, streicht er ber den schmalen Lenkradkranz des Audi 100 2.5 TDI, den er souvern durch die Straen des schwe di schen Malm steuert.

Erstmals an den Start ging die neue Technologie im Jahr der Wende auf der Frankfurter IAA: Whrend Volkswagen den Golf GTI G60 enthllte, BMW einen str-keren M3, Mazda den MX-5 und Opel den Lotus Omega prsentierte, sah man auf dem Audi-Stand einen neuen Audi 100 mit di-rekteinspritzendem, turboaufgeladenem und elektronisch geregeltem Fnfzylinder-Dieselmotor. 88 kW (120 PS), 265 Nm verglichen mit seinen Konkurrenten auf der IAA klangen Leistung und Drehmoment des neuen TDI nicht unbedingt nach scharfer Klinge. In seiner Bedeutung aber stach er alle anderen meilenweit aus.

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Der Durchbruch der TDI- Technologie kam 1989 auf der IAA in Frankfurt mit dem Audi 100 (C3) TDI.


sdlich des bekannten Tivoli, direkt an der Durchgangsstrae Nummer 2. Das Gebu-de wurde um einen Achtzylinder-Zweitakt-Reihendiesel herumgebaut. 24,5 Meter lang, 12,5 Meter hoch, 1.400 Tonnen schwer und 22.500 PS stark bei 115 Um-drehungen pro Minute. Der Notstrom die-sel, der Kopenhagen in schweren Zeiten mit Elektrizitt versorgen sollte, ist lngst aus dem aktiven Dienst entlassen, aber noch voll einsatzfhig. Mit Druckluft wird das Mons trum aus dem Schlaf geholt. Der Kur-beltrieb setzt sich wie das Skelett eines Bron-tosaurus langsam in Bewegung. Es zi scht und hmmert in einer Weise, die jede In dus-trial-Band der Achtziger in die Knie zwin gen wrde. Die Kolben, jeder 4,5 Tonnen schwer, stampfen und pressen dem Besucher die Ehrfurcht vor der Inge nieurs-Schaffens-kraft regelrecht ins Be wusst sein.

Gegen diese Maschine ist der TDI unseres Audi 100 ein Winzling. Und spricht man ber seine Technik mit Andreas Frh-lich, der heute die Konstruk tions ab teilung der TDI-Motoren bei Audi leitet, sprt man Interesse und Erinnerung. Doch Frhlich ist Ingenieur, er lebt im Morgen, in all den Mo-toren, die noch zu entwickeln, zu konstruie-ren sind. Deshalb die Frage: Knn te ein Fnf zylinder-TDI nicht auch fr die Zukunft wieder eine Option sein? Man mer kt sofort, dass den Technikern in Neckar s ulm der Ge-danke nicht verwegen erscheint. Doch mit dem aktuellen Pro gramm haben sie erst mal alle Hnde voll zu tun.

Der Audi 100 aus dem Jahr 1989 mar kiert nicht nur den Beginn der TDI-Story (die spter sogar in Le Mans Geschichte schrei bt), sondern ist auch insgesamt be-reits ein sehr ausgereiftes Automobil. Noch heute gibt sich der Fnfzylinder in jeder Beziehung uerst arbeitswillig, springt mun ter an, nimmt freudig Beschleu ni-gungswnsche an und serviert prompt mit anstndiger Laufkultur. Dazu ein winziger Wendekreis und natrlich die bei Young-timer-Freunden so beliebte Einfachheit.

Unser kleiner Roadtrip fhrt uns von Malm ber die resundbrcke nach Ko-penhagen in Dnemark. Und zwar zu einem der spektakulrsten Ziele, die man als mo-toreninteressierter Mensch ansteuern kann. Wir sind im DieselHouse, einem Museum

5Noch leistungsstrker: Der seit Herbst 2014 erhltliche A7 Sport-back competition nutzt ein Infotainmentsys-tem mit LTE-Anbindung und neuen connect-Diensten.

7Kraftpaket: Das maximale Dreh- moment von 650 Nm liegt beim V6-Top- Diesel zwischen 1.400 und 2.800 1/min an.

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6Im Sportdress: Der A7 Sportback competition bringt standardmig das S line Sportpaket mit 20-Millimeter-Tieferlegung und 20-Zllern mit.

2014 stellte Audi den berarbeiteten A7 Sportback vor: neues Design, neues Info-tainment, strkere und effizientere Euro-6-Motoren mit dem competition als TDI-Topmodell.

Der 3.0 V6 TDI gehrt zu den effizientesten Motoren der Welt: In der 218 PS star ken ultra-Variante des A7 Sportback verbraucht er auf 100 km nur 4,7 Liter Diesel. Der 326-PS-Top-TDI im A7 Sportback competition begngt sich mit 6,1 Liter pro 100 km.

Effizienzsteigerung, Elektrifizie-rung, Gewichts- und Reibungsreduzierung, Abgasgesetze, CO-Verringerung die He- r aus forderungen der Motoren ent wick lung sind breit gefchert. Fakt ist, dass die Kom-plexitt ein nie dagewesenes Level erreicht hat. Und dass die Verbrauchssenkung von etwa 32 Prozent seit 2010 eher der leich-tere Abschnitt des Wegs war. Dennoch sind die Ingenieure optimistisch, dass bis 2020 bei den Motoren noch einmal 15 Prozent mglich sind. In Kombination mit der Elek-trifizierung insgesamt vielleicht sogar 30 Pro zent. Und das trotz einer im mer an-spruchsvolleren Abgasreinigung.

Wir verlassen das DieselHouse und tauschen den Audi 100 gegen den Audi A7 competition. Das Jubilumsmodell ist das derzeit hchste der Gefhle in der Welt des V6 TDI. Mit seinem Biturbo bringt er satte 240 kW (326 PS) und bis zu 650 Nm Drehmoment auf die Strae. ber ihm ran-giert lediglich noch der 4.2 Liter V8 TDI im Audi A8. Der V6 ist das Rckgrat der Audi-TDI, der V8 ist das Nonplusultra, erklrt Andreas Frhlich, hier zeigt sich, was wir unter Rightsizing verstehen. Unsere Mo-delle sollen souvern motorisiert sein. Zu

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Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Typ topaktuell strkster Serien-V6-TDI

Motor V6, Biturbo

Hubraum 2.967 cm


Drehmoment 650 Nm

0100 km/h 5,1 s

Hchstgeschwindigkeit 250 km/h

Der competition-V6-TDI mit 326 PS im neuen Audi A7 Sportback erreicht dank Boost kurzzeitig sogar 346 PS.


Die Elektrifizierung ermg- licht beim Dieselmotor einen weiteren Sprung in Sachen Effizienz und Performance. Deswegen arbeiten die Audi-Ingenieure an der Serien- entwicklung des TDI mit elektrischer Aufladung und am TDI e-tron.

viel Downsizing und zu hohe Aufladung kn-nen sich im Alltag negativ auf Ver brauch, Laufkultur und Haltbarkeit auswirken. Des-wegen wird der V6 TDI noch lange eine tra-gende Rolle spielen, und deswegen entwi-ckeln wir auch den V8 TDI weiter.

Souvern unterwegs sein. Unauf-ge regt, leichtfig, komfortabel und sport-lich. Diese Attribute vereint der A7 compe-tition auf beeindruckende Art und Weise. Sein sauber gekapseltes Triebwerk, dessen Package und Integration in den Vorder wa-gen eine viel zu selten gewrdigte Meis ter-leistung darstellt, schnurrt leise vor sich hin. Der zur Potenz passende voluminse Sound wird stattdessen in der Sportab gas-anlage komponiert und macht beim Durch-starten deutlich, dass der Gentleman im el-eganten Gewand auch anders kann. Der Powerdiesel stellt seine 650 Nm Dreh mo-ment schon ab 1.400 Umdre hungen zur Ver fgung. In Verbindung mit der schnell schaltenden Acht stu fen-tiptronic bleiben im Be reich von null bis 250 km/h keine Per-for mance-Wnsche offen.

Dieser Motor ist im Wortsinn eine Wucht. Doch sich damit zufrieden geben? Die Frage beantwortet der Audi RS 5 TDI concept. Hier haben die Entwickler einen 3.0 V6 TDI Biturbo ins sportliche Design des RS 5 Coup gehllt. Doch damit nicht ge-nug: Zu den Turbobrdern gesellt sich noch

ein kleines Geschwisterchen. Elekt risch an-getrieben hat es sich vom Abgas strom eman zipiert und dreht bis zu 72.000 Tou-ren. Das heit: ab Start voller Schub, bis die beiden dicken Turbos bernehmen. Weil der neue Kollege die Basis liefert, drfen sich die beiden anderen noch ein bisschen freier austoben und so ergib

Dialoge-Technologiemagazin, Januar 2015

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