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Die Heinkel HD 37b stellte das Versuchsmuster eines einsitzigen }aod'fllJ'o-,f'fI ''''Warnemünde erprobt.

. -'fa chin wurde 1929 in

Dieser Ar 65-Jäger gehörte 'zur Erstausstattung der Ia gdverbiind d r n u rtusiandenen d ur chen Luftwaffe.

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Sonderband 5-70

rsenaWaffen und Fahrzeuge der Heere und Luftstreitkräfte

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WAFFEN­.' ARSENAL

===========~;:fP.

Als Jagdverbände waren während des Befre iungsfluges die Ar 65 sowie die He 51 im Einsatz über dem Rheinland.

DIE DEUTSCHE TAGJAGD"

AR 68, HE 51, BF 109, BF 110, FW 190, ME 163,ME 262, HE 162, BA 349

Manfred Griehl

PODZUN-PALLAS-VERLAG • 61 200 Wölfersheim;.Berstadt

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Im Notfall sollte die Ar 76 auch als Heimatschutzjäger zur Verteidigung des Reichsgebietes beitragen.

Titelbild:Bf 109 E des in Schönwalde stationierten Schulverbands. der zeitweise zur Abwehr alliierter Einflüge zum Einsatzüber Mitteldeutschland gelangte.

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Nicht in Serie ging die im Geheimen als einsitziges Jagdflugzeug geplante He 43.

EINLEITUNGIn Deutschland mussten die ersten modernen Jagdflug­zeuge nach Ende des Ersten Weltkriegs unter größterGeheimhaltung entwickelt werden, da dies gegen denVersailler Vertrag verstieß. Dennoch konnte die Jäger­Entwicklung beispielsweise in Fertigungsstätten in derfrüheren UdSSR oder in Schweden - wenn auch mit er­heblichen Einschränkungen - fortgesetzt werden.Erste Erfahrungen im Bau von einsitzigen Jagdflugzeu­gen wurden mit der HO 38 und anderen Doppeldeckerngemacht. Keines der Baumuster gelangte angesichts desVersailler Vertrags bis zum Serienbau. Ab 1930 wurdejedoch verstärkt an der technischen Fortentwicklung desJagdflugzeugs gearbeitet, um nicht völlig ins Hintertref­fen zu geraten.Während der frühen Aufbaujahre der neuen Luftwaffeoblag die Luftverteidigung des Reichsgebietes relativschwachen Einsatzkräften, da die offensive Luftrüstungeindeutig im Vordergrund stand. Nachdem die letztenJagdmaschinen in Doppeldecker-Bauweise, die Ar 65, Ar68 und He 51, gegen den neuen Standardjäger, die Mes­serschmitt Bf 109, ausgewechselt worden waren und im­mer neue Geschwader entstanden, erreichten die Tagjagd­ver bände eine imposante Größe. Mit der Fw 190 und Ta152 gelang es der Luftwaffenführung, relativ leistungs­fähi ge Einsatzmittel bereitzustellen. Nachdem die Schwel­le zum st rahlgetr iebenen Jagdflugzeug ab 1944 vermehrtüberschritten wurde, besaß die Luftwaffe, wenn auch in

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Theo Osterkamp vor einer Ar 68 E während seinerDienstzeit in Werneuchen.

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Während der Erprobung der Ar 76 entstand das Fotos dieses früh en Mu sterflugzeugs.

relativ ger inger Zahl, mit der Me 262 ein Kampfflugzeug,da s den allii erten Verbänden nahezu in allen Lagen üb er­legen war. Der gleichzeitig an gestrebte Objektschutz mit­tels des Raketenjägers Me 163 brachte nicht den ge­wünschten Erfolg, da die Sonder treibsto ffe zunehmendknapp wurden. Die He 162, der "Volksjäger" kam eben­so zu spät wie auch die raketengetriebene Ba 349 " Nat­ter" , deren Ers teinsa tz in den letzten Kriegstagen beiHolzmaden geplant war. Alle zusätzlich geplanten. mitHeinkel HeS 11-Turbinen ausgerüsteten Jagdflugzeug-

Projekte kam en üb er \Yindkanalmodelle und hölze rneAtt ra ppen in der Größe 1: I nicht mehr hinau. Zusam­men mit einer großen Anzahl von Pro 'ekte n, die bereitsdas Zeichenbrett nicht vert a en ha tten. wurden die de ut­schen "High-Tech -'\"a ffen" chl ießli h zu einer willkom­menen Beute der iegreichen Alliiert en.

Blick aus einer Ar 68 während der Einübung desVerbandsfluges.

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Anliißlich einer Parade in Werneuchen entstand eineAufnahme von Ar 68 E bei der Jagdfliegerschule inH'erneuchen.

AR 68Nach der Heinkel HO 38 sowie der Arado Ar 65 fiel derAr 68 überraschend besondere Bedeutung während derAufstellung neuer Jagdfliegerverbände - im Zuge desWiederaufbaus der neuen deutschen Luftwaffe - zu.Zunächst-war nur eine Nullserie von insgesamt acht Flug­zeugen geplant, die alsbald auf 17Ar 68 erweitert wurde.Der Vorbescheid für die Fertigung einer aus nur vier'Iaschinen bestehenden Nullserie der Ar 68 traf im Fe­bruar 1935 bei Arado ein. Wegen fehlender Triebwerkeund zu wenig MG 17 kam es aber zu erheblichen Verzö­gerungen.\regen der Probleme mit den Jumo 21O-Reihenmotorenwurde zunächst mit der Produktion der Ar 68 F-0, einermit BMW Vld (später BMW 106) ausgerüsteten Nullse­rie eines einsitzigen Jagdflugzeugs mit einer aus zwei MG17 bestehenden Starrbewaffnung begonnen. Der Nullse­rie folgten die Serienflugzeuge der Baureihe Ar 68 F-1.. 'achdem Ende September 1936 auch die Probleme mitdem Jumo 210 bereinigt waren, kam es zur Produktionder Ar 68 E-O sowie der E-1. Die Ausführung E-O glichausrüstungsmäßig der Ar 68 F-l, besaß aber zunächstnoch einen Jumo 210 Da als Antrieb. Dieser wurde beider späteren Serienfertigung gegen einen Jumo 210 Eaausgetauscht, da dieser ein wenig leistungsstärker war.Bevor es zur Einführung der Ar 68 bei der Luftwaffe kam,erfolgten 1936 in Rechlin simulierte Luftkämpfe mit derKonkurrenzentwicklung der Heinkel-Werke, der He 51C. Am 22.05.1936 wurden einige Ar 68 General HermannGöring vorgeführt.Die folgenden Baureihen (Ar 68 G und H) gelangten we-

gen der leistungsfähigeren BI' 109 B nicht mehr zur Ein­führung bei der Luftwaffe.Da mit der Großserien-Fertigung des neuen Messer­schmitt-Jägers noch nicht in riesigen Stückzahlen zu rech­nen war, blieb die Ar 68 vorerst bei den Jagdgeschwa­dern JG 134 und 137 im Einsatz. Von der Ar 68 wurdenetwa 510 Maschinen gebaut, die vor allem der Luftver­teidigung des Reichsgebietes dienen sollten.

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Beim Tag der Wehrmacht im Jahre 1939 ließen sich dieseDamen zur Erinnerung vor einer Ar 68 E ablichten.

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Neben der Ar 68 diente die He 51, hier Maschin en der ll./JG 132, zur Erstausstattun g der wieder erstarkten deutschenLuftwaffe.

HE 51Die einsitzigen He 51-Jagdflugzeuge gehörten zu den er­sten Jagdflugzeugen der noch im Geheimen vorbereite­ten Luftstreitkräfte. Die Entwurfs- und Konstruktions­arbeiten an dem künftigen Einsatzmuster begannen ab1932, wobei auf den Entwurf der He 49, von der es nurdrei Musterflugzeuge (He 49 abis c) gab, zurückgegrif­fen wurde. Es handelte sich dabei um einen hochwerti­gen Doppeldecker in Gemischtbauweise, der von einemBMW VI-Reihenmotor angetrieben wurde. Ein Großteilder bereits vorhandenen Baugruppen wurde von der He49 übernommen und ab 1933 nochmals überarbeitet.Hierbei galt es insbesonders, die Widerstandswerte mit­tels aerodynamischer Verbesserungen herabzusetzen. Dieerste bekannte He 51 trug die Werk r. 429 und besaß dieZulassung 0-2726. Mit der Ma schine wurde im Sommer1934 die 100-Stunden-Kontrolle durchgeführt.Es entstand so die Ausführung He 51 A, von welcher imFrühjahr 1933 zunächst einige Nullserienmaschinen (A­0) entstanden. Ab April 1935 wurden die ersten Ma schi­nen der B-Baureihe dem " Richthofen-Geschwader" zu­gewiesen. Bis zum Januar 1936 kamen insgesamt 75 He51 B zur Auslieferung an die Truppe. Die Flugzeuge un­terschieden sich durch das verkleidete Fahrgestell unddie nach unten gezogenen Abgashutzen von der erstenBaureihe. Das Jagdgeschwader "Horst WesseI" erhielt abAnfang 1936, als erster Verband der neuen Luftwaffe,zwölf der strukturell verbesserten Ausführung He 51 B­O. Aus acht He 51 B-I-Jagdmaschinen entstand dasSchwimmerflugzeug, die He 51 B-2W. Im Oktober 1936fand in Rechlin ein Vergleichsfliegen zwischen der Ar 68

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und der He 51 statt, wobei sich zeigte, dass beide Baurnu­ster nur Überga ngslösungen bis zur Einführung einesmodernen Eindecker s darstellen würden.Von der He 51 entstanden im Heinkel-Werk Warnemündebei Rostock etwa 150 Ma schinen. In Lizenz wurde die He51 bei Arad o in Brandenburg sowie bei Ago inOscherleben sowie bei FieseIer in Kassel produziert. Ins­gesamt verli eßen ca. 500 He 51 die Serienfertigung.In Deut schland flog die I./JG 136 als letzte Einheit biszum Herbst 1938 die He 51, ehe die Einheit als II.lJG 333mit der wesentlich modernen Bf 109 ausgerüstet wurde.Die Doppeldecker wurden anschließend in der Piloten­schulung eingesetzt.

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Während des Einschießens der beiden im oberen Rumpf­bereich installierten Bordwaffen entstand diese Aufnah­me einer He 51.

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.Haßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung schneller Jagdflugzeuge hatte Generalluftzeugmeister Ernst Udet, derhier am Knüppel einer He JOD sitzt.

Trotz guter Leistungen konnte sich die He 112 B-1 gegen die Bf J09 nicht durchsetzen. Die meisten der von diesemTyp gebauten Maschinen wurden später exportiert.

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Bei der Luftwaffe wurde die He 112 B-O kurzzeitig bei der IV./JG 132 einge tu.

Die He 112 A-03 (D-IZMY) während der Luftfahrtausstellung. die im Oktob r 193- in Xlailand tattfa nd.

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Die Bf 109 wurde bereits kurz vor Kriegsbeginn zum Standardjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe und stellte dasRückgrat der Luftverteidigung dar.

BF 109. .ach Durchsicht der Ausschreibung für ein neues Jagd­flugzeug fuhr Willy Messerschmitt nach Berlin und er­.lär te den Verantwortlichen im RLM: " Mit so einem J ä­

ger schießen Sie einen Schnellbomber, wie er technischchon möglich ist und sicherlich auch einmal kommen

wird, nie runter." Der Chef des Luftwaffengeneralstabs,Ob ers t Walther Wever, e r la u bt e daraufhin denBayr lschen Flugzeugwerken (BFW), einen modernenJäger nach Messerschmitts Vorstellungen zu entwickeln.Die Konstruktion der Bf 109 - unter Leitung von RichardBauer - begann im August, die Montage begann im De­zember 1934. Ab Mai 1935 führte der damalige Chef­1 tpilot der BFW, Flugkapitän Han s Dietrich Knoetzsch,die ers ten Rollversuche mit der Bf 109a (D-IABI) durch.Erste Einsatzerfahr ungen wurde n ab Ende 1936 im Spa­n' chen Bürgerkrieg, zunächst mit der Bf 109 V 3 bis V 5,ge ammelt. Bis zur Bf 109 V 4, der ers ten B-O, stand alsTriebwer k der Jumo 210 A-Reihenmotor zur Verfügung,bei der Bf 109 V 5 (B-02) kam ein Jumo 210 B zum Ein­ba u . Nach zehn Vor ser ien m us tern mit Jurno 210

-Trie b wer k wurden ab Feb r ua r 1937 in Augs ­burg-Haunstetten die er sten Bf 109 B-l mit Jurno 210 Da

u geliefer t; diese Maschinen gingen an die II./JG 132..Richthofen" in Jüterbog-Damm bei Berlin. Im Apr il1937 er folgte die Verlegung dieser Maschinen zur 2.1J 88der Legion Condor in Spanien als Ersatz für die He 51.In gesamt kamen schließlich 40 Bf 109 B-l und B-2 dortzum Einsa tz.Ab dem Frühjahr 1938 löste die Bf 109 C mit dem Jumo210 Ga zunehmend die beiden B-Serien ab. Neben dieserTriebwer ksumstellung begannen auch Versuche mit ei­ne r ve rs tä r k ten Bewaffnung (20 mm MG FF/\ I-\ Iotorkanone und MG 17 in den Tragflächen). Teil­wei e liefen diese Tests bereits in Spanien. Erst im Som­mer 1938 war die Bf 109 C im Reichsgebiet bei der I./JG

132 ver fü gba r. Bis Juli 1938 folgten: III./JG 132 inJüterbog-Damm (aus österreichischen Personal), IV.lJG132 in Werneuchen, IV.lJG 134 in Dortmund, II./JG 135in Aibling, II./JG 137 in Zerbst, I./JG 138 (teilweise) inAspern bei Wien, III./JG 234 in Düsseldorf, III./JG 334in Mannheim.Mit der Einführungsreife des leistungsstärkeren DB 600sollte dieses Triebwerk bei der Bf 109 D-Serie zum Ein­bau kommen. Weil diese Motoren aber vor rangig für dieBomberproduktion (He 111) benötigt wurden, folgte alsInterimslösung die Bf 109 D-l mit Jumo 210 Da.Deutliche Unterschiede zum Vorläufer gab es bei der Bf109 E , außer dem Einbau des DB 601 Aa erfolgte eineNeukons t r u ktion der Motorenverkleidung und de sÖlkühlers, Zunächst wurde für die E-l die Bewaffnungder Bf 109 CID (vier MG 17) übernommen. Mit der Bau­reihe Bf 109 E·2 sollte eine MG FF-Motorkanone zumEinbau kommen. Trotz einiger Verbesserungen im Be­reich der Bewaffnung verlief deren Erprobung beim JG27, insbesondere wegen Vibrationen und Problemen mitdem zu star ken Rückschlag, zunächst ohne durchschla­genden Erfolg. Die Bf 109 E-2 erreichte nicht die Serien­produktion.Zwischenzeitlich fand eine erneute Umstru kturieru ng derfliegenden Verbände statt. Am 1. September 1939 standdie Bf 109 außer bei der Luftwaffenlehrdivision bei fol­genden Einheiten im Einsatz: Der Mitteldeutschland ab­deckenden Luftflotte 1 mit Teilen der Jagdgeschwader 1bis 3, des JG 20 und der Jagdgruppen 101 und 102. DieLuftflotte 2 (Nordwestdeutschland) wurde vom JG 26 undvon Kräften des ZG 26 gebildet. Die Luftflotte 3 (Süd­westdeutschland) bestand aus Teilen der Jagdgeschwa­der 51 bis 53 sowie der JG 70 und 71. Die Luftflotte 4deckte Südostdeutschland, Österreich sowie Böhmen undMähren ab. Sie bestand aus Kräften der JG 76 und JG

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Auch die Schulverbände bildeten für den Einsatzfall zumeist aus den Fluglehrern bestehende Jagd eh ...·änn . ....elchegegnerische Maschinen iiber dem Reichsgebiet bekämpfen sollten.

Bf 109 D-1 der1.lJG 131 im Sommer 1939 während einer Verlegungsiibung.

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77 sowie der Jagdgruppe 176 (später ZG 76). Die Massedieser Jagdverbände war mit der BI'109 ausgestattet.Bei der BI'109 E-3 fand die immer notwendiger werden­de Verstärkung der Bewaffnung statt. In den Tragflächenwurden zwei MG 17 durch MG FF ersetzt. Die Ausliefe­rung der Flugzeuge an die Truppe begann bei der II./JG5~ im Herbst 1939. Im April 1940 verfügten siebzehnGru ppen bei zehn Jagdgeschwadern (JG 1,2,3,21,26,27,51,53,54 und 77) über etwa eintausend BI'109 E. Mitverbesser ten MG FF und der nun serienreifen Motor­kanone MG FFIM standen ab Anfang 1940 die Maschi­nen der Baureihe BI' 109 E-4 zur Verfügung.Bereits Anfang 1940 arbeitete das Messerschmitt-Teamin Augsburg an der BI'109 F, welche den verbesserten DB601 E erhalten sollte. Vier Prototypen aus der E-Serie (V21 bis V 24) erhielten das neue DB 601 E-Triebwerk so­wie versuchsweise das MG 151 als Motorkanone. Dafürentfielen die Flächenwaffen. Des weiteren sollte die künf­tige F-Baureihe eine aerodynamisch sehr gün stig gestal­te te Propellerhaube und eine , dem neuen Motorangepasste Triebwerksverkleidung mit verbessertemKühler sowie ein vergrößertes Seitenruder erhalten. DochLieferschwier igkeiten bei den Triebwerken (DB 601 E)und den Waffen (MG 151) führten dazu , dass die ab Spät­herbst 1940 au sgelieferten BI'109 F-I den DB 601 N unddie MG FFIM sowie MG 17 im Rumpf besaß en. Wegeneiner Strukturverstärkung im Bereich der Zelle dauertee bis zum Frühjahr 1941, ehe die Jagdgeschwad er 2 und26 ihre ersten BI' 109 F-l erhielten.Das MG 151 kam erstmals bei der BI' 109 F-2 ab April1 9~ 1 zum Einbau. Sonst unterschied sich diese Typen­reihe nur unwesentlich von der BI' 109 F-l. Bei der BI'109 F-3 fand wieder die Bewaffnung der F-I -Serie Ver­wendung, j edoch kam das DB 601 E-Triebwerk zum Ein­ba u. Mit Produktionsbeginn der BF 109 F-4 reicht e end ­lich die Produktion des MG 151/20 sowie des DB 601 Ezum Serieneinbau au s.Die ver besser ten alliierten Kampfflugzeuge erfordertendie baldige Verbesserung der BI'109 F. Mit der Serienreifedes DB 60S-Triebwerkes, kam es mit der Entwicklungder ersten G-Baureihe zu einem vorläufigen Höhepunkt

J in der Entwicklung der BI'109.Die Erprobung der ersten drei BI'109 G-Ofand ab Herbst1 9~ 1 noch mit dem DB 601 E statt. Erst ab der BI' 109G-I stand der neue DB 605 zur Verfügung. Diese Baurei­he erhielt eine Druckkabine sowie verstär kte Flächen undging als Höhenjäger Ende 1942 zumeist an die I1./J G 1und 11.IJG 26 im Mittelmeerraum. Ab 1943 erhielten die­_ beiden Verbände auch die BI' 109 G-3 mit geänder ter

unkanlage (zuzüglich FuG 16 Z) sowie gleichzeitig ver­stä rktern Rumpf und verstärkter Tragfläche.Die BI'109 G-2 kam in grö ßere r Stückzahl beim J G 2,3,~ . 2 . 51 bis 54, 77 sowie der Jagdgruppe Ost und Westzum Einsatz. Die Maschine entsprach zellenseitig de r BI'I 9 G-l, es fehlten aber die GM I- Einspritzung sowie die

ru ckkabine. In größeren Stückzahlen trafen die BI'109~ ab Ende 1942 bei den Einsatzverbänden im Bereich

d r Jagdwaffe ein.r BI' 109 G-5 mit Druckkabine und je zwei MG 131

od :\IG 17 als Bewaffnung folgte die in Großseri e gefer­.~ e BI' 109 G-6, welche ab Februar 1943 bei den Jagd­

r bänden eintraf und zur Stütze der Reichverteidigungrden sollte. Die bis Sommer 1944 gebaute BI' 109 G-6tersc hied sich von der G-4-Reihe im wesentlichen durchn Einbau von zwei MG 131 im Rumpf an Stelle der zuh wachen M G 17. Durch die hierbei geändert eun itionszuführu ng erhielt die Triebwerksverkleidungdi r Ser ie ihre typische Ausbeulung. Ebenso kamen

Staffelkapit än Hein: Bär (links), der am 2.07.1941 dasRitterkreuz, einen Monat später das Eichenlaub und am/6.02.1942 die Sch werter zum Eichenlaub des Ritte r­kr euzes erhielt.

Oberst Schumacher, der Kommandeur des " Jagdge­schwaders Schumacher" beim Einsteigen in seine BJ 109E im Spätsommer 19~9.

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ab der Bf 109 G-6 der sogenannte "Galland-Panzer" undwenig später die "Erla-Haube" zur Sichtverbesserungzum Einbau. Ab Frühjahr 1944 fand ein vergrößertesSeitenleitwerk Eingang in die Serienfertigung. ÄltereFlugzeuge der G-Serie wurden ab Spätsommer 1944modifiziert und trugen dann die Bezeichnung Bf109 G-10.Diese, der Leistung der Bf 109 K-4 entsprechenden Ma­schinen, gingen in der Mehrzahl an die JG 1,3,4,6,27,77 und 300. Die Produktion der G-10 lief gleichzeitig mitder der Bf 109 K-4 bis kurz vor Kriegsende.Mit der Bf 109 K versuchte das RLM der immer größe­ren Rohstoffknappheit entgegenzutreten. So sollte beidiesem Muster neben dem leistungsstärkeren Triebwerk(OB 605 0) insbesondere Holz als leicht verfügbarerWerkstoff zur Anwendung kommen. Ab Oktober 1943stand eine Attrappe der BOf 109 K im Werk Wie ­ner-Neustadt zur Besichtigung bereit. Der im Juli 1944geplante Serienanlauf der Bf 109 K-1 mit Druckkabine

und MK lOS-Bewaffnung scheiterte jedoch schnell infol­ge der sich drastisch verschlechternden Kriegslage.Zumindest ein Musterflugzeug der Bf 109 K-2 mit MK10S-Motorkanone konnte im Herbst 1944 in Tarnewitzerprobt werden. Die Bf 109 K-3, ein Höhenjäger mitDruckkabine und GM I-Anlage, wurde dagegen nichtmehr realisiert. Nach Abschluss der Flugerprobung gin­gen, ab Ende Oktober 1944, die ersten von etwa 700 ge­fertigten Bf 109 K-4 an die III./JG 27. Kurze Zeit spätererfolgte die Zuführung zur IV. Gruppe des gleichen Ge­schwaders sowie zur III./JG 4 und zur IIL/JG 77. Ebensoerhielt das JG 6 die Bf 109 K-4. Die Ausführungen K-6bis K-14 konnten angesichts der Kriegslage nicht mehrproduziert werden.Die Bf 109 G-10, G-14 und K-4 bildeten zusammen mitden mit der Fw 190 A-S, A-9 und 0-9 ausgerüsteten Jagd­verbänden der Luftwaffe das Rückgrad der mit Kolben­j ägern ausgestatteten Einsatzkräfte.

Diese Bf 109 D-I des JG 131 wird gerade für den nächsten Flug betankt.

Infolge ihres Fahrwerks kam es bei allen Bf I09-Ausführungen zu etlichen Unfällen bei der Landung; insbesonderebei starkem Seitenwind.,

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Der Jäger Bf ]09 E·] löste die bislang geflogen Maschinen der Baureihe D·] schnell und in großem Umfang bei denEinsatzverbanden ab.

Eil/ Schwarm Bf 109 E während eil/es Überwachungsflugs im Westel/ Deutschlands.

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Nur relativ kurze Zeit wurden zu Kriegsbeginn übergroße Balkenkreuze. wie hier gezeigt, auf und Uni r d n Flächengeführt.

Der Liegeplatz dieser in Nordwestdeutschland stehenden Bf 109 wurde mittels eines Fesselballon Q Q n Ti -ffliegeran­griffe geschützt.

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Kompensierung einer Bf 109 Eaufdem gut ausgebautenFlugplatz VOll Herzogenauracltim Sommer 1942.

Bei Kriegsbeginn entstand dieseAufnahme eiller Bf 109 E,deren Wart sich vor der Kameraal Pilot versucht.

Während der zunächst sehrumfangreichen Ausbildung zumEinsatzpiloten in einem Jagdge­schwader der Luftwaffe gab eskaum Verschnaufpausen.

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Am 3.10.1943 entstand aufdem Flugplatz Wiesbaden-Erbenh eim diese Aufnahme einer Bf 109 G-5.

Um die imm er schwereren alliierten Tagbomber mit größerem Erfolg angehen zu können erhielt ein Teil der Bf 109 G­6 eine aus zwei MG 151 bestehende Gondelbewaffnung.

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Trotz der ab 1943 intensivierten Luftkriegfiihrung gegen die deutschen Flugzeughersteller gelang es im folgendenJahr, die bislang höchste Ausbringung an Jagdflugzeugen ZU erreichen.

Beim Einflugbetrieb wurde sowohl auf militärisches als auch auf ziviles Personal zurückgegriffen.

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Zu den leistungsst ärksten Einsatzmu stern der Bf 109 gehörte die Baureihe K-.J. die auch beim JG 77 Verwendung fandund deren 1I. Staffel in Neuruppin stationiert war.

Gegen Kriegsende griffeIl auch die in der bereits fo rtgeschritte11eil Ausbildung befindlichen Besatzungen , hier Pilote11

des Jagdgeschwaders JG 106, in die Verteidigung des Luftraums ein.

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Neben der Bf 109 G und K bildeten Maschinen wie die Fw 190 A und D die Hauptsäulen der deutschen Tagjagd.

FW 190Bereits Mitte der Dreißiger Jahre war für das Reichs­luftfahrtministerium (RLM) absehbar, dass bald noch lei­stungsfähigere Jagdflugzeuge, als die sich gerade in derPlanung befindlichen, benötigt würden. Der Wunsch desRLM zielte auf schnelle, wendige und zugleichkampfstarke "Verfolgungsjagdeinsitzer". Für Maschinendieser Art hatte das Technische Amt des RLM bereits imDezember 1936 detaillierte technisch-taktischen Anfor­derungen aufgestellt und sogleich der Luftfahrtindustrieübersandt. Um in den folgenden Jahren ein wirklich über­legenes Jagdflugzeug heraus zu bringen, blieb im Grun­de nur der Einbau von Doppelsternmotoren wie es ErnstUdet ausdrücklich gewünscht hatte, übrig. Die damaligeLeistung der Reihenmotoren des Typs DB 601 und Jumo211 reichte nicht aus.Generalmajor Ernst Udet forderte zudem ein "Einheits­j agdflugzeug" , das den obengenannten Anforderungengenügen würde. Die Serienfertigung der Bf 109 sollte zwarfortgesetzt werden, obwohl es infolge des Fahrwerks zuzahlreichen Brüchen gekommen war, eine mittelfristigeAblösung musste allerdings vorbereitet werden.Dem Technischen Amt machte Focke- Wulf den Übergangzum Sternmotor dadurch schmackhaft, nachdem Profes-

sor Tank argumentiert hatte, dass Beschussschäden beiluftgekühIten Motoren weniger gefährlich seien, als diesbei flüs sigkeitsgekühIten Triebwerken der Fall wäre.Außerdem stellte Kurt Tank die Möglichkeit einer schnel­leren Leistungssteigerung beim Mehrfachstern innerhalbvon zwei Jahren in Aussicht.Die ausdrückliche Anweisung des RLM von Ende 1936,einen leicht zu beherrschenden, einsitzigen Jäger mitguten Kurvenkampf-Eigenschaften zu entwickeln, beruh­te vor allem auf den Erfahrungen, welche man bei derLegion Condor während des spanischen Bürgerkriegs ge­wonnen hatte. Russische Jagdmaschinen, insbesondere diewendigen "Ratas" besaßen gegenüber den von Deutsch­land und Italien eingesetzten Jägern eine spürbare Über­legenheit im taktischen Luftkampf.Da es bei der Bf 109 häufig Probleme mit dem Fahrwerk,das eine relativ geringe Spurbreite aufwies, gegeben hat­te, wurde bei der Fw 190 darauf geachtet, dass die beidenFahrwerksbeine einen größeren Abstand aufwiesen.Die ersten Entwurfsskizzen für diesen neuen, freitragen­den Tiefdecker entstanden schon vor Jahresende 1937.Erste detaillierte Dreiseitenansichten legte das Projektbü­ro im Frühjahr 1938 vor. Diese zeigten eine zunächst auf-

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In Erdingun g zur Abliefe rung an einen Jagdverband bereitstehende Fw 190 A -Jagdj1ugzeuge.

Wartung von Fw 190 A, im Vordergrund die Maschine eines Maj ors beim Stab, durch Wartungspersonal des Einsatz­verbands.

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Wartung einer Fw 190 A auffreiem Feld. Der Maschine ist eine Vielzahl von Einsätzen anzusehen.

Diese bruchgelandete Maschine der I.1JG 51 wurdedurch einen Überschlag beschädigt. Die in den Flächen­wurzeln eingebauten MG 151 wurden bereits ausgebaut.

fallend niedrige Kabinenverkleidung, um so einen mög­lichst geringen Luftwiderstand zu erzeugen und hohe Ge­schwindigkeiten zu erzielen. Als nacht eilig zeichneten sichbereits damals die schlechten Sichtver hältnisse des Flug­zeugführers ab. Die Kabinenanordnung mu sste deshalbspäter verbessert werden, indem man die Verglasung derFrontscheibe sowie die Höhe der Kabine änderte. Diebeim Technischen Amt (TA) des RLM eingereichte Pro­jektbaubeschreibung führte 1938 zum Bau einer hölzer­nen Vollattrappe im Maßstab I: 1. Erst nach mehrerenBesichtigungen durch Fliegeringenieure des TechnischenAmtes, des Kommandos der Erprobungsstelle und durchdas Oberkommando der Luftwaffe (OKL) wurde dieFocke-Wulf-Konstruktion, nach diversen kleineren Ände­r ungen, abgenommen.Das Nullserienprogramm (g.Kdos. Nr. 304/39) vom26.04.1939 wies erstmals drei Fw 190-Maschinen auf, vonde nen zwei (VI und V2) mit einem BMW 139­Doppelstern motor ausgerüstet werden sollten. Erst fürdie Fw 190 V3 war der stärkere BMW 801-Doppelstern­motor geplant. Erstmals startete die noch unbewaffneteFw 190 VI (D-OPZE, WerkNr. 0001) am 1.06.1939 in

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Bremen unter Führung des Werkspiloten und späterenFlugkapitäns Hans Sander. Ende Oktober 1939 schlosssich das Vergleichstliegen mit einer Bf 109 sowie einer Bf110 an.Im November 1939 nahm die erste Mustermaschine miteinen BMW 801-Sternm~tor die Erprobung auf. Nach denNullserienflugzeugen (A-O) kam die Fw 190 A-l heraus.Hierbei handelte es sich um ein einsitziges Jagdflugzeugmit einem BMW 801-Doppelsternmotor. Als Vorläuferdiente die Fw 190 V7. Die A-l wies eine Spannweite von10,38 m, eine Länge von 8,95 und eine Höhe von 3,95 mauf. Die Flügelfläche lag bei dieser und allen folgendenA-Varianten bei 18,3 m-, die Spurweite bei 3,5 m. DieBewaffnung bestand aus zwei MG 17 im Rumpfund zweiweiteren in den Flügelwurzeln. Der Einbau von zwei MGFF im Außenflügel war konstruktiv möglich.Der Erprobung der Baureihe A-2 diente die Fw 190 V14.Ab diesem von der A-l abgeleiteten Jagdflugzeug wur­den, wie bei der A-3 bis A-6, die beiden MG 17 in denFlügelwurzeln durch die kampfstärkeren MG 151­Maschinenwaffen ersetzt. Bis zur Ausführung A-6 wardie Nachrüstung von MG FF in den Außenflügeln mög­lich. Auf der Basis der Fw 190 A-2 ent standen zusätzlichleichte Höhenjäger mit ver r inger ter Bewaffnung. Die A­2 wurde von BMW 801-Sternmotoren der Ausführu ngenC-l und D-2 abgetrieben.Die Fw 190 V24 war der Vorläufer der Ausführu ng A-·tAb der Fw 190 A-5 kamen auch untergehängte Waffen­gondeln mit MK 108, MG 151 oder MK 103 versc hie­dentlich zum Einsatz. Die A-6 verfügte über eine Bewaff­nung, die sich aus zwei MG 17 im Rumpf sowie aus vier

MG 151 in den Flächen zusammensetzte. Von der Fw 190A-7 gab es auch Ausführungen als Pulkzerstörer mituntergehängten 21 cm-Werferrohren.Die ersten praktischen Erfahrungen der Fw 190 A-8 wur­den mit der V34 gewonnen. Außer mit BMW 801 D-2wurden auch Baulose mit dem BMW 801 D-lITO/TSausgerüstet. Dies galt vor allem für die als Sturmjägereingesetzten, teilgepanzerten Maschinen.Die letzte Serienausführung des Jagdflugzeuges Fw 190stellte die Baureihe A-9 dar. Die Maschinen kamen vorallem als normale Tagjäger, aber auch als Pulkzerstörerund Sturmflugzeuge zum Einsatz. Mit dieser Ausführungwar ein Großteil der in der Reichsverteidigung eingesetz­ten Jagdverbände der Luftwaffe ausgestattet. ZahlreicheFw 190 waren im März 1945 bei den Jagdgeschwadern1.2 .3,4,6,11,26,51,54 und 77 sowie den Schlechtwetter­geschwadern und einigen kleineren Formationen täglichim Abwehreinsatz über dem verbliebenen Reichsgebiet.Die Ausfü hrung Fw 190 A-I0 kam nicht mehr zur Bau­ausführ ung, da die zumeist mit dem Jurno 213 au sgerü­steten Fw 190 D-9 und die Ta 152 schritt weise die Fw 190.-\ -8 und A -9 er setzten sollten. Besonders die Fw 190 D-9gehörte ab 1944 zu den deutschen Jagdmaschinen, dieich gegen die alliier ten Langstreckenstreckenjäger mit

einigem Erflog durchsetzen konnten. DieAusführung gingauf die Versuchsmuster V53 und V54, deren Erprobungim ornmer 1944 lief, zurück. Es handelte sich um eineneinsitzigen J äger mit J umo 213 A-1-Reihenmotor, der denB\ IW 801 0 -2 erse tzte. Von dieser Baureihe entstanden­zumi ndes t versuchweise - etliche Varianten, unter ande­rem chlechtwette rjäger und Pulkzerstörer.

Die von dem Ritterkreuzträger Walter Dahl, dem Kommandeur des JG 300, im September 1944 in Finsterwaldegeflogene Fw 190 A-8 nach seinem 75. Luftsieg.

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Drei Experten der deut­sehen Tagjagd, die Ritter­kreuzträger Heinz Bär(rechts), Walter Grabmann(Mitte) und Walter Oesau(rechts).

Die Fw 1900-10 mit Jumo 213 C wurde wegen des nichtverfügbaren Triebwerks nicht realisiert, dafür aber die0-11, von der zunächst die sieben Musterflugzeuge Fw190 V55 bis V61 entstanden, von denen die beiden erstenim August 1944 die Werkserprobung aufnahmen. Bei denVersuchmustern handelte es sich um umgebaute Fw 190A-8-Jagdflugzeuge, welche als Triebwerksanlage einenJumo 213 F-l erhielten. Außerdem sollten die Maschi­nen eine Zusatzeinspritzung zur Leistungssteigerung er­halten.Vonder Fw 1900-12 befanden sich im Spätsommer 1944dieVersuchsmuster V62 bis V64 in Arbeit. Es handelte sich umUmbauten aus bereits vorhandenen Fw 190 A-8, die inOelmenhorst ihr neues Aussehen erhielten. Die Maschinen

besaßen die Triebwerksanlage und sonstige Ausrüstung der0-1 I. waren aber mit einer 3 cm-Motorkanone zu versehen.Zwei Fw 1900-13. die Versuchsmuster V65 und V66, ent­standen ebenfalls im Werk Oelmenhorst. Hier kam ein MG151/20 als Motorkanone zum Einbau, da es an MK 193mangelte. Von den Ausführungen Fw 1900-14 und 0-15entstanden vermutlich nur wenige Versuchmuster. Die abMärz und April 1945 geplante Serienproduktion konnte in­folge des bevorstehenden Zusammenbruchs der Luftfahrt­industrie nicht mehr bewerkstelligt werden.Einige der späten Fw 190O-Ausführungen waren beim Jagd­verband (JV) 44 im April 1945 in Bayern im Einsatz, um diedort stationierten Me 262 A-la während des Starts und derLandung gegen alliierte Jagdmaschinen zu schützen.

elbst die Fw 190 D-9 wurden bei Kriegsende zunehmend als Jagdbomber eingesetzt, um den sich zurückziehendenBodentruppen Entlastung zu bringen.

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Die 4. Staffe l des JG 301 war mit der Fw 190 D-9 au gerii tet. da die beabsichtigte Ausriistung mit der Ta 152 nichtzustande kam.

Die bei Focke-Wulj, Fieseler, Mimetall und Weserj7ug produzierte Fw 190 D-9 gehörte zu den leistungsfiihigstenKolbenjagdflugzeugen der deutschen Luftverteidigung.

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Infolge der ständigen alliierten Luftangriffe auf die Flugfelder der deutschen Jagdverbände blieb am Ende nur nochder Einsatz von dislozierten Einsatzplätzen aus.

Zum Jagdschutz des Jagdverbands JV 44 gehörte diese Fw 190 D, welche im April 1945 VOll Ainring bei Salzburg ausoperierte.

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Die gegnerischen Jäger erreichten folgende Leistungen:

Die Leistungen der Ta 152 waren - im Vergleich zu anderenin Großserie gebauten OderAnfang 1945 in der Einführungbefindlichen Fw-Ausführungen zum Teil gleichwertig, zumTeil aber überlegen:

Bauausführung Motoren- Steigzeit Höchstge-ausstattung auf8 km schwindigkeit

Fw 190A-8 BMW801D 10,7 545 in 10,1Fw 190A-9 BMW801F 10,3 565 in 10,1Fw 190D-9 Jum0213A 8,0 580 in 9,5Fw 190D-12 Jum0213 F 7,8 620 in 9,8Fw 190D-15 DB 603 E 8,0 615 in 10,1Ta 152 C-1 DB 603 LA 9,0 662 in 10,4Ta 152 H-1 Jum0213 ElF 8,0 685 in 10,7

Die Leistungen stiegen im Grunde von der Fw 190 A-8, ei­nem der leistungsstärksten Sta ndardjäger der deutschenLuftwaffe. bis zu den Höhenjägern der Ausführung Ta 152von 565 km/h auf 685 km/h in etwa 10.000 m FIughöhe. DieSteigzeiten reduzierten sich von etwa 11,0 auf 8,0 Minuten.Die Entwicklung der Fw 190 und Ta 152 war wie die allerübri gen deutschen Luftfahrzeuge von der Schaffung schwe­rer FIugmotoren abhängig. Da die Motorenindustrie diesenur in beschränktem Umfang zu liefern vermochte, bliebenzahlreiche , überaus erfolgversprechende Entwürfe schließ­lich auf der Strecke.Leistungsstarke Maschinen wie der Höhenjäger Ta 152 H-Ierreichten Höchstgeschwindigkeiten von knapp 700km/h undwaren in diesem Bereich wieder den alliierten Baumustergleichwertig, in manchen Höhenlagen sogar leicht überlegen.

664 in 10,0670 in 10,0589 in 10,0

Griffin65Merlin VDouble-WaspR·2 800-21

Spitfire Mk. XIVP-51 BP-47D

Bis zum Eintreffen der ersten .\Iaschinen in Rechlin dau­erte es noch fast ein Jahr. Die erste Ta 152 H-O landetedort am 17.12.1944. Die Serienfertigung war län gst du rchdie Kriegslage massiv gefährdet.Der erste Einsatzerfolg wurde am 21.01.1945 mit dem Ab­schuß einer B-17 über Berlin erzielt (OFw. Keil). Obwohldie Ta 152 Anfang 1945 ins Notprogramm aufgenommenworden war, gelangte sie nur noch in relativ geringerStückzahl zu einigen Frontverbänden (z. B. zum Stab desJG 301). Die Ausrüstung mit R4M-Raketen und EZ 42­Visieren kam über Musterbauten nicht mehr hinaus. Nuretwa 75 Ta 152 dürften produziert worden sein.

TA 152Am 11.09.1942 hatte Oberst i. G. Vorwald, der Chef desTA des RLM, entschieden, die Gesamtserie der Fw 190mit dem BMW 801 auszurüsten. Alle Baureihen mit demDB 603 sowie dem Jumo 213 entfielen daher zeitweise.Da nicht genügend BMW 801 vorhanden waren und dieLeistungen der gegnerischen Einsatzmuster ständig stie­gen, verfügte Generalfeldmarschall Erhardt Milch - alsverantwortlicher Generalluftzeugmeister - am 17.11.1942die Fortführung der Arbeiten an den mit modernenReihenmotoren auszurüstenden Fw 190-Maschinen.Die Arbeiten zogen sich jedoch sehr lange hin, da es Pro­bleme mit den leistungsstarken Triebwerken gab. Am6.7.1943 erhielt die bisherige "Fw 190 mit Jumo 213" dieBezeichnung Ta 153.Am 17.08.1943 wurde aus der "Fw 190 neu" die Ta 152.Im Technischen Amt war man zu dem Schluss gekom­men, entweder den Jumo 213 oder das DB 603-Triebwerkals "Einheitstriebwerk" zu verwenden.Schließlich entstand der " Begleitjäger mit Jumo 213" , diespätere Fw 152 H-1. Erst Anfang 1944 wurde der Ta 152­Entwicklung größeres Gewicht beigemessen.

Von dem Hohenjagdflugzeug Ta 152 H-1 konnte nur noch eine bescheidene Anzahl produziert werden, da die meisteEnergie in die neuen Strahlflugzeuge gesteckt wurde.

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1.

--,-

Die in das Zerstorerflugzeug Bf 110 und seine Nachfolger, die Bf210 sowie die Me 410, gesetzten operativen Hoffnun­gen erfüllten sich nicht.

BF 110Im Laufe des Jahres 1934 beschäftigte sich der Führungs­stab der Luftwaffe mit der Konzeption neuer Luftkriegs­mittel. Hierbei entstand bis Sommer 1934 der Flugzeug­typ des "Zerstörers". Im Flugzeugbeschaffungs­programm vom 1.11.1935 war von jeweils drei Prototy­pen und fünf Nullserienflugzeugen der Typen BI'110, Fw57 und Hs 124 die Rede.Der spätere schwere Jäger, die BI' 110, ging vermutlichnicht auf einen Entwurf eines zweimotorigen Jägers aufder Basis der BI' 109, von dem Anfang 1936 bei der AVAin Göttingen ein verkleinertes Muster im Windkanal un­tersucht wurde, sondern auf eine eigenständige Entwick­lung zurück. Bereits im Jahre 1936 war eine 1:I-Attrap­pe der künftigen BI' 110 längst fertiggestellt. Das ersteMusterflugzeug flog erstmals am 12.05.1936.Das erste mit zwei Jumo Iüausgerüstete Musterflugzeugteilte die BI' 110 VI (WerkNr. 868, D-AHOA) dar. Der

zweite Prototyp, die BI' 110 V2 (WerkNr. 869, D-AQYE)untern ahm am 24.10.1936 ihren Erstflug. Zwei Monatepäter, am 24.12.1936 flog Dr, Hermann Wurster die mit

zwei DB 600 ausgerüstete BI' 110 V3 (WerkNr. 870, D­ATl I) erfolgreich ein.Vo n dem Zerstörerflugzeug wurden am 11.07.1937 dieer ten 184 Maschinen bestellt. Wenig später wurde dieLiefermenge auf 82 BI'110 B mit Jumo 210 G neu festge­I gt. Ab 1939 sollten die ersten von 990 BI' 110 C mit DB

l-Ylotoren vom Band laufen. Im C-Amtsprogrammvo rn 13.12.1938 fanden sich bereits 3.200 Zerstörer­

ugzeuge. Am 31.08.1939 standen 27 BI' 110 Bund 68 BI'11 C für den Einsatz gegen Luftziele bereit. Erstmals

am 18.12.1939 bewährte sich die BI' 110 bei der Abwehreines Kampfverbandes der Royal Air Force über derNordsee, wobei neun von 22 Wellington-Bomber vernich­tet wurden. Zunächst, bei den Feldzügen in Polen, Däne­mark und Norwegen wurde die Masse der vorhandenenBI'110 gegen lohnende Bodenziele eingesetzt, beim Frank­reich-Feldzug kam es zu ersten Luftkämpfen mit denwenigen engli schen Spitfire-Jägern, wobei es im Mai undJuni 1940 er stmals zu größeren Verlusten unter den BI'llO-Besatzungen kam. Von 248 der 355 BI' 110 der Luft­waffe gingen 57 im Jagdeinsatz verloren.Die ersten BI'110 D, insgesamt 13 Maschinen der Nullse­rie, wurden im Sommer 1940 von der E-Stelle in Rechlingetestet und anschließend als Langstreckenjäger dem ZG1 übergeben. Der Baureihe folgte im Spätsommer dieBaureihe E-l, die teilweise auch noch mit dem "Dackel­bauch-Tank" unter dem Rumpf ausgerüstet war.l\li tt e September 1940 waren bei der Luftwaffe 151 BI'110 und 103 BI'110 D vorhanden, die sowohl als Zerstörer­flugzeuge, als auch als Jagdbomber zum Einsatz gelang­ten. Weitere Maschinen wurden als Aufklärer und Nacht­jäger eingesetzt. Am 27.09.1940 entschied der Chef derLuftwaffengeneralstabs. dass ständig vier mit der BI'110ausgerüstete Zerstörergruppen verfügbar seien sollte. Fürdie Maschinen waren DB 601 N als Triebwerk.Auf Grund der zwischenzeitlich eingetretenen Verlustenbei der Zerstörerwaffe entschied der Generalluftzeug­meister am 20.03.1941, die BI'110-Produktion zugunstender Fertigung einmotoriger Jagdmaschinen zu drosseln.Trotz des Einbaus von Zusatzeinspritzungsanlage konn-

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Warte des ZerstörergeschwadersZG 76 vor einer einsatzbereitenBf 110.

Zwischen den verlustreichenEinsätzen der Zerstörer­besatzungen blieb kaum Zeit fürausreichend Ruhe.

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Blickfeld des Bordfunkers beider Bf 110. Im Vordergrund dieBedienungsgeräte der Funkan­lage und der Pilot der Maschine.

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lnfolge der Wendigkeit der seitens der alliierten eingesetzten einmotorigen Jagdmaschinen geriet die Bf 110 ab demFrankreichfeldzug ins Hintertreffen.

Die Verteidigung mittels eines einzelnen MG 15 gegen von hinten angreifende Feindflugzeuge reichte angesichts derenFeuerkraft in keiner Weise aus.

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te die Bf 110 auch mit stärkeren Motoren nicht die Lei­stungen erbringen, um sich gegen die damaligen Gegnerdurchzusetzen.Eine neue Chance, ein leistungsfähigeres Zerstörerflug­zeug zu schaffen, glaubte Willy Messerschmitt gefundenzu haben, als er den Einbau von leistungsstarken DB 605­Reihenmotoren vorschlug. Der Vorschlag wurde jedochvorerst von der Luftwaffe verworfen, da man fest an dieEinführung der Bf 210 glaubte.Ende 1941 verfügten die Frontverbände der Luftwaffenur noch 28 Bf 110-Zerstörerflugzeuge. Die Ma sse warals Aufklärer, Jagdbomber und Nachtjäger im Einsatz.Als leistungsfähigere Ausführung der Bf 110 boten dieMesserschmitt-Werke inzwischen die Baureihen FundG an . Nachdem sich im ersten Halbjahr 1942 endgü ltigherausgestellt hatte, da ss die Bf 210 nicht die in sie ge­setzten Erwartungen erfüllen würde, kam das RL:\I wie­der verstärkt auf die Bf 110 zurück. Im Sommer 1 9~2

wurde ein mit DB 605 versehenes i\luste rflugze ug gete­stet. Die ers ten sechs von über 2600 G-Baumuster wur­den bis zum 1.07.1942 au sgeliefert. Außerdem gelangtenzahlreiche Bf 110 F zu den Frontverbänden. Da sich bisAnfang November 1942 gezeigt hatte, das s die Bf 109 Gsich gegen viermotorige B-24-Bomber nicht hatte durch­setzen können, wurde erwogen, eine mit schweren 3 cm­und 3,7 ern-Kanonen bewaffnete Bf 110 zu produzieren.Außerdem wurde erwogen schnellstens zwei MK 108 inder Rumpfspitze auch der Tagzerstörer zu installieren.Die ersten Bf 110 G wurden Anfang 1943 den Zerstörer­geschwader 1 und 26 übergeben. Noch im Frühjahr 1943gab es aber noch immer Probleme mit der 3 ern-Bewaff­nung und den DB 60S-Motoren, so dass die ersten Bf 110G-4 erst im Sommer 1943 herauskommen. Mit dem Auf­tauchen leistungsstarker alliierter Begleitjäger, welchezunehmend die viermotorigen Bomber über weite Distan­zen begleiteten, und sich der Bf 110 weit überlegen zeig-

ten, schwand en die taktischen Möglichkeiten des Zer­störer beim Abwehreinsatz über dem Reichsgebiet. Am27.07.1943 stellte Generalfeldmarschall Erhard Milchunmißverständlich fest, dass sich die Luftwaffe in derDefensive befände und die Zahl der Jagd- und Zerstörer­flugzeuge dringend erhöht werden müsste. Kurz darauf,am 2.08.1943 , wurde als "Sondermaßnahme zur Reichs­ver teidigung" angeordnet, die Bf 110 mit 21 cm-Werfer­granaten-Rohren auszurüsten, um gegnerische Bomber­pulks zu sprengen. Die mit der Bf 110 G zu erreichendenLeistungen genügten aber nicht, um bei Tage amerikani­sehe Bomberformationen noch vor dem Auftauchen derBegleitjäger wirksam unter Feuer zu nehmen. Auch derEinba u der 3,7 cm Bordkanone brachte keinen wirkli­chen Erfolg bei der Bekämpfung schwerer Bomber.Auch alle Anstrengungen, die Bf 110 konstruktiv, etwadurch den Anbau größerer Flächen und die Verwendungleistungsstärkerer Reihenmotoren, beispielsweise des DB605 AS oder des DB 628, zu verbessern, scheiterte bei derBf 110 schließlich, da der Bf 109 G und Fw 190 D bessereCha ncen beigemessen wurden, um alliierte Bomberpulkswirksam zu ste llen. Bis Ende 1943 kam die Masse der Bf110 G vor allem als achtjäger mit MK 108-Bewaffnungzum Einsatz über dem Reich.Die Musterflugzeuge der Baureihe Bf 110 H mit DB 605D-Motoren wurden am 24.02.1944 bei einem alliiertenLuftangriff auf die Gothaer Waggonfabrik zerstört.Kurz darauf, am 16.03.1944 griffen 42 Bf 110 des ZG 76amerikanische Bomber beim Anflug auf Augsburg an.Zwar konnten 17 viermotorige B-17-Bomber zum Absturzgebracht werden, seitens des ZG 76 kehrten jedoch 26Maschinen vom Feindflug nicht zurück. Ab Sommer 1944schied die Bf 110-Produktion, zumindest als Zerstörer­maschine, aus dem Produktionsprogramm aus. Anschlie­ßend wurden die freien Kapazitäten der Fertigung vonNachtjägern zugewiesen.

Wie bei der Bf 109 und der Fw 190 wurden auch Zerstörerflugzeuge des Typs Bf 110 mit einer Werfergranaten- Ver­schussanlage versehen, um alliierte Bomberpulks aufzubrechen.

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Unter dem Rumpf voneinigen späten Bf 110­Ausführungen konnteein Waffenpack mitzwei MG 151/20­Kanonen untergebautwerden.

Die als Zerstörer überdem Reichsgebieteingesetzten Me 410konnten sich trotz ihrercltweren Offensiv­

bewaff nung nichtgegen die amerikani­chen Begleitjäger

durchsetzen.

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Infolge der relativ niedrigenKadenz der 3,7 cm Bordkanoneblieben nennenswerte Einsatzer­folge mit dieser Bewaffnungaus.

Die über Deutschland eingesetz­ten Bf 110 und Me 410 erlittenwährend ihrer Einsatrflügeschwere Verluste. Die gezeigteMe 410 weist ein Zielfernrohr inder Frontseite des Cockpits auf.

Die von Süddeutschland ausoperierenden Me 410-Besatzun­gen erhielten mit 2 x 2 Wgr. 21ausgerüstete Einsatzmuster.

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Die Me 163 B-O und B-1 waren die einzigen im scharfen Einsatz befindlichen Raketenjagdflugzeuge der deutschenLuftwaffe.

ME 163Im Januar 1939 begann Dr. Alexander Lippisch in derAbteilung L bei Messerschmitt in Augsburg mit Arbeitenan einem streng geheimen Forschungsflugzeug, dem Pro­jekt X.Hieraus entstand später die Me 163 A. Die erste Maschi­ne, die Me 163 AV4 (KE+SW, WerkNr. 1630000001), flogerstmals am 13.02.1941 im Schlepp einer Bf 110. Erst imSommer 1941 erhielt die Me 163 AV4 in Rechlin das RII203-Raketentriebwerk. Mittels diesem startete Heini Ditt­mar am 13.08.1941 zum ersten raketengetriebenen Flug,der kaum-länger als eine Platzrunde ausfiel. Schon beimvierten Testflug konnte eine Geschwindigkeit von 755 km!h erreicht werden. Später lösten sich Teile des Seitenru­ders, als man mit der AV4 bis auf 920 km/h vorgedrun­gen war. Am 2.10.1941 schaffte Heini Dittmar die bislangmagische Grenze von 1.000 km/h mit knapp 4 km/h zuübertreffen. Um aus dem Testflugzeug einen leistungsfä­higen Raketenjäger zu schaffen fehlte allerdings noch viel.Ehrgeizige Pläne, eine Starrbewaffnung einzubauen er­übrigten sich vorerst, da zahlreiche technische Proble­me, besonders mit dem R-Triebwerk, viel Zeit in An­spru ch nahm. Die folgenden Maschinen dienten vor al­lem der Erprobung sowie der Schulung von Piloten. DieMe 163 AV13 stellte das letzte Musterflugzeug der A-Se­rie dar und wurde ebenfalls nach Peenemünde überführt.Schon im Spätsommer 1941 entstand als Vorstufe derkünftigen Me 163 B, das Lippisch - Projekt 163 S, wobeidas "S" für künftige Serienausführung B-O und B-l stand.Die Projektbeschreibung der Me 163 B wurde am22.09.1941 fertiggestellt und dem Reichsluftfahrt­ministerium übergeben. Gleichzeitig wurde bei HKW inKiel und bei BMW in Berlin-Spandau mit der Entwick­lung neuartiger Raketenantriebe für die geplante B-Ver-ion begonnen. Die Entwicklungen führten zum R II-211,

der mit äußerst gefährlichen Treibstoff-Komponentenbetrieben wurde sowie zu mehreren BMW-Raketenmoto­ren.Das erste B-Versuchsmuster (WerkNr. 163 100 11,VD+EL) kam zunächst als Segelt1ugzeug zum Einsatz undwurde am 28.06.1942 von Heini Dittmar eingeflogen. ImNovember 1942 folgten die BV2 und BV4 nach, um vor­läufig ebenfalls noch motorlos, erprobt zu werden. Erst­mals wurde dort ein R II-2U-Triebwerk eingebaut unddamit die Me 163 BV21 (163 100 30, VA+SS), mit derRudolf Opitz am 24.06.1943 einen ersten raketen­getriebenen Flug unternahm, ausgerüstet. Bis Ende 1943trafen zahlreiche weitere Me 163 B in Karlshagen auf

sedom ein, um mit Triebwerken - soweit noch nicht ge­sehen - au sgerüstet zu werden.Die erste mit der Me 163 "Komet" ausgerüstete Jagd­staffel gehörte zur in Aufstellung befindlichen Jagdgruppe(JG r.) 400. Die Einheit bildete die l./JGr. 400 dar undwar auf dem Flugplatz Wittmundhafen stationiert. Derer ste Kontakt mit viermotorigen Bombern ereignete sicham 14.05.1944. Über Norddeutschland hatte sich die Me163 BV41 mit einer Geschwindigkeit von 960 km/h ei­nem der viermotorigen Bomber genährt. Der Pilot waraber wegen technischer Probleme nicht zum Schuß ge­kommen. Die l./JGr. 400 lag damals auf dem FlugplatzZwischenahn. Mit der Aufstellung einer zweiten Einsatz­staffel, der 2./JGr. 400, wurde begonnen. Obwohl die 1.Staffel bereits 16 Me 163 B besaß, waren nur zwei dieserMa schinen in flugklarem Zustand. Auch durch zu weni­ge Bf 110-Schleppflugzeuge, kam es immer wieder zuVerzögerungen bei Verlegungen. Nach einem kurzen Zwi­schenspiel in VenlolNiederlande kam es Anfang August1944 zur Verlegung der Staffel nach Brandis. Ab dem31.07.1944 wurde dort der Stab der Jagdgruppe aufge-

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Wegen des Kufenfahrwerks wardie Me 163 aufeine ausgefeilteBodenorganisation angewiesen,um die gelandeten Raketenjägerzu bergen.

Mittels des Scheuch-Schlepperswurde die gelandete Me 153angehoben und zum Einsatz­platz zurliekgeschafft.

Das angetriebene Vorderteil desSchleppers konnte auch alleineals Zugmittel fiir die aufRadfahrwerk sitzende Me 163verwandt werden.

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Als verbesserter Raketenjäger mit Einzie hfahrwerk war die Me 263 geplant, die bei Junkers als Ju 248 entwickeltwurde.

stellt. In Stargard in Pommern entsta nd die 3. Staffel so­wie in Udetfeld die Ergä nzu ngss ta ffel 400. Bei die serwaren neun Me 162 und einige Bf 110 vorgesehen. Vondiesen war allerdings nur ein geringer Teil flugklar.Ende Juli 1944 kam es zu einem erst en Zusammentref­fen mit der 8. US Air Force. Leutna nt Hartrnut Ryll ge­lang es dabei, eine viermotorige B-17 zu beschädigen. Am5.08.1944 glückte ihm vermutlich der Abschuß einer wei­teren Viermotorigen.Während der nächsten Wochen ka m es zu zahlreichenAngriffen der Me 163-J äger gegen die massiert über Mit­teldeutschland einfliegend en Bomb erpulks der Alliierten.Am 7.10.1944 standen dem JG 400 immerhin schon 30Me 163-Raketenjäger zur Verfügung. Die erste Gruppemit ihrer 1. und 2. Sta ffel waren damals in Brandis sta­tioniert.Die Aufstellung einer zweiten Gru ppe mit zwei Staffelnwurde ab November 1944 in Ang riff genommen. Gleich­zeitig wurde die ErgänzungsstafTel in eine Ergänzungs­gruppe umgewandelt. Im November 1944 verfügte dasGeschwader über 71 Me 163. Von diesen entfielen 63 aufdie I./JG 400 und acht auf die im Aufb au begriffene 11.Gruppe.Bis zum 31.12.1944 sank der Bestand bei der ersten Grup­pe auf 45 Flugzeuge. Ein Teil der Maschinen war zusam­men mit Neubauflugzeugen der 11. Gru ppe zugeteilt wor­den, wodurch deren Bestand auf 64 Flugzeuge anstieg.Wegen fehlendes Sonderkraftstoffs gelang es nicht, dieMe 163 in größerer Zahl in der Reich sverteidigung zumEinsatz zu bringen. Am 20.03.1945 traf daher beim JG400 der Befehl ein, den Verband mit dem"Volksjäger"auszurüsten. Da auch die He 162 nur in ganz geringerZahl zur Verfügung stand, wurden die Einsätze mit derMe 163 Anfang 1945 so lange fortgesetzt , wie es die Treib­stoff-Vorräte erlaubten.

Diese 1:1 groß e, in Holzbauweise ausgeführte Attrappediente der Entwicklung der Iu 248 und wurde zur Über­prüfung der einzubauenden Geräteattrappen genutzt.

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Als überlegenes, strahlgetriebenes Jagdflugzeug kam die .\fe 161 A-Ia viel zu spät und in zu geringer Anzahl bei derLuftwaffe zum Einsatz.

ME 262Im Jahre 1937 erhielt Willy Messerschmitt erstmals fun­dierte Informationen über die neuartigen Turbinen­Luftstrahltriebwerke. Anläßlich einer Besprechung, dieim Frühherbst 1938 im RLM stattfand, wurde verein­bart, dass die Messerschmitt-Werke in Augsburg undBMW in München sich der neuen Technik besondereswidmen sollten.Ende 1938 erhielten die Messerschmitt-Werke einen Ent­wicklungsauftrag für einen "Verfolgungsjäger mit Strahl­antrieb". Kurz darauf verstärkte BMW seine Anstren­gungen, ein leistungsstarkes Strahltriebwerk zu schaffen.Zahlreiche technische Probleme führten aber dazu, dassdie Arbeiten ab Frühjahr 1939 nur relativ langsam vor­ankamen.Am 1.04.1939 begannen in Augsburg-Haunstetten die Ar­beiten am Projekt P 65, aus dem später die Me 262 wer­den sollte. Wenig später, am 1.06.1939 legte Messerschmittsein erstes Projektangebot für einen zweistrahligenVerfolgungsjäger (P 1065) dem RLM vor. Die Maschine

. sollte in 3.000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 950 km/h erreichen und eine Flugzeit von knapp einer Stundeaufweisen. Im September 1939 begann die Konstruktionder Maschine, worauf Messerschmitt am 9.11.1939 einverbessertes Angebot an das RLM richtete. Am 19.12.1939stellte man die Vollattrappe des neuen Jagdflugzeugs vorund begann ab 1940 mit dem Bau von Musterflugzeugen,nachdem die gezeigte Auslegung der Maschine und de­ren Ausrüstung den Vertretern des RLM sowie des Kom­mandos der Erprobungsstellen (KdE) - mit kleineren Ein­schränkungen - gefallen hatte.Am 31.01.1940 kam es zur Bestellung von 20 Versuchs­mustern der P 1065. Inzwischen hatte man den frühenEntwurf mehrfach verbessert und auch den Rumpf­querschnitt geändert. Während man bei BMW nichtschnell genug mit dem TL-Antrieb weiterkam, gelang es

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den Junkers-Werken, die Konstruktion des Jumo 004 na­hezu abzuschließen. Das erste Gerät lief aber erst am11.10.1940 auf dem Prüfstand.Im Februar 1941 erhielt das Messerschmitt-Projekt MeP 1065 die RLM-Nummer 8-262. Am 18.04.1941 erfolgteder Erstflug der Me 262 VI, der jedoch die beiden Strahl­turbinen fehlten und die allein von einem Jumo 210 G­Kolbenmotor angetrieben wurde. Erst am 6.08.1941 er­reichte ein erstes Mustertriebwerk bei Junkers in Des­sau den geforderten Standschub von 600 kp. Ab Februar1942 wurde mit den Vorbereitungen begonnen, das ersteMusterflugzeug der Me 262 mit BMW-Strahlturbinen zuversehen. Erst nach mehreren Monaten, am 18.07.1942,fand der Erstflug der Me 262 V3 (PC+UC) mit Strahlan­trieb - unter Leitung von Fritz Wendel - in Leipheimstatt.Am 12.08.1942 wurde festgelegt, außer zehn Versuchs­mustern weitere zehn Nullserienflugzeuge zu erstellen.Diese sollten über Bugfahrwerk, Druckkabine, FuG 16Zund FuG 25 sowie drei starre Waffen (MK 103 und MG151) verfügen.Vier Monate später, am 10.12.1942, wurde die Me 262ins sogenannte "Vulkan-Programm" aufgenommen, dasauch die Ar 234, die He 280, Me 328 und die Me 163umfasste.Am 17.04.1943 interessierte sich der Generalstab derLuftwaffe erstmals für die Me 262. Hauptmann Späte vomErprobungskommando (EK) 16 flog das zweite Versuchs­muster nach und stellte der Maschine ein gutes Zeugnishinsichtlich der Flugleistungen aus. Am 8.05.1943 gabendie Messerschmitt-Werke eine Projektübergabe heraus,welche die Me 262 sowohl als Jäger, als auch als Jagd­bomber darstellte. Erst Monate später, am 19.07.1943konnte sich eine erste Me 262, die umgebaute VI, mittelszweier Jumo 004-Mustertriebwerke in die Luft erheben.

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Wenig später wurde am 25.07.1943 die Me 262 V4 inRechlin vor Reichsmarschall Hermann Göring vorge­führt. Nachdem schon der General der Jagdflieger (GdJ)von der Me 262 begeistert war, übertrug sich das Inter­esse auch auf den Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Nacheiner weiteren Vorführung, diesmal der Me 262 V6, diesich Hermann Göring in Lechfeld zeigen ließ, sprach ermit Willy Messerschmitt über die generelle Eignung derMe 262 als schnellen Jagdbomber. Am 28.11.1943 folgtein Insterburg (Ostpreußen) die Vorstellung der Me 262V6 vor Adolf Hitler. Inzwischen hatte sich dessen Ein­druck verstärkt, dass die Maschine in der Tat ein über­aus leistungsstarker Jagdbomber wäre.Nachdem im Februar 1944 die ersten serienmäßigenJumo-Strahlturbinen bei Messerschmitt eintrafen undauch die mit vier MK 108 bestückte Waffenkanzel sei­tens des RLM abgenommen worden war, konnte am28.03.1944 das erste Serienflugzeug des Typ s Me 262 A­la (WerkNr. 130007, VI+ AC), das au s der Leipheim erProduktion stammte, eingeflogen werden.Ein Teil der anschließend geb auten Ser ienflugze uge wur­de ab dem 10.06.1944 dem Erprobungskommando inRechlin-L ärz zur Dauererprobung der neuen Technikübergeben. Die Erprobung als Jagdmaschine wurdegleichzeitig dem Kommando Thierfelder übertragen.Obwohl der Schwerpunkt der Erprobung ab der Invasi­on in der Normandie auf der Erprobung der Me 262 als"Blitzbomber" lag, konnte auch die Verwendung als Tag­jäger fortgeführt werden. Am 26.07.1944 gelang es Leut­nant Alfred Schreiber vom Erprobungskommando 262mit seiner Me 262 A-la (WerkNr. 130017) eine englische"Mosquito" abzuschießen. Es handelte sich um den er­sten Luftsieg mittels eines Strahlflugzeuges.Ab September 1944 gab das Kommando der Erprobungs­stellen die Me 262 bedingt für den Jagdeinsatz frei. Dieuneingeschränkte Einsatzreife der zweistrahligen Maschi­ne ließ sich nicht bescheinigen, da es ständig technischeProbleme im Bereich der Triebwerke und auch des Ein­ziehfahrwerks gab.

Nur versuchsweise kamen zwei Abschussrohre mit WgrZl-Granaten bei Me 262 A-la des JG 7 zum Einsatz.

Der probeweise Einsatz der Me 262 in der Reichs­verteidigung spielte sich - wie oben erwähnt - ab Som­mer 1944 beim Kommando Thierfelder ab, dem die Ein­satzkommandos in .L ärz bei Rechlin und in Erfurt­Bindersleben angeschlossen waren. Zusätzlich gehörtenzum Kommando Thierfelder die Überführungs­kommandos Schwäbisch-Hall und Leipheim sowie dasErprobungskommando 262 in Lechfeld, dem sowohlErprobungs-, als auch Schulungsaufgaben übertragenwaren.Im Sep tem b er 1944 wurde aus dem KommandoThierfelder das Kommando Nowotny mit zunächst zweiEi nsa tzs ta ffe ln und dem Er probungskommando 262(Restteile). Im Oktober 1944 entstand aus dem Komman­do T hierfelde r d ie dritte Gruppe des Ergänzungs­j agdgeschw ad ers 2, das später im Jagdverband 44 auf­ging .Aus dem Kommando Nowotny wurde im November 1944die In. Gruppe des JG 7. Die erste Gruppe wurde gleich­zeitig aus der II./J G 3 gebildet. Als 11. Gruppe kam imFebruar 1945 die IV.lJG 54 hinzu. Als vierte Me 262­Gruppe war ab Mai 1945 geplant, den Jagdverband 44auf drei Staffeln zu vergrößern und dem Geschwader­verband einzu ver leiben.Wenige Tage vor Kriegsende, am 26.04.1945 konnte derJ V 44 in München-Riem über 43 Me 262 verfügen. Wei­tere 31 St rahljäger befanden sich beim Umrüstbetriebder Deutschen Lufthansa auf dem Einsatzhorst des Jagd-verbands. ,Kurz vo r Kriegsende bildete ein Teil des JG 7 denGefechtsverband Späte, während sich der JV 44 nach letz­ten Einsätzen gegen B-26-Bomber in den Raum Salzburgzurückziehen musste.

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Mit dieser Me 262 A-Ia erzielte derKommandeur der 1ll.lEJG I, Hein; Bär,die meisten der gegen Kriegsende errunge­nen Abschusserfo lge.

Der erste Einsatzerfolg mit einer Me 262A-Ia wurde am 8.08.1944 beimErprobungskommando 262 errungen.

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Zum Schutz der Me 262 wurden sogenannte.,Industrieschutzschwärme" (ISS) aufgestellt.

Oberstleutnant Heim Bär (aufder Tragfläche seiner Me262 A-la sitzend) im Gespräch mit dem ersten Wart. DieAufnahme entstand 1945 in Lagerlechfeld.

Ebenso in den Strudel des militä rischen Untergangs wur­den die KG (J ) 6 und 54 ger issen. die zusammen mit Kräf­ten des KG 40 vollständig mit der :\Ie 262 A-la au sgerü­stet werden sollten, um die Reic hsverteidig ung zu ver­stärken. Es handelte sich dabei um fr ühe re Ka mpfver­bände der Luftwaffe, deren Pilot en im Sch nellkurs zuStrahlflugzeugführern um gesch ult werden soll te. Außerbeim KG (J ) 54 " Totenkopf-Geschwade r" kam diese Ak­tion über geringe Anfänge nicht hinau s. Teile der Ver­bände sowie de s JG 7 flogen letzte verzweifelte EinsätzeAnfang Mai 1945 vom Flugplatz Prag-Rusin aus.Laut relativ verläßlichen Angaben der Messersc hmi tt­Werke vom Juni 1945 wurden bis zur ofli ziellen Einstel­lung der Serienfertigung der Me 262 insgesamt 1.433Maschinen produziert. Allein 611 dieser Strahlflugze ugegingen bei Luftangriffen aufProduktionsstätten, währenddes Transportes zum Einsatzhorst oder infol ge techni­scher Mängel verloren, ehe sie bei der Truppe eintrafen.Insgesamt 114 dieser Maschinen konnten seitens des tech­nischen Außendienstes oder durch die Instandsetzung imWerk wieder in flugklaren Zu stand versetzt werden. Dieab 1945 in stärksten Maße dislozierte Produktion der Me262 A-l wurde an zahlreichen Plätzen, zum Teil auch inWaldfabriken und in unterirdischen Fertigungsstättenvorgenommen. Infolge der zusammenbrechenden Infra­struktur gelang es zum Teil nicht mehr die produziertenBaugruppen zusammenzuführen und die Maschinen ein­zufliegen.

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Für die Wartung der in Süddeutschland eingesetzten Turbinenjäger fehlte es an ausreichend Hallenfliiche, so dassselbst Bierzelte genutzt werden mußten.

Bei Kriegsende waren sogenannte .Jndustriebunker", wie hier die Baustelle von Kaufering. nahezu fertiggestellt. Indiesen Anlagen sollte die Me 262 in Großserie vom Band laufen.

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Außer dem einzigen Diisenjagdgeschwader, dem JG 7, war das aus dem Bomberverband KG 54 hervorgegangeneKampfgeschwader (Jagd) 54 der zweitstärkste mit der Me 262 ausgerüstete Iagdverband.

Me 262 A-la der in Neuburg an der Donau stationierten KG(J) 54 kurz vor dem Start zum Einsatzflug.

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VOll der gut ausgebauten Startbahn VOll Miinchen-Riem gelangten sowohl Me 262 A-la des KG(J) 54 als auch desIagdverbands (JV) 44 zum Einsatz.

Die letzte11 flugklaren Me 262 A-la des JV 44 flogen vom Raum Miluehen in den Alpenraum. Nach der Landung inder Nähe VOll Innsbruck war ein erneuter Start nicht mehr möglich.

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Außer der Me 262 A-1a entstanden zahlreiche weitere Turbinenjagdflugzeuge. VOll denen der Focke-Wulf"Flitzer"und die Ta 183 bei Kriegsende am weitesten in der Entwicklung fortgeschritten waren.

Windkanalmodell des einsitzigen Strahljägers Ta 183, der später von einem deutschen Expertenteam in Argentintenweiterentwickelt werden sollte.

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Zur erstell Gruppe des Jagdgeschwaders JG 1 gehörte diese He 162 A-1 "Volksjäger", der in Norddeutschland zurTieffliegerbekiimpfung eil/gesetzt wurde.

HE 162Ab dem Spätsommer 1943 begannen sich die Heinkel Wer­ke mit der Entwicklung leichter, st r a hlget r iebenerJagdflugzeuge für die Luftwaffe zu befassen. RiesigeStückzahlen sollten ab 1944/45 in kü rzester Zeit inEinfachstbauweise produziert werden.Da konkrete Vorgaben vorläufig fehlten, widmete sich da sKonstruktionsbüro in Wien (Heinkel Süd ) ab Anfang 1944verstärkt der Entwicklung eines solchen einmotorigenStrahlflugzeugs. Bis zum 10.07.1944 entstand das fort­schrittliche Projekt P 1073, ein "schneller Strahljäger".Erst im Sommer 1944 hatte sich das RLM zu verbindli­chen Ausschreibungskritierien durchgerungen, dass dieEntwicklung des schnellen Strahlflugzeugs nun eilte undbinnen von acht bis zehn Wochen abzuschließen war. Am08.09.1944 gab der Chef der technischen Luftrüstung,Oberst i. G. Diesing, sodann die Richtlinien für einen ,,1TL - Jäger " unter der Bezeichnung " Volksjäger" heraus.Anschließend legte da s Konstruktionsbüro der Heinkel­Werke seine bereits vorab er stellte Baubeschreibung derHe P 1073 vor. Der Entwurf wurde aber zunächst abge­lehnt und musste überarbeitet werden.Als He 500 wurde die Maschine einer Kommission unterVorsitz von Professor Hertel und General-StabsingenieurRoluf Lucht vorgestellt. Der Entwurf gefiel so gut, so dassam 29.09.1944 der "Sofortanlauf des Heinkel- Entwurfs"angeordnet wurde. Die erste Besichtigun g an schließenderstellten 1:1 großen Attrappe ergab dann aber einigenÄnderungsbedarf.Ende Oktober 1944 wurde aus dem EntwicklungsauftragHe 162 die "Gewaltaktion des Führers" , deren LeitungGeneralkommissar Philipp Kessler persönlich übernahm.Am 30.10.1944 stand für alle Beteiligten fest: "Die FirmaHeinkel hat das Flugzeug zu entwickeln, das unseren Him­mel reinfegt von den Terrorfliegern". Noch aber fehltedie gesamte Infrastruktur für das gewaltige Vorhaben.Am 6.12.1944 flog DipI.-Ing. Gotthold Peter erstmals dieHe 162 VI (MI). Beim zweiten Flug, einer Vorführung

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vor Generalkommissar Kessler und Oberst Diesing (ChefTLR), kam es zur Katastrophe, als die Maschine außer Kon­trolle geriet und bei Wien abstürzte. Wegen der stru kturellenSchwächen befahl der Chefder Technischen Luftrüstung dieHe 162auf Festigkeit und Flugsicherheit zu überprüfen. DieUmarbeitung des Entwurfs führte Ende Dezember dazu, dassLeitwerk und Flächen verstärkt werden mussten. Die ersteder verbesserten Maschinen war das vierte Versuchsmuster(He 162 M4). Um die Stabilität der He 162 nachhaltig zuverbessern , wurde der Rumpf verlängert. Außerdem erhiel­ten die folgenden He 162die typischen Flügelrandbögen. Einmerklich vergrößertes Höhenleitwerk und ein modifiziertesSeitenleitwerk sollten endgültig zu einer einsatzreifen Ma­schine führen. DieProduktion des"Volksjägers" brachte trotzaller kriegsbedingten Einbrüche bisApril 1945überraschen­der Weise mehr als 125 Maschinen hervor.Am 10.01.1945 wurde das Erprobungskommando 162für dieDauer von sechs Monaten auf dem Kommandowege aufge­stellt. Ab 11.02.1945 sollte die bisherige Stabsstaffel desJagdgeschwaders 1 zusammen mit den übrigen Teilen desJG 1 den "Volksjäger" erhalten. Doch erst am 8.04.1945tra­fen die ersten He 162 bei der IJJG 1 ein. Am 14.04.1945 ver­legte der Verband unter Führung von Olt. Demuth vonLudwigslust nach Husum. Die dem Verband überstellten He162 wiesen trotz zahlreicher Nachbesserungen keine ausrei­chende Betriebssicherheit auf, was zu etlichen Unfällen führ­te. Auch fehlte den Piloten zunächst das Gespür für die neueFlugzeug-Generation.Ab dem 25.04.1945 wurde die He 162zur Tieftlieger-Bekämp­fung im Großraum F1ensburg - Heide - Schleswigeingesetzt.Eine zur I. Gruppe gehörende Rotte versuchte einen DHMosquito abzufangen, musste jedoch ohne Erfolg zurück­kehren. Es kam zwar zu etlichen Feindberührungen, dochblieb der Abschuss mit der He 162die Ausnahme.Am 6.05.1945trafen englischeTruppen aufdem Platz ein undfanden die wie zur Parade aufgestellten "Volksjäger" völligunbeschädigt vor.

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Infolge des allgemeinen Zusammenbruchs gelang es nicht, das JG I vollständig mit der He 162 A-I und A-2 auszustat­ten.

Wartung einer He 162 während der taktischen Erprobung des neuen Baumusters.

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Der Erprobung, aber auch zurEinweisung in das Verhaltenneuartiger Strahlturbinen,diente in Rechlin dieses aus derKabine einer He 162 sowieeinem BMW-Triebwerk beste­hende Gerät..

Von der He 162 sollten unter­schiedlich ausgelegte Variantenals antriebs loseSchulmaschinen hergestelltwerden. Das erste Muster­flugzeug wurde Anf ang 1945 inTrebbin eingeflogen.

Bei Kriegsende wurden diese" Volksjäger" des JG 1 unver­sehrt von britischen Boden­truppen im norddeutschen Leckerbeutet.

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So hätte Anf ang 1945 der charfi Ein at; der Ba 349 in Silddeutschland ausgesehen.

BA 349Die später als Bachem Ba 3~9 .._.a tte r' bezeic hnete Ma­schine entstand au s einem ondergerät für die nachhal­tige Zerstörung von wich tigen Punktzielen. Es handeltes ich dabei um eine " bem a n nten Rak et e mitGranatenausstossro hr und Rarnmspitze" . Dieses Gerä t,die " Berak I" , trug späte r die Bach m-Bezeichnung BP20.1 und wurde im Sommer 19~ in de r üddeutsc henGemeinde Waldsee entwickelt.Der erste Entwurf des neuar tigen Fluggerät wurde imAugus t 1944 glei ch zei ti g dem Techni chen Amt desReichsluftfahrtmini st e r iu m und dem S-Fü h ­rungshauptamt vorgelegt. Der von einem H\ "K-Tr ieb­werk (109-509 A-2) angetriebene Ob'ektschutz-J äge r soll­te nicht mehr - wie anfangs geplant - im \ li tel chlepp,sondern von einem Startt urm oder von Telefonma ten auszum Einsatz gelangen. Die Bewaffnung ollte zunächstaus zwei MK 108 und 24 Rak et en de Typ Rnl imRumpf bestehen, wurde später jedoch auf ..Föhnv-Pro­jektile abgeändert. Die R4i\1 wurd en vord r inglich fü r dieMe 262 A-l alRl benötigt. Alternativ wurde ab Ende 19~4

aber auch an der sogenannten " Rohrbatt erie" gea rbeitet.die aus dem starren Einbau von ~4 \IK 10 -L äu fen be­stand.Im September 1944 kam es zur Verga be eine s Baua uf­trags für 15 der anfangs noch als BP-20 bezeich netenFlugzeuge. Am 14.12.1944 erfolgte der erste Schleppflugeiner BP 20 in Neuburg an der Donau . Der erste Steil­startversuch wurde auf dem Heuber g bei Stetten am kal­ten Markt, von einem Metallturm aus, vorgenommen. Der

zweite Steilstart fand am 29.12.1944 statt und diente derErprobung der Startraketen. Als erstes Versuchsmuster er­reichte die BP 20 M17 eine Höhe von 3.000 m.Infolge der unablässigen Unterstützung der SS-Dienststellenwurde das Erprobungsvorhaben "Natter" ab Anfang 1945schnell vorangetrieben. Hierzu wurde eigens das SS-Sonder­kommando "N" aufgestellt, um die Produktion der Muster­bauten sicherzustellen.Am Morgen des 1.03.1945stieg der Luftwaffenpllot LotharSieber mit der BP 20 M23 auf. Er hatte sich seit dem22.12.1944 als "Einflieger" bei Bachem aufgehalten und kann­te das Risiko, das er nun eingehen würde. Der erste bemann­te Start gelang, kostete aber das Leben des Piloten, der sichspäter nicht rechtzeitig aus der abstürzenden Maschine be­freien konnte .Dennoch wurde am Ersteinsatz der " Natter" mit allem Nach­druck gearbeitet, obwohl sich bereits abzeichnete, dass dafürnicht einmal genügend RaketentreibstotT vorhanden war.

nter dem Codenamen " Krokus" wurde Anfang 1945 beiHolzmaden mit dem Bau einer ersten "Natter" - Versuchs­steIlung, bestehend aus drei hölzernen Abschussmasten undder entsprechenden Infrastruktur begonnen. Infolge des na­hen Kriegsendes kam der für Mai geplante Einsatz gegen al­liierte Bomber aber nicht mehr zu Stande.Als am 24.04.1945die ersten französischen Panzer sich demWerk in Bad Waldsee näherten, hatte man bei Bachem etwa30, in der Mehrzahl Ba 349 A, bei Hirth zusätzlich noch eineinziges der zehn bestellten B-Flugzeuge in Nabern-Teck fer­tiggestellt.

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Die serienmäßige Produktionder B-349 "Natter" (BP 20)konnte wegen der einfachenAuslegung praktisch in jedergrößeren Schreinerei erfolgen.

Die Bachem BP 20 M3 wurdeim Schlepp hinter einer He 111erprobt. Die Aufnahme entstandnach der Landung am14.12.1944 in Neuburg/Donau.

Die BP M16 wurde von derMetallafette, die aufdemHeuberg aufgestellt worden war,unbemannt erprobt.

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Das "Natter" · Team ähr ruf derprobt wurde.

d m Heuberg entstand Mitte Januar 1945 diese Auf nahme eines "Natter"-Rumpf es.

tartvorbereitung der HP 20 M-52, die als zweites Serieniflugzeug am 2.04.1945

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0)o0)I"'-

I

Waffen-Arsenal Sonderband S-70VK: 10,10 Euro

Am 25.02.1945 wurde die HP 20 M22 als erste Mustermaschine eines 'senkrecht startenden Abfangjägers mit HWK­Triebwerk und Pilotenausstoßvorrichtung getestet.

PODZUN-PALLAS-VERLAG • 61 200 Wölfersheim-BerstadtInternet-Shop: http://www.podzun-pallas.de

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