firmenauto · 2018-09-19 · Oktober 2018 3firmenauto Allwetterreifen müssen in jeder Jahreszeit...

Die Besten für die Flotte

Test Ganzjahresreifen

VDA-Präsident Bernhard Mattes

Dieselkrise: Die Autohersteller

müssen Vertrauen zurückgewinnen

Peugeot 3008

Alle Infos zum SUV in der

großen Kaufberatung

WLTP

So machen Sie Ihren Fuhrpark fit

für den neuen Verbrauchszyklus

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firmenautoMobilität & Management

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Oktober 2018 firmenauto 3

Allwetterreifen müssen in jeder Jahreszeit optimale Performance abliefern – auch auf Schnee. Von dem haben wir derzeit herzlich wenig, weshalb das Test-Team den Wintertest nördlich des Polarkreises absolvierte.

Ab 2019 müssen wir für elektrische Firmenwa-gen nur noch halb so viel

Dienstwagensteuer bezahlen wie für Diesel oder Benziner. Wird ja auch Zeit, werden jetzt viele sagen, sonst wird’s ja nie was mit der Million Stromer auf der Straße. Das sehe ich ähn-lich – wenn das Steuerge-schenk nur für vollwertige Elektroautos gelten würde. Oder für Brenn-stoffzellenautos. Schließlich fahren die immer und überall elektrisch. Doch der Bund will sein Füllhorn auch über den Plug-in-Hybriden ausschütten. Die schaffen mit ihren kleinen Akkus aber nur 30, vielleicht 40 Kilometer elektrisch. Die restliche Zeit blasen ihre Benziner satte CO2-Wolken aus dem Auspuff.

E-Autos waren auch bisher schon steu-erlich bevorzugt, abhängig von der Größe der Batterie. Mit der neuen Regelung unterstützt der Steuerzahler aber Fahrer von fetten Steckdosen-SUV im gleichen Maße wie Käufer vernünftiger Stromer. Ich höre schon die Vielfahrer und Autoherstel-ler jubeln. Doch der Anreiz, einen sparsa-men Diesel oder gar ein Erdgasauto anzu-schaffen, geht damit endgültig flöten. Jetzt liegt es an den Flottenmanagern, noch genauer hinzusehen und Plug-in-Hybride nur für diejenigen zu bestellen, die ihre Autos konsequent laden und fast alle Stre-cken elektrisch schaffen. Sonst wird’s nie etwas mit den CO2-Zielen, die man schein-bar nicht nur in der Dieseldiskussion aus den Augen verliert.

Hanno Boblenz Chefredakteur

[email protected]

Steuergeschenk mit der Gießkanne

Aus der Redaktion

Was Hanno Boblenz im Mai auf einem privaten Urlaubstrip mit dem Motorrad wegen Schnee verwehrt geblieben war, holte er nun nach: die Fahrt über die Transfagaras-Route quer durch die Karpaten in Rumänien. Sein Fazit: ein Kurventraum, aber nur mit dem richtigen Auto wie dem Mazda MX-5.

Der neue Honda CR-V hat auf

Wunsch zwei Zusatzsitze im

Kofferraum. Auf die passen nicht nur

Kinder, wie Imma-nuel Schneeberger

herausfand. Nur der Weg nach hinten verlangt eine gewis-

se Beweglichkeit.

EDITORIAL

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INHALT 10 2018

rot = Themen auf dem Titel

Titelthema Versicherung18bis34

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TITELTHEMA Versicherung

18 Makler Neutrale Vermittler kennen die Stolperfallen

des Versicherungsmarktes

22 Kaskoschutz Auch die Rückstufung des Schadenfreiheitsrabatts kann

anteilig von der gegnerischen Haftpflicht übernommen

werden – selbst bei eigener Mitschuld

34 Marktübersicht Versicherungen buhlen um Flottenkunden.

Was die Assekuranzen im Detail bieten

MANAGEMENT

03 Editorial

06 Branchen News

08 Interview VDA-Präsident Bernhard Mattes über die Diesel-Krise,

drohende Fahrverbote und eine mögliche Abhilfe

durch alternative Antriebe

14 Kolumne Axel Schäfer, Geschäftsführer des Fuhrparkverbands,

über Mobilitätsplattformen für die Dienstfahrt

16 Sixt Dank der digitalen Schlüsselausgabe gehört zeitraubendes

Anstehen am Counter der Vergangenheit an

24 CO2-Ausstoß

Trotz öffentlicher Kritik an zu hohen Autoabgasen

steigen die CO2-Emissionen von Neuwagen

26 Firmenkreditkarte Bargeldlos bezahlen ist praktisch. Aber sind funkfähige

Kreditkarten auch sicher?

28 WLTP In diesen fünf Schritten machen Sie Ihren Fuhrpark fit

für die neue Verbrauchsnorm

30 CVO Fuhrpark-Barometer 2018

Wie sich die anhaltenden Diskussionen um den Diesel auf

die Dienstwagenstrategie in Unternehmen auswirkt

28 WLTP im Fuhrpark: Die wichtigsten Tipps

4 firmenauto Oktober 2018

Interview mit VDA-Präsident Bernhard Mattes

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AUTO

Neuheiten

40 Audi A6 Avant Schicker Kombi mit Technik aus der Oberklasse

42 Honda CR-V Neuer Turbobenziner ersetzt den Diesel

44 Skoda Fabia Combi Facelift für den kleinen Kombi

45 Mazda MX-5 Mehr Power und fit für Euro 6d-Temp

46 Kia Ceed Schnörkellose Neuauflage

Fahrberichte

48 Kaufberatung Peugeot 3008 Der elegante SUV gibt die Linie für kommende Peugeot-Modelle vor. Alle Infos zum 3008

54 Citroën C3 Ein Auto mit Charakter

55 Lada Vesta SW Cross Ist der Günstig-Kombi aus Russland eine echte Alternative für Flotten?

56 BMW i8 Roadster Zur Modellpflege spendiert BMW seinem Hybrid-Sportwagen eine offene Variante

Service

58 Kostenvergleich Große SUV Die meistverkauften Firmenwagen und ihre Kosten sowie die sparsamsten Modelle

60 Reifentest Sind Ganzjahresreifen eine gute Wahl? Sieben Pneus im Vergleichstest

66 Rückblick / Impressum Worüber firmenauto vor 20 Jahren berichtete

AUTOS IM HEFT

Audi A6 Avant 40 Q7 58 Q8 50 TDI Quattro 58 Duo 66

BMW i8 56 X5 58

Citroën C3 54

Ford Edge 58

Honda CR-V 42

Hyundai Tucson 1.6 CRDi DCT 53

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Multijet 58

Kia Ceed 46

Lada Vesta SW Cross 55

Lexus RX 450h 58

Mazda MX-5 45

Mercedes GLE 350 d 4matic 58

Nissan Qashqai 1.6 dCi X-Tronic 53

Opel Grandland X 1.5 Diesel Aut. 53

Peugeot 3008 48

Porsche Cayenne 58

Land Rover Range Rover Sport 58 Range Rover 58

Skoda Fabia Combi 44

Volvo XC90 58

VW Touareg V6 TDI 4motion 58


Der Peugeot 3008 in der großen Kaufberatung

Reifentest: Wie gut sind die Allwetter-Pneus?


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Autotest kombiniert mit WLTP-WorkshopFahren Sie beim »firmenauto test drive« die neuesten Modelle Probe. Außerdem machen wir Sie in

einem Workshop fit für die neue WLTP-Norm und deren Auswirkungen auf das Flottengeschäft.

Der »firmenauto test drive« bietet Fuhr-parkverantwortlichen die einmalige Möglichkeit, die neuesten Fahrzeug-

modelle herstellerübergreifend im Rahmen einer Tagesveranstaltung Probe zu fahren. Erstmals finden die Testfahrten an zwei Orten statt. Den Auftakt macht das Sport-Schloss Velen im Münsterland am 16. Okto-ber 2018. Am 19. Oktober findet der »fir-menauto test drive« im Anschluss an den Signal Flottentag bei unserem Partner in Schwäbisch Hall statt.

Neben ausführlichen Testfahrten kön-nen Sie sich bei einem Workshop der fir-menauto-Redaktion auf den neuesten Stand zum Thema WLTP und dessen Aus-wirkungen auf Firmenflotten bringen. Die Teilnahme in Schwäbisch Hall lässt sich übrigens prima mit einem Besuch des Sig-nal Flottentags am 18. Oktober 2018 ver-binden. Selbstverständlich ist für Ihr leib-liches Wohl gesorgt. Zur Anmeldung für die kostenlosen Testtage geht’s unter www.etmevents.de/fatestdrive

Fleet Europe Summit 2018

Europas Flottenmanager unter sichSie managen Ihren Fuhrpark europaweit? Dann sollten Sie beim FleetEurope Summit 2018 in Barcelona (27. und 28. November) nicht feh-len. Die Kollegen der Fachzeitschrift »Fleet Europe« laden zum all-jährlichen Flottenkongress ein. Neben interessanten Vorträgen erwarten Sie auch ein Remarketing-Forum, ein Messebereich

BRANCHENNEWS

zum Austausch mit Dienstleistern sowie Newcomer der Branche im Start-up-Café. Am ersten Tag besteht die Möglichkeit, Elektroautos zu testen. Am Abend des zwei-ten Tages werden die Fleet Europe Awards für Firmen mit dem innovativsten Flotten-management vergeben. Weitere Infos unter forum.fleeteurope.com

Die Testmodelle

BMW X3BMW 5er Touring Kia Stinger Neuer Kia Ceed SW Renault Talisman Grandtour Seat AronaSeat Ateca


Frost-&-Sullivan-Studie zum Mobilitätswandel

On-Demand-Shuttles im KommenShared Mobility findet immer größere Akzeptanz. Vor allem das Ange-bot des sogenannten Ridesharings mit vernetzten Shuttle-Bussen scheint starkes Wachstumspotenzial zu haben. Das Marktforschungsinstitut Frost & Sullivan geht davon aus, dass der Umsatz mit On-Demand-Shuttles von 2,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017 auf 551,6 Milliarden im Jahr 2030 steigen wird. Anders als beim herkömmlichen ÖPNV gibt es bei On-Demand-Shuttles keine starren Routen und festen Fahrpläne. Viel-mehr werden Abholort, Zeitpunkt und die Strecke mit anderen Nutzer-anfragen abgeglichen und dynamisch kalkuliert – wörtlich übersetzt bedeutet »on demand« auf Bestellung. Die Studie besagt ebenfalls, dass On-Demand-Dienstleistungen im Jahr 2030 bis zu 50 Prozent aller geteil-ten Mobilitätsangebote ausmachen werden.

Reichweite von Elektroautos

Mit WLTP 20 Prozent wenigerKeine Sorge, wenn ab Herbst die Reichweiten der Elektro autos trotz der immer besser werden-den Akkutechnologie etwas nach unten gehen. Grund dafür: Am 1. September ist das neue, realitätsnähere Verbrauchsmess-verfahren WLTP in Kraft getre-ten, wodurch der Normwert im Schnitt um 20 Prozent sinkt, wie eine Umfrage der »Stuttgarter Nachrichten« unter Elektroautoherstellern ergab. Dies betrifft den Renault Zoe ebenso wie den BMW i3, den Opel Ampera, den Nissan Leaf und den Smart EQ. Fahrer dieser Modelle muss das nicht grämen: Die Praxisreich-weite ändert sich allein durch die Umstellung bei der Verbrauchsmessung nicht. Der neue WLTP-Standard gilt ab Herbst nur für alle Neuwagen und soll realistischere Werte ermitteln als der bisher genutzte NEFZ-Test.

Milliarden Euro gaben Autofahrer

2017 in Deutschland zu viel für Sprit

aus, basierend auf der Differenz

zwischen Norm- und Realverbrauch5,5

Flottenmarkt

Die besten

NewcomerWelche komplett neuen Modelle im Flottenmarkt am erfolgreichs-ten gestartet sind und welche Generationswechsel erfolgreich zündeten, zeigt die Zulassungs-statistik von Dataforce.

Top-20-ModelleRang Modelle

1 Ford Fiesta 2 VW Polo3 BMW X34 Mercedes Sprinter5 Mercedes A-Klasse6 Audi A77 Dacia Duster8 Audi A89 Hyundai i30 Kombi

10 Porsche Cayenne11 Skoda Karoq12 Audi A6 Limousine13 Mercedes G-Klasse14 BMW X215 VW Touareg16 VW T-Roc17 Nissan Leaf18 Kia Ceed 5-Türer19 Kia Stonic20 Jaguar E-Pace

Neueinführungen und Modellwechsel zwischen August 2017 und Juli 2018; Flottenneuzulassungen im Monat der Modelleinführung und den darauffolgenden zwei Monaten. Quelle: Dataforce


MANAGEMENT Interview

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Herr Mattes, Sie haben als VDA-Präsident in stürmi-

schen Zeiten begonnen. Der Diesel-Skandal ist noch

nicht aufgearbeitet. Wie stabil ist Ihr Nervenkostüm?

Als ich im Herbst 2017 gefragt wurde, ob ich das Amt übernehmen wolle, waren die schwierigen Themen ja schon längst virulent. Insofern wusste ich, worauf ich mich einlasse. Ich bin leiden-schaftlicher Automobilist, in Wolfsburg geboren und hatte mein ganzes Berufsleben mit dem Automobil zu tun. Wenn man dann die Chance bekommt, Verantwortung für über 600 Mitglieds-firmen zu übernehmen, Vertrauen für diese Bran-che zurückzugewinnen und an der Mobilität von morgen gestaltend mitzuwirken, dann ist das eine Aufgabe, der ich mich mit Überzeugung und Leidenschaft stelle.

Was muss die Automobilbranche im Zusammenhang

mit der Diesel-Krise noch aufarbeiten?

In meinen Wertekanon passt nichts, was Betrug und unrechtmäßiges Vorgehen angeht. Das wird aufgeklärt, und es muss sichergestellt werden, dass sich solche Vorgänge nicht wiederholen können. Ich weiß: Vertrauen erwirbt man, indem man überzeugende Lösungen anbietet und Zusa-gen konsequent in die Tat umsetzt. Dazu zählen die auf dem Dieselgipfel beschlossenen Maßnah-men und die Ausrichtung auf Mobilitätsthemen der Zukunft, um Umwelt und Mobilität in die Balance zu bringen.

Welche Fortschritte haben Sie hier seit Antritt Ihrer

Funktion zum 1. März erreicht?

Wer verlorenes Vertrauen zurückgewinnen will, schafft das nicht über Nacht. Das benötigt Zeit,

Transparenz und geht Schritt für Schritt. Wir arbeiten intensiv an den Lösungen. Mehr als die Hälfte der vereinbarten Diesel-Pkw haben ein Software-Update bekommen, die Umstiegsprä-mie kommt gut an, und im Rahmen des Mobili-tätsfonds fließt Geld von deutschen Herstellern, das den Städten bei der Flottenerneuerung hilft.

Bei Nutzfahrzeugen ist der Umstieg aber nicht so ein-

fach. Wird das perspektivisch im Fernverkehr jemals

gelingen?

Gerade beim Nutzfahrzeug gibt es kurzfristig keinen vollständigen Ersatz für den Diesel. Der moderne Diesel behält vielmehr seine starke Berechtigung. Insbesondere im Fernverkehr. Für den Nah- und Regionalverkehr wird es jedoch unterschiedliche Lösungen geben. Innerstädtisch bietet es sich an, die Elektromobilität zu forcie-ren. Wir müssen schauen, inwieweit auch Erd-gas oder die Brennstoffzelle als Alternativen infrage kommen. Noch ist ihr Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität eher gering.

VDA-Präsident Bernhard Mattes über die Folgen der Diesel-Krise,

drohende Fahrverbote und mögliche Abhilfe durch alternative Antriebe.

»Es geht um Vertrauen«

Zur Person

Bernhard Mattes (61) ist seit März 2018 Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) und Nachfolger von Matthias Wissmann. Zuvor war er Vorstandsvorsitzender von Ford. Er studierte Wirtschaftswissenschaften in Stuttgart-Hohenheim und begann seine Karriere im Vertrieb bei BMW. Mattes ist verheiratet, hat zwei Töchter und spielt in seiner Freizeit Tennis und Golf. Außerdem ist er leidenschaftlicher Skiläufer und Fan des 1. FC Köln.


MANAGEMENT Interview

Das könnte sich aufgrund des nun von Bundesverkehrsminister

Scheuer aufgelegten Förderprogramms für CO2-arme Nutzfahr-

zeuge aber ändern, oder?

Es ist ein Anfang, und der ist richtig, wenngleich die För-derungssumme mit 10 Mio. Euro etwas gering ausfällt. Wir wollen Erfahrungen sammeln. Es ist auch gut, Gasantriebe zu fördern. Der VDA hat sich stets für Technologieoffen-heit ausgesprochen. Niemand kann heute mit Gewissheit sagen, welche Antriebsart sich in zehn bis 15 Jahren mit welchem Anteil durchsetzen wird. Dazu ist es erforderlich, über die Grenzen Europas hinauszudenken. Die Dena-Studie hat gezeigt, dass es durchaus sinnvoll sein kann, klimaneutrale E-Fuels mittels Solarenergie in nordafrika-nischen Ländern zu produzieren und sie über die bereits vorhandene Infrastruktur nach Europa zu befördern. Damit würden wir einen enormen Beitrag zur CO2-Minderung leisten.

Warum tut sich die Branche mit der Brennstoffzelle

so schwer?

Sie wird von vielen Unternehmen in der Ent-wicklung vorangetrieben, erfordert aber eine Wasserstoff-Infrastruktur, die wir heute in Deutschland und Europa noch nicht haben. Wir müssen daher noch intensiv an dieser Techno-logie und der nötigen Infrastruktur arbeiten. Langfristig halte ich die Brennstoffzelle für eine echte Alternative.

Un anderen Ländern sind Brennstoffzellen-Fahr-

zeuge bereits in Betrieb. Wie kommt es, dass sich

deutsche Zulieferer bei diesem Zukunftsthema in

Japan, China und den USA betätigen, nicht aber in

Deutschland?

Wir müssen Prioritäten setzen, denn die Mittel sind begrenzt. Kein Land kann bei jedem Thema den ersten Platz einnehmen. Bei der Elektromobilität ist das in Deutschland aber definitiv der Fall. Sowohl bei der Qualität als auch bei der Anzahl der E-Fahrzeuge sind wir führend. Ich bin zuversichtlich, dass wir unsere Position als Leitanbieter ausbauen werden. Allerdings halte ich nichts von einer Quote für Elektrofahrzeuge. Der Kunde und der Markt sollen entscheiden.

Wie ernst nehmen Sie Wettbewerber wie Tesla?

Wir nehmen jeden Wettbewerber ernst. Aller-dings setzen wir alles daran, von niemandem überholt zu werden. Außerdem: Marketing ist noch kein Markt. Es geht nicht um die nächste Ankündigung, sondern um überprüfbare Aus-sagen zur Produktoffensive. Deutsche Herstel-ler bringen bekanntlich Elektroautos, Elektro-Busse und elektrisch angetriebene Transporter auf den Markt.

Warum kann sich das Elektroauto noch nicht durch-

setzen?

Sie müssen mit einem alternativen Antrieb für den Kunden attraktiv sein. Da ist einmal der Anschaffungspreis, der bei einem Elektrofahr-zeug nicht ganz niedrig ist. Wenn ein Auto mit alternativem Antrieb deutlich teurer ist als ein Pkw mit konventionellem Antrieb, wird es eher einer kleinen Anzahl von Nutzern vorbehalten bleiben. Und Sie brauchen die entsprechende Tank- oder Ladeinfrastruktur.

Diese Autos können Sie testen!

Wählen Sie aus zwei Terminen

16. Oktober 2018 Velen im Münsterland

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Kombinieren Sie den test drive mit dem Signal Flottentag am 18. Oktober 2018 in Schwäbisch Hall.

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Exklusives Fahrevent für Fuhrparkleiter +

WorkshopWie sich die

Verbrauchsnorm

WLTP auf Ihre

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auswirkt

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MANAGEMENT Themathema


Wer muss die Ladeinfrastruktur finanzieren?

Der Aufbau einer Infrastruktur ist in der Regel eine staatliche Aufgabe. Sie dann optimal zu bedienen, ist Sache der Hersteller.

Machen Sie der Mineralölbranche Druck?

Die Infrastruktur ist eine wichtige Vorausset-zung, damit sich alternative Antriebe durchset-zen können. Es tut sich aber eine ganze Menge. Im Koalitionsvertrag steht das Ziel von 100.000 Ladesäulen. Noch gibt es aber technische und rechtliche Hürden, die man überwinden muss.

Wo sollen die Ladesäulen entstehen, an der Auto-

bahn oder in den Innenstädten?

Wir brauchen die Infrastruktur hier wie dort. Ländliche Gebiete können im ersten Schritt natürlich noch nicht flächendeckend ausgestat-tet werden. Das wäre zu teuer, die Nutzung wäre zu gering. Für den ländlichen Raum ist daher ein moderner Diesel oder Benziner – gerne auch als Plug-in-Hybrid – weiterhin das geeignete Fahrzeug.

Der Druck, auf Alternativen umzusteigen, ergibt

sich auch aufgrund der Schadstoff-Überschreitun-

gen in den Städten und entsprechender Sanktionen.

Wie reagiert der VDA auf die angedrohten Fahrver-

bote, etwa in Stuttgart?

Wir kommen von ehemals 90 Messstellen, die über dem Stickoxid-Jahresgrenzwert lagen. Mittlerweile sind es deutlich unter 70. Und etli-che davon überschreiten die kritische 40-Mik-rogramm-Schwelle nur ganz geringfügig. Mit-telfristig werden es noch fünf oder sechs Hotspots sein, dazu zählt Stuttgart mit seiner schwierigen Topographie und seiner ange-spannten Verkehrssituation. Eine Nord-Ost-Umfahrung fehlt dort seit Jahrzehnten, sie

würde helfen, den Verkehr im Stuttgarter Kessel zu ent-spannen. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat betont, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss, das gilt auch für Stuttgart.

Hamburg hat bereits Fahrverbote verhängt. Mit welchen Mit-

teln wollen Sie diese in weiteren Städten noch verhindern?

Es gibt bessere Instrumente, um die Luftqualität in Städ-ten nach vorn zu bringen. Dazu gehören vor allem eine Verflüssigung des Verkehrs, die Umsetzung der grünen Welle auf den Hauptverkehrsstraßen, also bessere Ampel-schaltungen, und Tempo 50 statt Tempo 30, das viel höhere Emissionen hat. Hinzu kommen die Verringerung des Park-platzsuchverkehrs durch Digitalisierung und intelligentes Parkraummanagement, ein verbesserter ÖPNV und natür-lich die Software-Updates. Wir sind davon überzeugt: Gemeinsam mit den Städten können wir innerhalb kurzer Zeit eine weitere Verbesserung der Luftqualität schaffen. Deshalb engagieren sich unsere Unternehmen auch am Fonds für saubere Luft in Städten.

Wird er Stuttgart wirklich helfen?

Stuttgart und die Region bekommen über 8 Mio. Euro für Verkehrsleittechnik, Parkraummanagement und Fahrgast-informationssysteme. Am Geld scheitert es also nicht. Der VDA setzt sich aber auch dafür ein, dass der Diesel in der ganzen Diskussion wieder ein besseres Ansehen erhält. Ohne ihn können wir die ehrgeizigen Klimaziele nicht erreichen. Wir erwarten im Übrigen, dass sich auch die anderen Verkehrsträger einer kritischen Well-to-Wheel-Betrachtung stellen. Wie grün ist der Strom der Bahn, wie sieht es mit den Emissionen der Schifffahrt aus?

Sehen Sie sich in der Diskussion mit der EU-Kommission als

Verlierer?

Es geht nicht darum, wer in der Diskussion gewinnt oder verliert. Es geht darum, ehrgeizige, aber machbare Ziele zu setzen. 30 Prozent bis 2030 für Nutzfahrzeuge heißt doch: Wir müssten unrealistisch hohe Elektrifizierungsanteile lie-fern. Wurde da der Kunde gefragt? Ich habe bisher noch kein Gutachten gesehen, wonach auch bei größter Anstren-gung 30 Prozent erreichbar wären. Wir sollten auch nicht übersehen, dass diese Werte im gesamten EU-Durchschnitt zu erzielen sind – in vielen Ländern ist die Kaufkraft aber deutlich geringer als in Deutschland, entsprechend niedri-ger wird der E-Anteil sein – und entsprechend höher müsste er in den großen Ländern der EU ausfallen.

Interview: Hanno Boblenz, Immanuel Schneeberger, Martin Schou, Matthias Rathmann

Es gibt bessere Instrumente als

Fahrverbote, um die Luftqualität

in den Städten nach vorn zu

bringen. Die grüne Welle

beispielsweise oder intelligentes

Parkraummanagement.

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CO₂-Emissionen kombiniert: 121 g/km (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007). Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach

den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP den bisherigen Fahrzyklus NEFZ

ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO₂-Emissions-

werte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren.

Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet.

Ob Combi oder SUV: Unsere Firmenwagen bleiben auch mit Vollausstattung im Budget.Jetzt Probefahrt vereinbaren oder ein persönliches Angebot anfordern: Unsere Business-Hotline erreichen Sie unter (08 00) 2 58 58 55. Für weitere Details zu unseren Angeboten besuchen Sie unsere Webseite: skoda-geschäftskunden.de

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KOLUMNE

Ein Erfolgsfaktor innovativer Mobilitätsmanagement-konzepte sind die erweiterten technologischen Möglichkeiten und die Vielzahl der vernetzten

Angebote. Doch die muss man im Blick haben und im Sinne des eigenen Mobilitätsbedarfs einsetzen können, wenn man sie braucht. Was nützt die beste Strategie, wenn die Angebote nicht vorhanden oder nicht zuver-lässig sind?

Seien wir ehrlich: Durch eine geschickte Vorge-hensweise wollen die Unternehmen ja nicht nur Kos-ten sparen, sondern auch effizienter werden. Effizi-enter im Sinne von Gutes für die Umwelt tun und Zeit einsparen, die man für vernünftigere Dinge einset-zen kann. Und den Stress bei Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern reduzieren, die pünktlich und entspannt zum Termin fahren, weniger unnütze Zeit in den Mil-lionen Staus auf deutschen Straßen verbringen.

Wir verlassen uns also nicht mehr auf uns selbst und eigene Fahrzeuge, sondern auf Mobilitäts-dienstleister und eine wachsende Infrastruk-tur. Auf dem Land macht die monomodale Mobilität – ausschließ-lich Auto oder ÖPNV – Sinn, und in größeren Städten mit besser aus-

gebauter Infrastruktur funktioniert bereits die inter-modale Mobilität, die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel und die Verknüpfung von Carsharing-Anbietern, Autovermietern, Logistikunternehmen oder öffentlichen Verkehrsbetrieben.

Aber was bringt eine intermodale Routenplanung, Buchung-on-Demand über internetbasierte Mobili-tätsplattformen samt Bezahlung, wenn beispiels-weise das Carsharing-Auto defekt ist, Flüge massiv Verspätung haben oder – wie mir jüngst passierte – der ICE nur in halber Länge am Bahnhof ankommt und mein reservierter Platz ausgerechnet in dem Wagen sein muss, der fehlte? Der Zug verspätete sich zusätzlich um eine halbe Stunde, weil alle mitfah-ren wollten und der Zug überfüllt war und nicht los-fahren konnte.

Ich könnte stundenlang Geschichten erzählen. Wenn solche Erlebnisse regelmäßig wiederkehren, ist die Wirkung fatal. Menschen, die ihre Mobilität ökologisch und ökonomisch besser gestalten wollen, werden rasch demotiviert und fahren vielleicht doch lieber wieder mit dem Auto.

Partner von Mobilitätskonzepten müssen absolut verlässlich sein. Die Erwartungen von Menschen mit Mobilitätsbedarf und ihren Unternehmen sind hoch. Wenn sie zu oft enttäuscht werden, können wir lange über Mobilitätskonzepte nachdenken – es würde sie niemand mehr wollen.

Digital unterwegsDie Kombination unterschiedlicher Mobilitätsformen muss reibungslos

funktionieren, sonst haben Mobilitätsplattformen kaum Chancen, Unternehmen

und deren Dienstreisende für sich zu gewinnen.

Axel Schäfer [email protected]

Axel Schäfer ist Geschäftsführer des Bundes-verbands Fuhrparkmanagement (BVF). Der BVF unterstützt seine Mitglieder bei Fragen rund ums Fuhrparkmanagement und fördert als neutrale Plattform den Erfahrungsaus-tausch unter Flottenmanagern.

Der neue Ford Focus

Abbildung zeigt Wunschausstattung gegen Mehrpreis.

1 Wunschausstattung gegen Mehrpreis.2 Nur in Verbindung mit Automatik-Getriebe.

Der neue Ford Focus ist der dynamischste, faszinierendste und innovativste Ford aller Zeiten. Dank Ford Intelligent Drive Assist1 inklusive Stau-Assistent mit Stop & Go Funktion1,2, Pre-Collision-Assist1, Head-up-Display und vielem mehr wird er auch in Ihrer Flotte ein echtes Highlight sein.Mehr Informationen unter www.ford-geschaeft skunden.de


MANAGEMENT Sixt Digital Self-Service

Sixt gibt den Startschuss zur digitalisier-ten Automiete: Kunden können ihr Wunschfahrzeug ab sofort per App aus-

wählen, ohne Umweg über den Counter direkt zum Auto gehen und das Fahrzeug per Smartphone öffnen. Der Digital Self-Service wird in den kommenden Wochen an den Flug häfen München, Düsseldorf, Hamburg, Frankfurt und Berlin (Tegel und Schönefeld) verfügbar sein und bis Ende des Jahres auf alle Top-Standorte in Deutschland ausgeweitet. Internationale Standorte sollen Anfang 2019 folgen.

»Wir schreiben unsere Corporate-Kunden direkt an, wenn sie einen Mietwagen an einem der Standorte reser-viert haben, und weisen sie auf den Digital Self-Service hin. Sie müssen sich lediglich einmalig registrieren und ihren Führerschein hochladen«, erklärt Senior Vice Pre-sident Vinzenz Pflanz. Der Mietwagenkunde bucht wei-terhin ein Fahrzeug für die jeweilige Klasse zum übli-chen Festpreis, ohne Aufpreis für seinen späteren Wunschwagen. Er bezahlt also genauso viel wie sonst.

»Vielreisende kennen das Prozedere der Mietwagenab-holung und möchten keine weitere Zeit verlieren«, so Pflanz. Eine Stunde bevor der Kunde sein Fahrzeug anmie-tet, bekommt er eine Push-Nachricht auf sein Smartphone mit dem Hinweis, dass er jetzt seinen Wunschwagen aus-wählen könne. »Der Kunde entscheidet dann spontan, wel-ches Auto für seinen Business-Termin angemessen ist und ob er heute lieber mit einem Audi A4 oder VW Passat vor-fährt«, erklärt Pflanz einen weiteren Vorzug der App.

Sobald der Kunde ein Auto ausgewählt hat, weist ihm die App den Weg zum Parkplatz des Fahrzeugs. Über die App öffnet der Nutzer dann auch das Auto. »Der Schlüs-

sel liegt im Handschuhfach. Am Ende der Miete gibt der Kunde das Fahrzeug wie üblich an der Rückgabestation am Flughafen ab«, sagt Nico Gabriel, Bereichsvorstand von Sixt-X. Wer einen direkten Ansprechpartner wünscht,

kann sich auch zukünftig an die Sixt-Mitarbeiter an den Countern wenden. »Wir gehen davon aus, dass vor allem Vielreisende den neuen Service nutzen wer-den. Privatkunden, wie etwa Touristen, haben dage-gen mehr Beratungsbedarf«, so Gabriel. Sollten den-noch während des digitalen Anmietprozesses Fragen aufkommen, sei auch über die App eine unkompli-zierte Verbindung zur Sixt-Kundenbetreuung möglich.

Digital Self-Service wird über den Bereich Sixt-X gesteuert. In diesem bündelt Sixt alle New-Mobility-Aktivitäten. In den vergangenen Jahren brachte der Autovermieter zahlreiche weitere Angebote auf den Markt und wandelte sich zum umfassenden Mobili-tätsanbieter. »Wir betreiben seit mehr als zwei Jahren erfolgreich unsere Plattform Mobility as a Service, kurz Maas. Mit einem Mobilitätsbudget bieten wir Firmen für ihre Mitarbeiter eine Alternative zum festen Dienst-wagen«, sagt Vinzenz Pflanz. Statt eines klassischen Firmenwagens können die Mitarbeiter ihr Budget für einen Mietwagen in der Kurz- und Langzeitmiete, ein Carsharing-Angebot oder unsere Taxi-Alternative Sixt mydriver nutzen. »Unsere Kunden können Mobilität genau dann abrufen, wenn sie sie benötigen. Ein kla-rer Vorteil für Mitarbeiter mit unterschiedlichen Wohn-orten oder für alle, die im urbanen Raum gerne auf ein eigenes festes Fahrzeug verzichten«, sagt Pflanz.

Auto mieten per App

Sixt digitalisiert den Anmietprozess. Mit dem Digital Self-Service

sparen Dienstreisende Zeit bei der Abholung des Mietwagens und

fahren mit ihrem Wunschmodell beim Kunden vor.

Martin Schou [email protected]

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MANAGEMENT Versicherungsmakler

Für Mini-Flotten ab fünf Fahrzeugen gibt es das »M«-Angebot, für Klein-Flotten zwischen 10 und 50 Einheiten den »L«-Tarif und ab 50 Autos wird die »XL«-Variante empfohlen. Versiche-

rungsmakler Thorsten Kuhr von Bernhard Assekuranz arbeitet nur mit drei Tarifen. Seit 1975 betreue das Maklerbüro Fahrzeug-flotten »mit Fingerspitzengefühl«. Ein tagesaktuelles Schadenma-nagement ist für die Versicherungsexperten ein wichtiger Bau-stein des Flottenmanagements. »Das halten wir inhouse vor, damit unsere Flottenkunden wertfrei und ohne Beeinflussung durch den jeweiligen Versicherer ihre eigenen Quoten analysieren können«, erläutert der Manager.

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Positives vermitteln

Der Versicherungsschutz einer Fahrzeugflotte sollte

regelmäßig überprüft werden. Neutrale Makler kennen

den Markt am besten und helfen den Unternehmen dabei.


Der Makler schöpft aus einem Pool von 65 Versicherern. Die Versicherung zu wechseln, ist ein Kinderspiel bei Kuhr. Viele Flottenbetreiber scheinen das breite Angebot am Markt aller-dings nicht zu kennen. »Wir schätzen, dass noch 25 Prozent der Großflotten über einen Vermittler direkt bei einem Versi-cherer unter Vertrag stehen«, sagt Kuhr. Bei Kleinflotten sei es sogar jeder zweite Fuhrpark. Eine Kundenumfrage des Marktbeobachters Dataforce liefert ebenfalls Erstaunliches zum Gesamtmarkt: »92,3 Prozent der Flottenkunden haben einen einzigen Versicherer, lediglich 6,8 Prozent arbeiten mit zwei Assekuranzen zusammen, und nur 0,9 sind mit drei und mehr Risikoträgern aufgestellt«, erläutert Geschäftsführer Marc Odinius.

Der Branchenprimus ist leicht ausgemacht. Mit rund 18 Pro-zent dominiert laut Dataforce die Allianz das Flottengeschäft in Deutschland. Dahinter folgen R+V (8 Prozent) sowie deren Tochter Kravag (7 Prozent), die vor allem im Schwerlastge-schäft aktiv ist. Die weiteren Plätze teilen sich mit rund 6 bis 5 Prozent die Versicherer Axa, HDI und Provinzial Rheinland. Die restlichen Versicherer sowie der direkte Schutz über Lea-singgesellschaften und den VW-Versicherungsdienst liegen deutlich abgeschlagen dahinter.


MANAGEMENT Versicherungsmakler

All dies sind Indizien dafür, dass Flottenmanager bei der Wahl ihres professionellen Versicherungs-partners rationale Gründe in den Hintergrund stel-len. Laut Dataforce hat etwa ein Drittel aller befrag-ten Flottenkunden den Versicherer ausgewählt, weil sie mit ihm zufrieden sind und zu ihm ein Vertrau-ensverhältnis aufgebaut haben. Nur wer allerdings regelmäßig prüft, ob er seine Flotte nicht zu besse-ren Konditionen versichern kann, handelt wie ein Homo oeconomicus. Laut aktueller Statistik des Deut-schen Industrie- und Handelskammertags (DIHK) gibt es noch immer 160.521 Einfirmenvertreter. Dabei können Einfirmenvertreter oder auch Mehrfachagen-ten nur die Produkte einer oder einiger weniger Ver-sicherungsgesellschaften anbieten, während Versi-cherungsmakler weitgehend unabhängig und

dadurch deutlich breiter aufgestellt sind. Sie können aus dem gesamten Versicherungsmarkt die besten Angebote auswählen.

Für die Vermittlung kassieren Makler in der Regel vom Versicherer eine Courtage. Flottenkunden soll-ten ihren Vermittler oder Makler daher darum bit-ten, die Courtage aufzudecken. Alle Mitgliedsunter-nehmen des Bundesverbandes Deutscher Versicherungsmakler (BDVM) haben sich zu einer solchen Offenlegung verpflichtet. Im gewerblichen Geschäft ist auch eine pauschale Honorarvereinba-rung üblich. In der Regel ist für Versicherungsmak-ler mit der Courtage auch die Hilfe im Schadenfall abgegolten. Wer also auf eine Honorarvereinbarung umsteigt, sollte diesen Aufwand miteinschließen.

Alternativ kann er dann aber auch direkt auf voll-kommen unabhängige Versicherungsberater zurück-greifen. Berater dürfen schließlich nur ein Honorar vom Kunden nehmen, aber keine Provision vom Ver-sicherer. Die Zahl der Versicherungsberater am deut-schen Markt ist noch immer begrenzt. Derzeit sind nur 371 Versicherungsberater zugelassen. Nicht alle dürften Experten speziell für Flottenversicherungen sein. Trotzdem könnte man mit einem Versicherungs-

berater die eigene Kfz-Absicherung auf den Prüfstand stellen – selbst solche, die ein Versicherungsmakler aufgestellt hat.

Letztendlich kommt es immer auf die Fachkompetenz an. Flot-tenchefs sollten sich daher gerade bei Versicherungsvermitt-lern nicht von großen Namen und tollen Vorträgen blenden las-sen. Besser ist es, wenn der neue Makler oder Berater eine kleine Referenzliste von Flotten zusammenstellt, die er in der Vergan-genheit betreut hat. Mit einem Anruf beim Fuhrpark-Kollegen lässt sich schnell überprüfen, wie zufrieden die Unternehmer mit dem Vermittler oder Berater sind. Auch die Strategie der Makler ist unterschiedlich.

»Bei uns haben Risikovermeidung, Risikobegrenzung und Schadenverhütung Vorrang vor Versicherungen«, erklärt bei-spielsweise Oskar Durstin, Geschäftsführer von River. Entschei-dend sei die Risikobereitschaft des Unternehmers, die aus objek-tiver Risikotragfähigkeit und subjektivem Bauchgefühl bestehe. Nur Unternehmen, die ihre risikobezogenen Kosten genau ken-nen, sind handlungsfähig. Hier hapert es aber oft. »Wir stellen bei unseren Gesprächen mit Neukunden fest, dass nur rund 15 Prozent ihre aktuelle Schadenquote kennen«, sagt Christos Sakalidis, Experte für Flottenversicherungen beim Versiche-rungsmakler RVM. Doch wer die Schadenentwicklung in sei-nem Unternehmen nicht kenne, der könne nicht rechtzeitig gegensteuern, wenn die Flotte aus dem Ruder läuft.

Checkliste – Versicherungsschutz prüfen

Man sollte wissen, welchen Risiken die Firma ausgesetzt ist, und die Deckung daran anpassen. Außerdem sollten Sie mit Ihrem Berater folgende Punkte klären, bevor Sie eine Versicherung abschließen:

• Welche Risiken können die Existenz des Unternehmens gefährden?

• Wie hoch ist der maximale zu erwartende Schaden?

• Welche Schäden lassen sich durch eigene Maßnahmen vermeiden, beispielsweise durch technische Sicherheitseinrichtungen?

• Bis zu welcher Höhe können Risiken komplett selbst, in welcher Höhe ein Selbstbehalt pro Ereignis getragen werden? Der Verzicht auf Versicherungsschutz nicht existenzbedrohender Risiken und höhere Selbstbehalte reduzieren die Fixkosten.

Quelle: Jörg Deppner, www.kanzlei-fsd.de

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rungsangebot das beste heraussuchen

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MANAGEMENT Kaskoversicherung

Kleine Flotten erhalten häufig keinen einheitlichen Beitragssatz und versichern ihre Autos über die individuelle Einstufung nach Schadenfreiheitsklas-

sen. So mancher Unternehmer will für kurze Strecken auch nicht extra ein Flottenfahrzeug herausrücken und schickt seine Mitarbeiter lieber mit Privatfahrzeugen auf Tour. Wenn es dann zu einem Unfall kommt und die Haftpflicht- oder Vollkaskoversicherung in Anspruch genommen wird, muss der Arbeitgeber mit einer höhe-ren Einstufung leben oder seinem Mitarbeiter den Rück-stufungsschaden durch den Verlust des Schadenfrei-heitsrabatts ausgleichen. Das könnte sich künftig für Flottenmanager ändern.

In einem wegweisenden Urteil (Az.: VI ZR 577/16) entschied der Bundesgerichtshof (BGH), dass die durch den Unfall erlittene Rückstufung des Schaden-freiheitsrabatts trotz Mitschuld des Geschädigten anteilig und im Verhältnis der Verschuldensquote dem gegnerischen Haftpflichtversicherer in Rech-nung gestellt wird. Schadenrechtlich sei der Rück-stufungsschaden, also die künftig höhere Versiche-rungsprämie, so zu behandeln wie jeder andere Schaden nach einem Verkehrsunfall. Denn der Nach-teil der effektiven Prämienerhöhung trete – unabhän-gig von der Regulierungshöhe – allein dadurch ein, dass Versicherungsleistungen in der Kasko in Anspruch genommen werden.

Firmen dürfen allerdings nicht darauf bauen, dass die Versicherer nach dem BGH-Urteil künftig von alleine für den Rückstufungsschaden einspringen. »Geschädigte können nicht darauf vertrauen, dass der gegnerische Versicherer die von ihm geschuldete

Schadenersatzleistung auch vollständig erbringt«, warnt Wolf-Henning Hammer, Rechtsanwalt der Kanzlei Voigt. Bei Unfällen mit Teilverschulden soll-ten Flottenchefs zudem die Vollkaskoversicherung einschalten. Denn über das sogenannte Quotenvor-recht wird der Schaden umfänglicher entschädigt, als wenn er allein über die Haftpflicht abgegolten wird.

Der Grund: Einen Teil der restlichen Regulierungs-positionen muss der Haftpflichtversicherer zu 100 Pro-zent übernehmen. Das gilt für die Selbstbeteiligung, die Abschleppkosten, die Wertminderung und die Sachverständigenkosten. Demgegenüber sind Nut-zungsfall, Unkostenpauschale und der jetzt vom BGH entschiedene Rückstufungsschaden anteilig auszu-gleichen. Experte Hammer: »Die Kombination von Haftpflicht- und Kaskoabrechnung lohnt sich fast immer.« Eine Besonderheit müsse bei der quotenbe-rechtigten Abrechnung aber beachtet werden: Die gegnerische Haftpflichtversicherung darf nicht schlechtergestellt werden, als sie stünde, wenn sie den Schaden allein gemäß der Haftungsquote regu-liert hätte. Fo

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Tiefe Risse nach leichten Unfällen

Wenn es kracht, droht die Rückstufung des

Schadenfreiheitsrabatts. Die gegnerische Haftpflicht

übernimmt diese anteilig, auch bei Mitschuld.


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Abb. zeigt Sonderausstattung.


MANAGEMENT CO₂-Ausstoß

Größere Autos sind beliebt, brauchen aber mehr Sprit. Wie die Deutsche Energie-Agentur fest-stellt, kommt das auch in der Verbrauchsentwick-

lung der Neuzulassungen an: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß stieg 2017 um durchschnittlich 0,4 Gramm je Kilometer und Auto. Dabei haben die Autohersteller ambitionierte Ziele zu erreichen: Schon in weniger als drei Jahren müssen alle Neuzulassun-gen im Durchschnitt unter 95 Gramm CO2 je Kilo-meter kommen. Der Wert lag 2017 bei 127,9 Gramm, in den ersten sieben Monaten dieses Jahres gar bei 129,8 Gramm.

Den Hauptgrund verrät der Blick in die Zulassungs-statistik: So kamen 2017 gut 15 Prozent mehr Gelän-dewagen und SUV auf die Straße als noch im Jahr zuvor, die Modelle der oberen Mittelklasse fanden 18 Prozent mehr Kunden. Obwohl bei der Energie-effizienzklasse auch das Leergewicht berücksichtigt wird – schwere SUV werden also nicht abgestraft –, zeigt sich auch hier ein Negativ-Trend: Die beste Klasse wird immer seltener erreicht. Knapp zwölf Pro-zent weniger Autos erfüllten die beste Energieeffizi-enzklasse A+, acht Prozent weniger die Klasse A.

Es scheint immer wahrscheinlicher, dass die Her-steller die strengen Ziele verfehlen. Weil ihnen dann empfindliche Strafen drohen, müssen sich Fuhrpark-leiter auf Änderungen einstellen. Leistungsstarke Modelle fallen aus dem Programm, denn neben den SUV verbrauchen auch Sportwagen und stark moto-risierte Limousinen viel Sprit. Zudem werden Hyb-rid- und Elektromodelle zunehmend wichtiger: Um 85 Prozent stiegen die Zulassungen 2017. In diesem Jahr nahmen die Zulassungen von Plug-in-Hybriden und Elektroautos gar um über 110 Prozent gegenüber dem Vorjahreswert zu. Allein damit ist es nicht getan, vor allem auf langen Strecken sind die beiden Elek-tro-Antriebsarten noch nicht konkurrenzfähig.

Bei Erdgasautos sieht das anders aus. Sie konnten im laufenden Jahr rekordverdächtige Steigerungsra-

ten verzeichnen. Leider geschieht das Wachstum auf sehr niedrigem Niveau, 11.426 Zulassungen bedeu-ten einen Marktanteil von einem halben Prozent. Dabei hat die Technologie das Zeug zum Weg aus der Nische. Fiat und der VW-Konzern bieten den Erdgas-antrieb für viele Modelle an, das Tankstellennetz wird derzeit ausgebaut, und die Gesamtbetriebskos-ten können sich sehen lassen. Und auch der CO₂-Ausstoß ist besser als bei Benzin und Diesel, zudem kann CNG einfach biologisch hergestellt werden.

Bis sich Alternativen etablieren, bleibt der Diesel wich-tig. Zwar griffen vergangenes Jahr 13 Prozent weniger als noch 2016 zum Selbstzünder. Aber aktuelle Modelle mit Abgasnorm Euro 6d-Temp sind sauber, erste Her-steller melden eine Stabilisierung der Nachfrage. Auch die anderen europäischen Märkte helfen beim Flotten-verbrauchswert, sie kaufen sparsamere Autos. Der Ver-gleichswert liegt knapp zehn Gramm unter dem deut-schen. Höchste Zeit also, das Auto nicht nur nach Größe und Status auszuwählen. Denn Strafkosten werden die Autohersteller an die Kunden weitergeben.

Dickes DingObwohl Autoabgase mehr denn je im Fokus stehen, steigen die

CO2-Emissionen von Neuwagen. Woran das liegt und was die Folgen sind.

Neuzulassungen nach Antriebsart

Benzin 1.357.607

Diesel 693.536

LPG 2.843

CNG 8.592

Elektro 19.760

Hybrid 74.463

+17,5 %

–18,7 %

+65,8 %

+64,5 %

+566,0 %

+12,7 %

In Deutschland; Zeitraum: Januar bis Juli 2018 im Vergl. zum Vorjahr. Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Veränderung zum Vorjahr

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MANAGEMENT Firmenkreditkarte

Die Firmenkreditkarte übers Lesegerät halten, und schon wird der gewünschte Betrag abgebucht. Near Field Communication (NFC) heißt die Tech-

nik, die das ermöglicht. Bei kleineren Beträgen bis 25 Euro funktioniert das Bezahlen sogar ganz ohne PIN und Unterschrift. Bei Kreditkarten von Visa liegt diese Grenze bei 50 Euro. Wichtig: Sowohl Karte als auch Lesegerät müssen NFC-fähig sein. Auf der Karte zeigt dies ein aufgedrucktes Wellensymbol, das dem WLAN-Symbol ähnelt. Doch wie sicher ist das?

Die größte Gefahr beim kontaktlosen Bezahlen besteht darin, dass sich Kriminelle Zugang zu den gespeicherten Daten auf der Karte verschaffen könn-ten. Das funktioniert nach Angaben des Präventions-portals der Polizeigewerkschaft ganz einfach mit einer Schnüffel-App auf dem Smartphone. Kommt der Täter mit seinem Handy nahe genug heran, liest die App über Funk Kartennummer und Gültigkeits-datum aus. »Mit diesen Informationen wird es Krimi-nellen allerdings nur sehr eingeschränkt möglich sein, im Internet unerlaubt einzukaufen«, erklärt Christian Gollner von der Verbraucherzentrale Rhein-land-Pfalz. In der Regel würde bei Online-Zahlungs-vorgängen die Prüfziffer oder eine TAN abgefragt.

Doch auch hier gäbe es Anbieter, die solche Sicher-heitsabfragen – auf eigenes Risiko hin – nicht verlan-gen. Im Laden an der Kasse sei die Gefahr geringer: Der Täter müsste bis auf circa vier Zentimeter an das Lesegerät herankommen, um die Daten auszulesen. Größere Probleme sieht Gollner beim kontaktlosen Bezahlen oder Online-Banking mit dem Smartphone: Viren oder Trojaner könnten den Zahlungsvorgang manipulieren.

Wer sich fürs kontaktlose Bezahlen entscheidet, sollte sich auf jeden Fall schützen. Bei EC- und Kre-ditkarte hilft ein simpler Trick: Alle funkfähigen Kar-ten im Geldbeutel übereinander legen. Das erschwert das Auslesen erheblich. Alternativ empfiehlt Gollner eine spezielle Schutzhülle. Mithilfe von dünnen Dräh-ten, die in die Hülle eingearbeitet sind, lassen sich Funkwellen abschirmen. Wer per Smartphone bezahlt oder Online-Überweisungen tätigt, sollte die Gerä-tesoftware immer auf dem neuesten Stand halten und Updates vom Gerät automatisch durchführen lassen. Außerdem sollte man generell Kontobewegungen sowie Kreditkartenabrechnungen regelmäßig prüfen und die Karte bei Verdacht oder Verlust unverzüg-lich sperren lassen.

Kontaktlos bezahlen? Aber sicher!

Ob Kaffee am Flughafen oder Geschäftsessen

am Abend: Auf der Dienstreise bargeldlos zu

bezahlen, ist problemlos und praktisch. Mit der

funkfähigen Firmenkreditkarte geht’s noch

einfacher. Doch sind die Daten auch sicher?

MANAGEMENT WLTP


Fit in fünf Schritten

Seit September 2018 gilt der neue Norm-

verbrauchszyklus WLTP. Diese fünf Schritte

sollten Flottenmanager jetzt beachten.

Warum es Lieferprobleme gibt

Da bei WLTP alle Ausstattungsvarianten berücksichtigt werden müssen, stehen vor allem deutsche Hersteller mit ihrem Variantenreichtum mit dem Rücken zur Wand. Viele Modelle sind vorübergehend oder dauer-haft nicht erhältlich, knapp zehn Prozent der Kunden können aktuell ihr Wunsch auto nicht bestellen. Hinzu kommen viele Autofahrer, die länger auf ihren Wagen warten müssen, weil Modelle noch nicht zertifiziert sind. Vor allem Kunden des VW-Konzerns sind betroffen. Durch den Abgasskan-dal waren viele Prüfstände blockiert, erst im kommenden Jahr sind alle Modellreihen zertifiziert. Schneller geht es bei Importeuren wie Mazda, Honda, Hyundai oder Kia, die wenige Ausstattungsvarianten im Programm haben. Auch bei Opel und Ford kommt es kaum zu Verzögerungen.

Mit dem WLTP-Verbrauchszyklus steigt der Norm-verbrauch und dadurch auch die Kfz-Steuer. Doch wo finden Flottenmanager die neuen Angaben? In

den Hersteller-Konfiguratoren stehen auch nach dem Stichtag meist nur die NEFZ-Werte. Da einige Auslaufmo-delle noch bis Anfang nächsten Jahres mit alter Zertifizie-rung neu zugelassen werden dürfen, müssen für die Ver-gleichbarkeit in allen Preislisten die alten Werte stehen.

Dennoch ist es sinnvoll, im Fuhrpark bei Neuanschaf-fungen die WLTP-Werte im Buch zu führen. Spätes-tens auf dem Kaufvertrag sind diese schließlich auf-geführt. Für die Planung bei den CO

2-Schranken der

Car-Policies sind 20 Prozent Zuschlag gegenüber dem NEFZ-Verbrauch realistisch, auch wenn einzelne Modelle abweichen können. Worauf Sie nun achten sollten, haben wir in fünf Punkten zusammengefasst.

Immanuel Schneeberger [email protected]


WLTP-Workshop von firmenauto

Sie sind unsicher, wie Sie auf die neue WLTP-Norm reagieren sollen oder haben weitere Fragen? firmenauto macht Sie fit für WLTP. Im Rahmen des nächsten »firmenauto test drive« findet ein Workshop statt. Die Teilnahme an der gesamten Veranstaltung ist kostenlos. Zwei Termine stehen zur Wahl: am 16. Oktober im Sportschloss Velen im Münsterland oder am 19. Oktober bei Signal Design in Schwäbisch Hall. Weitere Infos unter www.firmenauto.de/testdrive

So wirkt sich WLTP auf die Kfz-Steuer ausFahrzeugmodell Steuer alt Steuer neu DifferenzBMW 218i Automatik 104 Euro 156 Euro + 50 Prozent

Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 275 Euro 321 bis 327 Euro + 17 bis 19 Prozent

Renault Captur TCe 90 70 Euro 82 Euro + 17 Prozent

Subaru BRZ Sport 242 Euro 232 Euro – 4 Prozent

Toyota Yaris Hybrid 30 Euro 56 bis 64 Euro + 86 bis 113 Prozent

Volvo XC 60 D4 AWD Autom. 288 Euro 356 bis 402 Euro + 24 bis 40 Prozent

VW Passat 2.0 TDI (150 PS) 216 Euro 266 bis 288 Euro + 23 bis 33 ProzentAlle Angaben in Euro. Da unter WLTP die Sonderausstattung den CO2-Wert beeinflusst, kann die Steuer variieren. Quelle: eigene Rechenbeispiele

Es gibt auch Modelle, die nach WLTP besser in der

Kfz-Steuer abschneiden – etwa der Subaru BRZ.

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Car-Policy ändernDurch WLTP steigt der CO2-Ausstoß um durch-schnittlich 20 Prozent, wodurch künftig manche Modelle durchs Raster fallen. Wenn Sie vermeiden wollen, dass Ihre Kollegen dadurch angefressen sind, können Sie bis Jahresende mit NEFZ weiter-arbeiten oder alternativ eine Übergangslösung einführen – etwa Leistungs- statt CO2-Grenzen. Ab 2019 sollten genügend Erfahrungswerte vorhanden sein, um die Car-Policy komplett auf WLTP anzupassen. Weil bei WLTP auch die Sonderausstattung den CO2-Wert beeinflusst, ist es ratsam, vorkonfigurierte Pflichtausstattungen einzuführen. Sonst konfigurieren Mitarbeiter die Autos ausschließlich nach eigenen Vorlieben.

Kosten kontrollieren Schon seit 2009 bestimmt neben dem Hubraum auch der CO2-Ausstoß die jährlich fällige Kfz-Steu-er. In der Gesamtkostenrechnung mögen 50 Euro wenig auffallen, dennoch sollten Sie die Mehrkos-ten in Ihrer Kalkulation berücksichtigen. Für 2019 rechnet die Uni Duisburg-Essen mit 170 Millionen Euro Steuer-Mehreinnahmen durch WLTP. Rechen-beispiele zur Veränderung der Kfz-Steuer finden Sie im Infokasten auf dieser Seite.

Auf Lieferverzögerungen reagieren Vor allem deutsche Hersteller haben Probleme, bestellte Autos rechtzeitig zu liefern. Stellen Sie sich darauf ein und überlegen Sie sich Alterna-tiven. Eventuell lassen sich laufende Leasing-verträge verlängern oder kurzzeitig junge Gebrauchtwagen einkaufen. Auch ein Blick auf Auslaufmodelle kann lohnen, denn die müssen nicht nach WLTP geprüft werden und sind meist sofort verfügbar.

Bonus-/Malus-Systeme beachten Erhalten Ihre Mitarbeiter einen Boni, wenn sie einen sparsamen Dienstwagen fahren? Dann sollten Sie das System lieber zeitnah den neuen Normwerten anpassen. Sonst droht aus dem Bonus eventuell sogar ein Malus. Unmut in der Belegschaft wäre vorprogrammiert.

Abgasnorm Die Abgasnorm hängt zwar nicht direkt mit dem neuen Verbrauchszyklus zusammen, dennoch ist sie wichtig für Ihre Dienstwagen-Strategie. Denn auch wenn derzeit nur Euro-5-Diesel und schlech-tere Abgasstufen von Fahrverboten betroffen sind, weiß keiner aktuell, welche Motorisierungen die Richter in drei Jahren aus den Innenstädten verbannen. Lassen Sie also ab sofort nur noch Autos in Ihre Flotte, die Euro 6d-Temp erfüllen. Das wirkt sich im Übrigen auch positiv auf die Restwerte aus.


MANAGEMENT CVO Fuhrpark-Barometer 2018

Deutsche Unternehmen spüren die Auswirkun-gen der nicht enden wollenden Diesel-Debatte. Wie eine vom Leasinganbieter Arval durchge-

führte Umfrage unter Fuhrparkleitern zeigt, zieht das Dilemma um den Selbstzünder speziell im Flotten-management immer weitere Kreise. Fast jeder vierte befragte deutsche Fuhrparkmanager (23 Prozent) gab an, dass er aufgrund der Debatte bereits Änderungen an der Car-Policy vorgenommen hat. Nimmt man auch die hinzu, die konkreten Handlungsbedarf innerhalb der nächsten drei Jahre erwarten, wächst dieser Anteil sogar auf 42 Prozent.

Die einfachste Lösung für das Diesel-Problem ist, ihm den Rücken zu kehren. So streben 65 Prozent der Flottenmanager an, den Selbstzünder durch Fo

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Flottenchefs reagieren auf DieselskandalDie Diskussionen um den

Diesel haben Einfluss auf die

Dienstwagenstrategie in Unternehmen.

Das und vieles mehr zeigt das

CVO Fuhrpark-Barometer von Arval.

Martin Schou [email protected]


andere Antriebe zu ersetzen. Wobei der Benziner bei mehr als der Hälfte (54 Prozent) die Rolle des Diesels ausfüllen soll. Pas-send zum stark wachsenden Angebot an klassischen Dienst-wagen-Modellen mit Plug-in-Hybrid-Antrieb planen zwei von drei Flottenchefs, künftig Elektromobilität im Fuhrpark ein-zusetzen.

Die Firmen ahnen aber bereits, dass der Verlust des Diesel die Fuhrparkkosten in die Höhe schraubt. Vielen ist klar, dass ohne den Selbstzünder beispielsweise die Kraftstoffkosten stei-gen. Allerdings scheinen diese Kosten kalkulierbarer als die derzeitigen Turbulenzen bei der Vermarktung ausgemusterter Diesel-Dienstwagen. Lange Standzeiten und fallende Gebraucht-wagenpreise aufgrund der rückläufigen Diesel-Nachfrage bei Privatkunden machen den Fuhrparkchefs das Leben schwer.

Jeder Vierte nimmt die Diesel-Problematik zum Anlass, seine Car-Policy grundlegend zu ändern. Dabei spielen auch die Emis-sionen eine immer größere Rolle. Schon rund jede fünfte Firma hat Regelungen zu Feinstaub und Stickoxiden in ihre Car-Policy eingebaut. Anders als angenommen spielen CO2-Grenzen keine so große Rolle in deutschen Fuhrparks. Nur knapp jedes vierte Unternehmen (28 Prozent) gibt hier Schranken vor. Deutlich weni-ger als im Rest Europas (58 Prozent). In Deutschland werden CO2-Emissionen vielmehr über Fahrzeuglisten und Leistungsbe-schränkungen gesteuert.

Jeder vierte Flottenmanager nimmt

die Diesel-Diskussion zum Anlass, seine

Car-Policy grundlegend zu überarbeiten

Auswirkungen der Diesel-Debatte auf die Fahrzeugbeschaffung

Welche Folgen befürchten Flotten durch die Diesel-Debatte? Welche Konsequenzen ziehen sie?

Anschaffung von Elektromobilität 67

Höhere Fahrzeugkosten 65

Umstieg auf Benziner 54

Höhere Kraftstoffkosten 50

Höhere Kfz-Steuer 41Umstieg auf Erdgas- und

Flüssiggasautos 28

Alle Angaben in Prozent. Quelle: Arval

Auswirkungen der Diesel-Debatte auf die Car-Policy

Flotten, bei denen die öffentliche Diesel-Diskussion Einfluss auf die Car-Policy hat.

Bereits beeinflusst oder demnächst erwartet (3 Jahre) Bereits beeinflusst


Unter 10Gesamt 10 – 99 100 – 999 Über 1.000

4237 37

41

57

2319 21 20

35


MANAGEMENT CVO Fuhrpark-Barometer 2018

So erklärt sich auch, dass deutsche Fuhrparkleiter im Vergleich zu ihren europäischen Kollegen dem neuen Verbrauchszyklus WLTP (Worldwide harmonized Light-Duty vehicles Test Procedure) weniger Beachtung schen-ken. Der Umfrage nach gehen nur 16 Prozent der deut-schen Unternehmen davon aus, dass der neue Testzyklus innerhalb der nächsten drei Jahre Einfluss auf ihren Fuhr-park nimmt. Europaweit rechnet hingegen fast jeder zweite Studienteilnehmer (44 Prozent) mit Auswirkungen durch das neue Messverfahren.

Leasing, Kredit, Kauf

Wie Firmen ihre Flotten finanzieren.

Emissionen in der Car-Policy

Flotten, die Schadstoffemissionen in der Car-Policy berücksichtigen.

Mitarbeiter NOx Feinstaub CO2

Gesamt 18 18

22 26

28 59

Unter 10

15 14

18 25

17 49

10 – 99

13 16

17 25

17 49

100 – 999

22 20

28 29

31 66

Ab 1.000

21 26

23 27

54 75


Alle Angaben in Prozent; alle Finanzierungsarten zusammen = 100 % (ggf. Rundungsdifferenzen) Quelle: Arval

Leasing mit Kilometervertrag Leasing mit Restwertvertrag Autokredit Kauf

5

7

35

39

46

28

14

26

Gesamt

Gesamt

7

13

47

47

36

12

9

28

40

43

33

21

19

30

9

7

28

35

20

29

52

38

17

25

3

3

1

1

13

19

66

51

10 – 99 Mitarbeiter

10 – 99 Mitarbeiter

100 – 1.000 Mitarbeiter

100 – 1.000 Mitarbeiter

Über 1.000 Mitarbeiter

Über 1.000 Mitarbeiter

Unter 10 Mitarbeiter

Unter 10 Mitarbeiter

Der Einsatz von alternativen Antrieben wie Plug-in-Hybriden, Elektroautos oder Gas- und Brennstoff-zellen-Fahrzeugen wird bei deutschen Fuhrpark-managern skeptischer betrachtet als in vielen anderen europäischen Ländern. Dennoch nimmt zumindest die Akzeptanz im internationalen Ver-gleich stark zu. Mit 38 Prozent der deutschen Unter-nehmen, die bereits mindestens eine neue Antriebs-technologie in ihrem Fuhrpark eingeführt haben, liegt Deutschland nur noch knapp hinter dem euro-

Einfluss der WLTP-Norm

Flotten, die aufrgund des WLTP-Tests und der damit verbundenen CO

2-Emissionen ihre Car Policy ändern.

Mitarbeiter

Gesamt 16 44

Unter 10

12 36

10 – 99

11 36

100 – 999

14 46

Ab 1.000

30 62

Bereits geändert oder geplant (3 Jahre) Bereits geändertAlle Angaben in Prozent. Quelle: Arval

813

511

511

1120

1331


Mobilitätsalternativen

Alternativen zum Dienstwagen, die bereits angeboten werden oder in den nächsten drei Jahren geplant sind.

Alternative Antriebe im Fuhrpark

Firmen, die alternative Antriebe einsetzen oder dies für die nächsten drei Jahre planen.

Gesamt Unter 10 10 – 99 100 – 999 Ab 1.000

Carsharing 7 23

3 12

3 16

5 28

18 44

Fahrgemeinschaften 13 28

5 15

13 25

11 31

30 46

Gesamt Unter 10 10 – 99 100 – 999 Ab 1.000

Mindestens eine Technologie

38 44

23 32

31 37

35 46

75 68

Hybrid 16 29

8 20

13 23

14 31

37 47

Plug-in Hybrid 15 23

7 16

15 17

13 24

32 40

CNG 7 8

3 5

6 6

8 8

13 15

LPG 7 8

6 8

5 7

6 8

13 11

Elektrofahrzeug 28 26

16 16

11 18

26 27

68 52

Brennstoffzelle 4 7

2 6

2 5

4 7

8 11



internationalen Vergleich (28 Prozent). Doch auch im Rest Europas ist Leasing nach Laufleistung stark im Kommen. In den kommenden drei Jahren wollen in Europa 23 Prozent das Leasing mit Kilometervertrag weiter ausbauen. Auch im Hinblick auf die fragwür-dige Restwertentwicklung des Diesel scheint der Kilo-metervertrag daher an Beliebtheit zu gewinnen.

Zögerlich sind deutsche Firmen, wenn es um Alter-nativen zum fest zugeordneten Dienstwagen geht: Während auf gesamteuropäischer Ebene Unterneh-men bereits vermehrt auf Carsharing (18 Prozent) und Fahrgemeinschaften (23 Prozent) setzen, nutzen lediglich 4 Prozent der deutschen Firmen Carsharing und 13 Prozent Fahrgemeinschaften. Je größer der Betrieb, desto offener stehen deutsche Unternehmen diesen Alternativen gegenüber.

päischen Durchschnitt (44 Prozent). Besonders E-Autos wer-den in deutschen Flotten immer beliebter: Hierzulande setzen bereits 28 Prozent der befragten Flottenmanager Elektro antriebe ein oder planen dies zumindest innerhalb der nächsten drei Jahre. Damit liegt Deutschland sogar vor dem europäischen Durchschnitt (26 Prozent).

Ein Trend aus den Vorjahren bleibt dabei bestehen: Größere Firmen setzen eher auf neue Technologien. Während bereits 75 Prozent der Unternehmen mit über 1.000 Mitarbeitern alter-native Antriebe in ihrer Flotte einsetzen oder es zumindest künf-tig vorsehen, sind es bei Unternehmen mit weniger als zehn Mit-arbeitern lediglich 23 Prozent. Eine europaweite Tendenz, die vor allem dem finanziellen Spielraum geschuldet sein dürfte.

Fast die Hälfte aller Befragten in Deutschland (46 Prozent) gab das Leasing mit Kilometervertrag als beliebteste Finanzie-rungsmethode für Fahrzeugflotten an, deutlich mehr als im



MANAGEMENT Versicherung

Das Gute vorweg: Auf negative Schadenverläufe reagie-ren die Versicherer zwar mit Sanierungen und höheren Selbstbeteiligungen. Weil Assekuranzen dennoch um

den Zuschlag bei Flotten buhlen, bleibt es weiterhin leicht, einen Versicherer zu finden. Das ist zumindest die einhellige Meinung von Experten aus der Branche. Vorausgesetzt, es wird »clever und individuell« verhandelt, wie Denis Gommel vom Versicherungsmakler Aon erläutert. Es gebe durchaus Wettbewerb.

Dass sich ein Vergleich lohnen kann, zeigt auch die Umfrage von firmenauto unter den rund 20 Flottenversicherern auf dem deutschen Markt. Es werden sehr unterschiedliche Flot-tenmodelle angeboten. Gleichzeitig sind fast alle Assekuran- Fo

to: d

enis

ism

agilo

v/A

do

be

Sto

ck

Jeder Schutz ist individuellAn Fahrzeugflotten verdienen Versicherungen immer noch wenig. Experten prognostizieren

daher eine härtere Gangart. Flottenmanager profitieren allerdings von dem harten

Wettbewerb. Die Übersicht zeigt, was die Versicherungen Fuhrparkbetreibern bieten.


Marktübersicht Pkw-FlottenversicherungAnbieter Allianz Alte Leipziger Axa Concordia Die BayerischeInternet www. allianz.de alte-leipziger.de axa.de/Geschaeftskunden concordia.de diebayerische.de

Flottentarif ab 3 Fahrzeugen 2 Fahrzeugen 11 Fahrzeugen 3 Fahrzeugen 3 Fahrzeugen

Kurzbeschreibung Kleinflotten: tarifbasiert für 3–20 Kfz mit ind. SFR; 15–49 Kfz: einheitlicher

Beitragssatz; Stückpreis: ab 50 Kfz Komplettpolice für

Handels- und Handwerksbe-triebe; int. Programme für

ausländische Flotten

Fuhrparktarif (2–20 Kfz); Go20plus (ab 20 Kfz);

Individualflotte (ab 50 Kfz); nur Zugfahrzeuge

Individuelle Flottenlösung (Haftpflicht und Kasko)

Kleinflottenmodell (3–15 Kfz): individueller

Schadenverlauf/-freiheits-rabatt; Mittelstandsmodell

(10–50 Kfz): gleicher Beitragssatz für alle Risiken

in KH/VK

Kleinflottentarif für Pkw und Anhänger; Kalkulation nach Regional-/Typklassen

anhand Gesamtgewicht, Kilowattleistung, Branche

und Verwendungsart; Vorlage einer Renta der

Vorversicherung

Besonderheiten Mehrwerte bis 100.000 Euro beitragsfrei, Kollisionen

mit Tieren aller Art, keine km-Begrenzung, keine

Fahrer kreis ein schränkung, Premium-Kasko (höherer Ersatz bei Abschlepp- und

Bergungskosten). Mehr Leistung bei Kurzschluss-schäden. Kasko-Spezial: Einschluss von Brems-,

Betriebs- und Bruchschäden

Individuelle Vereinbarungen möglich, Sammelvertrag,

Berücksichtigung jährlicher Fahrleistung, SFR-Pflege bei Go20plus, Serviceversiche-

rer, direkte Ansprechpartner

Einheitlicher Flottenbei-tragssatz für alle Risiken

und Sparten; Beitragssatz von 65 % für hinzukom-mende Fzg.; Sonderaus-

stattungen bis 50.000 Euro mitversichert. Großschäden

ohne Auswirkung auf Bonus-Malus-Berechnung; Deckung für Mietwagen im

Ausland möglich

Rabattschutz optional;Tarifierungsmerkmale (z. B. Jahresfahrleistung): wenige

(KFM) oder keine (MM); Tierbiss-/Kurzschlussfolge-

schäden erweitert; Pkw: Fahrerschutz, Gap

inklusive

Verzicht auf weiche Tarifmerkmale wie jährliche Fahrleistung sowie Nutzer-kreis. Keine Berücksichti-

gung von SFR

Einschränkungen für – Miet-/Leasingwagen, Taxi, gewerblicher Auslieferverkehr

– Anfragepflichtige Risiken und ausgewählte Branchen

k. A.

Gap-Versicherung • • • • •

Grobe Fahrlässigkeit mitversichert1) k. A. • • • •

Werkstattbindung – • – • –

Riskmanagement • – • – •

Schadenmanagement • • • – •

Selbstbeteiligungsmodell in Kfz-Haftpflicht

• • • – –

• Ja / – Nein; SFR = Schadenfreiheitsrabatt; 1) mit Ausnahme von Fahrten unter Drogen und Alkohol sowie bei Diebstahl Quelle: Anbieter – Stand: 07/2018

zen bereit, auch Kleinflotten aufzunehmen. Kurier-, Aus-lieferungs-, Taxi- und Selbstfahrervermietungsflotten haben dagegen weiterhin einen schweren Stand.

Die Schadenkostenquote für das gesamte Geschäft in Deutschland wird sich von 107 Prozent im Jahr 2017 »nur ganz wenig nach unten bewegen«, schätzt Harald Seliger, Chef der gewerblichen Autoversicherung beim R+V-Kon-zern, zu dem der Lkw-Versicherer Kravag gehört. »Auch in wirtschaftlich guten Jahren gelingt uns die Sanierung von problematischen Flotten nicht richtig«, klagt der Mana-ger. Das dürfte vor allem auf das Wirken umsichtiger Ver-sicherungsmakler zurückzuführen sein. Mit ihrer Erfah-rung verhelfen sie Flottenkunden, auf Augenhöhe mit Asse kuranzen zu verhandeln. Immer öfter decken auch

große Leasinggesellschaften im Rahmen ihres Full Service Versicherungen ab.

R+V-Mann Seliger hofft zudem, dass das Flottengeschäft zumindest bei den Verwal-tungskosten günstiger wird, weil immer mehr Arbeitsschritte digitalisiert werden, etwa die Zulassung. »Nach dem Rahmenvertrag kann der Flottenbetreiber alle wichtigen Änderun-gen automatisch anstoßen«, so der Experte. »Dann können die Kunden selbst sofort han-deln und müssen nicht auf den Versicherer warten«, erläutert Seliger.

Im Kerngeschäft bleibt aber alles beim Alten. Weiterhin wird hart um Rahmen-



Marktübersicht Pkw-FlottenversicherungAnbieter Ergo Feuersozietät Berlin Gothaer Allgemeine HDI Global Helvetia

Internet www. ergo.de feuersozietaet.de gothaer.de hdi.global helvetia.de

Flottentarif ab 3 Fahrzeugen 11 Fahrzeugen 3 Fahrzeugen 1 Fahrzeug 5 Fahrzeugen

Kurzbeschreibung Tarifbasiertes Kleinflotten-modell für 3–9 Kfz; gew.

Flottengeschäft bis 19 Kfz mit ind. SFR; Stückbeitrags-

modelle ab 20 Kfz

Sonderkonditionen oder individuelle Prämiengestal-tung (Stückprämien) abhän-

gig von Schadenverlauf; nur Zugfahrzeuge

Kleinflottentarif, Flotte 15+, Flottenversicherung,

Rahmenverträge, besondere Deckungsvarianten

Flotte-Komfort: ab dem 1. Kfz mit Einzeltarifierung nach Typ-, Regional- und SFR; Flotte-Kompakt: ab

16 Kfz, Einteilung in wenige Wagnisstärkeklassen

Kleinflottentarif

Besonderheiten Ab 10 Kfz Individualkalku-lation; Rahmenverträge mit individuellen Inhalten und

Abrechnungsmöglichkeiten; pers. Ansprechpartner-

konzept

Abhängig vom individuellen Schadenverlauf

Prämientransparenz, gerin-gerer Verwaltungsaufwand,

individueller Deckungs-umfang

Wenig Tarifmerkmale, keine Fahrer-, Kilometer- oder Altersbeschränkungen, individuelle Deckungs-

erweiterungen

Berücksichtigung von Ver-laufsklassen in Abhängigkeit

vom Schadenverlauf

Einschränkungen für Exponierte Großschaden-risiken

Bestimmte Branchen und Risiken wie Mietwagen, Taxi, im Ausland zugelassene Kfz

Inhomogener Fuhrpark, exponiertes Großschaden-

potenzial

Taxis –


Grobe Fahrlässigkeit mitversichert1) • • • • •

Werkstattbindung • – • • –

Riskmanagement • – • • –

Schadenmanagement • – • • •

Selbstbeteiligungs-Modell in Kfz-Haftpflicht

• – • • –

• Ja / – Nein; SFR = Schadenfreiheitsrabatt; SB = Selbstbeteiligung; 1) mit Ausnahme von Fahrten unter Drogen und Alkohol sowie bei Diebstahl

verträge und Versicherungsbeiträge gerungen. Das dürfte auch in der Wechselsaison im Herbst nicht anders sein. Flottenversicherungen können bis zum 30. November gekündigt werden. Die firmenauto-Umfrage zeigt, dass Pay-as-you-drive-Tarife, die im Privatgeschäft boomen, im Flottengeschäft noch keine Rolle spielen. Statt mit Telematik über den Fahrstil die Versicherungsprämie zu bestimmen, bleibt es im klassischen Flottengeschäft bei der alten Methode: Alleiniger Maßstab der Prämie ist die Schadenquote.

Flotten mit schlechter Schaden-

quote müssen mit Maßnahmen

der Versicherer rechnen

Michaela Brungs,

Expertin Kfz-Versicherung bei Marsh


LVM Provinzial Nord-West Provinzial Rheinland R+V Allgemeine/ Kravag-Logistic

Saarland

lvm.de provinzial-nordwest.de provinzial.com ruv.de – www.kravag.de saarland-versicherungen.de

5 Fahrzeugen (ab 3 bei bestimm-ten besonderen Voraussetzungen)

25 Fahrzeugen 5 Fahrzeugen 3 Fahrzeugen 15 Fahrzeugen

Kleinflottentarif ab 5 Kfz,Rahmenvereinbarungen

Stückkostenmodelle nach Schadenbedarf

Tarifbasiertes Stückprämien-modell für 5–20 Kfz; größere

Flotten: individuelle Deckungs-konzepte und Kalkulation von

Stückprämien

Branchen-Police (3–9 Kfz): Tarif nach individuellem SFR;

Flotten-Police (10–29 Kfz): Tarif mit festem Beitragssatz;

Individualgeschäft (ab 30 Kfz/ab 50.000 Euro): individuelle

Stückprämien; fester Beitragssatz und individuelle Stückprämien abhängig vom Schadenverlauf

Sonderkonditionen oder individu-elle Stückprämien abhängig vom

Schadenverlauf; nur Zugfahr-zeuge

Eigenschadenversicherung mitversichert

Faire Partnerschaft, feste Ansprechpartner in Betrieb-und

Schadenabteilung, maßge-schneiderte Rahmenverträge, Schadenpräventionskonzepte,

Rückvergütungsmodelle, Verzicht TK-SB bei Reparatur von Glasschäden (nur bei TK mit 150

Euro SB), Mitversicherung von Sonderaufbauten und -ausstat-tungen bis 50.000 Euro, Brems-,

Betriebs- und reine Bruchschäden (BBB) und sonstige Deckungs-

erweiterungen

Eigenschadenversicherung mit SB, erweiterte Tierklausel; Schloss-

austauschklausel, Ersatz von elektrischen und elektronischen Bestandteilen bei Kurzschluss;

Ersatz bei Innenraumvandalismus nach Einbruch, Fahrzeugmehr-

werte bis 50.000 Euro ohne Zuschlag mitversichert

Analyse des Kundenbedarfs und Entwicklung eines Deckung-

konzepts; Schutzbrief und Fahrerversicherung möglich


Taxis, Mietwagen Selbstfahrervermietflotten, Kurierdienste, Auslieferungsfahr-

zeuge, mobile Pflegedienste

Personenbeförderung und Selbstfahrervermietfahrzeuge, keine Fahrzeuge auf dem nicht öffentlichen Teil von Flughäfen

– Bestimmte Branchen und Risiken wie Mietwagen, Taxi und Kfz im

Ausland

• • • • •

• • • • •

– – • – –• • • • –• • • • –

– – – • –

Quelle: Anbieter – Stand: 07/2018

In der Regel wird die Schadenquote für die letzten drei Jahre ermittelt, um besondere Scha-denfälle zu glätten. »Derzeit wird ab einer mehr-jährigen Schadenquote über 75 Prozent saniert«, sagt Oliver Rehbeil, Geschäftsführer von MRH Trowe. Cem Ünsal, Kfz-Experte des Versiche-rungsmaklers Hoesch & Partner, sieht die Schwelle, bei der Versicherer die Geduld ver-lieren, mit 80 Prozent sogar noch etwas höher. »Grundsätzlich ist dies aber von der individu-ellen Ausgangssituation abhängig«, betont die

Leiterin Mobility Services, Kristin Russow, vom Makler Oskar Schunck. Entscheidend sei etwa die Branche, in der der Flottenbetreiber tätig sei. Und natürlich komme es auch auf die Art der Schadenbelastung an. Für Flotten-chefs wird es daher immer wichtiger, systematisch und schnell die Schäden auszuwerten, um besonderen Ursa-chen rasch auf die Schliche zu kommen.

So hat beispielsweise die Leasinggesellschaft Lease Plan aktuell 50.000 selbst verschuldete Kfz-Schäden ausgewer-tet. Hauptschadengrund ist demnach »mangelnde Fahr-zeugkontrolle« oder »fehlende Aufmerksamkeit«. Eine



Marktübersicht Pkw-FlottenversicherungAnbieter Signal-Iduna Versicherungs-

kammer BayernVHV Württembergische Zurich

Internet www. signal-iduna.de vkb.de vhv.de wuerttembergische.de zurich.de

Flottentarif ab 10 Fahrzeugen 15 Fahrzeugen 1 Fahrzeug (SFR-Tarif )/ 5 Fahrzeugen (Stück-

beiträge)

4 Fahrzeugen 3 Fahrzeugen

Kurzbeschreibung Beitragssatzmodell: anstelle SFR einheitlicher Beitrags-

satz für alle Risiken und Sparten. Flotte Select: Basis-deckung mit Stückprämien,

individueller Umfang

Tarifgeschäft mit Sonder-konditionen oder individuel-

le Stückprämien abhängig vom Schadenverlauf; nur

Zugfahrzeuge

Rahmenverträge mit Stückbeiträgen (außer

Flotte-Garant 1+); optionale Leistungen wie

Fahrerschutz, Mitversiche-rung von Brems-, Betriebs-

und Bruchschäden oder Auslandsschutz

Ab 4 Kfz: Rabatt je nach Schadenverlauf;

ab 10 Kfz: feste Stückbei-träge je Fahrzeuggruppe

Kleinflotten: ab 3 Kfz; Indivi-dualflotten: ab 15 Kfz

Besonderheiten Beitragssatzmodell: Beitragssatz abhängig

von Schadenquote. Neue Fahrzeuge beginnen mit

vereinbartem Beitragssatz, keine Regeldeckung. Flotte Select: Basisdeckung nach Stückprämien, indiv. De-

ckungskonzept, verlaufsab-hängige Prämienanpassung,

Listenabrechnung, indiv. Bedingungen


Leistungs-Update-Garantie (künftige Leistungsverbes-serungen werden automa-tisch Teil der Bestandsver-

träge in Flotte-Garant)

Großflotte: Stückbeiträge unabhängig von Schaden-

freiheitsrabatten; Vereinba-rung eines Rahmenvertrags obligatorisch, Gewinnbetei-

ligung möglich

Kleinflotte: individuelle Nachlässe; Branchennach-

lass, Bündelungsrabatt, besonderes Deckungskon-zept; Prämienberechnung anhand durchschnittlicher SF-Klasse; Individualflot-ten: ergebnisorientierte

Tarifierung, Stückprämien, Listenverfahren, Gewinn-

und Verlustbeteiligung, indiv. Deckungskonzept

Einschränkungen für Großspeditionen, Lea-singunternehmen, große

Selbstfahrervermietflotten, Spezialfahrzeuge, Saison-

kennzeichen und Oldtimer; keine Pool-Verträge

Bestimmte Branchen und Risiken wie Mietwagen,

Taxi, Fahrzeuge im Ausland

– Kleinflotte: keine Kurier-dienste, Taxis oder Selbst-fahrervermietfahrzeuge

Flughafenrisiken, Fahrzeuge auf besonders exponiertem Gelände, Mietwagen, Taxis,

Selbstfahrervermietung und Blaulicht


Grobe Fahrlässigkeit mitversichert1) • • • • •

Werkstattbindung • – • • •

Riskmanagement • – • • •

Schadenmanagement • – • • •

Selbstbeteiligungsmodell in Kfz-Haftpflicht

• – • • •

• Ja / – Nein; SFR = Schadenfreiheitsrabatt; 1) mit Ausnahme von Fahrten unter Drogen und Alkohol sowie bei Diebstahl Quelle: Anbieter – Stand: 07/2018

interessante Erkenntnis geht aus einer Auswertung des Marktbeobachters Dataforce hervor. »Bei Pkw-Flotten liegt über alles betrachtet die Typklasse in der Kfz-Haftpflicht-versicherung im Schnitt bei 17,1, im privaten Markt hin-gegen nur bei 16,0. Flotten haben in der Regel höhere Typ-klassen«, stellt Geschäftsführer Marc Odinius fest.

Da die Höhe der Typklasse statistisch das Schadenauf-kommen und die Schadenkosten reflektiert, sollten Flot-tenchefs bei der nächsten Kauforder vorher einen Blick ins Typklassenverzeichnis der Versicherer werfen. Wer

günstiger eingestufte Modelle kauft, kann aller Vor-aussicht nach seine Versicherungs- und Schaden-kosten positiv beeinflussen. Demgegenüber plädiert Thomas Winkler, Chief Underwriter Kraftfahrt bei der Gothaer Versicherung, für mehr Schadenver-hütung: »Mit einem erfahrenen Kfz-Flotten-Risk-manager an der Seite kann ein Fuhrparkbetreiber mehr Prämien und weitere Kosten einsparen als mit umfassendsten und ausdauerndsten Prämienver-handlungen.« Nur der Weg sei leider länger.

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AUTO Audi A6 Avant

Das ging diesmal richtig schnell: Knapp drei Monate nach der Einführung der Audi A6 Limousine schieben die Ingol-

städter den Kombi hinterher. Der in Deutsch-land wesentlich wichtigere Avant startet mit 204 PS starkem TDI bei 43.403 Euro und kos-tet somit 2.101 Euro mehr.

Die Kombi-Neuauflage ist ein Hingucker. Der Neue liegt flach und breit auf der Straße und wirkt mit seiner kantigen Linienführung dynamischer als sein Vorgänger. Auch die Heckscheibe steht nun schräger und verstärkt so den sportiven Eindruck. Mit einer Länge

Schicker GepäckträgerDer neue Audi A6 Avant ist nur geringfügig gewachsen und wartet

mit wegweisenden Technologien aus dem Luxusliner A8 auf.

von knapp 5 Metern und einem Radstand von 2,92 Metern ist er nur minimal größer geworden. Dennoch gibt es insgesamt mehr Bewegungsfreiheit. Besonders im Fond, wo die Passa-giere mehr Luft über dem Scheitel und außerdem noch etwas mehr Platz für die Beine haben.

Das Kofferraumvolumen ist mit 565 bis hin zu 1.680 Litern exakt so groß wie beim alten A6 Avant. Das Gepäckabteil ist topfeben, und die Rücksitze lassen sich dreigeteilt umklappen. Allerdings steigt der Ladeboden dann leicht an. Langes Trans-portgut lässt sich auch im neuen Kombi nicht mitnehmen, da man die Beifahrerlehne nicht umlegen kann. Wie es sich aber für einen Edelfrachter gehört, öffnet und schließt sich die Heck-klappe ab Werk bereits elektrisch. Ebenso gleitet die Lade-

von Guido Borck

Audi A6 Avant

0–100 Vmax Verbrauch CO2 Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten1) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

40 TDI 1.968 cm3 4 A/7 150 kW (204 PS) 400 Nm bei 1.750/min 8,3 s 241 km/h 4,5 l D 119 g 565–1.680 l 545 kg 43.403 Euro 82,1/55,1 ct/km A+45 TDI Quattro 2.967 cm3 6 A/8 170 kW (231 PS) 500 Nm bei 1.750/min 6,5 s 250 km/h 5,7 l D 147 g 565–1.680 l 595 kg 48.361 Euro 90,2/61,1 ct/km A

50 TDI Quattro 2.967 cm3 6 A/8 210 kW (286 PS) 620 Nm bei 2.250/min 5,7 s 250 km/h 5,7 l D 147 g 565–1.680 l 595 kg 50.882 Euro 93,4/63,4 ct/km A

55 TFSI Quattro 2.995 cm3 6 A/7 250 kW (340 PS) 500 Nm bei 1.370/min 5,3 s 250 km/h 6,9 l S 157 g 565–1.680 l 570 kg k. A. k. A. k. A.

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


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raumabdeckung beim Öffnen ganz galant nach hinten und surrt danach wieder voll-automatisch in ihre Ausgangsposition zurück.

Ansonsten ist innen alles wie bei der frisch eingeführten A6 Limousine. Neben dem digitalen Kombiinstrument gibt es das gleiche Multimedia- und Bedienungssys-tem mit zwei Touchscreen-Bildschirmen sowie haptischer wie auch akustischer Rückmeldung. Der untere Monitor stammt direkt aus dem A8. Über ihn lassen sich die Klimafunktionen steuern; der Fahrer kann den Bildschirm mit eigenen Favori-ten personalisieren oder Funktionen wie Navi-Ziele per Handschrift eingeben.

Selbstverständlich versteht der Audi auch Sprachkommandos und sogar ganze Sätze. Und falls sich der Fahrer nicht eindeutig aus-drückt, stellt er sogar Rückfragen. Bei den Fahrerassistenten profi-tiert der A6 ebenfalls vom Luxusliner A8 – unter anderem mit dem adaptiven Fahrassistenten, der den Abstand zum Vordermann ein-hält, den Audi selbst in engen Autobahnbaustellen weiterhin aktiv in der Spur hält und sich automatisch Tempolimits anpasst.

Zum Verkaufsstart bietet Audi den A6 Avant zunächst nur mit Die-selmotoren an. Der 2.0-TFSI mit 245 PS und der V6-TFSI mit 340 PS werden Anfang 2019 folgen. Im Vergleich zu seinem Vorgänger fährt sich der neue Mittelklassekombi nochmals handlicher. Doch trotz aller sportlichen Ambitionen hat der Ingolstädter einen geschmei-digen Komfort. Und der gefahrene Zwei-Liter-Diesel glänzt neben hoher Laufruhe mit spontaner Durchzugskraft. Mehr brauchen Viel-fahrer eigentlich nicht, denn schon mit dem kleinen Selbstzünder (40 TDI) ist man bestens bedient.

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1 Innen profitiert der Audi A6 vom größeren A8. Und zwar mit dem digitalen Kombiinstrument wie auch den beiden Touchscreens mit haptischer und akustischer Rückmeldung.

2 Mit 565 bis hin zu 1.680 Litern ist der Kofferraum exakt so groß wie beim Vorgänger. Nach dem Umklappen steigt der Ladeboden allerdings leicht nach hinten an.

3 Der Audi A6 Avant ist mit knapp fünf Metern nur unwesentlich größer als der Vorgänger, bietet jedoch seinen Passagieren mehr Platz.

1

2 3


AUTO Honda CR-V

Nach wie vor sind in Deutschland Mittelklasse-Kombis sehr beliebt im Unternehmensfuhrpark. Dass dies eher ein nationales Phänomen ist, zeigt

der Honda CR-V anschaulich: Während 2017 in Europa gerade einmal gut 35.000 CR-V neu zugelassen wur-den, ist er weltweit der meistverkaufte Mittelklasse-SUV und liegt damit auch weit vor allen Kombis. Der überschaubare Erfolg hierzulande ist denn auch ein Grund dafür, warum die fünfte Generation erst jetzt zu uns kommt, während sie in Nordamerika und Asien seit bald einem Jahr erhältlich ist.

Auf den ersten Blick unterscheidet den neuen nicht allzu viel vom alten CR-V. Beiden gemein sind die aufrecht stehenden Heckleuchten, die nach hinten ansteigende Fensterlinie und die in die Breite gezo-gene Bugpartie. Doch an allen Details hat Honda Hand angelegt, kein Karosserieteil stammt vom Vor-

Ohne Diesel, mit viel PlatzMittelklasse-SUV treibt auch heute noch meist ein Dieselmotor an.

Der neue Honda CR-V verzichtet auf den Selbstzünder. Wir klären,

ob der neue Turbobenziner die Lücke schließen kann.

von Immanuel Schneeberger

gänger. Der Radstand wuchs um gut drei Zentimeter, während die Länge mit 4,61 Metern unverändert blieb. Der längere Rad-stand kommt dem Innenraum zugute: Auf Wunsch baut Honda künftig zwei zusätzliche Sitze in die dritte Reihe. Für kurze Strecken oder Menschen bis 1,75 Meter wird der CR-V so zum Siebensitzer. Mit derart kompakten Abmessungen schafft das bei der Konkurrenz nur Land Rover mit dem Discovery Sport, der Skoda Kodiaq ist zehn Zentimeter länger.

Cleverer KlappmechanismusTraditionell verpackt Honda im Laderaum clevere Ideen. Da macht der CR-V keine Ausnahme. Seine Rücksitze klappen auf einfachen Hebelzug nach vorn, dabei entsteht eine ebene Lade-fläche mit 1,83 Metern Länge. Das funktioniert so gut, weil sich die Sitzflächen der Rücksitze beim Klappvorgang automatisch absenken. Selbst der Siebensitzer kann durch einen kurzen Zwi-schenboden mit einer ebenen Ladefläche aufwarten. Durch die


Das Infotainmentsystem lenkt mit kleinen Touch-Bedienflächen während

der Fahrt zu sehr ab. Selbst der Siebensitzer

kann dank Zwischen-boden eine ebene

Ladefläche aufweisen.

dritte Sitzreihe ist der nutzbare Laderaum dann aber um etwa zehn Zentimeter flacher.

Ohne Fehl und Tadel ist der Sitzkomfort in der zwei-ten Reihe mit viel Platz für lange Beine. Das gilt auch für Fahrer- und Beifahrersitz, jedoch beschränken hier die schmalen Rückenlehnen den Komfort für etwas gewichtigere Passagiere. Zudem lassen die Sitze eine AGR-Zertifizierung vermissen, die es nur mit Neigungsverstellung und ausziehbarer Ober-schenkelauflage gäbe. Die stets digitalen Instrumente zeigen auf den ersten Blick alle wichtigen Informa-tionen. Auf Wunsch ergänzt ein Head-up-Display diese Anzeige, doch leider projiziert es seine farbi-gen Informationen auf eine wacklige Kunststoff-scheibe. Weniger gut gelungen ist auch das Infotain-mentsystem. Es integriert zwar aktuelle Smartphones, doch ist die Menüführung verworren. Manche wich-tigen Punkte verstecken sich unter winzigen Schalt-flächen, die während der Fahrt schwer zu treffen sind. Außerdem wirken manche Grafiken arg angestaubt.

Gute Verarbeitung, teils günstige MaterialienVöllig auf der Höhe der Zeit ist die Verarbeitungsqua-lität. Alle Spaltmaße sind akkurat, nichts knarzt oder rumpelt. Da stört es auch kaum, dass manche Plastik-flächen arg hart sind und das Holzdekor nur auf Kunst-stoff aufgedruckt ist. Während der Fahrt zählen eh andere Dinge. Die Lenkung ist präzise, aber etwas leichtgängig. Zügige Kurvenfahrten lässt das sicher abgestimmte Fahrwerk zu, seine Abstimmung zielt aber eher Richtung Komfort. Das passt auch gut zum einzigen verfügbaren Motor: Der 1,5-Liter-Turboben-

Honda CR-V

0–100 VmaX Verbrauch CO2 Kofferraum Zuladung Preis Betriebs kosten2) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

1.5 VTEC 2WD 1.498 cm3 4 S/6 127 kW (173 PS) 220 Nm bei 1.900/min 9,2 s 210 km/h 6,3 l S 143 g 561–1.756 l 649 kg 23.941 Euro 61,5/42,5 ct/km B

1.5 VTEC 4WD 1.498 cm3 4 A/11) 142 kW (193 PS) 243 Nm bei 2.000/min 10,0 s 200 km/h 7,1 l S 162 g 561–1.756 l 752 kg 30.160 Euro 68,7/47,3 ct/km C

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp, 1) stufenloses CVT-Getriebe 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

ziner mobilisiert 173 PS, aber nur 220 Newtonmeter Drehmo-ment. Das steht schon früh bereit, die bullige Durchzugskraft vom Diesel aus dem Vorgänger erreicht das leise laufende Aggre-gat aber nicht. Leistungsmangel kommt dennoch keiner auf, und laut Bordcomputer begnügt sich der Benziner mit unter acht Litern auf 100 Kilometer. In Verbindung mit dem stufenlosen Automatikgetriebe ist der Antrieb noch komfortabler. Das Getriebe hält die Drehzahl nach Möglichkeit sehr niedrig. Um das zu erreichen, haben die Ingenieure bei der Automatik-Ver-sion das Drehmoment erhöht. Im gleichen Zug steigt die Leis-tung um 20 PS. Allradantrieb ist für beide Versionen erhältlich. Der serienmäßige Abstandstempomat hält das Tempo, während der Spurhalteassistent die Lenkung übernimmt. Einzig die etwas lauten Abrollgeräusche trüben den guten Komforteindruck.

Die serienmäßigen Assistenzsysteme machen den neuen CR-V gegenüber seinem Vorgänger etwas teurer. Ab Oktober stehen die ersten Fahrzeuge bei den Händlern. Bisherige Dieselfahrer will Honda für einen neuen Hybridantrieb begeistern, der ab 2019 erhältlich sein soll. Für die Stadt ist das eine gute Lösung, auf der Autobahn und für schwere Anhänger werden Langstre-ckenfahrer den Dieselmotor hingegen weiter schmerzlich ver-missen.


Der Skoda Fabia ist ein gutes Beispiel dafür, wie Assistenzsysteme in kleine Fahrzeugklassen vor-dringen. Abstandstempomat, Totwinkelwarner,

Kollisionswarner mit Notbremse – nicht schlecht für einen Kleinwagen. Künftig überwachen die Radarsen-soren der Spurwechselhilfe die Straße auch seitlich, wenn sich der Wagen langsam rückwärts aus einer Parklücke heraustastet. Nähert sich plötzlich ein Rad-fahrer oder Auto, wird der Fahrer optisch und akustisch gewarnt. Das ist um einiges effektiver als eine schlichte Rückfahrkamera, die es ebenfalls gibt. Und weil Klein-wagen wie der Fabia häufig als Poolfahrzeuge mit wechselnden Fahrern und vorwiegend im Stadtverkehr unterwegs sind, sind die 295 Euro gut angelegtes Geld.

Ein Benziner, drei LeistungsstufenPrinzipiell könnte man das für die 722 Euro teuren Voll-LED-Scheinwerfer samt LED-Rückleuchten auch sagen. Bei einem Auto der 15.000-Euro-Preisklasse mag der eine oder andere Fuhrparkmanager aber doch zögern. Andererseits ist das Sicherheitsplus von ver-nünftigem Licht kaum hoch genug zu bewerten.

Ein paar Retuschen an Stoßfängern, serienmäßiges LED-Tagfahrlicht, neue Sitzbezüge, besser ablesbare Instrumente: Der Rest der Modellpflege ist schnell abgehandelt. In der Summe tut das Facelift dem mitt-lerweile vier Jahre alten Fabia gut. Zumal Skoda das Infotainmentsystem auf den Stand der anderen Bau-reihen bringt. Größerer Bildschirm, zwei Bluetooth-Schnittstellen, WLAN-Hotspot, zwei USB-Anschlüsse im Fond sowie perfekte Smartphone-Integration und Vernetzung per App bieten in dieser Fahrzeugklasse nur wenige Modelle.

Nix mehr DieselDer Skoda Fabia schmeißt den Diesel über Bord und lädt neue Assistenzsysteme ein.

Dazu ein besseres Infotainment und besonders saubere Benziner, fertig ist das Facelift.

Im Fabia-Programm findet sich nur noch ein Benziner mit einem Liter Hubraum und drei Zylindern. Der kulti-vierte Drilling schafft mithilfe eines Partikelfilters Euro 6d-Temp. Von den drei Versionen mit 75, 95 und 110 PS ist die mittlere der beste Kompromiss für den Firmenwa-gen. Er kostet zwar stolze 1.175 Euro mehr, ist aber spürbar spritziger und durchzugsstärker als die 75-PS-Maschine. Auf unserer ersten Runde errechnet der Bord-computer gut sieben Liter Verbrauch, allerdings bei 35 Grad Außentemperatur und einer am Anschlag laufen-den Klimaanlage. Der 110 PS starke Motor (mit besserer Ausstattung ab 14.950 Euro) richtet sich eher an Fahrer, die ihr Auto auch privat nutzen, oder an Käufer des Kom-bis, die das Auto öfters voll beladen. Außerdem ist nur der stärkste Motor für 1.175 Euro Aufpreis mit DSG-Auto-matik zu bekommen.

von Hanno Boblenz

Skoda Fabia Combi

0–100 Vmax Verbrauch CO2 Kofferraum Zuladung Preis Betriebs kosten1) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

1.0 MPI 999 cm3 3 S/5 55 kW (75 PS) 95 Nm bei 3.000/min 15,2 s 169 km/h 4,8 l S 110 g 530–1.395 l 455 kg 11.840 Euro 41,5/28,3 ct/km B

1.0 TSI 999 cm3 3 S/5 70 kW (95 PS) 160 Nm bei 1.800/min 10,9 s 185 km/h 4,5 l S 103 g 530–1.395 l 455 kg 13.017 Euro 41,4/28,3 ct/km B

1.0 TSI 999 cm3 3 S/6 81 kW (110 PS) 200 Nm bei 2.000/min 9,7 s 196 km/h 4,6 l S 105 g 530–1.395 l 455 kg 15.454 Euro 46,0/31,2 ct/km B

Herstellerangaben. Motoren erfüllen Euro 6d-Temp 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

AUTO Skoda Fabia • Mazda MX-5


Satte 24 PS mehr verpasst Mazda dem Zwei-litermotor des kleinen Roadsters. 184 PS, das hört sich nicht nur, sondern fühlt sich auch gut

an. Klack, klack, klack, wie ein Joystick daddelt sich der kleine Schalthebel durch die sechs Gänge, der Motor jubiliert ungehemmt am roten Bereich bei gut 7.000 Touren. Nötig ist das zwar nicht, der Motor hat gefühlt in jedem Drehzahlbereich genü-gend Bums. Spaß macht’s trotzdem, und den Ver-brauch treibt es erstaunlich wenig hoch. Wer den Sauger richtig tritt, muss mit neun Litern rechnen. Ansonsten bleibt’s bei rund sieben Litern, kaum mehr als dem WLTP-Wert (6,3 l/100 km).

Jedenfalls spielt es keine Rolle, ob man die Kurve mit 5.000/min im Zweiten oder mit 3.500 Umdrehungen im Dritten nimmt, der kleine Flit-zer schiebt immer an. Die Kurve saugt den Roads-ter förmlich ein und spuckt ihn hinten aus, wäh-rend der Asphalt gefühlte zehn Zentimeter

Mehr BumsMit 184 PS hat der Mazda MX-5 jetzt mehr als genug Power unter der Haube.

Außerdem arbeitet er nun sauber nach Euro 6d-Temp.

unterm Hintern durchrauscht. Endlich kann man das Lenkrad auch in der Reichweite verstellen. So finden nicht nur langbeinige Fahrer eine bes-sere Sitzposition. Was nicht darüber hinwegtäu-schen soll, dass der MX-5 ein winziges Auto ist. Lange Fahrten sind für den Beifahrer kein Spaß, da er die Beine anwinkeln muss und die harte Mittelkonsole auf den Oberschenkel drückt.

Ablagen? Fehlanzeige, abgesehen von dem halb-wegs geräumigen Fach zwischen den Rückleh-nen und einer zigarettenschachtelgroßen Ablage vor dem Schalthebel. Zu zweit unterwegs zum Kunden? Dann bitte Jacken, Handtaschen und alles andere im Kofferraum verstauen. Der MX-5 ist aber kompromissbereit. Man kann’s durchaus ruhig angehen lassen. Die Federung schluckt eini-ges, und wenn sein Pilot im dritten Gang mit 50 vor sich hin schläft, erinnert ihn die Schaltanzeige, doch bitte im Sechsten zu bummeln.

von Hanno Boblenz

Mazda MX-5


Skyactiv-G 132 1.496 cm3 4 S/6 97 kW (132 PS) 152 Nm bei 4.500/min 8,3 s 204 km/h 6,3 l S 143 g 130 l 154 kg 19.319 Euro 51,3/35,4 ct/km F

Skyactiv-G 184 1.998 cm3 4 S/6 135 kW (184 PS) 205 Nm bei 4.000/min 6,5 s 219 km/h 6,9 l S 156 g 130 l 155 kg 23.353 Euro 57,0/39,5 ct/km F

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO Kia Ceed

Hyundai und Kia gehören zusammen wie VW und Seat. Hyundai ist also die koreanische Konzern-mutter und Kia ein Ableger. Hyundai mehr die

konservative Marke, Kia eher die sportliche. Zumin-dest war die Aufteilung bisher so. Mit dem neuen Ceed fährt Kia eine neue Linie. Der sportliche Kompaktwa-gen schlüpft in ein braveres Kostüm. Aufrecht, nicht mehr so geduckt. Mit großen Fensterflächen anstelle der nach hinten spitz zulaufenden Fensterpartie. Kommt uns irgendwie bekannt vor. Ja, der Ceed sieht nun sei-nem Bruder Hyundai i30 verdammt ähnlich. Zumin-dest von der Seite.

An der Front bemühte sich Peter Schreyer, der die gestalterische Gesamtlinie beider Marken verant-wortet, um ein eigenständiges Design. Er ließ sich dabei von Kias Flaggschiff, dem Stinger, inspirieren. Breiter, flacher Kühler, kantige Lufteinlässe und mar-kante Gruben im Gesicht bringen Pep. Eine zurück-haltendere Designlinie zieht allerdings gerade bei Firmenflotten, das weiß Schreyer als langjähriger VW-Designer nur zu gut.

Schlichter, aber dennoch modern fällt auch das Inte-rieur aus. Im Armaturenträger sind alle Elemente horizontal eingesetzt. Das beruhigt und lässt den

Ohne Punkt und KommaDer Cee’d wird zum Kia Ceed. So schnörkellos wie sein Name

tritt das neue Kompaktmodell auch auf.

von Martin Schou


Raum großzügiger wirken. Nur die Instru-mentenhutze mit zwei großen Tuben wölbt sich oben hinaus. Mittig und in Griffweite zum Fahrer guckt der frei stehende Touch-screen des Infotainmentsystems heraus. Ein hochauflösendes acht Zoll großes Tom-tom-Navi weist in Echtzeit den Weg. Über Google Android und Apple Car Play über-nimmt dies auch das eigene Smartphone, auf einem kleineren und günstigeren sie-ben Zoll großen Bildschirm.

Die Verarbeitungsqualität passtSchwarzer Klavierlack, weich aufge-schäumter Kunststoff: Die Qualität im Cock-pit passt. Vor allem die Sitze überzeugen. Sie sind weich gepolstert, die breiten Sei-tenwangen umschließen den Oberkörper weitreichend und sanft. In dieser Klasse nicht ganz selbstverständlich: Der Kia heizt die Sitzflächen vorne und hinten. An hei-ßen Tagen werden die Vorderleute zudem von einer Sitzventilation abgekühlt.

Als erster Kia verfügt der Ceed über den Lane Following Assist. Damit hält der Kom-paktwagen bis Tempo 130 eigenständig die Spur und folgt dem Vordermann. Serien-mäßig bringt der Ceed Kollisionswarner (optional mit Fußgängererkennung), Spur-halte- und Fernlichtassistent sowie ein automatisches Fernlicht mit. Gegen Auf-preis warnt er zudem beim Spurwechseln vor Verkehr im toten Winkel, beim Rück-wärtsausparken vor Querverkehr, und er schraubt seine weiterhin 4,31 Meter lange Karosse von alleine in enge Parklücken.

Auch wenn der Stauassistent klaglos funktioniert, der Ceed erstaunlich treu die Spur hält, fahren wir den Koreaner am liebsten selbst. Er sieht zwar nicht mehr so

dynamisch aus wie vorher, fährt sich aber immer noch flott. Das liegt auch am straffen Fahrwerk und der direkten Lenkung. Vom Konzernbruder Hyundai übernimmt der Ceed den antrittstarken Zweiliter-Turbobenziner mit 140 PS im 1.4 T-GDI. Er ersetzt das 1,6-Liter-Aggregat.

Eine komplette Neuentwicklung ist auch der laufruhige 1,6-Liter-Die-sel mit wahlweise 115 und 136 PS. Der stärkere Selbstzünder ist wie der 1.4 T-GDI mit Siebengang-Doppelkupplung (1.345 Euro) zu haben. 2019 elektrifiziert Kia seine Modelle mit einer 48-Volt-Batterie. Das soll Ver-brauch und CO

2-Ausstoß drücken. Ach ja, Ende 2018 folgt nach dem Launch

des Kombi-Modells (Marktstart im September) zudem ein Shooting Brake vom neuen Ceed. Bilder und Daten vom Serienmodell gibt es noch nicht. Nur so viel sei verraten: Das wird kein braver Vertreter-Kombi.

Kia Ceed


1.6 CRDi 1.598 cm3 4 S/6 85 kW (115 PS) 280 Nm bei 1.500/min 10,9 s 192 km/h 4,0 l D 104 g 395–1.291 l 492 kg 18.059 Euro 48,6/32,0 ct/km A+

1.6 CRDi 1.598 cm3 4 S/6 100 kW (136 PS) 280 Nm bei 1.500/min 10,4 s 198 km/h 4,0 l D 104 g 395–1.291 l 442 kg 20.160 Euro 61,2/33,8 ct/km A+

1.4 1.368 cm3 4 S/6 73 kW (100 PS) 134 Nm bei 3.500/min 12,6 s 183 km/h 6,4 l S 145 g 395–1.291 l 500 kg 13.437 Euro 46,3/31,6 ct/km C

1.0 T-GDI 998 cm3 3 S/6 88 kW (120 PS) 172 Nm bei 1.500/min 11,1 s 190 km/h 5,6 l S 128 g 395–1.291 l 503 kg 16.042 Euro 50,5/34,5 ct/km B

1.4 T-GDI 1.353 cm3 4 S/6 103 kW (140 PS) 242 Nm bei 1.500/min 9,1 s 208 km/h 5,6 l S 128 g 395–1.291 l 455 kg 18.563 Euro 53,8/36,8 ct/km B

Herstellerangaben. Alle Motoren erfüllen Euro 6d-Temp. 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

1 Puristisch, modern: Kia verzichtet auf unnötige Schalter im Cockpit.

2 Horizontale Linien am Heck lassen den kompakten Koreaner stämmiger aussehen.

3 Jetzt haben wir’s schriftlich: Aus Cee’d wird Ceed.

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AUTO Kaufberatung Peugeot 3008


En françaisPeugeot verwandelte seine Crossover-Vans in trendige Offroader. Mit

den SUV kam der Erfolg zurück. Das Motto der Franzosen: alles, nur kein

Mainstream. Der 3008 gibt die Linie für kommende Modelle vor.

von Martin Schou


Hyundai Tucson Verkaufsstart Juli 2018 Preis ab 19.302 Euro

Peugeot 3008, Verkaufsstart Oktober 2016, Preis ab 20.168 Euro

Die Konkurrenten

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Ohne Uhr am Handgelenk gehe ich beispielsweise nicht aus dem Haus.

Andere bestellen beim China-Imbiss jedes Mal die Nummer 55 – gebratenes Hähnchen Chop Suey, mittelscharf. Als ob alles andere grauenhaft schmeckt. Oder stellen Sie sich mal vor, die »Tagesschau« würde nicht mehr Punkt 20:00 Uhr laufen. Hasskommentare auf Facebook wären programmiert. Und jetzt kreuzt Peugeot mir nichts, dir nichts mit die-ser Idee auf, das Lenkrad auf Miniaturgröße zu schrumpfen und dem Fahrer quasi zwi-schen die Beine zu klemmen. Wir gucken seit eh und je durch den Lenkradkranz auf den Tacho. Vor sechs Jahren startete Peu-geot das »i-Cockpit« im kleinen 208. Was von uns als Gag in einem Kleinwagen abge-tan wurde, entpuppt sich aber als neues

Markenzeichen – in der Zwischenzeit laufen vom 308 über die gesamte SUV-Reihe bis hin zum neu aufgelegten Flaggschiff 508 alle Peugeot mit dem Mini-Lenkrad herum.

Eine einheitliche Linie fährt Peugeot jetzt auch beim Außen-design. Der 3008 zeigt, wo die Reise hingeht. Etwa der Kühler-Schmollmund mit eingestickten Chromstreben. Die wie Löwen-Tatzen geformten Scheinwerfer. Oder die abgedunkelten

Nissan Qashqai Verkaufsstart August 2017 Preis ab 17.218 Euro

Opel Grandland X Verkaufsstart September 2017 Preis ab 20.168 Euro

1 Nein, wir haben das Cockpit-Bild nicht aus der falschen Perspektive fotografiert. Im 3008 gucken Sie wirklich über den Lenkradkranz auf die Instrumente.

2 Auf der festen Lederbank sitzt es sich komfortabel. Bein- und Kopffreiheit sind klassenüblich.

3 Einmal die seitlichen Hebel im Kofferraum ziehen, schon plumpsen die Rücklehnen vor.

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Technische Daten/Preise

SUV ohne Allrad sind nichts Außergewöhnliches mehr. Vor allem in der Klasse der kleinen und kompakten SUV tritt der Peugeot 3008 als reiner Fronttriebler nicht alleine an. Die hochgebockten Kompaktwagen tum-meln sich eben nur in der Stadt. Da verwundert es nicht, dass Peugeot mit einem Dreizylinder-Benziner versucht, den Durst des 3008 etwas einzu-dämmen. Mit 130 PS und 230 Nm Drehmoment fehlt es jedenfalls nicht an Power. Außerdem kostet der Benziner 2.478 Euro weniger als der gleich starke Diesel mit vier Zylindern. Damit ist der Benziner für Flotten mit Kurzstreckenprofil eine echte Alternative zum Diesel. Sauber sind jeden-falls alle Motoren. Erst im Juli dieses Jahres stellte Peugeot seine komplet-te Motorenpalette auf Euro 6d-Temp um. Ein Partikelfilter im Dreizylinder verbessere die Abgasreinigung um mehr als 75 Prozent. In den Diesel-Motoren soll ein SCR-Katalysator 90 Prozent mehr Stickoxide herausfiltern. Mit einem Normverbrauch von 4,1 Litern gehört der Blue HDi 130 zu den sparsamsten Autos seiner Klasse. Bei 300 Nm Drehmoment fehlt es dem Selbstzünder zu keiner Zeit an Durchzugskraft. Vor allem, wenn die neue Achtgangautomatik die Schaltvorgänge übernimmt. Sie kostet zwar 1.764 Euro Aufpreis, wer es sich leisten kann, sollte dennoch zuschlagen. Beim stärkeren Diesel ist sie bereits serienmäßig verbaut.



Heckleuchten in Krallenoptik. Der neue Look kommt an. Für die Franzosen heimste der 3008 mehrere Design-Awards ein. In der Zweifarbenlackierung »Coupe Franche« – ab der Mitte der Fondtür ist das Heck in einem anderen Farbton getüncht – sieht der 3008 sogar aus wie ein Sondermodell, an dem sich ein französischer Designer verausgabt hat.

Dieser Glaube festigt sich noch mehr, wenn man die Tür des 3008 aufschwingt. Die Außenspiegel pro-jizieren dann das Löwenemblem vor die Füße von Fah-rer und Beifahrer. Damit überraschen normalerweise nur Luxusautos ihre Eigner. Genauso der Parfümspen-der, der den Innenraum dezent in drei verschiedenen Düften besprüht. Unser Favorit: der holzig-blumige Moschusduft »Harmony Wood«.

Wie eine Skulptur schraubt sich der Automatik-wählhebel aus der Mittelkonsole empor. Als Klavier-tasten angeordnet, reichen sich unterhalb des Info-


Blue HDi 130 1.499 cm3 4 M/6 96 kW (130 PS) 300 Nm bei 1.750/min 10,8 s 192 km/h 4,1 l D 108 g 520–1.482 l 488 kg 25.252 Euro 59,0/39,5 ct/km A+

Blue HDi 180 1.997 cm3 4 A/8 130 kW (177 PS) 400 Nm bei 2.000/min 9,0 s 208 km/h 4,9 l D 129 g 520–1.482 l 535 kg 31.597 Euro 68,9/46,3 ct/km A

Puretech 130 1.199 cm3 3 M/6 96 kW (130 PS) 230 Nm bei 1.750/min 9,5 s 188 km/h 5,2 l S 119 g 520–1.482 l 585 kg 20.168 Euro 57,4/39,3 ct/km A

Puretech 180 1.598 cm3 4 A/8 133 kW (180 PS) 250 Nm bei 1.650/min 8,0 s 222 km/h 5,8 l S 131 g 520–1.482 l 575 kg 28.403 Euro 69,4/47,7 ct/km B

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung.

Der 3008 zeigt seine Krallen – in Form von eleganten LED-Heckleuchten.

4.447 mm

1.62

4 m

m

2.675 mm

tainmentbildschirms die Direktfunktionen des Menüs auf. Ambientelicht durchflutet das Wageninnere – den ganzen Armaturenträger und das großflächige Pano-ramadach entlang. Für die Klasse der kompakten SUV alles eher außergewöhnlich. Was auch für die

Peugeot 3008 Blue HDi 130 EAT8Hubraum/Zylinder 1.499 cm3/4 Getriebe/Gänge A/8

Motorleistung 96 kW (130 PS) Drehmoment 300 Nm bei 1.750/min

0–80/–100/–140 km/h 7,4/11,3/23,0 s1) Höchstgeschwindigkeit 192 km/h

60–100 km/h 6,4 s1) 80–120 km/h 8,7 s1)

Bremsweg kalt aus 100/130 km/h 34,5(61,1 m1)

Wendekreis rechts/links 10,9/10,9 m1)

Leergewicht 1.505 kg

Verbrauch (NEFZ)/CO2 4,1 l D/107 g Effizienzklasse A+

firmenauto-Normrunde2) 5,7 l D Testverbrauch

5,3–8,0; Ø 6,8 l D

1) Messwerte von »auto motor und sport« für Peugeot Blue HDi 130 mit manueller Sechsgang-Schaltung; 2) 200 km lang

Ausstattung

Peugeot bietet den 3008 zwar in vier Ausstattungslinien an, die Einstiegsversion Access spielt allerdings kaum eine Rolle. Nur den kleinen Benziner Puretech 130 als Handschalter lassen die Franzosen mit der minimalistischen Ausstattung vom Band. Soll er die Achtgang-automatik (1.764 Euro) mit-bringen oder soll es der gleich starke Diesel sein, dann startet der SUV in der Linie Active (2.605 Euro Aufpreis). In dieser Klasse Gängiges wie Licht- und

Regensensor, 2-Zonen-Klima-anlage, Einparkhilfe, Sound-anlage und 8-Zoll-Touchscreen sowie 17-Zoll-Aluräder packt Peugeot dann serienmäßig hinein. Kunden, die sich gerne von Assistenten helfen lassen, müssen sich ein weiteres Upgrade auf Allure (1.848 Euro Mehrpreis gegenüber Ac-tive) leisten. Totwinkelwarner, Müdigkeits warner, aktiver Park- und Spurhalteassistent sind alle erst in der höheren Version Allure buchbar. Im Konfigu-

rator sind LED-Scheinwerfer oder die umfangreich und elektrisch verstellbaren AGR-Gesundheitssitze für Fahrer und Beifahrer inklusive Massage-funktion ebenfalls erst ab Allure freigeschaltet. Peugeots Telematikdienst Connect ist dann immerhin serienmäßig. Oberhalb von Allure rangiert die Topversion GT (2.983 Euro Aufpreis gegenüber Allure), die Peugeot ausschließlich für den 180 PS starken Diesel anbietet. Die optischen und teilweise

auch technischen Ausstat-tungsoptionen können sich nur Allure-Fahrer über das GT-Line-Paket (1.932 Euro) ebenfalls in den Wagen holen. Anders als bei der GT-Ausstattungslinie sind Extras wie die 3-D-Kartennavigation, Keyless-Go oder LED-Scheinwerfer nicht Teil des GT-Line-Pakets und müssen extra bezahlt werden. Peugeots mit GT-Line-Paket oder GT-Ausstattungsline ist die Zweifarben-Sonderlackierung Coupe Franche vorbehalten.

Massagefunktion der breiten Ledersessel gilt. Wie in der Oberklasse werden Fahrer und Beifahrer ordent-lich durchgeknetet.

Statt das Cockpit mit Kunststoff zuzupflastern, spannt Peugeot dem 3008 feinen Stoff hinein. Der weiche Kunststoff darüber zeigt sogar eine zarte Maserung. An allen Ecken funkelt Chrom. Mit fei-nen Nähten steppt Peugeot ein schickes Rautenmus-ter ins feine Leder der von der »Aktion Gesunder Rücken« ausgezeichneten Wohlfühl-Sitze. Man spürt die Liebe bis ins Detail.

Apropos klein, da war ja noch was: das Mini-Lenk-rad. Im 3008 bist du nicht hinterm Steuer von Tür und Mittelkonsole eingekesselt. Es ist eher, als hockst du auf einem Kutschbock und hältst die Zügel in der Hand. Wobei die Zügel hier ein kleines kantiges Lenkrad auf Bauchhöhe sind. Weil du am Lenkrad nicht einhändig mit dem Handballen kurbeln kannst,

legst du automatisch beide Hände ans Steuer. Ein Vorteil für die Sicherheit. Ein Nachteil ist aber, dass es am Kurvenausgang nicht so geschmeidig durch die Hände zurück in die neutrale Position gleitet wie ein rundes großes Lenkrad.

Zusammen mit der digitalen Instrumentenland-schaft gleicht das Cockpit einem Konsolenspiel. Mal rückt die Navikarte groß ins Bild, mal Abstandstem-pomat oder Bordcomputer. Auf dem diagonal 31 Zen-timeter breiten Bildschirm bekommt der Fahrer alle wichtigen Infos direkt ins Blickfeld serviert. Den Touchscreen an der Mittelkonsole braucht es nur für die Grundeinstellungen. Und die gehen schnell von der Hand. Selbst wer das System vorher noch nie bedient hat, arbeitet sich fix ein.

Deutlich mehr Probleme bereiten die hinterm klei-nen Volant versteckten Wählhebel. Im Blindflug soll der Fahrer 15 Funktionen für Licht, Sicht und Tem-

1 Umständlich: Hinter dem kleinen Lenkrad und den Schaltwippen verstecken sich Bedienhebel und Tempomat.

2 Erfrischend: Die Direkttasten fürs Infotainment sehen aus wie Klaviertasten.

3 Schick: Wie eine Skulptur steigt der Automatikwählhebel empor.

4 Riesig: Das Panoramaglasdach reicht bis zum Fond und fährt bis zur Hälfte auf.

5 Digital: Die Einstellungen des Instrumenten-Bildschirms sind vielfältig.

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Infotainment und Connectivity

Das Infotainmentsystem im Peugeot 3008 kann sich sehen lassen. Nicht nur, weil es grafisch mit schicken Elementen und 3D-Kartennavigation punktet, auch die Bedienung ist einwandfrei. Intuitiv geht’s durch die fla-che Menüstruktur. Über Direkttasten wird zwischen Musik, Navi, Telefon, Klima und den Fahrzeugeinstellungen geswitcht. Alles Weitere passiert in logischer Abfolge auf dem acht Zoll großen und in Reichweite zum Fahrer platzierten Touchscreen (ab Active Serie). Das Smartphone lässt sich im 3008 weitreichend integrieren. So kann der Fahrer Smartphone-Inhalte spiegeln, über eine App Kontakt zur Werkstatt halten, Fahrzeug-status überblicken und Fahrdaten zurückgelegter Strecken einsehen. Über eine SIM-Karte ist der 3008 mit Livedaten zu Verkehr, Wetter und Tankstellenpreisen versorgt. Eine induktive Ladestelle liefert Handys Strom. Die Connect Box (Serie ab Allure) ermöglicht einen direkten Draht zur Rettungsleitstelle – automatisch und manuell.

Hoher Grundpreis, teils schwierige Bedienung, indirekte Lenkung, zwei Jahre Garantie

Hochwertige Materialien, gute Verarbeitungsqualität, umfangreiche Ausstattung, viele Extras, kultivierter Diesel, souveräne Achtgangautomatik

pomat bedienen. Die Schaltwippen erschweren die Fummelei am Steuer. Auf die kann man ohnehin gut verzichten, sie drehen sich nicht mit dem Lenkrad mit und so greift man in Kurven ins Leere.

Sportliche Gangart passt auch gar nicht zum 3008. Das kleine Lenkrad gibt nur wenig Feedback über den eingeschlagenen Weg. Und die hohe Sitzposition lässt kaum den Wunsch nach rasanten Kurvenfahr-

ten aufkommen – obwohl er für ein SUV dynamisch federt und auch dank der 18-Zöller sportlich straff abrollt. Zum gediegenen Stil passt der leise Diesel im Blue HDi 130. Die Achtgangautomatik hält die Dreh-zahlen niedrig, aber gerade noch so, dass der Selbst-zünder mit 300 Nm Drehmoment stets kraftvoll her-ausbeschleunigt. Lediglich im Stop-and-go-Verkehr verschluckt sich der Automat ab und an.

Peugeot schien zu ahnen, dass ihnen mit dem 3008 ein konkurrenzfähiges SUV gelingt, und hat ihn dem-entsprechend selbstbewusst eingepreist. Gut 2.000 Euro kostet der Franzose mehr als der frisch überar-beitete Hyundai Tucson. Selbst der baugleiche Opel Grandland X ist mit identischer Motorisierung ein paar Hunderter günstiger. Vielleicht wurden auch deshalb vom Konzernbruder im ersten Halbjahr 2018 mehr Autos verkauft (Opel Grandland X: 9317 Neuzulassun-gen, Peugeot 3008: 7.324). Bitte nicht verzweifeln, wenn Sie den Peugeot 3008 in der Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts nicht gleich finden. Der Vor-gänger war ja eine Mischung aus Van und Crossover. Dass der 3008 jetzt ein waschechter SUV ist, hat sich noch nicht überall herumgesprochen. Oder aber: An manche Dinge muss man sich eben erst gewöhnen.

Bei der Spezial-Lackierung Coupe Franche kommt ab der Fondtür

ein weiterer Farbton ins Spiel.


Antrieb 1.499 cm3; 4 Zylinder; Achtgangautomatik, FrontantriebLeistung 130 PS; Drehmoment: 300 Nm; 0–100 km/h: 11,5 s; Vmax 192 km/hVerbrauch 4,1 l D (NEFZ); 107 g CO2

Karosserie L/B/H: 4.447/1.841/1.624 mm Kofferraum: 520–1.482 l; Zuladung: 495 kg

Grundpreis 27.017 EuroTeuerung 4.303/2.505Gebundenes Kapital 19.973/20.018

Festkosten in Euro/Jahr

Kapitalverzinsung 1.678/1.681Abschreibung 3.774/5.836Steuer 167Haftpflicht (HP 17, R7)1) 994Vollkasko (VK 22/TK 20, R4)1) 992Unterstellung/Garage 564Festkosten pro Jahr 8.168/10.234Festkosten in ct/km 40,8/25,6

Variable Kosten in ct/km

Kraftstoff 6,3Reifen 2,5Wartung und Reparatur 11,4/6,4Summe variable Kosten 20,2/15,2Gesamtkosten2) 61,0/40,8 ct/km

Antrieb 1.598 cm3; 4 Zylinder; Sieben- gang-Doppelkupplung, FrontantriebLeistung 136 PS; Drehmoment: 320 Nm; 0–100 km/h: 11,2 s; Vmax 180 km/hVerbrauch 4,9 l D (NEFZ); 129 g CO2




Kapitalverzinsung 1.589/1.599Abschreibung 2.917/4.411Steuer 220Haftpflicht (HP 19, R7)1) 1.110Vollkasko (VK 24/TK 18, R4)1) 1.124Unterstellung/Garage 564Festkosten pro Jahr 7.524/9.028Festkosten in ct/km 37,6/22,6



Antrieb 1.598 cm3; 4 Zylinder; Stufenloses CVT-Getriebe, FrontantriebLeistung 130 PS; Drehmoment: 320 Nm; 0–100 km/h: 11,1 s; Vmax 183 km/hVerbrauch 4,7 l D (NEFZ); 122 g CO2




Kapitalverzinsung 1.659/1.689Abschreibung 3.184/4.659Steuer 176Haftpflicht (HP 15, R7)1) 994Vollkasko (VK 20/TK 22, R4)1) 854Unterstellung/Garage 564Festkosten pro Jahr 7.431/8.936Festkosten in ct/km 37,2/22,3


Kraftstoff 6,6Reifen 2,1Wartung und Reparatur 11,/6,3Summe variable Kosten 19,9/14,9Gesamtkosten2) 57,1/37,2 ct/km

Antrieb 1.499 cm3; 4 Zylinder; Achtgangautomatik, FrontantriebLeistung 130 PS; Drehmoment: 300 Nm; 0–100 km/h: 12,3 s; Vmax 192 km/hVerbrauch 4,1 l D (NEFZ); 108 g CO2




Kapitalverzinsung 1.729/1.746Abschreibung 3.384/5.082Steuer 169Haftpflicht (HP 19, R7)1) 1.110Vollkasko (VK 21/TK 21, R4)1) 916Unterstellung/Garage 564Festkosten pro Jahr 7.872/9.586Festkosten in ct/km 39,3/24,0



ModellPreis inkl.

Ausstattung

Wertverlust bei 20.000 km/Jahr und

60 Monaten Nutzung

Wertverlust bei 40.000 km/Jahr und

36 Monaten Nutzung

Peugeot 3008 Blue HDi 130 EAT8 32.420 64,2 % 20.800 62,5 % 20.250

Nissan Qashqai 1.6 dCi X-Tronic 30.504 67,4 % 20.550 65,3 % 19.900

Opel Grandland X 1.5 D Automatik 32.793 64,8 % 21.250 62,1 % 20.350

Hyundai Tucson 1.6 CRDi DCT k. A. k. A. k. A. k. A. k. A.

Händlereinkaufswerte in Euro

Peugeot 3008

Blue HDi 130 EAT8 Active

Hyundai Tucson

1.6 CRDi DCT Pure

Nissan Qashqai

1.6 dCi X-Tronic Acenta

Opel Grandland X

1.5 D Aut. Business Edition

Betriebskosten

Restwert prognosen

Herstellerangaben. 1) Versicherung (70 Prozent) mit 500 Euro SB einschließlich Teilkasko mit 150 Euro SB. 2) Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung.

Der Peugeot 3008 hat zwar mit dem baugleichen Opel Grandland X zusam-men den geringeren Wertverlust. Weil der Franzose teuer in der Anschaffung ist, gleicht sich der absolute Wertverlust mit dem über 2.000 Euro günstigeren Nissan Qashqai wieder aus.

Motor erfüllt Euro 6d-Temp Motor erfüllt Euro 6d-Temp Motor erfüllt Euro 6d-Temp


AUTO Citroën C3 • Lada Vesta

Okay, wir geben es ja zu: Auch wir nör-geln ab und an darüber, wenn wir eilig durch Kurven schießen und von

den Sitzwangen nur ungenügend gehalten werden. Der Wagen zudem mit soft einge-stelltem Fahrwerk allzu leicht einen Knie-fall macht und die Lenkung wie ein zu lascher Händedruck nur halbherzig vermit-telt, wo es gerade langgeht. Autofahren muss heute also immer sportlich sein? Von wegen. Der C3 belehrt uns eines Besseren. Danke Citroën.

Der Komfort-Ansatz muss nur stimmig umgesetzt sein, dann sieht man auch die Vorteile darin, lernt auf eine andere Art Freude am Fahren. Die leichtgängige Len-kung des kleinen Franzosen etwa erleich-tert schließlich die Kurbelei im engen Stadtverkehr. Und die weichen Dämpfer in Kombination mit den sofaähnlichen Sit-zen versprühen eine entspannte Wohnzim-mer-Atmosphäre. Rasen? Nicht mit dem C3, und heute nicht mit uns.

Unter seiner bulligen Haube versteckt unser Testwagen den kleinen Dreizylin-der. Der Benziner bringt es auf 110 PS. So

Ruhige Kugel schiebenAuffällige Bicolor-Lackierung und sonderbare Kunststoff-Bumper: Der Citroën C3 ist ein Auto mit

Charakter. Was noch mehr auf die Gelassenheit zutrifft, die der Wagen auf den Fahrer überträgt.

what? Reicht doch. Wenn der geübte Gas-fuß das kleine Anfahrloch wegdrückt, knattert der Benziner ab knapp 2.000 Tou-ren recht munter los. Wer auf der anschlie-ßenden Drehzahlwelle surft, lernt den Cit-roën sogar von seiner aufgeweckten Seite kennen. Im Zuge der Umrüstung auf Euro-6d-Temp im Mai tauschten die Franzosen die Fünfgang-Schaltung gegen eine Sechsgang-Box. Der lange Sechste macht ihn nun langstreckentauglich.

In der City fühlt er sich dennoch zu Hause. Trotz der rundlichen Karosserie sind die Fahrzeugeckpunkte klar ersichtlich. Rück-fahrkamera und Parkpiepser stehen unter-stützend zur Seite. Als Schutz dienen auch die Kunststoff-Bumper. Die hat er vom grö-ßeren C4 Cactus übernommen. Sie sollen den Kleinwagen vor nervigen Beulen und Kratzern, beispielsweise von auffliegenden Türen der Nachbarautos, verschonen. Die seitlichen Luftpolster machen den Franzo-sen aber definitiv auch zum Hingucker. Wiedererkennungswert haben zudem die zweifarbige Lackierung oder die als Kul-leraugen verpackten Scheinwerfer.

von Martin Schou

Citroën C3Puretech 110

Hubraum/Zylinder 1.199 cm3/3 Getriebe/Gänge M/6Leistung 81 kW (110 PS)Dreh moment 205 Nm bei 1.500/minBeschleunigung 0–100 km/h 10,5 sHöchstgeschwindigkeit 191 km/hNEFZ-Verbrauch/CO2

4,7 l S/108 gEffizienzklasse BKofferraum 300–922 lZuladung 475 kgPreis 13.899 EuroBetriebskosten1) 45,2/30,7 ct/km1) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate Motor erfüllt Euro 6d-Temp


Lada VestaSW Cross Luxus

Hubraum/Zylinder 1.596 cm3/4 Getriebe/Gänge S/5Leistung 78 kW (106 PS)Dreh moment 148 Nm bei 5.800/minBeschleunigung 0–100 km/h 12,6 sHöchstgeschwindigkeit 180 km/hTestverbrauch 6,7–8,5; Ø 7,8 l Sfirmenauto-Normrunde1) 7,0 l SNEFZ-Verbrauch/CO2

6,5 l S/148 gEffizienzklasse D Kofferraum 480–825 l (bis Fensterkante)Zuladung 410 kgPreis 14.529 EuroBetriebskosten2) 49,4/33,5 ct/km1) 200 km lang 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

Bislang war die Sache klar: Nur Förster und private Sparfüchse kauften Lada. Die robusten Autos aus Russland konn-

ten vor allem durch gerade Bleche und ein-fache Technik überzeugen. Nichts, was in einem Unternehmensfuhrpark gut ankommt, von Mitarbeitermotivation ganz zu schweigen.

Mit dem Vesta geht Lada neue Wege. Weil die mitunter holprig sind, gibt es den Cross mit 20 Zentimetern Bodenfreiheit. Modische Kunststoffplanken schützen das wohlgeformte Blech vor Remplern. Der Fahrer blickt auf eine übersichtliche Arma-turentafel. Anders als bislang bei Lada üblich riecht es nicht beißend nach Kunst-stoff. Sicher, Hartplastik gibt es immer noch zur Genüge, doch ist es jetzt ganz hübsch angerichtet. Alle Bedienelemente sind logisch angeordnet, auf dem Lenkrad gibt es Tasten für Tempomat und Radiobe-dienung. Der Touchscreen verlangt festen Fingerdruck, die kyrillische Tastatur bei der Zieleingabe will bei jedem Neustart umgestellt werden.

Insgesamt geizt der Lada mit neuzeitli-cher Technik. Assistenzsysteme sind in einsamen russischen Wintern weniger gefragt. Hier hilft eher die Luxus-Ausstat-tung mit beheizbarer Windschutzscheibe, Klimaautomatik und Sitzheizung vorn wie hinten. Großzügiger ist Lada beim Raum-angebot: Auf allen Plätzen gibt es genug Bewegungsfreiheit. Ganz eben wird der Ladeboden bei umgeklappten Rücksitzleh-nen nicht, Übernachtungen in der einsa-men Steppe führen zu Rückenschmerzen. Für den oftmals holprigen Weg dahin ist

Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, die Verarbeitung passt. Der Gepäck-raum bringt viel Platz und einen prak-tischen doppelten Ladeboden mit.

Hoch hinaus?Für einen Lada ist der Vesta SW Cross auffallend modern.

Werden russische Autos jetzt für Fuhrparks interessant?

der Vesta Cross gut gerüstet. Er federt kommod, dabei neigt sich der Lada selbst in flotten Kurven nicht allzu sehr zur Seite. Nur die Lenkung geht zu leicht.

Der einzige verfügbare Motor ist ein müder Vierzylinder-Benzi-ner mit 106 PS. Er verlangt hohe Drehzahlen, das treibt den Ver-brauch nach oben. Immerhin schließt man an der Tankstelle schnell Bekanntschaften, viele sind am seltenen Lada interessiert. Die Hoff-nung auf ein Schnäppchen ist allerdings vergebens: Für den Luxus-Cross-Vesta sind 14.500 Euro fällig. Ohne Cross-Zusatz sind es 1.700 Euro weniger. Immerhin sind immer fünf Jahre Garantie dabei. Mit einem moderneren Motor könnte der Lada so auch eine Alter-native im Fuhrpark sein.

von Immanuel Schneeberger

Foto

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AUTO BMW i8

Als Ingenieur versuchst du die Zukunft zu zeichnen, das zuvor nie Dagewesene hervorzubringen. Was schoss wohl dem Entwicklungsteam durch die Köpfe,

das mit der Überarbeitung des i8 beauftragt wurde? Auch vier Jahre nach der Einführung sieht die flache Elektro-Flunder noch aus wie ein futuristisches Concept Car. Und dann ist der Plug-in-Hybrid-Sportwagen ja bereits eine runde Geschichte an sich. Optisch und namentlich klar von den normalen BMW abgegrenzt. Sogar unter der Prämisse eines ganzheitlich nachhaltigen Ansatzes konzipiert und gebaut. Sowohl bei der Entwicklung als auch bei den Mate-

Offen für die ZukunftAuch vier Jahre nach seiner Einführung sieht der BMW i8 wie ein Ufo auf Rädern aus.

Mit der Modellpflege gibt es den Plug-in Hybrid-Sportler nun auch als Roadster.

von Martin Schou

rialien stand der Umweltgedanke im Fokus. Was willst du da noch groß verbessern?

Aber es ging doch etwas. Stichwort Ökologie: Der Fahrer sollte noch stärker mit der Umwelt in Einklang gebracht werden. Und damit war die Idee des i8 Roadster geboren. Aber einfach das Dach wegflexen genügt nicht. Als größte Hürde erwiesen sich die nach oben aufschwingenden Flügeltüren. Die Stoffmütze kann die Alu-Türen ja nicht stützen, weshalb die A-Säulen als Träger herhalten müssen. Ein Wermuts-tropfen für den Fahrer, der in Kurven an den dicken Säulen vorbeischielen muss. Eine weitere Änderung: Lamellen schließen die Lufthutze auf der Motorhaube, sonst würde der Fahrtwind die Abwärme des Drei-zylinders direkt über die Windschutzscheibe hinweg auf die Köpfe der Insassen blasen.

Dreizylinder? Sie haben richtig gehört. Für das Sport-wagen-Erlebnis sorgt ein auf 231 PS aufgeblasener Turbobenziner mit nur 1,5 Liter Hubraum, unterstützt von einem 143 PS starken E-Motor. Dessen 11,6 kWh große Batterie liefert so viel Strom, dass der i8 gut und gerne 50 km weit rein elektrisch kommt. Während ein

Futuristisch und flach wie eine Flunder: Der i8 ist eine eindrucksvolle Erscheinung. Nur das Infotainment gleicht dem anderer BMW-Modelle.


Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe die 320 Nm des Verbren-ners auf der Hinterachse koordiniert, bringen die 250 Nm des Elektromotors die Vorderachse in Schwung. Gemeinsam stehen dem Allrad-Sportwagen 374 PS Systemleistung zur Verfügung.

Über den iDrive-Schalter kann der Fahrer den i8 zwar in den E-Modus zwingen, es gibt allerdings keinen Modus, um die elektrische Reichweite aufzusparen. Beispielsweise für die letz-ten Kilometer in der City der Zielstadt. Einzige Möglichkeit, nicht allzu viel Strom zu verballern, ist in den Sportmodus zu wechseln. Der E-Motor steht dann lediglich als Booster zur Seite, unterlässt es aber, alleine zu stromern.

Wer das Gaspedal vom Start weg nicht bis zum Boden durch-drückt, surrt im normalen Fahrmodus rein elektrisch los. Erst ab 105 km/h, oder wenn der Fahrer den rechten Fuß durch-streckt, schaltet sich der Benziner hinzu. Dann trommelt der

Dreizylinder zunächst sanft, um unter Volllast giftig wie ein V8 zu fauchen. Wie BMW das schafft? Der Sound ist künstlich erzeugt, schallt über die Laut-sprecher der Musikanlage in den Wagen. Passanten bekommen vom heulenden Motor und den knallen-den Endrohren so kaum etwas mit.

Bei BMW spricht man vom Understatement der Gentlemen-Klientel, die Fahrspaß sucht, aber nicht nach Aufmerksamkeit hechelt. Ein i8-Fahrer erfreut sich an Details und nicht an neidischen Blicken. Eine dieser Raffinessen bringt nur der Roadster mit: Unter einer Verschlussklappe an der Mittelkonsole verbirgt sich der Schalter fürs elektrische Verdeck. Das ken-nen wir aus Bond-Filmen, in einem Serienauto haben wir so etwas aber noch nie zuvor gesehen.

BMW i8

0–100 Vmax Verbrauch CO2 Kofferraum Zuladung Preis Betriebs kosten1) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Systemleistung Batterie el. Reichweite

Coupé 1.499 cm3 3 A/61) 275 kW (374 PS) 11,6 kWh 55 km 4,4 s 250 km/h 1,8 l S 42 g 154 l 295 kg 115.966 Euro 155,6/105,1 ct/km A+

Roadster 1.499 cm3 3 A/61) 275 kW (374 PS) 11,6 kWh 53 km 4,6 s 250 km/h 2,0 l S 46 g 88 l 295 kg 130.252 Euro 170,2/115,3 ct/km A+

Herstellerangaben. Motoren erfüllen Euro 6d-Temp. 1) Doppelkupplungsgetriebe 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

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Man merkt, der BMW X5 ist ein Auslaufmodell.

Im Herbst kommt der

Nachfolger. Da-für ist Platz drei

im Geschäfts-wagenmarkt

noch echt gut.

3

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Der Volvo XC90 klettert langsam, aber stetig in der Gunst der Firmenwagen-käufer nach oben: Platz zwei unter den großen SUV.

Man kann nicht gerade behaupten, dass der knapp 80.000 Euro teure Audi SQ7 ein Schnäppchen wäre. Doch irgendwas muss der Wagen haben, dass ihn die Firmenkunden so lieben.

Betriebskosten, Restwert, Wartungsaufwand: Der Kostenvergleich

nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und nennt

die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen.

Kostenvergleich

Große SUV

Die meistverkauften Firmenwagen unter den großen SUV (über 4,80 m)

1 Audi Q7 SQ7

2 Volvo XC90 D5 AWD

3 BMW X5 xDrive 30d

4 Porsche Cayenne

5 Mercedes GLE 350 d 4matic

6 Range Rover Sport 3.0 SDV6

7 Ford Edge 2.0 TDCi Biturbo 4x4

8 VW Touareg V6 TDI 4motion

9 Range Rover 3.0 SDV6

10 Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Multijet

Zeitraum: Februar bis Juli 2018 verbessert verschlechtert gleich


AUTO Kostenvergleich

von Hanno Boblenz

Die sparsamsten Diesel

Die sparsamsten Benziner

Wartungs- und Verschleißkosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

1 Volvo XC90 D5 1.343 1.941 3.284 1 Volvo XC90 D5 1.170 1.528 2.698

2 Jeep Grand Cherokee 3.0 Mj. 1.796 1.854 3.650 2 Range Rover Sport 3.0 SDV6 1.587 1.979 3.566

3 Range Rover Sport 3.0 SDV6 1.948 2.792 4.740 3 Mercedes GLE 350 d 1.670 1.963 3.633

4 Mercedes GLE 350 d 2.306 2.790 5.096 4 Jeep Grand Cherokee 3.0 Mj. 2.252 1.422 3.674

5 Audi SQ7 1.829 3.589 5.418 5 Audi SQ7 2.455 2.784 5.239

– BMW X5 xDrive 30d k. A.1) k. A.1) k. A.1) 6 BMW X5 xDrive 30d k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– Ford Edge 2.0 TDCi Biturbo k. A.1) k. A.1) k. A.1) 7 Ford Edge 2.0 TDCi Biturbo k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– Range Rover 3.0 SDV6 k. A.1) k. A.1) k. A.1) 8 Range Rover 3.0 SDV6 k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– Porsche Cayenne k. A.1) k. A.1) k. A.1) 9 Porsche Cayenne k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– VW Touareg V6 TDI k. A.1) k. A.1) k. A.1) 10 VW Touareg V6 TDI k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro. 1) Keine Daten verfügbar

Wertverlust

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

1 Range Rover Sport SDV6 65.450 56 % 36.550 55 % 35.700

2 VW Touareg V6 TDI 66.185 57 % 37.750 55 % 36.500

3 Volvo XC90 D5 65.269 58 % 37.650 54 % 35.450

4 Range Rover 3.0 SDV6 92.409 61 % 56.750 62 % 56.900

5 Jeep Grand Cherokee 3.0 Mj. 53.504 64 % 34.050 63 % 33.650

6 Mercedes GLE 350 d 71.795 67 % 47.900 64 % 45.950

– Audi SQ7 k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– BMW X5 xDrive 30d k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– Ford Edge 2.0 TDCi Biturbo k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– Porsche Cayenne k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro. 1) Durch Umstellung auf WLTP derzeit keine Daten verfügbar

Betriebskosten

Hubraum Zylinder Leistung Verbrauch CO2 Preis Betriebskosten

1 Ford Edge 2.0 Biturbo 1.997 cm3 4 140 kW/190 PS 5,8 D 152 g 36.050 Euro 74,6/49,9 ct/km

2 VW Touareg V6 TDI 2.967 cm3 6 210 kW/286 PS 6,9 D 182 g 50.987 Euro 94,6/63,0 ct/km

3 Volvo XC90 D5 1.969 cm3 4 173 kW/235 PS 6,0 D 158 g 50.378 Euro 94,8/64,4 ct/km

4 Jeep Grand Cherokee 3.0 Multijet 2.987 cm3 6 184 kW/250 PS 7,9 D 208 g 51.008 Euro 95,1/63,8 ct/km

5 Mercedes GLE 350 d 2.987 cm3 6 190 kW/258 PS 7,5 D 199 g 54.900 Euro 98,4/66,0 ct/km

6 BMW X5 xDrive 30d 2.993 cm3 6 195 kW/265 PS 6,0 D 158 g 58.151 Euro 101,3/67,6 ct/km

7 Range Rover Sport 3.0 SDV6 2.993 cm3 6 183 kW/249 PS 6,9 D 199 g 57.983 Euro 102,6/67,6 ct/km

8 Porsche Cayenne 2.995 cm3 6 250 kW/340 PS 9,2 S 209 g 62.881 Euro 112,6/77,3 ct/km

9 Audi SQ7 3.956 cm3 8 320 kW/435 PS 7,2 D 189 g 78.487 Euro 132,4/89,0 ct/km

10 Range Rover 3.0 SDV6 2.993 cm3 6 202 kW/275 PS 6,9 D 200 g 86.639 Euro 174,4/109,8 ct/km

Modell erfüllt Euro 6d-Temp Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung.

Man sollte glauben, dass bei gro-ßen SUV Leistung satt gefragt sei. Schließlich werden die Dick-

schiffe vorwiegend von Mitarbeitern in gehobenen Positionen oder der Firmen-leitung gefahren – und da kommt es bekanntlich nicht so darauf an. Laut der Marktanalyse von Dataforce ist dem aber nicht immer so. Der Porsche Cayenne beispielsweise ist mit bis zu 550 PS unter der Haube zu bekommen. Was wird am häufigsten bestellt? Der Basis-Benziner mit 340 PS. Mal sehen, ob’s dabei bleibt,

nachdem nun der 462 PS starke Plug-in-Hybrid erhältlich ist. Auch beim Range Rover sowie dessen Sport-Ableger begnügen sich die Firmenkunden mit dem Sechszylinder. Anders sieht’s beim Audi Q7 aus. Da greifen die Firmenkun-den am liebsten zum 435 PS starken SQ7 mit acht Zylindern.

Erstaunlicherweise sind die Steck-dosenmodelle in dieser Klasse nicht gefragt. Ein sparsamer Diesel, so die Erkenntnis der Firmenkunden, rech-net sich eben doch mehr.

Auch Rang 5: Audi Q7 50 TDI Quattro mit 286 PS


Ford Edge 2.0 Ecoblue 4x4; 190 PS; 36.050 Euro

1

Volvo XC90 T8 AWD1); 390 PS; 61.975 Euro

1 56 g CO2

2,5 l S/100 km

BMW X5 xDrive 30d; 265 PS; 58.151 Euro

2 158 g CO2

6,0 l D/100 km

Range Rover P400e1); 404 PS; 100.840 Euro

2 72 g CO2

2,8 l S/100 km

Volvo XC90 D5 AWD; 235 PS; 50.378 Euro

2 158 g CO2

6,0 l D/100 km

Porsche Cayenne E-Hybrid1); 462 PS; 75.481 Euro

3 72 g CO2

3,2 l S/100 km

Audi Q7 45 TDI Quattro; 231 PS; 53.866 Euro

4 172 g CO2

6,5 l D/100 km

Range Rover Sport P400e1); 404 PS; 73.950 Euro

4 73 g CO2

3,1 l S/100 km

Audi Q8 50 TDI Quattro; 286 PS; 64.117 Euro

5 172 g CO2

6,6 l D/100 km

Lexus RX 450h2); 313 PS; 49.496 Euro

5 120 g CO2

5,2 l S/100 km

152 g CO2

5,8 l D/100 km

1) Plug-in Hybrid, 2) Vollhybrid


AUTO Reifentest

Allwetterreifen erfreuen sich wachsen-der Beliebtheit. Rund 16 Prozent aller verkauften Neureifen für Pkw und

leichte Nutzfahrzeuge zählen bereits zu den Allseasons. Zulasten der Winterreifen? Nein, denn die Spezialisten halten immer noch rund 50 Prozent Marktanteil. Der Anteil der Sommerreifen ging jedoch auf 34 Prozent zurück. Das liegt gewiss am Klimawandel, aber auch am steigenden Neuwagenabsatz an Flottenbetreiber. Die achten weit mehr auf günstige Betriebskosten als Privatkun-den, versuchen, Werkstattaufenthalte zu vermeiden. Da helfen lange Serviceinter-valle – und der Einsatz von Allwetterreifen.

Allerdings reichen diese bei Performance und Sicherheit nicht an Sommer- und Win-terreifen in ihren Spezialdisziplinen heran.

Sie bieten weniger Grip im Winter, haften schlechter auf som-merlich heißem Asphalt und verschleißen schneller. Um das zu überprüfen, könnten wir jetzt die neueste Generation von All-wetterreifen jeweils gegen einen Sommer- und einen Winter-reifen gleicher Größe antreten lassen. Dabei würden wir fest-stellen, dass Allwetterreifen den Sommer- und Winterprofis in ihren Spezialdisziplinen eindeutig unterlegen sind. Das wäre keine Überraschung, und hier soll es ja weniger ums Aufdecken von Problemen als um Lösungen und Alternativen gehen.

Könnte es nicht sein, dass ein etwas größeres Format zumin-dest einige der prinzipiellen Allseason-Nachteile ausgleicht? Wir stellen gegen einen Winterreifen und einen Sommerreifen in der für die Golf-Klasse gern genutzten Größe 205/55 R 16 sieben All-wetterreifen im beliebten Breitformat 225/45 R 17. Das passt außer auf die Kompakten des VW-Konzerns auch auf viele weitere Kom-paktautos wie BMW 1er oder Mercedes CLA.

Bei den beiden Referenzreifen aus dem Sommer- und Winter-regal, die natürlich außer Wertung mitgetestet werden, fällt die

Alle WetterDie Winter immer milder, die Straßendienste immer

besser, das Reifenmanagement immer teurer: Für

Fuhrparkbetreiber spricht vieles dafür, anstatt Winter-

und Sommerreifen ganzjährig einsetzbare Allseasons

zu nutzen. Sieben Allwetterreifen im direkten Vergleich.

von Thiemo Fleck


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Wahl auf die Testsiegermarke des Vorjah-res und damit auf den Conti Winter Con-tact TS 860 sowie den Sommerreifen Conti Premium Contact 5.

Finnland, Ende Februar. Hier, weit nörd-lich des Polarkreises, sollen die Allwetter-reifen zeigen, ob sie an die Leistung des schmaleren Winterreifens heranreichen. Sie können, denn nach Tagen intensiver Mess- und Testfahrten steht fest: In den Disziplinen Traktion, Schneebremsen, Sei-tenführung und Handling sind die besten Reifen in Einzeldisziplinen fast gleichauf, die schlechtesten allerdings ganze 20 Pro-zent schwächer als der Winterreifen. Als bester Allseason auf Schnee fährt der neue Conti nach vorn, mit etwas Abstand folgen die Pneus von Goodyear und Nexen, dann

Nokian gleichauf mit Toyo. Michelin und Vredestein fallen mit deutlichen Defiziten zurück. Der beste Allseason im Winter? Mit Abstand der neue Conti Allseason Contact!

Doppelte BremswegeDer Sommerreifen stellt dagegen eine echte Herausforderung dar. Nur mit viel Feingefühl an Pedal und Lenkrad kann der Test-wagen, ein Seat Leon, auf der Strecke gehalten werden. Die Bremswege verlängern sich auf fast das Doppelte, die Traktion geht gegen null, und im Slalom ist die Fuhre kaum zu halten. Das genügt fürs Erste, der Testtruck reist nun durch die Jahres zeiten gen Süden. Deutschland empfängt ihn mit grauer, nasskalter Frühjahrstristesse und einstelligen Temperaturen. Perfekt!

Zunächst müssen die Allseasons auf bewässerten Strecken ran. Sicheres Bremsen auf nasskalten Straßen ist äußerst sicher-heitsrelevant. Kann sich der reine Winterreifen, der natur gemäß auch mit dieser Situation konfrontiert werden könnte, hier noch behaupten?

Im Test: 225/45 R 17

Continental Allseason ContactGoodyear Vector 4SeasonsMichelin Cross-Climate +Nexen N’blue 4 SeasonNokian WeatherproofToyo Celsius Vredestein Quatrac 5

Vergleichsreifen: 205/55 R 16

Continental Winter Contact TS 860Continental Premium Contact 5


AUTO Reifentest

Fahreigenschaften auf nasser StraßeBremsenBremsweg in Metern aus 80 km/h

HandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h, Strecke 1.823 Meter

SeitenführungMax. Querbeschleunigung im 80-Meter-Kreis (m/s2)

Aquaplaning längsAufschwimmgeschw. in km/h, 15 % Schlupf, 7 mm Wasser

Aquaplaning querMax. Seitenführung im 200-Meter- Kreis (m/s2), 7 mm Wasser

1 Continental WR1) 31,8 1 Michelin 74,4 1 Vredestein 7,38 1 Continental WR1) 79,3 1 Continental WR1) 3,85

2 Goodyear 35,7 2 Goodyear 73,6 1 Goodyear 7,38 2 Continental SR1) 74,6 2 Continental SR1) 3,59

3 Michelin 36,1 3 Nexen 73,1 3 Continental Allseason 7,37 3 Goodyear 68,2 3 Nokian 2,96

3 Nexen 36,1 4 Continental Allseason 73,0 4 Michelin 7,30 4 Continental Allseason 67,8 4 Goodyear 2,87

5 Continental SR1) 36,6 5 Continental SR1) 72,9 5 Nokian 7,24 5 Nokian 67,5 5 Continental Allseason 2,84

6 Continental Allseason 36,8 6 Continental WR1) 72,8 6 Continental SR1) 7,22 6 Michelin 66,3 6 Toyo 2,62

7 Vredestein 37,1 7 Nokian 72,1 7 Nexen 7,19 7 Nexen 66,2 7 Vredestein 2,56

8 Nokian 37,5 8 Vredestein 71,0 8 Toyo 7,08 8 Toyo 65,6 8 Nexen 2,34

9 Toyo 39,0 9 Toyo 69,9 9 Continental WR1) 7,02 9 Vredestein 64,7 9 Michelin 2,271) Vergleichsreifen.

Fahreigenschaften auf trockener StraßeBremsenBremsweg in Metern aus 100 km/h

HandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h; Strecke 1.900 Meter

RollwiderstandRollwiderstandsbeiwert CR (in kg/t)

AbrollgeräuschAußengeräusch in dB(A) nach Labelbedingungen

1 Continental SR1) 35,7 1 Vredestein 121,6 1 Continental Allseason 7,9 1 Continental WR1) 71,9

2 Michelin 39,4 2 Continental SR1) 120,7 1 Continental SR1) 7,9 2 Nexen 72,0

3 Continental Allseason 41,9 3 Michelin 120,1 3 Nokian 8,1 3 Goodyear 73,1

4 Nexen 42,2 4 Continental Allseason 119,8 4 Continental WR1) 8,2 4 Continental Allseason 73,8

5 Continental WR1) 42,6 5 Toyo 119,1 5 Goodyear 8,4 5 Vredestein 73,9

6 Vredestein 43,4 6 Goodyear 118,1 6 Michelin 8,6 6 Toyo 74,1

7 Nokian 43,6 7 Continental WR1) 118,0 7 Toyo 9,1 7 Nokian 74,3

8 Goodyear 44,3 7 Nexen 118,0 7 Vredestein 9,1 8 Continental SR1) 74,5

9 Toyo 45,1 9 Nokian 117,3 9 Nexen 9,6 9 Michelin 75,51) Vergleichsreifen.

Fahreigenschaften auf SchneeBremsenBremsweg in Metern aus 50 km/h

SeitenführungGemittelte Querbeschleunigung beim Schneeslalom in m/s²

TraktionBeschleunigung auf fest gefahrener Schneedecke in m/s²

SchneehandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h, Streckenlänge 1.300 Meter

1 Continental WR1) 28,4 1 Continental Allseason 3,78 1 Continental WR1) 2,40 1 Continental WR1) 55,9

2 Continental Allseason 29,3 2 Continental WR1) 3,70 2 Continental Allseason 2,30 2 Continental Allseason 48,2

3 Nokian 29,6 3 Goodyear 3,49 3 Nokian 2,19 3 Nexen 48,1

4 Nexen 29,8 3 Michelin 3,49 4 Toyo 2,14 4 Goodyear 47,1

5 Goodyear 30,0 5 Nexen 3,46 5 Nexen 2,12 4 Michelin 47,1

6 Toyo 31,1 6 Toyo 3,30 6 Goodyear 2,09 6 Toyo 46,8

7 Vredestein 32,1 7 Vredestein 3,27 7 Vredestein 2,08 7 Vredestein 46,5

8 Michelin 32,9 8 Nokian 3,03 8 Michelin 1,84 8 Nokian 44,8

9 Continental SR1) 52,7 9 Continental SR1) 2,08 9 Continental SR1) 0,34 9 Continental SR1) 8,01) Vergleichsreifen.

Um höchste Ergebnissicherheit zu gewährleisten, werden – soweit machbar – sämtliche Versuche in diesem Test mehrfach durchgeführt. Angewendet wird ein progressives Bewertungsschema, das gleichermaßen für die objektive Bewertung durch Messgeräte wie auch für die subjektive Benotung durch erfahrene Testfahrer zum Tragen kommt. Bei den Handlingtests auf nasser und tro-ckener Strecke führt ein ausgewogenes, sicheres und den Erwartungen der mutmaßlichen Zielgruppe entsprechendes Fahrverhalten zu einer Optimalbenotung. Zur realistischeren Einordnung der Allwetterreifen in Bezug auf die außer Konkurrenz mitgetesteten Sommer- und Winterreifen wurden deren Notengrenzen in ihren Spezialdisziplinen auf zwölf Punkte erhöht. Der Rollwiderstand der Reifen wird nach Möglichkeit redundant in unterschiedlichen Testlaboratorien auf Rollenprüfständen ermittelt. Die Ergebnisse fließen in Form eines Mittelwerts in die Bewertung ein. Grund-lage der Beurteilung ist die auch für das Reifenlabel relevante europäische Gesetzgebung zur Reifenkennzeichnung.

Er kann, und zwar mit Abstand am besten. Beson-ders bei kühlen Temperaturen, aber auch in der bei sommerlich warmem Wetter wiederholten Messung machen sich die Flexibilitätsvorteile der weicheren Mischung sowie der höheren Flächenpressung des schmaleren Profils bemerkbar. Der Conti Winter Con-

tact TS 860 kommt nach beeindruckenden 31,8 Metern aus Tempo 80 zum Stehen. Der beste Allwetterreifen, Goodyear Vector, braucht dafür vier Meter mehr. Nur wenig schwächere Verzöge-rungswerte liefern Michelin, Nexen und Contis Allseason, der auf gleichem Niveau bremst wie der schmalere Sommerreifen. Vredestein und Nokian folgen, der Toyo steht erst nach 39 Metern.


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Doch Bremsen ist auf Nässe noch lange nicht alles. Ähnliche Bedeutung kommt dem Aquaplaning-Verhalten zu, das wir auf permanent bewässerten Versuchsbahnen in zwei Temperatur-bereichen überprüft haben – bei winterlich kalter Nässe wie auch bei sommerlicher Hitze. Besonders sicher sind hier Goodyear, Conti und Nokian, während der Michelin im Quer-aquaplaning einknickt und der Vredestein schnell in Längs-richtung aufschwimmt.

Die beiden schmalen 205er-Vergleichsreifen sind – egal, ob Winter- oder Sommerprofil – im Aquaplaning deutlich besser als Breitreifen, mit denen speziell bei Starkregen, Pfützen und erst recht auf Schneematsch größte Vorsicht geboten ist. Aller-dings erschöpfen sich die Vorteile der schlanken Winterberei-fung in der besseren Wasserverdrängung.

Wie der Handlingtest zeigt, ist man dagegen bei nur regen-nasser Straße ohne allzu große Aquaplaning-Gefahr mit den guten Allseasons – darunter der dort überragende Michelin, aber auch Goodyear, Nexen und Conti – schneller, sicherer und agiler unterwegs als mit der schmalen Sommer- oder Winter-dimension. Nur Nokian, Vredestein und Toyo scheinen ver-gleichsweise wasserscheu. Als bester Regenreifen über alle

Runter mit dem Serienrad: Für den Allwetterreifentest werden sich neun verschiedene Reifensätze oft im Minutentakt auf der Radnabe abwechseln.

Die Testräder

Alle Testreifen wurden auf Borbet-Y-Felgen der Größe 7,5 J × 17 aufgezogen. Die Felgen haben eine allge-meine Betriebserlaubnis und passen so problemlos auf viele Kompaktmodelle. Preis: rund 105 Euro.

Nassdisziplinen hinweg qualifiziert sich letzt-lich der Goodyear Vector.

Und wer liegt auf trockenem Asphalt vorn? Lassen wir einmal die Umweltkriterien außen vor und schauen zunächst auf Sicherheit und Dynamik. Auch im Trockenen bringt sicheres Bremsen mit kurzen Anhaltewegen die meis-ten Punkte. Und die hat sich der sommerorien-tierte Michelin Cross-Climate + redlich ver-


AUTO Reifentest

Vergleichstest Allwetterreifen (225/45 R 17)

Hersteller/Modell Continental WRWinter Contact TS 860

ContinentalAllseason Contact

GoodyearVector 4Seasons

Preis in Euro1) 110 126 127

EU-Labeleinstufung Rollwiderstand/Nasshaftung C/B C/B C/B

Schneewertung (20 %)

Vollbremsung aus 50 km/h 30 % 12 10 9

Seitenführung 20 % 10 10 8

Traktion Beschleunigung 20 % 10 9 8

Handling nach Zeit 15 % 10 10 9

Handling subjektiv 15 % 10 9 9

Zwischennote Schnee 10,6 9,7 8,6

Nasse Fahrbahn (40 %)


Seitenführung 15 % 5 10 10



Aquaplaning längs 5 % 12 10 10

Aquaplaning quer 10 % 12 10 10

Zwischennote Nässe 10,1 9,2 9,9

Trockene Straße (20 %)


Spurwechselsicherheit 10 % 7 7 7

Lenkreaktion 10 % 5 8 7



Abrollkomfort/Innengeräusch 10 % 7 6 7

Zwischennote Trockenheit 7,2 7,6 7,2

Umweltwertung (15 %)

Rollwiderstand 70 % 10 10 7

Reifen-/Fahrbahngeräusch 30 % 10 8 9

Zwischennote Umwelt 10,0 9,4 7,6

Reifenkosten (5 %) 10 9 9

Gesamtwertung Winterreifen 9,0 8,7(außer Wertung) Sehr gut Gut

Die Mehrzahl der getesteten 225er- Allwetterreifen lässt er in Winterdisziplinen spürbar hinter sich

Überraschend gute Schneeperformance, direkte Lenkansprache und ausgezeichneter Grip auf Nässe, spontan und in Alltagssituationen trocken sicher fahrbar

Leicht kontrollierbar, fahrstabil und sicher auf Schnee, ausgewogen auf Nässe, brav und souverän auf trockenem Asphalt

Bei überwiegend trockener Bahn sowie wärmeren Temperaturen (> 15 °C) sind die breiteren Allwetterreifen klar überlegen

In trockenen Kurven nur schwache Lenkwinkelreserven mit undeutlicher Rückmeldung, Schräglaufgeräusch bei Kurvenfahrt

Etwas träges Lenkansprechen, aber breiter, gut kalkulierbarer Grenzbereich

Jeweils höchste erreichbare Punktzahl: 10 (Vergleichsreifen 12; siehe Infokasten »So wird bewertet«); Einzelwertung: 9–10 = sehr gut, 8–8,9 = gut, 7–7,9 = befriedigend, 6–6,9 = aus

reifen (225/45

E M P F E H L U N G

dient. Mit nur 39,4 Meter Bremsweg aus Tempo 100 kommt er trotz vergleichsweise filigraner Pro-filierung bis auf 3,7 Meter an die 35,7 Meter des 205er-Sommerreifens heran und liegt so 3,2 Meter vor dem 205er-Winterreifen. Contis Allseason folgt dem vorbildlich bremsenden Michelin mit gut 2,5 Meter Abstand. Knapp dahinter steht Nexen; Vredestein, Nokian und Goodyear müssen sich sogar hinter dem Winterreifen einsortieren. Schlusslicht ist Toyo.

Dass der schmale Winterreifen auf dem scharf gefahrenen, trockenen, aber kurvenreichen Handlingkurs bei Durchschnittsgeschwindigkei-ten um 120 km/h ins Hintertreffen geraten muss, scheint klar, ist aber nicht so. Mit seinem ausge-wogenen Fahrverhalten lässt er die eher nässe- oder schneeorientierten Allseasons von Nexen und Nokian hinter sich. Mit den schnellsten Run-denzeiten und sicherem Fahrverhalten dominiert der Vredestein – sogar noch vor dem schmalen Sommerreifen – das Feld. Top sind auch die All-seasons von Michelin, Conti und Toyo. Der Good-year hingegen scheint etwas von seinen Winter-reifengenen gehemmt.

Klarer TrockensiegerWenn wir noch weitere Kriterien wie Spurwech-selsicherheit und Abrollgeräusche hinzunehmen, ergibt sich ein klares Bild: Trockensieger nach Punkten ist der Vredestein Quatrac 5 – sehr knapp vor Michelin. Damit belegt der Test: Allwetter-reifen können bei entsprechender Breitenzugabe besonders in einzelnen dynamischen Disziplinen

– und selbst auf Schnee – an das Niveau der in die-sem Fall schmaler gewählten Spezialisten heran-reichen. In besonders sicherheitsrelevanten Dis-ziplinen wie beim Bremsen und beim Aquaplaning sind die schmaleren Winter- oder Sommerspe-zialisten auch weiterhin klar im Vorteil. Sind Allwetterreifen im Breitformat somit eine Emp-fehlung? Aber sicher – wenn der Reifen zum vor-gesehenen Einsatzgebiet und zum individuellen Anwendungsprofil passt.

Welchen also nehmen? Ganz einfach: Liegt das Einsatzgebiet unterhalb von Mittelgebirgen, der Fokus auf besten Nässe-Eigenschaften und nur gelegentlichem Schneekontakt, sind Conti und Goodyear erste Wahl. Pfeift man auf Schnee, weil man etwa im Flachland wohnt und die Allwetter-reifen nur möglicher Eventualitäten oder des gesetzlich vorgeschriebenen Winterreifenlogos wegen montieren will, empfehlen sich Vredestein und Michelin als treue und haltbare Begleiter. Für höchstmögliche Sicherheit im Sommer wie im Win-

MichelinCross-Climate +

NexenN’blue 4 Season

NokianWeatherproof

ToyoCelsius

VredesteinQuatrac 5

Continental SRPremium Contact 5

Hersteller/Modell

131 92 117 106 123 103 Preis in Euro1)

C/B E/B C/A E/C C/C C/AEU-Labeleinstufung

Rollwiderstand/Nasshaftung

(20 %) Schneewertung6 9 10 8 7 2 30 % Vollbremsung aus 50 km/h

8 8 6 7 7 3 20 % Seitenführung

6 8 8 8 7 0 20 % Traktion Beschleunigung

9 10 7 8 8 0 15 % Handling nach Zeit

8 8 6 8 7 0 15 % Handling subjektiv

7,2 8,6 7,8 7,8 7,2 1,2 Zwischennote Schnee

(40 %) Nasse Fahrbahn9 9 7 5 8 9 40 % Vollbremsung aus 80 km/h

8 7 7 6 10 7 15 % Seitenführung



9 9 9 9 9 11 5 % Aquaplaning längs

6 7 10 8 8 12 10 % Aquaplaning quer

8,7 8,2 7,6 6,1 8,1 9,1 Zwischennote Nässe

(20 %) Trockene Straße 10 8 7 7 8 12 40 % Vollbremsung aus 100 km/h

8 7 8 7 10 8 10 % Spurwechselsicherheit

7 6 9 6 9 6 10 % Lenkreaktion



7 8 6 7 7 10 10 % Abrollkomfort/Innengeräusch

8,6 7,6 7,2 7,2 8,7 9,9 Zwischennote Trockenheit

(15 %) Umweltwertung

6 4 9 5 5 8 70 % Rollwiderstand

7 10 8 8 8 8 30 % Reifen-/Fahrbahngeräusch

6,3 5,8 8,7 5,9 5,9 8,0 Zwischennote Umwelt

8 10 9 10 9 10 (5 %) Reifenkosten

8,0 7,9 7,8 6,8 7,7 Sommerreifen Gesamtwertung Gut Befriedigend Befriedigend Ausreichend Befriedigend (außer Wertung)

Gutmütig auf Schnee, überdurchschnittliche Nasshaftung, sehr ausgewogenes Nasshandling, direkt, leicht berechenbar und verlässlich auf trockener Strecke

Fahraktiver Reifen mit guter Traktion und Seitenführung auf Schnee, brav untersteuernd auf trockenen Strecken

Traktion und Bremsen auf Schnee gut, ausgezeichnete Aquaplaning-Eigen-schaften, kräftiges Untersteuern und schwache Lenkwinkel- reserven trocken

Stabiles und ausgewogenes Fahrverhalten auf Schnee, sicher und leicht untersteuernd auf trockenen Straßen

Sehr guter Grip, beste Lenkansprache und hohe Fahrstabilität in trockenen Kurven, sehr sommerreifen-nah, trotz Seiten- führungsdefiziten auf Schnee im Winter noch sicher fahrbar

Leise, komfortabel und im Bremsen sowie im Aquaplaning den 225er-Allwetter-reifen klar überlegen

Defizite im Kurven-Aquaplaning, wummerndes Geräusch bei Kurvenfahrt

Lastwechselempfind-lich auf Schnee, leichte Defizite in Aquaplaning, Seitenführung und Lenkpräzision auf Nässe

Schwache Seitenführung, unausgewogenes Handling mit kräftigem Übersteuern auf Schnee, lastwechsel- empfindlich auf Nässe, schwaches Schräglaufsummen

Einschränkungen in der Seitenführung und Übersteuertendenz nass

Lastwechsel-empfindlich und indifferent auf Nässe

Keinerlei Wintereigenschaften

sreichend. 1) Laut Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (Stichtag der Preisabfrage 28.08.2018) Die Reifen wurden von »auto motor und sport« getestet.

So wird bewertetDie Maximalpunktzahl für Allwetterreifen

ist einheitlich auf zehn Punkte, für die

Referenzreifen in relevanten Disziplinen

auf zwölf Punkte festgelegt. Als Interme-

diate zwischen Sommer- und Winterreifen

können weder die Bewertungskriterien für

Winter- noch die für Sommerreifen gelten.

Doch was dann? Schneebedeckte oder tro-

ckene Fahrbahnen werden gleichermaßen

mit 20 Prozent gewichtet. Regennasse

Straßen kommen sommers wie winters vor

und werden daher beiden Jahreszeiten mit

je 20 Prozent, zusammen also 40 Prozent,

angerechnet. Den Rest der Wertung füllen

die Themen Rollwiderstand und Geräusch

(zusammen 15 Prozent) sowie die Reifen-

kosten (5 Prozent).

firmenauto –

Mobilität & Management

ISSN 1618-4998

Leiter Publishing: Paul Göttl

Redaktion firmenauto/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Martin Schou, Immanuel Schneeberger, Juliane Dünger/Sumita Brumbach (Assistentinnen)

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Carina Belluomo, Guido Borck, Thilo Jörke (Dekra), Thiemo Fleck, Matthias Rathmann, Uwe Schmidt-Kasparek

Grafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.); Florence Frieser, Monika Haug, Oswin Zebrowski, Marcus Zimmer

Schlussredaktion: Schlussredaktion.de

Internet: Thorsten Gutmann (Leitung); Jan Grobosch (Grafik/Produktion)

Sekretariat, Leserservice: Uta Sickel Tel.: 07 11/7 84 98-31

Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Das Gemeinschaftsunternehmen von Dekra, Motor Presse Stuttgart und VF Verlagsgesellschaft

Geschäftsführer: Oliver Trost

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Erinnern Sie sich noch an den Audi Duo? Der Wagen auf Basis des A4 Avant kom-binierte einen 90 PS starken TDI mit

einem 29 PS starken Elektromotor und war Audis erster Ausflug in die Hybridtechnik, vermutlich als schnelle Reaktion auf den Toyota Prius.

1997 startete Audi einen dreijährigen Flottenversuch mit zehn der Hybriden. In Erlangen sollten der Bürgermeister, Taxi-fahrer, Mitarbeiter eines Zahnlabors und einer Apotheke sowie etliche andere gewerbliche Nutzer den Duo auf Herz und Nieren testen. Die Technik des Audi war allerdings längst nicht so ausgefeilt wie

der Parallelhybrid des Toyota. Die Fahrer mussten nämlich auf Knopfdruck wählen, ob sie elektrisch oder mit Diesel fahren wollen.

Schon damals war Reichweite ein Thema. Für viel mehr als 70 Elektro-Kilometer war die wassergekühlte Blei-Gel-Batterie näm-lich nicht gut. Zu wenig, wie die meisten Nutzer fanden. Und überhaupt seien 52.000 Mark für den Wagen viel zu teuer. Das sahen andere Autokäufer genauso. Der Wagen wurde zum Ladenhüter, sodass Audi das Hybridprojekt still und heimlich beerdigte, nachdem laut Wikipedia nur rund 80 Autos gebaut wurden.

FIRMENAUTO VOR 20 JAHREN • IMPRESSUM

Impressum

DoppelherzWas firmenauto damals über den Audi Duo schrieb.

FIRMENAUTO Ausgabe 10/1998


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