Eisenbahn Journal 2015 12

7/23/2019 Eisenbahn Journal 2015 12

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Dezember2015 7,40

www.e

isenbahn-journal.de

D i e g r o e Z e i t d e r E i s e n b a h nD i e g r o e Z e i t d e r E i s e n b a h n

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720-051X

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VORBILDDie IsartalbahnEile mit groer WeileBundesbahn-Dampf-ReportFolge 8: BD Kln

MODELLNeues Top-ModellBaureihe 103 von PikoBasteln

Modell-Lkw altern

Anlage nach Mastab Brandl

Epoche IIIvom Feinsten 1975-201540 Jah

re

M i t A b s c h l u s s - G e wi n n s p i e l u n s e r e s J u b i l u m s j a h r e s !


2/108* Unverbindlich empfohlener Verkaufspreis. Die Serienproduktion kann in Details von den abgebildeten Modellen abweichen. Preis-, Daten-, Liefer- und Maangaben erfolgen ohne Gewhr. In Zusammenarbeit mit Loc & More (http://www.locandmore.eu).

TechnikSammeln DigitalGleissystem Neuheiten

39864Elektrolokomotive ES 64 F4-206.

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Die Viersystem-Maschinen der Baureihe 189 knnen als neue

Europaloks sowohl unter 15 und 25 kV Wechselspannung als auch

unter 1,5 und 3 kV Gleichspannung eingesetzt werden. Eine dieser

Maschinen die 189 206 (ES 64 F4 206) luft seit Juli 2015 bei den

ERS Railways. Anlsslich des 125-jhrigen Todestages von Vincent

van Gogh wurde sie mit einer aufwendigen Ganzreklame zu diesem

Thema beklebt. Die Lok zeigt nun den Schriftzug Vincent van Gogh

sowie verschiedene Gemlde des Malers, der fr die einen ein abso-

lutes Genie, fr andere aber einfach nur wahnsinnig war. Ihre offiziel-

le Prsentation fand am 16. September 2015 anlsslich der Erffnung

des Intermodal Container Terminal CLIP 11 in Swarzedz in Polen statt.

Eingesetzt wird die Maschine vorwiegend vor KLV-Zgen zwischendem polnischen Poznan und dem niederlndischen Rotterdam.

Vorbild:Mehrsystem-Elektrolokomotive EW 64 F4-206 (Baureihe 189) Vincentvan Gogh der ERS Railways. Achsfolge Bo Bo, Baujahr ab 2002.

Einmalige Serie zum 125. Todestag von Vincent van Gogh.

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3 EISENBAHN-JOURNAL 12/2015

Rubriken

6 Galerie: Bilder des Monats 12 20 Fragen 14 Kurzgekuppelt 52 Klassik-Rezension 54 Modell-Neuheiten 97 Leserpost und Vermischtes 98 Hndler, Brsen, Mini-Markt106 Vorschau und Impressum

Titelfoto:Die nach MastabBrandl gebauteAnlage ist einMusterbeispielfr harmonischeGestaltung.FOTO: GERD PETER

D Z /E , >d

60TITELTHEMA

Berge, Wald und EisenbahnEinmal bauen wie Meister Brandl:Viele haben sich das schon vorge-

nommen hier ist es geglckt

20Eile mit groer WeileVom Charme der IsartalbahnMnchen Wolfratshausen

88Die Strae zum BahnhofEisenbahn und Stadtverkehr Wolfgang Langmesser zeigt, wie einsolches Konzept funktioniert

32Bundesbahn-Dampf-ReportFolge 8 unserer Serie fhrtin die BD Kln und derenMaschinenmter

30MomenteGroer Bahnhof fr eine Baureihe

42Zeitreise Frankfurt (M) Hbf 1987Zwischen Historie und Moderne

72Romantik & Revier11. Modellbauwettbewerb, Folge 17

78Nicht ohne SchmutzWie Modell-Lkw aussehen sollten

82Bierwagen ganz privatHopfen, Malz & Eisenbahn, Folge 5

94Kultlok, die vierteNeues 103-Modell von Piko


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Jubilums-GewinnspielGesucht wird der Name eines deutschen Bahnhofs aus der groen Zeitder Eisenbahn. Sie finden ihn im Sommer-Kursbuch 1953 oder wennSie unser Rtsel knacken.

Dazu mssen Sie nur auf den angegebenen Seiten die richtigen Stze finden und das fehlende Wort in die

Kstchen rechts eintragen. Die Buchstaben in den grn unterlegten Feldern ergeben von oben nach un-

ten gelesen den gesuchten Bahnhofsnamen. Klein- und Groschreibung spielt keine Rolle, ebenso wenigZustze wie Hbf, -West usw.

Schreiben Sie das Lsungswort auf eine Postkarte und schickenSie sie bis zum 9. Dezember (Poststempel) an:

Eisenbahn-Journal/Verlagsgruppe BahnStichwort 40 Jahre EJAm Fohlenhof 9a82256 Frstenfeldbruck

Oder schicken Sie uns eine E-Mail mit dem Lsungswort an:[email protected] hier gilt der 9. Dezember als Einsendeschluss.

Bitte geben Sie die von Ihnen bevorzugte Baugrean und vergessen Sie auf keinen Fall, Ihre Adresseanzugeben, da wir Sie sonst leider bei der Verlo-sung nicht bercksichtigen knnen. Diese erfolgtunter allen Einsendern des jeweiligen Monats, Ziehungdurch die EJ-Redaktion.

Beschftigte der VGBahn und deren Angehrigedrfen am Gewinnspiel nicht teilnehmen, derRechtsweg ist ausgeschlossen.

1975-201540 Jahre


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Unter den Einsendern diesesMonats verlosen wir auerdem:10 Bcher aus demVerlagsprogramm der

VGBahn sowie10 Wagenmodelle

H0-Modellder 215 der DBvon Esu (DC/AC!)

1 Fr Lokalbahnen unblich, bekamen hier alle Bahnhfe schon 1892 Ein- und (.....). (Seite 24)2 Undenkbar aber den (.....)-Haltepunkt gab es wirklich. (Seite 30)3 Die 03er waren ganz abgezogen und (.....) 91er und 92er ausgemustert. (Seite 35)4 Sechs 23er bernahm (.....). (Seite 39)5 Viele Bume der Anlage stammen von der frheren Firma Silflor oder von (.....). (Seite 71)6 Die Reifen lassen sich problemlos von den Felgen ziehen, die (.....) ist gesteckt. (Seite 79)7 Das von Klein Modellbahn stammende H0-Modell ist (.....) bei Roco im Sortiment. (Seite 83)8 Der Clou ist der spezielle Spachtel, den man sich selber (.....) muss. (Seite 90)9 Speziell fr (.....) bietet sie ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhltnis. (Seite 95)

GEWINNEN SIEdie Lok des Monats!

Der Jubilumsbahnhof im Dezember ist:

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PIONIERLEISTUNG


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Anfang 1986 schloss der Freistaat Bayern mit der Deutschen Bundesbahn ein PNV-Rahmenabkommen noch viele Jahre vor der groenRegionalisierungswelle in den 90er Jahren. Bald darauf machte ein kleiner Zug groe Schlagzeilen: Zwischen Prien und Aschau bahnte eine modernisierteund eigens im damals aktuellen Regionalzug-Design lackierte Schienenbuseinheit dem heutigen modernen Nahverkehr den Weg.FOTO: ANDREAS RITZ


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KLASSISCHE PERSPEKTIVE


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Die in Ehrang von der Moselstrecke Koblenz Trier abzweigende Gterzugumfahrung fr Trier Hbf weist auf Hhe des Stadtteils Trier-West /Pallien ein klas-sisches Fotomotiv auf, das sich ber Jahrzehnte kaum verndert hat. Von der Kaiser-Wilhelm-Brcke aus bietet sich der Blick auf den schmalen historischen Orts-kern von Pallien zwischen den steil emporragenden Sandsteinfelsen und der Mosel eine idyllische Kulisse fr Zge Richtung Luxemburg/Frankreich/Saarland.Am 2. Oktober 2015 bespannten die RBH-Loks 267 (ex DB-151 144) und 265 (151 024) einen schweren, aus vierachsigen Falns-Wagen gebildeten Kohlezug.FOTO: MATTHIAS STROBEL


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Im dominanten Hintergrund die Baustelle des neuen, 2623 Meter langen Falkenberg-Tunnels (Westportale), im Vordergrund Aushubmaterial und dazwi-schen ein Lokzug mit 111 001 und E 03 001 auf Talfahrt gen Aschaffenburg: So prsentierte sich am 1. Oktober 2015 die alte Spessartrampe zwischenLaufach und Heigenbrcken, die nur noch wenige Jahre Bestand haben wird. Die E 03 001 war 2014 auf Initiative der Modellbahnhndler-Vereinigung Diewilde Dreizehn kurzzeitig mit Folien in kobaltblau-beigen Rheingold-Look versetzt, prsentiert sich nun aber wieder im sthetischen Ursprungszustand.FOTO: JOACHIM SEYFERTH


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20 F R A G E N

Torsten Berndt,geboren am 11. Dezember 1967,ist Journalist und berichtet seit mehr als 25 Jahrenvornehmlich ber Verkehrspolitik,Eisenbahn undPhilatelie. Damit hat er seine wichtigsten Hobbys

zum Beruf gemacht. Nach verschiedenen Statio-nen bernahm er im April 2009 die Chefredaktionder heute ltesten,seit 1925 bestehenden,14-t-gig erscheinenden Philatelie-Fachzeitschrift DBZ

Deutsche Briefmarken-Zeitung. Seit September2013 ist er zudem Chefredakteur des Monatsma-gazins Briefmarken Spiegel und Gesamtredakti-onsleiter des Philapress Verlags,Gttingen. 2014erhielt er den Sieger-Preis fr philatelistische Li-teratur. Neben zahlreichen Einzelartikeln legteer die Eisenbahnbcher VT 11.5 Reisen ErsterKlasse (Mrklin,Gppingen 2002),Nostalgie-reisen mit dem Zug (Merian,Mnchen 2005)und Aufwrts nach Tettnang (Druckwerk-Ver-lag,Gppingen 2012; ausgezeichnet mit Gro-Vermeil auf der internationalen Literaturaus-stellung IPHLA 2012 in Mainz) vor. Zudem wirkteer an verschiedenen Bchern mit und verffent-lichte jngst einen Beitrag zur Geschichte derBahnpost im Jahrbuch fr Eisenbahngeschich-te 2015/2016 (DGEG Medien,Hvelhof 2015).

1. Wie wrden Sie die groe Zeit der Eisenbahn Ihren En-keln beschreiben?Es war die Zeit, in der ein jeder ganz selbst-verstndlich Urlaubs- und andere Reisen mit der Eisenbahnunternahm und innerhalb der Stadt Straenbahn, U-Bahn undS-Bahn benutzte.2. Ihr Lieblingszug aus der groen Zeit der Eisenbahn?Na-trlich der Stadtbahner. Bis 8. Januar 1984 sah ich ihn nur vonauen, ab 9. Januar fuhr die S-Bahn dann in Berlin (West) unter

Regie der BVG.3. Was vermissen Sie bei der Neuen Bahn am meisten?DieGelassenheit. Johannes Ludewig mit seiner sinnfreien Pnktlich-keitskampagne es gibt kein pnktlicheres Verkehrsmittel als dieEisenbahn und Hartmut Mehdorn mit seiner nach auen getra-genen inneren Unruhe haben gewaltigen Schaden angerichtet.4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ndern Sieals Erstes?Da ich fr die strikte Trennung von Netz und Be-trieb wohl in keiner Regierung, an der CDU/CSU, SPD und/oderLinkspartei beteiligt sind, eine Mehrheit finden wrde, drfte dieWahrscheinlichkeit, als Bundesverkehrsminister etwas Einschnei-dendes ndern zu knnen, gegen null tendieren.5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch

erfllen?Die Sammlung mit Literatur, Kursbchern und Zeit-schriften von 1847 bis heute zu vervollstndigen.6. Sie drfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmit-ten eines stillgelegten Gterbahnhofs verbringen. Mit welcherEisenbahn-Lektre retten Sie sich dort am liebsten ber dieZeit?In einem Biotop auf einem stillgelegten Gterbahnhof gibtes dermaen viel zu entdecken, dass ich wohl kaum Lektre be-ntige, zumal ich zu den unheimlichen Zeitgenossen zhle, dieauch bei Regen oder Auentemperaturenvon minus 15 Grad Celsius die etwa zwlfKilometer zum Verlag auf dem Fahrradzurcklege.7. Von was oder wem wurden Sie mit

dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt?Den Auftakt drften meine Eltern ge-macht haben, denn ich bin autonom auf-gewachsen, also ohne Auto. Jede Ur-laubsreise begann und endete mit einerEisenbahnfahrt. In Berlin bewegten wiruns auf lngeren Distanzen mit dem Li-nienbus und der U-Bahn vorwrts; dieStraenbahn war leider im Westteil zweiMonate und neun Tage vor meiner Ge-burt abgeschafft worden. Fest in Erinne-rung blieben die Wege zum Kindergar-ten Lortzingstrae, denn da musste ich

immer den Bahnbergang Wolziger Zeilequeren. Ich sah das Gleis, die Stromschie-ne, die Schrankenbume, aber nie einenZug, denn die S-Bahn-Strecke Lichtenra-de Mahlow war unterbrochen worden,

Torsten Berndtals die DDR-Fhrung scheinbar Berlin (West), in Wirklichkeitaber das eigene Land einmauerte. Schon als Grundschler habeich dann allein und mit Freunden die unbefahrenen Gleisegenauer erkundet.8. Welchen Eisenbahner-Beruf htten Sie frher am liebstenausgebt?Wre ich zwischen Schleswig und dem Bodensee auf-gewachsen, htte ich gewiss einen Beruf im Eisenbahn-Gterver-kehr angestrebt. In Berlin (West) stellte sich die Frage nicht, da

die DDR-Reichsbahn den Eisenbahnverkehr verantwortete unddie BVG, seit 1984 auch fr die S-Bahn zustndig, eine Verwal-tung mit angeschlossenem Verkehrsbetrieb war.9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektre, die Sie gelesen ha-ben?Im Kindergarten gab es Bilderbcher zur Eisenbahn. DieTitel habe ich nicht mehr im Kopf. In der Stadtbcherei Lichten-rade konnte ich das Eisenbahn-Magazinund die Westausgabe desEisenbahn-Fahrzeug-Archiventleihen. Als erste eigene Bcher be-kam ich die Bnde zur Berliner U-Bahn, Straenbahn undS-Bahn von Hans D. Reichardt et alii geschenkt. Hchst wertvollwaren Wolfgang Klees Preuische Eisenbahngeschichte undKurt Piersons Dampfzge auf Berlins Stadt- und Ringbahn. BeiBesuchen in Berlin (Ost) setzte ich den Zwangsumtausch vor al-

lem in Transpress-Bcher um.10. Was msste man tun, um die Jugend wieder fr die Eisen-bahn zu begeistern?Mit Eisenbahn und Straenbahn fahren.Wann immer ich mit Kindern im Zug unterwegs war, waren sierundum begeistert, nicht nur wegen der Bewegungsfreiheit. AuchMdchen wren am liebsten in die Lokomotive gestiegen. WennEltern aber mit ihren Kindern nur im Auto irgendwo hinfahren,um Zge anzuschauen, wird bestenfalls ein Strohfeuer entfacht.

Dort begegnet man dafr jenen Eisen-bahnfreunden, die Carl Bellingrodt undandere Altmeister mit Buntbildern zukopieren suchen und denen man besserkeinen Schwarzweifilm in die Kamera

schmuggelt. In Zgen sieht man sie so gutwie nie 11. Hatten Sie eine Modellbahn undwenn ja, welche?Natrlich stehen ver-schiedene Modelle aller Epochen in un-terschiedlichen Nenngren in den Re-galen, vor allem Bahnpostwagen. DasInteresse am Basteln war zwar mitunterda, aber nie gro genug, um richtig ein-zusteigen.12. Sie drfen fr eine Modellbahn-Zu-behrfirma einen historischen Bahnbaumarktreif produzieren. Welches Gebu-

de/Anlage/Werk favorisieren Sie?DenAnhalter Bahnhof gibt es von Mrklin be-reits. Allerdings wrde ich es nie wagen,diesen faszinierenden Bausatz selbst zu-sammenzusetzen.


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Solange 90Prozent derDeutschen

glauben, derAnspruch aufeinen kos-tenfreienParkplatz vorder Haustresei im Grund-rechtekata-log des Grundgesetzes verbrieft, ist Skepsis

angebracht, dass es nochmals eine groe Zeitder Eisenbahn geben wird

13. Die grte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie inletzter Zeit? Und ihr grter Fehler?Errungenschaft: Die Digi-talisierung, denn sie schafft dermaen viele neue Mglichkeiten,dass bislang bestenfalls ein, zwei Prozent des technisch Machba-ren umgesetzt sind. Fehler: Die Digitalisierung, denn sie verteu-ert die Modellbahn und zwingt zu stndig neuen Anpassungen,um nicht eines Tages mit inkompatibler Technik dazustehen.

14. In welcher Eisenbahn-Epoche wrden Sie am liebsten le-ben?Da die Epochen immer krzer werden, bin ich am Ende vonIII geboren, in IV aufgewachsen, in V zum Fachjournalisten ge-worden, in VI weiterhin journalistisch ttig und freue mich schonriesig auf VII bis X 15. Sie erhalten einen Gutschein fr die Reise zu einem Ort Ih-rer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie?Glck-licherweise ist die S-Bahn-Strecke Lichtenrade Mahlow wiederin Betrieb.16. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie frheram liebsten gefahren?Siehe Frage 2.17. Welche drei Dinge wrden Sie bei der Neuen Bahn sofortabschaffen?Ich wrde nichts abschaffen, sondern etwas wieder

einfhren: das Kursbuch. Algorithmen knnen den menschli-chen Geist nmlich nicht ersetzen. Etwas lnger drfte es dau-ern, smtliche Bahnhfe wieder mit Personal zu besetzen. Umdas Vorhaben finanzierbar zu machen, wrde ich den Kontakt zuDritten suchen, beispielsweise zu den kommunalen Verkehrsbe-

trieben, zu den rtlichen Fremdenverkehrsstellen und zur Deut-schen Post, damit gemeinsam betriebene Einrichtungen entste-hen. uerst kundenfreundlich wre es, wieder lesbare Bahn-hofsbeschilderungen mit klarer schwarzer Schrift auf weiemGrund aufzustellen respektive aufzuhngen. Ein Traum dahernicht in die Liste aufgenommen wre es natrlich auch, denBerliner Hauptbahnhof abreien und durch einen funktionalen,

umsteigefreundlichen Bahnhof ersetzen zu knnen 18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang wr-den Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken?Ich glau-be, an Ausbildung mangelt es ihnen nicht. Stattdessen sollten siewhrend ihrer gesamten Amtszeit verpflichtet sein, smtlicheWege mit Bahn und im Zubringerverkehr mit Bus zurckzu-legen.19. Welche historische Bahn-Impression wrden Sie sich alsGemlde an die Wand hngen?Paul Friedrich Meyerheims Zy-klus Lebensgeschichte einer Lokomotive. Als Stahlstich vonHans-Joachim Fuchs im Format 27,5 x 32,8 Millimeter steckt dasBild Maschinenfabrik bereits im Briefmarkenalbum.20. Wird es wieder eine groe Zeit der Eisenbahn geben oder

ist der Zug abgefahren?Solange 90 Prozent der Deutschen glau-ben, im Grundrechtekatalog des Grundgesetzes sei der Anspruchauf den kostenfreien Parkplatz vor der Haustr verbrieft, ist leiderSkepsis angebracht. Wenn ich aber die Hoffnung aufgeben wrde,msste ich auch aufhren zu schreiben.


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Am 14. Oktober 2015 fand in Niebll die offizielle Prsentati-on des ersten SyltShuttle Plus statt. Es handelt sich dabei umden 628/928 509, der im Werk Kassel eine Neulackierung nachdem Schema der Auto- bzw. Nachtzge erhielt und nunmehrfr DB Fernverkehr im Einsatz steht. Gemeinsam mit 12 weite-ren 628-Garnituren sollen diese Triebwagen die Autozge zwi-schen Westerland (Sylt) und Niebll bis nach Hamburg-Alto-na verlngern. Das Konzept der DB sieht vor, die zweiteiligenTriebwagen auf Sylt an die regulren Autozge anzuhngen, in

Niebll abzukuppeln und alleine ber die Marschbahn weiter-fahren zu lassen. Zum Fernverkehrstarif und teilweise durchge-hend bis Hamburg-Altona.Was wie ein pfiffiges und innovatives Konzept klingt, entpupptsich allerdings als Mogelpackung. Zustzlichen Service fr den

628 WIRD SYLTSHUTTLE PLUS Fahrgast bietet das Angebot mit dem optisch aufgehbschten628 kaum, im Gegenteil: Der Fernverkehrs-628 ist (durch dieKupplungsvorgnge mitsamt Bremsprobe) langsamer und deut-lich teurer als der Nahverkehr auf der gleichen Strecke.Hintergrund fr dieses Kuriosum ist der Trassenstreit zwischenDB Fernverkehr und dem als Konkurrent auftretenden Unter-nehmen RDC Deutschland GmbH, das eigene Fahrplantrassenzwischen Westerland und Niebll beansprucht und ab 2016 ei-nen eigenen Autozugverkehr nach Sylt anbieten mchte. Da beider Trassenvergabe dem Unternehmen mit den lngeren Zug-lufen der Vorrang eingerumt wurde, verteidigte die DB mit

diesem Kunstgriff einen Groteil des profitablen Autozugver-kehrs auf Deutschlands nrdlichste Insel.In der Praxis zeigen sich allerdings auch deutliche Probleme:Die Fahrgste steigen in Niebll und Westerland am Bahnsteigein, doch die Autozge werden nicht an Bahnsteiggleisen be-laden. Bevor also ein Zug mit angehngtem 628/928 (der um-gehend den Spitznamen Wanderdne erhielt) auf die Streckegehen kann, ist erheblicher zustzlicher Rangieraufwand ntig,der durch ein zu kurzes Gleis in Westerland erschwert wird.Durch die zustzlichen Kupplungsvorgnge bleiben die Bahn-bergnge in Westerland und Niebll stndlich mindestensdrei weitere Minuten geschlossen.Auch der bis Husum geplante Verkehr endet nun schon im

Bahnhof Bredstedt nur ein Zugpaar erreicht Hamburg-Al-tona. Sptter weisen auch darauf hin, dass die friesische5000-Einwohner-Metropole Bredstedt nunmehr ein dichteresFernverkehrsangebot geniet als zahlreiche deutsche Landes-hauptstdte .. . MWD

Anhnglich:628/928 509verlassen am

Zugschlussdes Autozugsnach Sylt den

Bahnhof Niebll(14. Oktober 2015).

FOTO:

ANDREAS MELCHERT

K U R Z G E K U P P E L T

Angebotsoffensive oder Schildbrgerstreich? ZwischenWesterland und Bredstedt kann man ab sofort mit 628ern fahren

zum Fernverkehrstarif. Am 8. Oktober 2015 trafmit 628/928 509 der erste SyltShuttle Plus zu Test- und

Schulungsfahrten in Westerland (Sylt) ein.FOTO: NAHNE JOHANNSEN


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ICX IN DEN STARTLCHERNSeit dem 25. September wird der neue ICx (Baureihe 412/812),mit dem die DB in den kommenden Jahren einen Groteil ih-res Fernverkehrs bestreiten mchte, im DB-Netz erprobt. DerHersteller Siemens begann mit den ersten Hochtastfahrten biszu 160 km/h, die zu einem spteren Zeitpunkt dann immer

weiter gesteigert werden. Die Zge sollen eine zulssige Hchst-geschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Durchgefhrt werdendie Testfahrten von DB Systemtechnik, wobei die Zge und ihrZusammenspiel mit Strecke und Sicherheitstechnik auf Herzund Nieren geprft werden. Siemens baut zurzeit 130 Einhei-ten in verschiedenen Zusammenstellungen, mit denen nachgegenwrtigem Planungsstand ab 2017 die lokbespannten IC-und EC-Zge ersetzt werden sollen. Langfristig sollen auch ICE1- und ICE 2-Zge ersetzt werden. Der ICx wird dann ca. 70 %des Umsatzanteils des DB-Fernverkehrs leisten. MWD

E,E Eh h&'EZum Fahrplanwechsel am 13. Dezember wird die in Bielefeldansssige Westfalenbahn (WFB) weitere Leistungen von DB Re-gio bernehmen. Dies betrifft die knftig mit 13 sechsteiligenKISS-Triebwagen bedienten RE-Verbindungen Bielefeld/Rheine Braunschweig sowie die auf 15 vierteilige FLIRT 3 umzustel-lende RE-Relation Mnster Rheine Emden. Ersetzt werdendabei jeweils 111-bespannte Doppelstock-Wendezge aus vierbzw. fnf Wagen. Zwar funktionierte die schrittweise Auslie-ferung der Neubau-ET recht gut, so dass die Ausbildungsfahr-ten im vorgesehenen Rahmen erfolgen konnten. Andererseits

wurden einige der zwischenzeitlich in verschiedenen Bahnh-fen zwischengeparkten Fahrzeuge schon vor Beginn ihrer Re-geleinstze zum Ziel von Sprayern ein Problem, das durch dieStationierung entsprechender Wachteams auf den Fahrzeugenzumindest eingedmmt werden sollte. GRB

&ZEhZ' h& 'ZK^^Z&,ZdIm September 2015 ging es fr die 1894 gebaute Lok Franz-burg des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) in Bruchhau-sen-Vilsen auf eine kleine Tournee nach Nordrhein-Westfalen.Am letzten September-Wochenende wurde die betagte Lok beider Selfkantbahn Gillrath Schierwaldenrat empfangen, wosie beim traditionellen Herbst- und Erntedankfest einen be-sonderen Farbtupfer darstellte. Am ersten Oktober-Wochen-ende stand dann ein Besuch bei der Sauerlnder Kleinbahn inHerscheid-Hinghausen an, wo erst zum zweiten Mal in derGeschichte der Mrkischen Museumseisenbahn gleich zweiDampfloks unter Dampf standen. MWD

Oldtimer unter sich - die Franzburg begegnet im dichten Herbst- std , ' Selfkantbahn. FOTO: MARCUS HENSCHEL

Die neuenFLIRT 3-Triebzgeder WestfalenbahnET 404, 408 und 409 'rechts ist auchnoch der KISS-ZugET 605 zu sehen(3. Oktober 2015).FOTO:

GARRELT RIEPELMEIER


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EsdK,E h>dDie sechsachsige 3800-PS-Lok V 320 001 (Henschel30400/1962) wurde im August von ihrem Eigentmer, der BLPWiebe Logistik GmbH, abgestellt. Die einst leistungsstrkstedeutsche Diesellok erlitt Anfang August einen Achslagerscha-

den, bei dem Schmierfett in Brand geriet und das Fahrwerkbeschdigte. Da auch weitere Arbeiten an der 2016 untersu-chungspflichtigen Lok notwendig waren, entschied sich das Un-ternehmen gegen die Reparatur und berfhrte das Einzelstcknach Wittenberge zur unternehmenseigenen Loksammlung.Die zweimotorige V 320 001 (ab 1968: 232 001-8) war die ersteLok mit der markanten V 160-Front und wurde von Henschelals Prototyp fr den schnellen Hauptbahnverkehr entworfen,aber nie in Serie gebaut. Sie schied 1975 aus DB-Diensten ausund diente nach verschiedenen Stationen in Deutschland undItalien seit 1999 bei Wiebe als Bauzuglok. MWD

Ein Bild ausbesseren

Zeiten:V 320 001 alsWiebe-Lok 7im DuisburgerHauptbahnhof(7. Mai 2010).FOTO: MWD


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Die letzte originale Lok der Baureihe 225 bei DB Schenker(ehemals 215) war Mitte Oktober die 225 073, die von Olden-burg aus eingesetzt wird und noch Fristen bis Juni 2016 (zzgl.Verlngerungsmglichkeiten) besitzt. Sie gehrt zu den dreiMaschinen, die nun bereits seit vielen Monaten im Weser-Jade-Dreieck bedarfsweise vor schweren Gterzgen zum Einsatzkamen. Im Juli 2015 wurde 225 027 abgestellt, ihr folgte im Sep-tember die 225 117. Auch die Saarbrckener 225 021 ist jetztabgestellt. Nur buchmig sind unter der Reihe 225 auerdemnoch die vier 218-Vorserienloks 002, 003, 005 und 009 zu fin-den, die offiziell in Mannheim und Hannover stehen. MWD

ROLLBAHN WIRD MODERNISIERTAm 9. Juni 2015 hat der Vorstand der DB Netz AG die Ausfh-rungsfreigabe fr das Elektronische Stellwerk (ESTW) Osna-brck beschlossen. Der Neubau soll im Bereich der vor Jahrenzurckgebauten Eilgtergruppe im Nordwestbereich des obe-ren Personenbahnhofs entstehen. Fr die Jahre 2016/17 sind je-

weils 53 bzw. 92 einzelne Arbeitsmanahmen mit entsprechen-den Sperrpausen vorgesehen. In der ersten Stufe soll dann am5. November 2017 der sdliche Rollbahn-Abschnitt mit dendrei Stellwerken Natrup-Hagen Hasbergen Hrne (bereitsferngesteuert) bernommen werden. Als nchste Schritte wer-den Richtung Norden fr den 27. Mai 2018 bzw. den 7. April2019 die Teilstcke Belm Vehrte Ostercappeln und Bohmte Drohne Lemfrde Lembruch ins Auge gefasst. Am 8. De-zember 2019 soll dann auch der obere Bereich des OsnabrckerTurmbahnhofs bernommen werden. GRB

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Eile mitgroer Weile

Wahrscheinlich ist es die l-teste Schallplatte mit einemder Eisenbahn gewidmetenTitel. Schon 1898 wurde

das Kabarettstck Auf der Isartalbahndes Humoristen Hans Bldel auf Schell-lack gepresst. Da gab es runde Scheibenals Tontrger erst wenige Jahre, und die

Isartalbahn war sieben Jahre jung. Nochso manchen Knstler inspirierte diese Lo-kalbahn mit ihrem speziellen Charme zumehr oder minder komischen Stcken so auch den Schriftsteller und JournalistenSigi Sommer, alias Blasius, der von 1948bis 1987 ein beraus populrer Kolumnistder in Mnchen erscheinendenAbendzei-tungwar.

Die vielbesungene Isartalbahn (an-fangs Isarthalbahn geschrieben) war eineAusflugsbahn par excellence. Generatio-nen von Mnchnern fuhren mit ihr in die

noch urwchsige Wildflusslandschaft sd-lich der Stadt, wanderten von ihren Bahn-hfen aus zu beliebten Zielen wie bei-spielsweise zur Burg Grnwald (... ja sowarns, die oidn Rittersleit ...), zu den Na-gelfluhfelsen bei Baierbrunn, zum Klos-ter Schftlarn sowie zur Pupplinger undAscholdinger Au bei Wolfratshausen. DieStationen am verbliebenen Streckenteilbieten sich natrlich noch heute als Aus-gangspunkte fr Wanderungen an. Frherreisten die Mnchner mit der Isartalbahnaber noch weiter ins Loisachtal und ins

Gebirge.Visionr denkende Leute hatten inden siebziger Jahren des 19. Jahrhundertssogar eine Hauptbahn vorgeschlagen,die von Mnchen durch das Isartal ber


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Die zwischen 1890 und 1898 von der Localbahn AG errichtete Streckevon Mnchen nach Wolfratshausen und weiter nach Bichl diente

Generationen von Mnchnern als Auflugsstrecke in die urwchsigeWildflusslandschaft sdlich der Grostadt. Der Charme der gemtlichenIsartalbahn aber erlangte weit ber die Region hinaus Berhmtheit

Im August 1929 steht die LAG-Lok55, die sptere 98 1502, im

Mnchner Isartalbahnhof zur FahrtRichtung Wolfratshausen bereit.

FOTO: H. TAUBER/ARCHIV GRIEBL

TEXT: KONRAD KOSCHINSKI


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Wolfratshausen bis Tlz fhren sollte, umdann von dort bis Innsbruck verlngert zuwerden. In Wolfratshausen sollte eine demLoisachtal folgende Linie nach Garmischund Partenkirchen abzweigen, mit Fort-setzung ber den Fernpass nach Imst ander Arlbergbahn. Diese Fernverbindungenblieben freilich Fiktion.

Tlz erhielt 1874 mittels der einfa-cher zu trassierenden Strecke von Holz-kirchen her Bahnanschluss, erst 1924 auchLenggries. Auf Initiative der Gemeinde

Wolfratshausen schlug die Lokomotivfa-brik Krauss & Co. um 1880 den Bau ei-ner meterspurigen Dampfstraenbahnvom Sendlinger-Tor-Platz in Mnchennach Wolfratshausen vor. Nach Aufgabedieses Projekts legte der Mnchner Ban-kier Siegfried Klopfer im Jahr 1885 denPlan fr eine Normalspurbahn von Mn-chen ber Dorfen zur Rottmannshhe amStarnberger See (oberhalb des Schiffsan-legers Leoni) vor, die in Dorfen (heute einOrtsteil von Icking) eine Zweiglinie nachWolfratshausen erhalten sollte. Um dieses

Vorhaben finanzieren zu knnen, grnde-te Klopfer 1887 unter anderen zusammenmit dem Mannheimer Industriellen ErnstBhringer die Aktiengesellschaft Isar-bahn. Die von der Gesellschaft beantrag-

te Konzession scheiterte aber wegen nichteingehaltener Fristen.

Daraufhin verfolgte Bhringer dasProjekt einer Bahnlinie zur Rottmannsh-he mit Abzweig nach Wolfratshausen wei-ter, doch protestierte der Markt Wolfrats-hausen vehement gegen die ortsferneLage des Bahnhofs auf dem Hhenplateaudes westlichen Isarsteilufers. Man einig-te sich auf eine von der Bahngesellschaftzu finanzierende Strae vom Markt zumBahnhof, und am 13. November 1888 er-

teilte Prinzregent Luitpold die Bau- undBetriebskonzession.Mangels ausreichender Eigenmittel

bildete Bhringer 1889 zur Ausfhrungdes Projekts mit der Localbahn AG, Mn-chen (LAG) ein Gemeinschaftsunterneh-men, das allerdings auf den StreckenteilDorfen Rottmannshhe verzichtete. Da-raufhin schied Bhringer aus der Gesell-schaft aus und die Konzession fr die Isar-talbahn wurde per 21. April 1890 der LAGbertragen.

Am 27. Mai 1890 begannen die

Bauarbeiten zwischen Thalkirchen undWolfratshausen. Im Hinblick auf die mitt-lerweile angestrebte Fortsetzung der Stre-cke entlang der Loisach zum Kochelseeerhielt Wolfratshausen nun doch einen

Oben:Der Bahnhof Mnchen-Thalkirchen um

die Jahrhundertwende mit Blick nachNorden. Die Straenbrcke ber die Isar

in Thalkirchen wurde erst 1904 erbaut.

Rechts oben:Am Haltepunkt Maria Einsiedel zweigteein Anschlussgleis zu einer Sgemhle,

ab 1909 bis zur Flolnde ab (links).Der zweigleisige Ausbau bis Hllriegels-

kreuth erfolgte 1896/97.

Mitte:Die Station Prinz-Ludwigshhe um

1900: Abweichend von den anderenEmpfangsgebuden, die in Massivbau-

weise errichtet wurden, whlte manhier eine Holzkonstruktion.

Unten:Die Postkarte von 1907/08 zeigt

den Bahnhof Ebenhausen mit demSanatorium Dr. Hauffe, dem Fischer-schlssl und der Villa Sauer. Mit 663

Meter .d.M. war es die hchstge-legene Station der Isartalbahn.

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HUFSCHLGER


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Thalkirchen fr den Gterverkehr in Be-trieb, am 1. Juni 1892 auch fr den Perso-nenverkehr.

Den Anschluss an die Staatseisenbah-nen stellte eine am Ostkopf des BahnhofsMnchen Sd ausgefdelte Verbindungs-kurve her. Vom Mnchner Isartalbahn-

hof (km 0,0) fhrte die Trasse neben derSchftlarnstrae zum an der Maria-Ein-siedel-Strae gelegenen Bahnhof Thal-kirchen (km 2,4). Sdlich des Bahnhofsbefanden sich Lokomotiv- und Wagen-schuppen sowie die spter zur Haupt-werksttte der LAG ausgebaute Reparatur-werksttte.

Hinter der Station Thalkirchen verliefdie Strecke in leichter Steigung bis zum1918 aufgelassenen Haltepunkt Maria Ein-siedel (km 3,6). Danach begann der bis zu20 Promille steile Anstieg zum Isarhoch-

ufer hinauf. Bei km 4,6 wurde 1893 dieHaltestelle Prinz-Ludwigshhe eingerich-tet. Knapp 1 km weiter berquerte dieLokalbahn auf einer 39 m langen Eisen-brcke die Staatsbahnstrecke MnchenHbf Deisenhofen Holzkirchen und er-reichte sodann die Station Grohesselo-he Isartalbahnhof (km 5,9). Von dort istdie heute noch betriebene Strecke berPullach (km 7,4) und Hllriegelskreuth(km 9,3) bis Baierbrunn (km 12,9) ziem-lich geradlinig und eben trassiert. Danachverluft sie, der eiszeitlichen Endmor-

nenlandschaft entsprechend, kurvenreichund ansteigend ber Hohenschftlarn(km 16,6) bis Ebenhausen-Schftlarn (km18,2). Hinter dem bei km 18,8 gelegenenScheitelpunkt in Hhe von 665 m berNormalnull fllt die Strecke bis Icking (km21,4) zunchst leicht, danach mit einerNeigung von bis zu 33 Promille auf derso genannten Schlederleite steil ins Isartalhinab. Im Weiteren verluft sie durch dasLoisachtal, berquert bei km 25,5 auf ei-ner 150 m langen Brcke die Loisach underreicht Wolfratshausen (km 26,3).

Die von der LAG angestrebte Ver-lngerung der Strecke bis zum Kochel-see stie auf den Widerstand der Knig-lich Bayerischen Staatseisenbahnen, dieihrerseits eine Strecke vom bereits 1865ans Netz angeschlossenen Penzberg nachKochel planten. Nachdem die StreckePenzberg Bichl Kochel im Mrz 1896an die K.Bay.Sts.B. konzessioniert wor-den war, erhielt die LAG am 27. Juni 1896die Konzession fr den Weiterbau der Is-artalbahn von Wolfratshausen nach Bichlmit der Auflage, diese gleichzeitig mit der

Staatsbahnstrecke nach Kochel dem Ver-kehr zu bergeben. In der Tat wurde dieLAG-Strecke nach den ZwischenetappenWolfratshausen Eurasburg (1.6.1897)und Eurasburg Beuerberg (15.8.1897) im

Bahnhof im Tal. Schwierig gestalteten sichhingegen die Grunderwerbs-Verhand-lungen mit den Gemeinden Mnchenund Thalkirchen ber die Linienfhrungin ihrem Bereich und die Lage des Aus-

gangsbahnhofs. Schlielich einigte mansich gem einem Entwurf vom Septem-ber 1890 auf den Bau des Ausgangsbahn-hofs bei der damaligen Staubstrae, heuteSchftlarnstrae, und die Schaffung eines

dem berstellen von Wagen dienendenAnschlusses an die Staatseisenbahnen inMnchen Sd.

Der Streckenabschnitt Thalkir-chen Ebenhausen wurde am 10. Juni

1891 fr den Personen- und Gterverkehrerffnet, am 27. Juli 1891 folgte das Teil-stck Ebenhausen Icking Wolfratshau-sen. Am 10. April 1892 ging der Abschnittzwischen Mnchen Isartalbahnhof und


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Abschnitt Beuerberg Bichl am 23. Mai1898 zeitgleich mit der Kochelseebahn er-ffnet.

Eigentlich traf der Name Isartal-bahn fr die Teilstrecke Wolfratshausen Bichl ja nicht mehr zu. Sie verlief mit Aus-nahme eines Abschnitts bei Beuerberg,

dessen Bahnhof bei km 37,0 auf einer An-hhe lag, weitgehend flach im Loisachtal.Sie berquerte kurz vor der Station De-gerndorf (km 28,6) und ein zweites Malam Bahnhof Fletzen (km 42,3) die Loi-sach. Der Endpunkt Bichl lag am Stre-ckenkilometer 50,6.

Auf der Isartalbahn zwischen Mn-chen und Wolfratshausen herrschte vonAnbeginn lebhafter Verkehr, ihrem Cha-rakter als Ausflugsbahn entsprechend ins-besondere an Sonn- und Feiertagen. FrLokalbahnen unblich, bekamen hier alle

Bahnhfe schon 1892 Ein- und Ausfahr-signale. Das sehr hohe Verkehrsaufkom-men im stadtnahen Bereich erfordertebald spezielle Vorortzge. Deshalb verleg-te man 1896/97 zwischen Mnchen Isar-talbahnhof und Hllriegelskreuth-Grn-wald (seit 1977 nur Hllriegelskreuth) einzweites Streckengleis und sicherte smtli-che niveaugleichen Bahnbergnge durchSchranken.

Die guten Erfahrungen mit dem elek-trischen Betrieb auf der Lokalbahn Me-ckenbeuren Tettnang bewogen die LAG,

auch die Isartalbahn zu elektrifizieren. Frdie Energieversorgung mit 580 V Gleich-strom wurde bei Thalkirchen ein Dampf-kraftwerk errichtet. Am 15. Januar 1901nahmen fnf von den Firmen MAN, BBC

und SSW gelieferte Triebwagen auf demStreckenabschnitt bis Hllriegelskreuth-Grnwald den Vorortverkehr auf.

Die Fahrgastzahlen der Isartalbahninsgesamt stiegen bis zum Jahr 1911 starkan, von 245 771 Personen im Jahr 1901auf nunmehr 1 920 311 Personen. Im

Sommer 1911 verkehrten sonntags 23Fernzugpaare und 44 Vorortzugpaare,werktags waren es 11 bzw. 44. Die so ge-nannten Fernzge verkehrten zwischenMnchen-Thalkirchen und Hllriegels-kreuth-Grnwald ohne Halt. Sie fuhrenmindestens bis/ab Wolfratshausen, teilsbis/ab Bichl und einzelne liefen auf derStaatsbahnstrecke nach oder von Kocheldurch. Die Fahrzeit Mnchen Isartalbahn-hof Wolfratshausen (26,3 km) betrug ca.60 Minuten, die auf der Gesamtstrecke bisBichl (50,6 km) etwa 110 bis 120 Minuten.

Die Hchstgeschwindigkeit der Dampf-zge betrug 40 km/h. Wegen des gemch-lichen Tempos verballhornte der Volks-mund das Krzel LAG zur Abkrzung frLangsam, aber gwiss, wobei immerhinauch ein bisschen Lob der Zuverlssigkeitmitschwang. Vergleichsweise flott warendie mit bis zu 50 km/h fahrenden Elektro-triebwagen im Vorortverkehr.

Ebenfalls stark wuchs im Zeitraumvon 1900 bis 1911 das Gteraufkommen,von jhrlich 108 675 auf 193 641 Tonnen.Im Jahr 1911 verkehrten drei Gterzug-

paare. Aber schon 1912/13 gingen die Be-frderungsleistungen sowohl im Perso-nen- als auch im Gterverkehr leicht zu-rck.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahr-gastzahlen weiter. Dies und die sinkendenTransportleistungen whrend der Wirt-schaftskrise nach dem Krieg brachten diebis 1913 immer gewinntrchtige Isartal-bahn in die Verlustzone. Gegen Mitte der1920er Jahre nahmen die Leistungen wie-

Bw Mnchen-ThalkirchenZusammen mit der Teilstrecke vonThalkirchen nach Wolfratshausen er-richtete die LAG 1890/91 im Sden desBahnhofs Thalkirchen (fast am Hal-tepunkt Maria Einsiedel gelegen) eineBetriebswerksttte mit fnfstndigemRinglokschuppen. Am vorlufigen Stre-ckenende in Wolfratshausen wurden eineinstndiger Rechtecklokschuppen undeine dreigleisige Wagenhalle gebaut. InThalkirchen kam 1899 eine dreigleisigeRechteckhalle fr die Unterhaltung derElektrotriebwagen hinzu.Unmittelbar nrdlich des Bw-Areals inThalkirchen baute die LAG ihre Haupt-werksttte auf. Hierzu gehrten eine Lo-komotivwerksttte und eine weitere Re-paraturwerksttte mit jeweils vierglei-

sigen Rechteckhallen, Freistnden undSchiebebhnen. Die Hauptwerkstttefhrte die greren Instandsetzungsar-beiten an den Lokomotiven und Wagenaller 16 LAG-Strecken durch.Mit Verstaatlichung der LAG am 1. Au-gust 1938 bernahm die DeutscheReichsbahn die Werksttten in Thal-kirchen als eigenstndiges Bw Thalkir-chen sowie als Betriebsabteilung II desRAW Mnchen-Freimann in ihre Or-ganisationsstruktur, die Lokomotivsta-tion Wolfratshausen fungierte als Lok-bahnhof. Wie im Haupttext erwhnt,

wurden die meisten Dampflokomoti-ven der LAG bis 1950 von 98ern derbayerischen Bauarten GtL 4/4 und GtL4/5 abgelst. Doch zwischenzeitlich botdas Bw Mnchen-Thalkirchen in den1940er Jahren die mit Abstand grteVielfalt an bayerischen Lokalbahntypen.Vorbergehend gehrten auch Einheits-lokomotiven der Baureihe 86 zum Be-stand, ehe 1950 die 64er Einzug hielten.Am 1. Januar 1952 lste die DB dasBw Mnchen-Thalkirchen als selbst-stndige Dienststelle auf und gliedertees als Auenstelle dem Bw Mnchen

Ost an. Ende Mai 1956 wurde es gnz-lich aufgelassen. Teile der Anlagen sindbis heute erhalten, so der Rundlok-schuppen und der Triebwagenschup-pen.Die Bw-Auenstelle Wolfratshausensetzte bis Herbst 1957 drei 98.8 desBw Mnchen Ost vor den Gterzgenzwischen Mnchen-Laim und Wolfrats-hausen sowie Bichl ein, auerdem imRangierdienst in Wolfratshausen undim Schiebedienst ber die Schlederleitenach Icking hinauf. Im Winter 1957/58bernahmen 64er des Bw Mnchen

Hbf auch diese Dienste. Teils wurdensie weiterhin durch die Bw-Auenstel-le Wolfratshausen eingesetzt, wobei esnoch bis 1960 blieb.

Fototermin in den 1920er Jahren auf derDrehscheibe in Thalkirchen: LAG 72, die sptere98 1506, samt Personal.FOTO: H. TAUBER/ARCHIV GRIEBL


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der deutlich zu. 1925 wurden rund 2,3Millionen Personen und 208 000 t Gterbefrdert, mithin mehr als vor dem Krieg.Im Zeitraum 1926 bis 1929 schwanktendie Fahrgastzahlen um 1,8 Millionen, derGterverkehr erlebte 1928/29 nochmalseinen Boom (1929: 225 000 t). Doch inden folgenden Jahren gerieten die Wirt-schaft und mit ihr die Isartalbahn in dieKrise. Auerdem trug die Konkurrenzdurch das Automobil und den Omnibus

zum starken Verkehrsrckgang bei, zu-mal die Reichspost ab 1929 eine paralleleKraftpostlinie betrieb.

Im Jahr 1932 befrderte die Isartal-bahn nur noch knapp 1,2 Millionen Per-sonen und ca. 106 000 t Gter. Angesichtshoher Verluste dnnte die LAG den Fahr-plan aus und stellte in ihrem Geschftsbe-richt 1932 gar den Weiterbetrieb der Stre-cke in Frage, obwohl sie von allen LAG-Bahnen noch immer die hchsten Befr-derungsleistungen aufwies.

Ab 1933/34 erholte sich der Per-

sonenverkehr allmhlich von der Kri-se. Auch der Gterverkehr kam aus derTalsohle heraus, erlitt aber Rckschlge.Die Anzahl der Personenzge stieg zwarwieder an, blieb jedoch weit unter den

Zugzahlen vor dem Ersten Weltkrieg. ImSommer 1935 verzeichnete der Fahrplanim Abschnitt Mnchen Wolfratshausensonntags zehn sdwrts und acht nord-

wrts fahrende Fernzge, werktags sechsZge in beiden Richtungen. Drei Zugpaa-re liefen tglich nach/von Bichl durch, ei-nes nach/von Beuerberg, dazu sonntagszwei nach/von Kochel. Nach Anhebungder Streckenhchstgeschwindigkeit aufbis zu 60 km/h hatten sich die Fahrzeitender Fernzge gegenber 1911 allerdingsauf rund 100 Minuten zwischen MnchenIsartalbahnhof und Bichl sowie ca. 50 Mi-nuten im Abschnitt bis Wolfratshausenverkrzt. Zwischen Mnchen und Hllrie-gelskreuth-Grnwald verkehrten sonntags

30 und werktags 25 Vorortzugpaare.Im Jahr 1937 wurden auf der Isartal-bahn rund 1,7 Millionen Personen und185 500 t Gter befrdert. Es war das letz-te volle Geschftsjahr in Regie der LAG.Mit Wirkung zum 1. August 1938 wurdedie Localbahn Aktien-Gesellschaft ver-staatlicht. Ihr gesamtes Vermgen ging aufdas Sondervermgen Deutsche Reichs-bahn ber.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg ent-stand sdlich von Wolfratshausen einGterbahnhof, um Munitionstransporte

zweier auf dem Gebiet der heutigen StadtGeretsried befindlicher Munitionsfabri-ken abzuwickeln. Ab Mai 1939 wurdenderen Produkte ber ein 9 km langes An-schlussgleis und den Gbf Wolfratshausen

Sd Richtung Mnchen abgefahren. Alsdie Zerstrung der Mnchner Bahnan-lagen zunahm, schuf die Reichsbahn vonbesagtem Anschlussgleis eine Verbindung

nach Sden (wodurch bei Wolfratshau-sen ein Gleisdreieck entstand) und leite-te die Munitionszge ber Bichl, Tutzingund Weilheim. Bis Ende Mrz 1952 gab esauf dem Anschlussgleis einen beschrnktffentlichen Personenverkehr. RichtungWolfratshausen besteht die GeretsriederAnschlussbahn noch heute.

Die Anlagen der Isartalbahn erlit-ten vor allem durch den Luftangriff derUS Air Force am 19. Juli 1944 schwereSchden. 1946 kam der regulre Perso-nenverkehr wieder in Gang. Die Bun-

desbahn leitete ab 8. Oktober 1950 diePersonenzge der Relation Mnchen Wolfratshausen Bichl ber die Mitte der1930er Jahre geschaffene Verbindungs-kurve Solln Grohesselohe Isartalbahn-hof vom und zum Mnchner Hauptbahn-hof (Holzkirchner Bahnhof). Weiterhinvom Mnchner Isartalbahnhof verkehrtendie Elektrotriebwagen nach Hllriegels-kreuth-Grnwald und einzelne Ausflugs-zge im Durchlauf bis Kochel.

Nachdem im Mrz 1955 der Gleich-richter im Kraftwerk Maria Einsiedel (bei

Thalkirchen) ausgefallen war, stellte dieDB den elektrischen Betrieb am 18. Mai1955 auf Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hzum. Die zum 29. September 1957 erfolgteElektrifizierung der Holzkirchner Strecke

Die LAG-Anlagen in Thalkirchen: rechtsder Lokschuppen, in der Mitte das Elektri-zittswerk mit Schornstein und links dieLokwerkstatt (um 1930).FOTO: E. SCHRNER


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vom Hauptbahnhof bis Solln und des Ab-zweigs nach Grohesselohe Isartalbahn-hof wirkte sich kaum auf den Betrieb derIsartalbahn aus. Die Zge von MnchenHbf nach Wolfratshausen und darber hi-naus fuhren weiterhin mit Dampf. AuchGterzge wurden nicht umgespannt.

Laut Umlaufplan vom Winter 1957/58befrderten 64er des Bw Mnchen Hbfje ein Gterzugpaar zwischen Mnchen-Laim und Wolfratshausen sowie zwischenMnchen-Laim und Bichl. Fast alle elek-trischen Vorortzge nach Hllriegels-kreuth-Grnwald verkehrten weiterhinvon Mnchen Isartalbahnhof.

Der Sommerfahrplan 1959 verzeich-nete sonntags 14 Personenzge in der Re-lation Mnchen Hbf Wolfratshausen, inder Gegenrichtung 13 (davon sieben Zug-paare bis/ab Beuerberg). Werktags gab es

im Abschnitt Mnchen Hbf Wolfrats-hausen 13 Zugpaare (davon sieben Zgebis Beuerberg und acht Zge ab Beuer-berg durchlaufend). Auerdem verkehr-ten wenige Zge zwischen Wolfratshau-sen und Beuerberg. Den Abschnitt Beu-erberg Bichl hatte die DB wegen desschlechten Streckenzustands aufgrundder verfaulten, salzgetrnkten Schwellenaus der Kriegszeit am 31. Mai 1959 still-gelegt. Angesichts des schwachen Fahr-gastaufkommens kam eine Sanierung desGleisoberbaus nicht mehr in Frage. Die

Bahnbuslinie Mnchen Wolfratshau-sen Bichl Kochel bediente Beuerbergbrigens nicht.

Zwischen Mnchen Isartalbahnhofund Hllriegelskreuth-Grnwald wies dasSommerkursbuch 1959 sonntags 25 undwerktags 24 Zugpaare aus. Wohl zwecksAnbindung der Elektrotriebwagen ansHeimat-Bww Mnchen Hbf verkehr-te eine ET-Garnitur tglich frhmorgens

Oben:LAG 50, die sptere 98 1501, miteinem Gterzug nach Bichl in Hllrie-

gelskreuth (1926).FOTO: H. TAUBER/ARCHIV GRIEBL

Mitte:Einer der 1899 gelieferten Elektro-

triebwagen berquert in den 1930erJahren in Grohesselohe die Staats-

bahnstrecke nach Holzkirchen.FOTO: E. SCHRNER

Unten:Ab 18. Mai 1955 wurde mit Wechsel-

strom 15 kV 162/3 Hz gefahren (ET 85

35 mit ES 85 06 in Thalkirchen,27. Juli 1958).

FOTO: A. LUFT


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ab Mnchen Hbf und sptabends dorthinzurck.

Am 29. Mai 1960 begann auch aufdem Abschnitt Hllriegelskreuth-Grn-wald Wolfratshausen der elektrische Be-trieb. Gleichzeitig wurde die TeilstreckeWolfratshausen Beuerberg auf Schie-nenbusbedienung umgestellt, wofr eine

einzige dem Bw Mnchen Hbf zugeteilteVT 98-Einheit gengte! Der Dampflok-einsatz auf der Isartalbahn war nun pass.

Seit 1959 setzte sich die Stadt Mn-chen vehement fr eine Stilllegung

des Abschnitts Mnchen Isartalbahn-

hof Thalkirchen ein, weil die niveauglei-chen Bahnbergnge an der Brudermhl-strae und der Thalkirchner Isarbrckeein Verkehrshindernis darstellten. Zudemlag die Isartalbahn den geplanten Zu-fahrten zum Mittleren (Straen-)Ring imWege. Doch die DB ermittelte 1963 aufdem genannten Abschnitt ein tglichesAufkommen von 1200 Reisenden und ei-nen jhrlichen Versand 4500 beladenerGterwagen durch 15 Gleisanschlieer.Folglich lehnte sie eine Stilllegung ab.

Aber die Stadt Mnchen gab nicht

nach, zumal sie der DB in den Verhand-lungen um die Trasse fr den knftigen(damals als V-Bahn geplanten) S-Bahn-Tunnel Zugestndnisse gemacht hatte undnun eine Gegenleistung forderte. So be-

antragte die DB im Dezember 1963 beim

Bayerischen Wirtschafts- und Verkehrs-ministerium doch die Stilllegung des Ab-schnitts Mnchen Isartalbf Grohes-selohe Isartalbf, was sie trotz des hohenVerkehrsaufkommens mit einem jhrli-chen Defizit von 450000 Mark begrn-dete. (Tja, man kann eine Strecke auchschlechtrechnen.)

Der Widerstand der Gemeinde Pull-ach ntzte nichts. Am 31. Mai 1964 um21.38 Uhr verlie der letzte planmi-ge Triebwagenzug den Mnchner Isartal-bahnhof. Viele Menschen waren gekom-

men, um sich von ihrer geliebten Isartal-bahn zu verabschieden. Die Vorortzgenach Hllriegelskreuth-Grnwald wur-den durch Bahnbusse ersetzt, was erst dasKursbuch Winter 1964/65 bercksichtigte.

Eindrucksvolles Alpenpanoramabei Icking. Statt der lokbespannten Zgefahren seit 1981 S-Bahn-Triebwagennach Wolfratshausen.FOTO: ANDREAS RITZ


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Am 27. Mai 1972 endete der Betriebzwischen Wolfratshausen und Beuerberg.Somit blieben von der Isartalbahn nurnoch die ber Solln ans Netz angebunde-

ne Reststrecke Grohesselohe Isartalbahn-hof Wolfratshausen sowie im MnchnerStadtgebiet Streckenstummel fr Gleisan-schlieer und die Verbindungskurve zumSdbahnhof brig. Letztere dient bis heu-te als Anschlussgleis zum HeizkraftwerkSd. Gegenber der ebenfalls noch bereinen Gleisanschluss verfgenden Gro-markthalle befindet sich das denkmalge-schtzte Empfangsgebude des Isartal-bahnhofs. Der 90 m lange, aus vier in derHhe gestaffelten Pavillons und niedrige-ren Verbindungsbauten bestehende Back-

steinbau beherbergt seit Ende der 1980erJahre die Johanniter-Unfall-Hilfe.Die Relation Mnchen Hbf Wolf-

ratshausen wurde ab 28. Mai 1972 insS-Bahn-Netz einbezogen, damals nochohne Anschluss an die Stammstrecke alsS 10 mit 141er-bespannten Wendezgenbedient. Seit 31. Mai 1981 ist die Reststre-cke der Isartalbahn an die Stammstreckeangebunden und Teil der S 7 Kreuzstra-e Wolfratshausen.

Auf der Isartalbahn bewltigten zu-nchst neun Tenderlokomotiven der Bau-

art 1Cn2v den Gesamtverkehr. Bis 1901verstrkten zwei bauartgleiche Maschi-nen und vier C 1n2v-Tenderloks den Be-stand der Betriebswerksttte Thalkirchen.Hinzu kamen in den Folgejahren weite-

re Nassdampf-Tenderlokomotiven mitdrei Kuppelachsen, wobei sich durch denAustausch mit anderen LAG-Bahnen eineVielfalt an Varianten ergab. 1922 beschaff-

te die LAG fr die Isartalbahn zwei derbayerischen Gattung GtL 4/4 entsprechen-de D h2-Tenderloks, die wie zuvor auchdie Dreikuppler von Krauss geliefert wur-den.

Die Reichsbahn zeichnete die LAG-Maschinen ab 1938 in die Baureihen98.15, 98.16, 98.71, 98.72, 98.73, 98.74und 98.76 um. Ausgenommen die beiden98.16 (GtL 4/4) schieden sie bis 1950 ausdem Bestand und wurden von 98.8 (bay-er. GtL 4/4), 98.10 (bayer. GtL 4/5) sowie98.11 (Umbau aus bayer. GtL 4/4) abge-

lst. Mit Aufnahme des durchgehendenVerkehrs zum Mnchner Hauptbahnhofkamen ab 1950 kurzzeitig noch im BwMnchen-Thalkirchen stationierte, danndem Bw Mnchen Hbf zugewiesene 64erzum Einsatz. Jedoch beheimatete das BwThalkirchen bis zu seiner Auflsung An-fang 1952 auch noch aktive 89.78 (bay-er. R 3/3), 92.20 (bayer. R 4/4) und 98.8sowie die 98 1601 und 1602. Lokomotivender Baureihe 98.8 des Bw Mnchen Osterledigten auf der Isartalbahn bis Herbst1957 planmig den Gterzugdienst.

Die ab 1901 eingesetzten Gleich-strom-Triebwagen 501 bis 505 mit derAchsfolge (1A)(A1) zeichnete die Reichs-bahn in ET 183 01 bis 05 um. Die LAGhatte zeitweilig auerdem einen dreiach-

sigen Triebwagen mit der Nummer 535eingesetzt (entstanden durch Umbau auseinem Personenwagen). Im Zeitraum1946 bis 1951 wurden die ET 183, abgese-

hen vom bei der Isartalbahn verbliebenenET 183 02, durch vier fr die MilitrbahnPeenemnde Zinnowitz oder die Berli-ner S-Bahn bestimmte Fahrzeuge ersetzt,die man nach dem Umbau als ET/ES 182bezeichnete. Nach dem Ende des 750-V-Gleichstrombetriebs im Jahr 1955 ver-kehrten bis 1964 zwischen Mnchen undHllriegelskreuth-Grnwald ET 85-Ein-heiten. Die Personenzge von MnchenHbf nach Wolfratshausen wurden ab 1960mit E 41 bespannt.

Zum Wagenpark nur so viel: In der

LAG-ra waren in Thalkirchen zeitweiligber 100 Personenwagen beheimatet, dar-unter Reservewagen fr den Passionsspiel-verkehr auf der Strecke Murnau Ober-ammergau. Einige Personenwagen besa-en Steuerleitungen fr die Einreihung inder Mitte von Triebwagenzgen (zwischenzwei ET). Nach Abschaffung der 1. Klasseim Jahr 1915 gab es Wagen der GattungenB2i (2. Klasse), BC2i und BC3i (2./3. Klas-se) sowie C2i und C3i (3. Klasse). Der Ge-pckbefrderung dienten berwiegendkombinierte PwPost.

Auch die Bundesbahn setzte nochReisezugwagen der LAG ein. Die LAG-ei-genen Gterwagen waren teils schon vorder Verstaatlichung dem Wagenpark derReichsbahn zugeordnet.

Personenzug zwischenWolfratshausen undIcking im Juli 1936. Mit

33 Promille Steigung undengen Kurven ist es derschwierigste Abschnittder Isartalbahn.FOTO: SLG. KNIPPING


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129,

Spur TT

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und eben die neuzeitlichen Leichtbau-Verbren-nungstriebwagen (VT 95.9) zum Einsatz kommensollten, den Kommunen Offerten zur Einrichtungvon einfachen Haltepunkten mit Kurz-Bahnsteigenbis 25 Meter Lnge angeboten. Fr Bahnsteige undBeschilderung sorgte die DB, fr Beleuchtung undAnbindung an das rtliche Straen- und Wegenetz

hingegen waren die jeweiligen Gemeinden in derPflicht, Letztere ebenso fr Pflege, Abfallbeseiti-gung und Winterdienst.

Lckel erinnert sich an solche Schienenom-nibus-Haltepunkte an der heimischen hessischenOdenwaldbahn, etwa in Ebersberg, Schnnen,Schllenbach-Hesselbach, Etzen-Ges, Hetsch-bach und Richen. Weiter sdlich gab es auf die-ser Strecke auch noch die Schienenomnibus-Hal-tepunkte Friedrichsdorf (Odw) sowie EberbachNord. Aus dem oben genannten Programm derLnder und Kommunen wurde beispielsweise auchim Bereich der Bundesbahndirektion Kln der

Haltepunkt Rheinberg Sd im Rheinberger Orts-teil Winterswick eingerichtet. Und im 30-Kilome-ter-Umkreis des rheinland-pflzischen Bad Kreuz-nach gab es mindestens vier Schienenomnibus-Haltepunkte, nmlich Ippesheim und Planig ander einst internationalen D-Zug-Strecke zwischenGensingen-Horrweiler und Bad Kreuznach sowieBingerbrck-Drususbrcke und Sarmsheim (Foto)an der Strecke zwischen Bad Kreuznach und Bin-gerbrck. Weitere Beispiele im ganzen Bundesge-biet gibt es zuhauf.

Dass an diesen kleinen Haltepunkten immernur der kleine Schienenbus hielt, ist allerdings

auch nicht berliefert auch hier besttigten Aus-nahmen die Regel: Wie aus praktischen eigenenBeobachtungen und theoretischem Blick ins Kurs-buch besttigt wird, hielten hier auch mitunterkrzere lokbespannte Zge, insbesondere zu Zei-ten des Berufs- und Schlerverkehrs. Dann wurdedas Aus- und Einsteigen wegen der sehr niedrigenBahnsteige schon zur Turnbung und aus dem ei-gentlichen Bedarfshalt wurde meist ein Zwangs-halt, weil der berblick des Zugpersonals beraussteigewillige Fahrgste im unbersichtlichenWagenzug schwieriger war als im eigentlichen Op-timalfall, dem einteiligen Schienenbus! Und selbst-

verstndlich hielten hier auch gelegentlich Son-derzge oder eine V 100 mit einem Silberling oderUmbauwagen, wenn der planmige Schienenbusin allerdings sehr seltenen Fllen seinen Geist auf-gab. Er aber hat die betrieblichen Voraussetzun-gen fr solche Haltepunkte erst ermglicht, auchwenn der reizvolle Zusatz Schienenomnibus-Hal-tepunkt ber dem Ortsnamen nicht immer ange-wandt wurde.

Im aktuellen Zeitalter spurtstarker Regional-triebwagen sind solche alten Innovationen immernoch aktuell, viele Gemeinden knnten neue undvor allem ortsnahe Haltepunkte gut gebrauchen,

weil sie neu entstanden sind oder sich mittlerweilevergrert haben. Ganz abgesehen davon, dass deralte Schienenomnibus-Haltepunkt auch als Mini-Diorama ein gefundenes Fressen fr die Modell-bau-Knstler ist

Es ist kaum zu glauben, aber Anfang derFnfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts,also mitten in der Phase des WiederaufbausDeutschlands, beklagte die junge DeutscheBundesbahn einen Verkehrsschwund dieVerkehrsmenge sei unter die Grenze gesun-ken, die bei der heutigen Tariflage einen Aus-

gleich zwischen Ausgaben und Einnahmensichern wrde. Und vor diesem Hintergrundkamen bereits damals die Nebenbahnen inVerdacht und ins Visier der kaufmnnischenEisenbahner. Doch wer glaubt, die kleinenStrecken wren den Bundesbahnern wie inspteren Jahrzehnten ein Dorn im Auge ge-wesen, der irrt: Der Hauptverwaltungsdiri-gent W. Rohde brach in seinem 1953 erschie-nenen Aufsatz Einsatz, Aufgaben und Erfol-ge der Nebenbahndezernenten durchaus eineLanze fr die Schieneninfrastruktur abseitsder groen Magistralen, wie folgendes Zitat

aus diesem Artikel beweist:Die Aufwendungen fr das Nebenbahn-netz spielen eine im Verhltnis zu seiner Stre-ckenlnge bescheidene Rolle im Gesamthaus-halt der Bundesbahn. Der Anteil der Neben-bahnen an den Betriebsausgaben der Bun-desbahn betrgt nur etwa 8 % und der Anteilam Gesamtpersonalbestand nur etwa 7 %. DieBedeutung der Nebenbahnen als Zubringer-linien fr das brige Netz darf nicht unter-schtzt werden. Denn der Verkehr, der aufden Nebenstrecken beginnt oder endet, bringt25 % der gesamten Verkehrseinnahmen der

Bundesbahn, und zwar 21 % im Personenver-kehr und 26 % im Gterverkehr.Dieses einst erfreuliche vernetzte Den-

ken, die damals neuen Schienenbusse unddas Ansinnen vieler kleiner Ortschaften imlndlichen Raum, im Rahmen des Wieder-aufbaus auch (wieder oder erstmals) einenBahnanschluss zu erhalten, fhrten zu einemheute undenkbaren Phnomen, das auf demnebenstehenden Bild dokumentiert ist: einemHaltepunkt nur fr eine bestimmte Baureihe!Eine V 100-Station? Oder ein P 8-Bahnhof?Undenkbar aber den Schienenomnibus-Hal-

tepunkt gab es wirklich! Meist dort, wo die Weltam schnsten war, abseits der Ballungszentrenund groen Siedlungen, oft mitten in der Naturam Rande von Drfern und kleinen Weilern,zwischen Streuobstwiesen und Rbenckern.Ein kurzer aufgeschtteter Bahnsteig, eine odergar keine Sitzbank, ein Stationsschild und wennberhaupt ein paar Bahnsteiglampen: Das warer schon, der Schienenomnibus-Haltepunkt, imKursbuch meist auch mit dem x fr Bedarfshaltgekennzeichnet.

Wie der Eisenbahn-Historiker Wolfgang L-ckel berichtet, wurde 1952 55 von der DB eine

Initiative seitens der Lnder und Kommunenaufgegriffen, die schon bald nach Ende des Zwei-ten Weltkrieges um ortsnahe Haltepunkte kmpf-ten. Mit Aufkommen des Schienenomnibus-Be-triebes wurden dann dort, wo Antrge vorlagen

TEXT UND FOTO:JOACHIM SEYFERTH

MOM

ENTEGroer

Bahnhoffr nur eine

Baureihe


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DAMPFLOK

REPORTBUNDESBAHN

Teil 8:UnsereBestandsaufnahme des

Dampflokbetriebsbei der DB fhrt diesmal

in die Bundesbahn-Direktion Klnund

deren MaschinenmterAachen, Kln, Kln-

Deutz und KrefeldBAUREIHEN EINSTZE ^dd/KE/ZhE'E


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Von den insgesamt 1565 Kilome-tern Streckenlnge lagen zu Be-ginn des Jahres 1959 erst ganze43 Kilometer unter Fahrdraht.

Die Hauptlast des Zugverkehrs oblag 669Dampflokomotiven aus 21 Betriebswer-ken. Der Anteil an Dieselfahrzeugen warseinerzeit noch unbedeutend. Mit Aus-nahme des Maschinenamts (MA) Krefeldergab sich in der Bundesbahn-DirektionKln eine ziemlich ausgeglichene Vertei-

lung des Bestandes:Maschinenamt Aachen 154 StckMaschinenamt Kln 154 StckMaschinenamt Kln-Deutz 157 StckMaschinenamt Krefeld 204 Stck

Nach Umstellung der beiden Streckenrechts und links des Rheins auf elektri-schen Zugbetrieb ergaben sich von 1959bis 1963 aber schon erste einschneiden-de Bestandsvernderungen, die sich durchdie weitere Elektrifizierung von 1964 bis1966 fortsetzten.

Auf den weitlufigen Verschiebe-bahnhfen und auf vielen Anschlussbah-nen zu groen Industrieunternehmentrotzten die Dampflokomotiven noch ei-

nige Jahre der aufstrebenden Dieselkon-kurrenz. So war Gremberg bis 1972 dasAuslauf-Bahnbetriebswerk fr die preu-ische G 8.1 der Deutschen Bundesbahngeblieben. Und im Bw Rheydt schied am

20. Mai 1966 mit der 24 067 das letzte Ex-emplar dieser Baureihe bei der DB ausdem Dienst.

Bereits im Juni 1963 war der Dampflok-einsatz in dem einst fr den Verkehr nachBelgien so wichtigen Bw Aachen Hbf be-endet. Fr die zu Jahresbeginn 1959 nochaktiven 92 702, 742, 756 und 827 war we-

nig spter die Ausmusterung verfgt wor-den. Einen kleinen Restbestand von elfP 8 und sechs T 14.1 bernahm das BwAachen West. Im zweiten Aachener Be-triebswerk waren 1959 nur Gterzuglo-

MA AACHEN

Ende der fnfziger Jahre konntenauf der Strecke Kln Siegen auch

in Kln beheimatete preuische T 18beobachtet werden, hier mit einem Zug

auf der Siegbrcke bei Herchen.FOTO: HELMUT SUBERLICH


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komotiven der Baureihen 50, 55.25 und94.5 beheimatet. Die eigenen 93er standenbereits abseits, als Ersatz aus dem Bw Hbfin Aachen West eintraf. Bis zum Ende dersechziger Jahre blieb der Dampflokbe-stand meist bei 30 Fahrzeugen. Im August1970 wurde auf die 55er verzichtet und ab

Juni 1971 auch auf die letzten 50er.Das Bw Dren unterhielt 1959 Ma-schinen der Baureihen 38.10, 50, 86 und93.5, die vor allem auf Strecken am Nie-derrhein verkehrten. Bis 1962 waren die86er abgezogen und dafr drei 55er undzwei 74er eingetroffen. Weitere T 12 ka-men bis Ende 1964 aus Jlich hinzu. Alsletzte Maschine dieser Gattung war die74 1040 am 11. Mai 1966 ausgemustertworden. Bereits drei Wochen spter verlordas Bw Dren auch alle anderen Dampf-lokomotiven.

Trotz der schon 1959 verfgtenSchlieung standen im Bw Jlich nochsieben 55er, zehn 74er und die 91 1774unter Dampf. Die meisten Fahrzeugewaren kurz vor ihrem Dienstende. DasBw Dren bernahm die 55 3635, 4173und 5510 sowie vier T 12.

Auer drei Baureihen von Gter-zuglokomotiven fr den Verschub undden Verkehr im Aachener Raum setztedas Bw Stolberg 1959 nur die 64 028 bis030 im Personennahverkehr ein. DiesenDienst bernahmen bis 1961 Akkutrieb-

wagen der Baureihe ETA 150.Fast gleichzeitig erfolgte die Ausmus-terung der 92 501, 634, 810 und 862. Wei-terhin beschftigt blieben 50er und 94er.Im Jahre 1966 kamen 55er hinzu, 1967fr kurze Zeit auch noch verschiedene P 8und T 14.1. Die 94er schieden bereits 1970aus, sodass Ende 1975 nur noch 26 Exem-plare der Baureihe 50 im Bestand verblie-ben waren.

Nach einem mit Sonderfahrten be-gangenen Dampflokabschied mit 80 000Besuchern wurden am 4. Juni 1976 noch

vier der 50er zum Bw Duisburg-Wedauberstellt.

Oben:t d

' nachschieben mussten, dann war im

Hauptbahnhof Aachen stets ein beein-druckendes Schauspiel geboten, wie

K FOTO: MAX DELIE

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FOTO: DIETMAR BECKMANN


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MA KLN

Die meisten der 154 Dampflokomotivendieses Maschinenamtes waren 1959 in den

Betriebswerken Kln Bbf und Kln-Eifel-tor heimisch. Das Bw Bonn wurde schon1960 geschlossen, das Bw Euskirchen1966. Zwei Jahre zuvor gab allerdings auchdas Bw Kln Bbf die letzten Maschinenan die Betriebswerke Deutzerfeld und Ei-feltor ab. In Ersterem endete der Dampf-lokeinsatz schon im September 1966, imBw Eifeltor erst 1973.

Von dem Anfang 1959 im Bw Bonnnoch vorhandenen Bestand von 15Dampfloks berdauerten nur sechs Stckdie im Juni 1960 vollzogene Schlieung.

Fnf der elf P 8 wurden ausgemustert, derRest ging an Krefeld und Dren. Ausge-dient hatten auch die 55 4074 und 4757sowie die 92 566 und 1060.

Das auch fr den Betrieb in der Eifelzustndige Bw Euskirchen unterhielt 1959noch Maschinen der Baureihen 50, 55.25,64 und 91.3. Bis Ende 1962 waren die vierBubikpfe 64 004, 006, 032, 415 abgege-ben, die 91 1336 ausgemustert. Die dafrzugegangenen fnf T 18 erbrachten mitsieben 50ern und fnf G 8.1 bis Ende Mai1966 die letzten Dampfleistungen.

Am besten bestckt war Ende derfnfziger Jahre das Bw Kln Bbf. DenSchnellzugdienst teilten sich 20 Maschi-nen der Reihe 01 und neun 03er. Den b-rigen Personenverkehr bestritten P 8 undT 18. Bei der Bereitstellung von Reisezug-wagen machten sich die Rangierlokomo-tiven 91 814, 1301, 1491, 1595, 1641 unddie 92 567, 581, 730, 783 und 826 ntzlich.Ende 1962 hatten sich die Reihen starkgelichtet. Die 03er waren ganz abgezogenund alle 91er und 92er ausgemustert. Denmageren Rest bernahmen die Betriebs-

werke Kln-Deutzerfeld und Kln-Eifel-tor.Im Bw Kln-Eifeltor waren 1959 noch

Maschinen der Baureihen 41, 50 und55.25 zu finden. Bis Ende 1962 kamen ei-

Oben: K Dienst am Ablaufberg in Aachen West.FOTO: MAX DELIE

Unten: D t D ' West.FOTO: H. CLASSEN


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Oben:

ihrem Personenzug Kln Siegen bei, FOTO: J. KLOSSEK/ARCHIV EI SENBAHNCLUB

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Rechts:'

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an der markanten Bekohlungsanlage


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nige 03er aus Kln Bbf hinzu, danach stetsnur bis zum nahen Fristablauf auch P 8und T 18. Im Juli 1970 waren als Einsatz-bestand nur noch die 041 253, 293, 334sowie 15 Stck der 50er und die 094 150,561 und 642 ausgewiesen. Im Juni 1973war das Bw Kln-Deutzerfeld von allen

Dampflokomotiven gerumt.Im Bw Kln-Nippes hatten 1959schon zwlf Diesellokomotiven der Rei-he V 60 ihren Einzug gehalten. Bald da-nach wurden mit den 55

4053 und 4691die letzten kohlegefeuerten Maschinenentbehrlich. Die 554691 fand zunchst imBw Kln-Eifeltor und danach in Stolbergweitere Beschftigung.

D

Ehd

Nur drei Bahnbetriebswerke unterstanden

dem Maschinenamt Kln-Deutz. Loko-motiven fr den Verschub- und Gter-zugdienst stellten Gremberg und Kln-Kalk Nord. Die Bespannung von Reisez-gen oblag 1959 noch dem Bw Kln-Deut-zerfeld. ber die sechziger Jahre hinausbehielt aber nur Gremberg einen aller-dings auch schon deutlich abgemagertenDampflokbestand.

Ende der fnfziger Jahre hielt dasBw Gremberg noch rund 80 Lokomoti-ven der Baureihen 50, 55.25 und 94.5 un-ter Dampf. Bis Dezember 1962 hatte sich

der Bestand bei 43 Stck 50ern und 31Exemplaren G 8.1 eingependelt, die ihren

Kohlenvorrat an der markanten Anlagemit dem hochliegenden Zufuhrgleis er-gnzten. Die zentrale Lage von Grembergfr Gterzugleistungen nach Belgien undHolland sowie zu Sieg und Mosel sichertevielen Maschinen eine Beschftigung bisin die siebziger Jahre. Fr die preuische

G 8.1 war Gremberg auerdem zum Aus-lauf-Bw geworden. Als letztes Exemplardieser Gattung schied die 055 538 am 18.Oktober 1972 aus dem Bestand der Deut-schen Bundesbahn.

Nur wenig beansprucht wurden diesechs Schnellzuglokomotiven der Bau-reihe 03, die es von 1968 bis 1970 nachGremberg verschlagen hatte. Das Endedes Dampfbetriebs kam im Oktober 1975.

Neun Jahre frher, im September1966, war das Bw Kln-Deutzerfeld vonder Stationierung nicht mehr zeitgem-

er Dampflokomotiven befreit wor-den. Ein zu Beginn des Jahres 1959 nochrespektabler Dampflokbestand hatte sichinnerhalb kurzer Zeit aufgelst. Von den20 Maschinen der Baureihe 03 waren bisEnde 1962 die meisten abgewandert. Auchdie Zahl der P8 hatte sich rasch verrin-gert, und von der T

18 konnten sich nochsieben Stck behaupten.

Von der vollzogenen Ausmusterungereilt waren die 91 1316, 1404, 1501, 1651und die 1654. Ihren letzten Weg zumSchrottplatz hatte die 92 777 schon hin-

ter sich. Im November 1959 war die Un-terhaltung von Triebfahrzeugen im Bw

Kln-Kalk Nord aufgegeben worden. Von19 Stck G 8.1 wurden sechs Stck ausge-mustert. Zehn Maschinen erhielt das BwGremberg, zwei gingen nach Neu undeine Lok nach Rheydt. Keine Rettung gabes fr die 91851 und 1553.

MA KREFELD

Von sieben Betriebswerken verfgten imJahre 1959 noch sechs ber einen beacht-lichen Bestand von 204 Dampflokomoti-ven. Darunter befanden sich Neubauma-schinen der Baureihe 23 in Krefeld undMnchengladbach und 24er im Bw Kleve.Ansonsten berwogen Gterzuglokomo-tiven.

Besonders deutlich war dies Ende1962 noch im Bw Hohenbudberg zu se-hen. Im aktiven Dienst befanden sich 60

Stck 50er, zehn 55er und sieben 94er.Den 1959 z-gestellten 56 2876 und 2881sowie 92 541 und 681 folgten in den sech-ziger Jahren weitere Fahrzeuge verschie-dener Baureihen der BD Kln, die in Ho-henbudberg ausgemustert wurden. Mitder Abgabe einiger 50er an das Bw Neuendete die Dampflokbeheimatung jedocherst am 30. September 1973.

Bereits im Mrz 1963 wurden dieletzten Dampflokomotiven des Bw Klevedem Bw Rheydt angegliedert. Davon be-troffen waren neben sieben Maschinen

der Baureihe 24 auch fnf G 8.1 mit vor-derer Laufachse. Vier Jahre zuvor zhlten


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Oben:'

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zuges, fotografiert im Februar


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noch je neun 24er und 56er zum Lokomo-tiv-Einsatzbestand in Kleve.

Im Bw Krefeld teilten sich ab Juli1959 sieben 23er mit Mischvorwrmermit einem knappen Dutzend entbehrlichwerdender 38er den Reisezugdienst. Fastbis zum Ende der Dampflokstationierung

am 1. April 1965 hielten sich sechs Loko-motiven der Reihe 56.2. Ende 1962 wardie 91 1394 z-gestellt und am 1. Juli 1964mit der 91 1595 die letzte T 9.3 der DBausgemustert worden. Sechs 23er ber-nahm Mnchengladbach.

Das Bw Mnchengladbach hatte von1954 bis 1956 auch schon fabrikneue 23ererhalten. Elf Maschinen befrderten 1959noch Schnell- und Eilzge zwischen Klnund dem niederlndischen Venlo. Der38er-Bestand hatte sich auf zwlf Fahr-zeuge reduziert. Vier 55er versahen den

Verschub und drei 64er den Nahverkehr.Bis Ende 1962 liefen sieben 03er zu, denenvon 1965 bis 1968 weitere 14 Stck folg-ten. Schon im September 1966 gingen die23er an das Bw Bestwig. Die im Sommer1968 abgeschlossene Elektrifizierung be-reitete im November dem Dampflokein-satz das Ende.

Die meisten Baureihen wies Endeder fnfziger Jahre das Bw Neu auf. DerFahrzeugpark enthielt neben Maschi-nen der Reihen 50 und 55.25 die 56 2111,2114 und 2671 sowie Tenderlokomotiven

der Baureihen 64, 78 und 86. Bereits von

Anzeige


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der Ausbesserung zurckgestellt war die91 1382. Vor dem Jahresende 1962 hattendie 64er und 86er eine neue Verwendunggefunden, und die sechs 78er gaben ihreLeistungen im Nahverkehr nach Dssel-dorf und Mnchengladbach im Mai 1964an Elloks ab. Die 55er hielten sich bis Sep-tember 1971, und der 50er-Bestand stiegbis 1973 sogar auf 22 Fahrzeuge an. Alsim Mai 1975 die Zeit der Dampflok imBw Neu beendet wurde, gingen nochfnf 50er nach Duisburg-Wedau.

Das Bw Rheydt hatte 1959 Maschinender Baureihen 50, 55.25 und 56.20 un-ter Dampf. Erstere wurden bis Ende 1962

umbeheimatet, alle 18 Stck G 8.2 abge-stellt. Geblieben waren 22 Stck G 8.1,von denen rund die Hlfte im Jahre 1969zu anderen Dienststellen der BD Kln ge-langte. Von den aus Kleve bernomme-nen und 1964 noch betriebsfhigen 24 054und 067 wurde Letztere am 20. Mai 1966abgestellt und als letztes DB-Exemplar imAugust in Hohenbudberg ausgemustert.

Letztes DB-Exemplar der Baureihe E

im Rangierdienst in Rheydt einge- D

abgestellt und im August desselbenJahres ausgemustert.

FOTO: JRGEN KRANTZ


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Manchmal verlaufen die Grenzen zwischen Historieund Moderne so flieend wie ein elegant vorbei-eilender Schnelltriebwagen. Und besonders raschwerden diese Grenzen in Metropolen, in groen

Agglomerationen wie etwa in Frankfurt am Main verschoben.Whrend sich bereits in einigen Vorortbahnhfen das Eisen-bahn-Ambiente seit Jahrzehnten kaum verndert hat, sind der

groe Hauptbahnhof und die f lankierende City stets einem soschnellen Wandel unterworfen, dass hier fr eine Zeitreise nurwenige Jahrzehnte Rckschau gengen. Zwischen damals undheute liegen nur 28 Jahre und dennoch ist alles, was auf unseremgroen Eingangsfoto vom 11. Juni 1987 zu sehen ist, entwederverschwunden oder stark verndert. Ein Bild aus der Moderneund dennoch schon antiquiert, aus einer (guten?) jungen Zeit,noch greifbar nahe und doch nicht wiederzubeleben.

Wir schauen aus dem Triebkopf (601 004) des einfahren-den Dt 13420 von Bodenmais nach Dortmund, ein typischerReisebro-Touristikzug der Achtzigerjahre, der das Gnadenbrotfr die einst stolzen TEE-Dieseltriebzge darstellte. Es ist Punktfnf Uhr nachmittags, wir sind Plan und vor nicht einmal ei-

ner Stunde noch durch dunkle Spessartwlder und vorbei an denbeiden Laufacher 194er-Schubloks gerollt. Gerade noch im wei-ten und hoch gelegenen Rechtsbogen von Frankfurt Sd mit demimmer beeindruckenden Blick auf das Gleisgewirr mit Zgenund abgestellten Wagengarnituren, befinden wir uns jetzt sozusa-gen auf Hhe null, vor uns der selbstverstndliche und geballteFuhrpark der Intercity-Bundesbahn sowie die Tore zu Frankfurt,die riesige, fnfschiffige Bahnhofshalle. Damals dominierte sievor einer vergleichsweise bescheidenen Skyline noch das Bild,heute erhebt sich ber den Hallen freilich eine viel breitere Ar-mada von Hochhusern, die den Bahnhof jetzt scheinbar unterihren Krallen haben und unmissverstndlich signalisieren, wel-chen Gtzen der Mensch heute verfallen ist.

Der ICE und die digitale Fotografie standen schon in denStartlchern und dennoch ist dieses junge Foto, entstandenauf bewhrtem Kodak-Diafilm EPR, also bereits eine Zeitreise.Und dies nicht nur wegen des vernderten und stark erweitertenStadtbildes sowie des rollenden Materials der Eisenbahn, son-

TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH

Z E I TREISEFrankfurt (M)Hbf 1987

dern auch wegen der Gleisbild-Impressionen. Schon beinahe de-zent und zurckhaltend liegen Gleise und Weichen im dunklenBraun des Schotters, auch die Signale und Fahrleitungsanlagensind nahezu transparent und versperren keinerlei Blicke. Dasist heute vllig anders: Oberbau und Gleise auffallend hell, dieAusleger der Fahrleitung massiv verstrkt und silbrig-blinkend,dazu monstrse Signalbrcken, berall sonstige Masten undWarnanstriche. Fr ein starkes Teleobjektiv wre dies heute einWald, whrend unser Bild von 1987 trotz Grostadtbahnhof ein

nahezu freies Feld zeigt. Alles selbst in der groen Metropolenoch ein wenig zierlicher, ja sogar aufgerumter! Und die Steu-erzentrale fr all das befand sich noch nicht in einem anonymenBropalast mitten in der Stadt, sondern in dem groen und mar-kanten Stellwerksturm am Ende des Bahnsteiges fr die Gleise 9


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und 10, in seinen mehreren Stockwerken immer zahlreiche Fahr-dienstleiter, Zugmelder, Disponenten, Signaltechniker und vorallem Zugansagerinnen, die noch live und menschlich die Rei-senden in den Hallen informierten. Htte man dies mal auf Ton-band aufgenommen man htte einzigartiges Material fr ful-minante Eisenbahn-Hrspiele aus den Achtzigern: Auf Gleis 5hat jetzt Einfahrt der Reisebro-Sonderzug von Bodenmais nachDortmund, planmige Weiterfahrt um 17.06 Uhr. Bitte Vorsichtbei der Einfahrt!

Eine ausfhrlichere Ansage, etwa mit Bekanntgabe weite-rer Haltestationen, gab es bei diesen Zgen nicht, weil diese nurvom kleinen und internen Kreis der Reisebro-Kunden be-nutzt werden konnten in etwa vergleichbar mit einem Sonder-zug fr Eisenbahnfreunde. Im Jahre 1987 konnte man berhaupt

froh sein, dass (innerdeutsche) Urlaubsreisen noch mit dem Zugunternommen wurden, denn die Statistik sprach eine deutlicheund ansteigende Kurve zu Gunsten von Auto und Flugzeug. Undder Opel Omega A war Auto des Jahres so manche Ferienrei-se drfte in diesem Jahr erstmals mit ihm unternommen wordensein. Bei der Bundesbahn hingegen ging es tendenziell weiterabwrts, der Rckgang der Fahrgastzahlen im Nahverkehr hieltan und auch die Gterbahn hatte mit sinkenden Frachtraten zukmpfen. Dazu passt, dass im Juni 1987 in Stuttgart der letzte

Culemeyer-Straenroller eingesetzt wurde, einst hatte es bei derDB 242 Fahrzeuge dieser Art gegeben.Unser Dieseltriebzug steht mittlerweile in der groen Hal-

le am Prellbock, die Wendezeit betrgt gerade mal drei bis vierMinuten, denn die Garnitur ist mit zwei Lokfhrern besetzt und

Frankfurt (M) 1987: Die Grenzenzwischen Historie und Moderne

verlaufen flieend genau wie die Formdes 601, aus dem heraus dieses Bild

fotografiert wurde.


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einer von ihnen hat bereits bei der Einfahrt den anderen Fh-rerstand besetzt und vorbereitet. Auf den anderen Bahnsteigeneinschlielich dem breiten Querbahnsteig herrscht ein dich-tes Gewusel des jetzt dominanten Berufsverkehrs, der ohne dieInbetriebnahme der Frankfurter S-Bahn vor rund zehn Jahren(28. Mai 1978) kaum noch zu bewltigen und noch mehr auf dieStrae verlagert worden wre. Mit den Widrigkeiten des Straen-verkehrs und der tglichen Arbeit haben die glcklichen Urlau-ber im 601 freilich noch nichts zu tun, noch bleiben ihnen einpaar Stunden oder Tage, um sich am Zielort Dortmund und demumgebenden Ruhrgebiet wieder auf den Alltagstrott vorzuberei-ten. Mit dezentem Dieselbrummen gleiten die beiden Triebkp-

fe und ihre Zwischenwagen alsbald aus der groen Halle, am fastleeren Bahnsteig vom Bahnhofspublikum kaum beachtet.Wir bleiben hier in Frankfurt und tauchen beim Anblick der

reichlich verzierten Hallenkonstruktion und filigranen Gelndersogleich in die Geschichte dieser monumentalen Verkehrsstation

ein, einer gerade schaltwerkknallenden 141 und einer bremsen-quietschenden 103 an den Nachbargleisen zum Trotz: Ohne jedeFeier wurde der heutige Frankfurter Hauptbahnhof am 18. Au-gust 1888 erffnet, der erste Zug traf am frhen Morgen um4.47 Uhr aus Hamburg ein. In der Nacht waren die Gleise zu dendrei bisherigen Stationen im Gallusviertel gekappt worden, dortentstand in den nchsten Jahren das berhmt-berchtigte Frank-furter Bahnhofsviertel. Noch heute folgen die Friedrich-Ebert-Anlage und die Stresemannallee den aufgegebenen Zufahrtstre-cken zu den frheren Bahnhfen und an die Lage des gekrmm-ten Verbindungsgleises zwischen diesen Stationen erinnert diegeschwungene Form der Huserfront gegenber vom jetzigen

Hauptbahnhof.Eine weitere Lehrstunde in Sachen Frankfurter Hauptbahn-hofshistorie beschert uns die Frankfurter Allgemeine Zeitungvom16. August 2013 in ihrem Sonderbeitrag zum 125-jhrigen Jubi-lum des Bahnhofs: Der neue Bau wurde grozgig angelegt,


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Eine Station und Zge mit demgewissen Etwas: In der von reich-

lichen Verzierungen und filigranenGelndern geprgten Bahnhofshalle inFrankfurt (M) warten am 1. Mrz 1988

die 151 001 mit N 7844 und am 10. April1979 die 601-Garnitur des IC 190

Sachsenro auf die Abfahrt.

MIT DEZENTEM DIESELBRUMMEN

SAMT ZWISCHENWAGEN ALSBALD


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mit 18 Gleisen, die von einem dreischiffigen Hallendach ber-spannt wurden. Die besten Architekten ihrer Zeit hatten Entwr-fe eingereicht, darunter auch Paul Wallot, der den Reichstag bau-en sollte. Den Zuschlag erhielt aber Hermann Eggert, der sonstvor allem in Straburg wirkte. Das Hallendach aus Stahl, damalshochmodern, verantwortete Johann Wilhelm Schwedler. Errich-tet wurde das Empfangsgebude von dem Frankfurter Unterneh-men Philipp Holzmann, die Bahnsteighalle kam von der Gute-hoffnungshtte aus Sterkrade bei Oberhausen. () 1924 wurdeder Hauptbahnhof ein einziges Mal erweitert, als an die drei gro-en Hallen links und rechts je eine weitere Halle angeschlossenwurde, wofr auch neue Seitengebude errichtet werden muss-

ten. Seitdem fhren 24 Gleise in die Halle, ein fnfundzwanzigs-tes, das Gleis 1a, endet drauen.Drauen befindet sich auch der bereits erwhnte groe Stell-

werksturm, der an den Kommandoturm eines U-Boots erinnert,von den Eisenbahnern nur Fpf genannt: Frankfurt Personen-

bahnhof Fahrdienstleiter. In Betrieb genommen wurde es zeit-gleich mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Jahre1957, 2005wurde es durch ein ortsfernes elektronisches Stellwerkersetzt, dessen Mitarbeiter in ihrer Dienstschicht nunmehr keineeinzige Lokomotive, keinen einzigen Wagen und keinen einzigenReisenden mehr sehen. bergeschnappte Plne, auch Frankfurtbereits vor Stuttgart 21 zustzlich zum vorhandenen S-Bahn-Tunnel auch fr den Fernverkehr zu untergraben, sind um dieJahrtausendwende gottlob unterbunden und ad acta gelegt wor-den. Das Abtauchen da sind wir wieder beim U-Boot mit derS-Bahn in den Untergrund ist schon entwrdigend genug, dieschwarzen Rhren machen auch Frankfurt am Main gesichtslos,

austauschbar und letztlich nicht existent.Die oberirdische Realitt anno 1987 ist da schon befreienderund lebensnher: berall Menschen, mit mehr oder weniger Ge-pck, ihre Mode nach all den Schlaghosen und Minircken derSiebziger wieder unaufgeregt und mit gar banalem Schnitt, die


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Reale weihnachtliche Stimmung am markanten FrankfurterStellwerksturm am 31. Dezember 1982 und kitschige Leuchtreklameber einer Leig-Einheit am Gepckbahnsteig am 26. Januar 1982.

1/4 quer Tillig

UM DIE JAHRTAUSENDWENDE GOTTLOB

UNTERBUNDEN WORDEN


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Eisenbahneruniformen noch unentschlossen zwischen Traditionund neuem Schick. Und dann natrlich die Zge! Der Stunden-takt des Intercitys wird hier zum Minutentakt, immer irgend-wo eine 103 oder eine 111, dazwischen immer das Trkis-Beigeder Schnellzge und die ergrauten Silberlinge der Eil- und Nah-verkehrszge. Stndige Lautsprecherdurchsagen, sich durch dieMenge bahnende Gepckkarren, pltzlich eilige Reisende oder

ein Kofferkuli im Weg, zuschlagende Tren, Achtungspfiffe, zi-schende Bremsluft und knallende Hauptschalter. Beim Flanie-ren ber den Querbahnsteig entlang der Prellbcke ein weiteresPotpourri der Baureihen: eine V 60 mit einem einsamen Wagen,dann die 141, daneben zwei 110er, eine mit Bgelfalte, die an-dere als Schuhkarton. Ein Steuerwagen, eine 218, ein eckigerVT 2E der Knigsteiner Kleinbahn, eine V 100. Manchmal so-gar Gterzugloks wie die 140 oder gar die 151. Des Weiteren eine112 und wiederum zwei 103er sowieso. Und natrlich unser 601von Bodenmais nach Dortmund.

Nur ein Vierteljahrhundert gengte, um das wirklich Aller-meiste des hier Geschilderten verschwinden zu lassen: Klar, esgibt noch die inzwischen errtete 111 und ebensolche Silberlin-

ge, sogar die V 60 wackelt mit ihren Stangen noch so manchesMal an den Bahnsteigkanten entlang. Aber sonst ist alles weg,jetzt dominieren weie ICEs, rote Doppelstockwagen und neueRegionaltriebwagen. Die meisten Gepckstcke vom lcherli-chen Aktenkfferchen bis hin zu unsagbar hsslichen Hartscha-len-Monstern haben jetzt Rollen und den klapprigen Kofferkulilngst verdrngt, die Gepckbahnsteige sind verwaist, die Rekla-metafeln dafr umso zahlreicher und nicht nur elektrisch, son-dern wie alle Reisenden auch virtuell vernetzt: Allerorten der ge-nicksteife und der Realitt entrckte Blick auf die Glasscheibe inder Hand, die Lautsprecherstimme ein digital zusammengesetz-tes Puzzle menschlicher Wortbausteine. Und drauen im Gleis-vorfeld natrlich lngst kein einfahrender 601 mehr, sondern

allerorten rot-weie Zge im Mastgewirr, ber den fnf Hallen-schiffen jetzt eine dichte Wolkenkratzer-Armada, noch immervon hohen Baukrnen fr weitere Trme des Mammons umstellt.

Aber all dies kann dieser groen und letztlich doch altehr-wrdigen Immobilie nichts anhaben, die jngste Sanierung ins-besondere der Hallendcher hat ihr sogar neue Lichtblicke be-schert. Und wo solch ein riesiger Bahnhof ist, ist abschlieendselbst die immerwhrende Kunst nicht fern, allein schon in Ge-stalt seiner Architektur, seiner unendlichen fotografischen An-sichten, seiner Buchhandlungen oder der temporr stattfinden-den Ausstellungen in seinen Hallen. Schriftsteller haben ber ihngeschrieben, Maler und Grafiker haben ihn portrtiert und derHistoriker Franz Lerner lie sich im Jahre 1955zu folgenden St-

zen hinreien: Er ist nicht nur gro, sondern auch groartig, erist nicht nur schn, er ist voll Wrde. ber Nacht wird man viel-leicht sogar entdecken, da er eine von Frankfurts weltbekann-ten, schnsten und eindrucksvollsten Sehenswrdigkeiten ist, ei-nes seiner Siegel, ein Unterpfand auf jene guten alten Zeiten, einTor in die Welt und ins Neue hinein.

WEITERE TRME DES MAMMONS UMSTELLT

Ein Vierteljahr-hundert nach der

87er-Zeitreise habensich Stadtbild und

Zge gewandelt.Aufnahme vom

21. Juli 2013.


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In der dunklen Jahreszeit kann man schon

mal seinen Urlaub fr nchstes Jahr planen.

Wie wre es mit dem schnen Buschheide?

Der Besuch des Freibades nach einem Vor-

bild in Mylau/Sachsen hat einen hohen Erho-

lungswert. Wie im Original ist der H0-Bau-

satz aus echtem Holz gefertigt, bereits fertig

koloriert. Mit Schwimm-

becken, Sprungturm und

Liegewiese. Nr. H0 1433.

Weitere Informationen:

w w w .busc h- mode l . c om

W I L L K O M M E N I N B U S C H H E I D E !


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Alltag in der altehr-wrdigen FrankfurterImmobilie: immerirgendwo eine 103 oder111 und Gewusel amBahnsteig (April 1989).


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Vor ber 100 Jahren begann man imdamals preuischen Schlesien, eineReihe von Bahnlinien zu elektrifizieren.Die gebirgigen Strecken stellten erhh-te Anforderungen an das Rollmaterial,sodass speziell fr das schlesische Netzeigene Wechselstrom-Elloks bestellt

wurden. Bei den Fahrzeugbeschreibun-gen in diesem neuen Standardwerkspannt sich der Bogen von den erstenKonstruktionen aus preuischer Zeitber die aus ihnen weiterentwickeltenBauarten bis zu den Schnellzug-Ver-

suchslokomotiven mit Einzelradsatzantrieb der 1920er-Jahre. Zahlreiche Skizzen,

Eisenbahn Journal 2015 12

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