Porsche MacanDas Zeug zum Bestseller
ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz
Ausgabe 01/02 Januar/Februar 2014
Für ACS Mitglieder fängt das Jahr gut an.Selten war die Gelegenheit und der Preis günstiger. Seit Beginn 2014 werden die beliebten Fahrtrai-nings des Driving Center Schweiz aus dem Fonds für Verkehrssicherheit für alle Teilnehmer, egal wel-chen Alters, mit 100 Franken subventioniert. Das Driving Center Schweiz packt für ACS Mitglieder für Kurse bis Ende 2014 noch hundert Franken dazu.
gilt für alle Fahrtrainings bis 31.3.2014 (Tageskurse)in Safenwil und Sennwald
Brutto Fr. 350.–abzüglich FVS Fr. 100.–abzüglich ACS Mitglied Fr. 100.–
Preis netto Fr. 150.–Mittagessen inkl.
Informationen und Anmeldungen mit Code: ACS-100-FRL
04 Journal • VW E-Golf • Lexus RC F • Autosalon Genf • Rennsport Schweiz • Ford Mustang
05 Editorial Das Wort des Zentralpräsidenten
06 Premiere • Highlights 2014 • Ford Ecosport • Porsche Macan • Honda Civic Tourer • Seat Leon ST
16 Fahrbericht • Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo • Nissan Juke Nismo • Mercedes-Benz E250 CDI 4Matic
24 Motorrad BMW S 1000 R
26 Oldtimer Die Schweizer Carrossiers im Pantheon Basel
27 Versicherung Die Familie umfassend schützen
30 Kreuzworträtsel Mitmachen und gewinnen!
Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, [email protected]
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Grafik und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf
BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beur-teilung der Objektes vornimmt.
Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)
Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014)
Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.
Impressum
Inhalt
Lexus RC F
VW E-Golf
journal 02-14-02
Genfer Autosalon: Organisation im Dienste des Besuchers
Der Internationale Automobil-Salon Genf heisst die Besucher dieses Jahr vom 6. bis 16. März in den Palexpo-Hallen willkom-men. Es handelt sich um eine der weltweit wichtigsten und glamourösesten Treffen der Automobilwelt. Das Augenmerk der Or-ganisatoren richtet sich vor allem auf den Komfort der gegen 700 000 Besucherinnen und Besucher. Sie sollen sich unterstützt und begleitet fühlen; vom Onlinekauf des Eintrittstickets, über die unbeschwerte An-reise bis hin zur genussvollen Verpflegung vor Ort. Ab sofort sind die wichtigsten In-formationen zum Salon 2014 und seinen Ausstellern unter www.salon-auto.ch zu finden. Ein Wettbewerb lockt mit Eintritts-tickets, zu einem späteren Zeitpunkt wird sogar ein Fahrzeug zu gewinnen sein. Die Seite bietet aber auch die Möglichkeit zum Onlinekauf von Eintrittskarten. (mru) � �
Volkswagen setzt auf E-Golf und Plug-in-Hybrid
In diesem Frühjahr lanciert VW endlich die langersehnte Elektro-Version des Golfs. Op-tisch ist er kaum von seinen normalen Brü-dern zu unterscheiden. Erkennbar ist der Stromer eigentlich nur an der blauen Li-nie im Kühlergrill und an den E-Schriftzü-gen am Heck und an der Front. Angetrie-ben wird der E-Golf von einem 115 PS (85 kW) starken Triebwerk, das ein maximales Drehmoment von 270 Nm entwickelt. Ge-laden wird der 24 kWh grosse Akku an der gewöhnlichen Steckdose (ca. 13 Stunden) oder mit der Wallbox (8 Stunden). Bei spar-samer Fahrweise sollen bis zu 190 km mög-lich sein. Auf 60 km/h beschleunigt der E-Golf in 4,2 Sekunden. Im Herbst folgt die Plug-In-Version mit einer Systemleistung von 204 PS/350 Nm. (mru) � �
Lexus stellt in Detroit neues Sportcoupé vor
An der Motorshow in Detroit hat Toyota-Tochter Lexus die Sportversion des RC Cou-pés vorgestellt. Er ist 450 PS stark und soll eine erschwingliche Alternative zum (zu) teuren Supersportwagen LFA sein. Wäh-rend das Design zumindest in Europa viel Kritik erntet, sind die Motorleistungen un-bestritten. Dafür sorgt ein fünf Liter grosser Achtzylinder. Ein ausfahrbarer Heckspoiler erhöht den Anpressdruck. Der RC F verfügt über vier Fahrmodi, ein hochwertiges Inte-rieur und soll rund CHF 90 000.– kosten. (mru)� �
Ford Mustang: Mehr Kraft, weniger Verbrauch
Die nächste Ford-Mustang-Generation kommt zum Jahreswechsel 2014/15 auch nach Europa. Die Sportwagen-Ikone ist neu mit dem neuen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzy-linder (309 PS) erhältlich, An der Spitze steht allerdings traditionell ein Achtzylin-der. Dieses moderne und drehfreudige Voll-alu-Triebwerk mit 5,0 Liter Hubraum ist mit 426 PS Garant für Fahrspass. Für beide europäischen Motorisierungen bietet Ford neben dem serienmässigen 6-Gang-Schalt-getriebe auch eine 6-Stufen-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad an. (mru)� �
Rennsport Schweiz: 30. Jahrgang erschienen
Autor Stefan Lüscher und sein Team feiern in diesem Jahr die 30. Auflage des Motor-sport-Jahrbuchs «Rennsport Schweiz». Das neue Werk präsentiert sich mit einem auf 380 Seiten erweiterten Inhalt und über 730 Fotos zum Renngeschehen der vergangenen Saison. Dabei kommen weder die Autorenn-serien im In- und Ausland noch die Motor-rad-Rennfahrer oder die Karting-Szene zu kurz. Lüscher und sein Autorenteam doku-mentieren einmal mehr alle aus Schweizer Sicht relevanten Motorsport-Aktivitäten der abgelaufenen Saison. Dazu kommen ein aus-führlicher Statistikteil mit Ranglisten und Meisterschafts-Endständen. Zu kaufen gibt es «Rennsport Schweiz 2013» im Buchhan-del, online über www.rennsport-schweiz.ch und telefonisch im Aktiv-Verlag Stans unter Tel. 041 619 15 72. (mru). � �
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Journal
sein als kluge Verkehrspolitik und attraktive Dienstleistungen. Die Mit-gliedschaft beim ACS soll auch noch das Thema Automobil, Ausbil-dung, Motorsport und Events enthalten. Alles rund um das Fahren und das Automobil ist ein wesentlicher Zusatz, welcher unser Angebot auch in Zukunft abrunden wird. Unser Engagement an diesbezüglichen ge-sellschaftlichen Anlässen ist vereinbar mit unserem Clubgedanken und unserer Tradition. Zu guter Letzt ist es mir ein persönliches Anliegen, mich bei unserem langjährigen Generaldirektor, Nik Zürcher, für sein
unermüdliches Wirken für den ACS zu bedanken. Nik Zürcher tritt per 1. Februar 2014 als Generaldirektor in den Ruhestand. Er war über 12 Jahre als Generaldirektor für den Automobil Club der Schweiz tätig und hat in äusserst besonnener Weise zum Wohlergehen unseres Clubs bei-getragen. Mit seinem unerschöpflichen Wissen über die verkehrspoliti-schen Zusammenhänge in unserem Land und der klugen Führung der Zentralverwaltung hat er unseren Club wesentlich geprägt. Ich danke Nik Zürcher persönlich sowie im Namen des gesamten ACS, der Zen-tralverwaltung und des Direktionskomitees für sein unermüdliches und schöpferisches Wirken und wünsche ihm einen tollen Ruhestand. Gleichzeitig begrüsse ich seinen Nachfolger Dr. Stefan Holenstein. Ich freue mich, mit ihm einen kompetenten und ausgewiesenen Verbands-spezialisten an Bord zu haben und gemeinsam die anstehenden Her-ausforderungen anpacken zu dürfen. Die Pfeiler besonnene Verkehrs-politik, attraktive Dienstleistungen und tolle Events geben Ihnen die Gewissheit, dass Ihre Mitgliedschaft beim ACS eine gute Sache ist. Dafür setze ich mich mit meinem Team ein.Mathias Ammann, Zentralpräsident Automobil Club der Schweiz
Wir wollen die individuelle Mobilität sichern
Das neue Jahr ist bloss einige Wochen alt, trotzdem ist ein we-sentlicher Teil der Herausforderungen für das Jahr 2014 bereits bekannt. In verkehrspolitischer Hinsicht kommt die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) am 9. Februar zur Abstimmung. Sie bestimmt im Wesentlichen den strategischen Weiterausbau und damit auch die Finanzierung des Schienennetzes. Die Aspekte der Finanzierung des vorgesehe-nen Ausbaus sind für uns wesentlich. Es ist höchste Zeit, dass es neben einem gut funktionierenden Schienennetz ein korrekt ausgebautes Strassennetz gibt. Unser Dienstleistungspaket für unsere Mitglieder wächst ständig, und wir setzen alles daran, den Bedürfnissen einen Schritt voraus zu sein. Die Mitgliedschaft beim ACS ist und bleibt ein einmalig attraktives Angebot.
Im Sommer 2013 hat mich die Delegiertenversammlung des ACS zum Zentralpräsidenten gewählt. Ich bedanke mich für das in mich gesetzte Vertrauen und setze alles daran, der mir übertragenen Verantwortung gerecht zu werden. Ich sehe unsere Schwerpunkte in der verstärkten Präsenz in der Verkehrspolitik sowie in dem kontinuierlichen Ausbau unseres bestehenden attraktiven Dienstleistungsangebotes für unsere Mitglieder. Selbstredend darf dabei auch die Durchführung automobiler Events und gesellschaftlicher Anlässe nicht fehlen. Verkehrspolitisch konnten wir uns im vergangenen Jahr erfolgreich gegen eine unnötige und unbegründete Erhöhung des Vignettenpreises zur Wehr setzen. Zu-sammen mit dem Referendumskomitee und dem TCS gelang es uns, hier ein wahrnehmbares Zeichen gegen unnötige und wenig begründete Ge-bührenerhöhungen zulasten des Automobilisten zu setzen. Eine Stoss-richtung und Positionierung, die wir auch in Zukunft mit vermehrtem Engagement vortragen werden. Es ist die wohlverstandene Aufgabe des ACS, die Interessen des motorisierten Individualverkehrs auf allen Ebe-nen zu vertreten, und dies in einer sinnvollen Kohärenz mit dem öffent-lichen Verkehr. Der überfällige Ausbau des Nationalstrassennetzes und die damit verbundene Engpassbeseitigung zur Vermeidung täglicher Staus hat zumindest dieselbe Priorität wie der Ausbau des Schienennet-zes. Mit den aus dem Strassenverkehr täglich gewonnenen Gebühren und Abgaben lassen sich diese Ausbaubedürfnisse ohne Weiteres finan-zieren. Die Finanzierungslücken im Bereich des öffentlichen Verkehrs dürfen hingegen nicht – einmal mehr – zulasten des Automobilisten ausgebügelt werden. Dafür setzt sich der ACS ein und muss hier mit der notwendigen Entschiedenheit auftreten. Unser Club ist auch aufgrund seines einmaligen Dienstleistungsangebotes attraktiv. Mit einem steten Ausbau unseres Angebotes und einer Erweiterung der Dienstleistungen für Mitglieder ist die Attraktivität langfristig sichergestellt. Ich verstehe es als meine zentrale Aufgabe, Sie als Mitglieder mit unserem konkur-renzlosen Dienstleistungsangebot zufriedenzustellen. Ich bin überzeugt, dass Ihre Mitgliedschaft im ACS jederzeit lohnend ist und auch in Zu-kunft bleiben wird. Die Mitgliedschaft beim ACS darf aber auch mehr
Ich bin überzeugt, dass Ihre Mitgliedschaft im ACS jeder-zeit lohnend ist und auch in
Zukunft bleiben wird.
Editorial
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Krise? Welche Krise? Wenn man sich den Neuheitenkalender für 2014 an-schaut, dann kann es den Herstellern so schlecht nicht gehen. Mit bald 100 Premieren in allen Klassen schies sen sie aus allen Rohren. Die folgende Übersicht fasst die wichtigs-ten PS-Premieren des Jahres nach Klassen und Segmenten zusammen.
Bei den Kleinwagen gibt im Frühjahr der neue Mini den Ton an. Die 3. Generation des Neo-Klassikers wird ein bisschen grösser, verbraucht aber deutlich weniger und steht ab März/April bei den Händlern. Wo es den bunten Lifestyle-Flitzer gibt, hält VW mit dem eher konservativen Polo dagegen und
Highlights 2014 – Premieren in allen Klassen
Von pfiffig bis protzig, von sauber bis starknicht genug, gibt im Herbst dann noch ein neuer Opel Corsa seinen Einstand, nachdem der Adam schon zur Familie geworden ist und als Cabrio sowie als Cross-Over-Modell mit dicken Planken und erhöhter Bodenfrei-heit an den Start gegangen ist.Während es bei den Kleinwagen grosse Neuheiten gibt, passiert in der Kompakt-klasse in diesem Jahr nicht ganz so viel. Statt neuer Modelle gibt es für Golf & Co. nur neue Modellvarianten, die vor allem mehr Platz bieten wollen: So kommt der Wolfs-burger Bestseller als Sportsvan in der Tra-dition des Golf Plus. BMW steigt mit dem Zweier Active Tourer in die automobile Raumfahrt ein, Mercedes spendiert der B-Klasse ein erstes Facelift und Peugeot legt den 308 wieder als Kombi auf. Dazu gibt’s noch die nächste Generation des Kia Soul für Liebhaber der coolen Kante und einen neuen Zweier von BMW für all jene, die ei-nen sportlichen Auftritt in der Kompakt-klasse pflegen.
Zwei SchwergewichteDie wichtigsten Premieren werden im neu-en Jahr allerdings in der gehobenen Mittel-klasse gefeiert. Denn mit der C-Klasse im Frühjahr und der nächsten Generation des VW Passat im Herbst werden zwei Schwer-gewichte aus der Zulassungsstatistik erneu-ert. Und weitere Neuheiten wie der überfäl-lige Ford Mondeo werden auch ihre Spuren
Premiere
poliert seinen Bestseller noch einmal kräftig auf. Allerdings werden dabei vor allem die inneren Werte gepflegt und viele Assistenz-systeme aus Golf übernommen. Dazu gibt es im Sommer noch einen neuen Hyundai i20, die nächste Generation des Skoda Fabio, die Neuauflage von Toyota Aygo, Peugeot 107 und Citroën C1, den neuen Citroën Cactus als Lifestyle-Nachfolger des C3 und dann endlich die lang erwartete Nachfolge des Smart, der gleich im doppelten Sinne im Doppelpack an den Start geht. Denn zum ei-nen bauen die Stuttgarter nach zehn Jahren auch wieder einen Viertürer. Und zum ande-ren gibt es das gleiche Auto mit identischer Technik und eigenem Design bei Renault auch als Twingo. Und als wäre das noch
Mercedes-Benz C-Klasse
Lamborghini Huracan
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Premiere
Kia Soul
Jaguar F-Type Coupé
Nissan Qashqai
Peugeot 308 SW
hinterlassen. Eher für das Geschäft in der Nische stehen dagegen Enthüllungen wie der M3, der M4 und das Vierer-Cabriolet von BMW, das Facelift für den Mercedes CLS oder das Vierer-Grand-Coupé aus München. Dafür macht sich zum Jahresende noch ein neuer Herausforderer parat: Denn Jaguar will auf dem Pariser Salon im Oktober sein neues Einstiegsmodell enthüllen, das al-lerdings erst im nächsten Jahr lanciert wird.
Geländewagen im TrendKeine so richtig dicken Neuheiten stehen der Oberklasse ins Haus. Ja, die S-Klasse geht noch ein bisschen in die Länge und startet jetzt auch als elegantes Coupé, für den Bentley Continental GT gibt es einen stärkeren V8-Motor und für den Rolls-Roy-ce Ghost ein erstes Update – doch nach der Premiere der S-Klasse und dem Facelift für Audi A8 und Porsche Panamera sowie vor dem Generationswechsel von VW Phaeton und BMW Siebener ist in dieser Klasse gera-
de ein wenig die Luft raus. Macht nichts, da-für toben sich die Autohersteller weiter bei den Geländewagen aus – da sind ja auch die Zuwächse grösser. Bei den ganz Kleinen ge-ben 2014 der Ford EcoSport und ein neues Einstiegsmodell vom Jeep den Ton an. In der SUV-Kompaktklasse dreht sich alles um den Neueinsteiger Mercedes GLA, die zweite
Auflage des Bestsellers Nissan Qashqai und seinen Bruder X-Trail und in der gehobenen Liga wartet alle Welt gespannt auf den Por-sche Macan und den BMW X4. Ach ja, und Lexus will mit einem kleinen Bruder für den RX in diesem Segment auch noch ein Wört-chen mitreden. (Fortsetzung Seite 8)
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Premiere
Vernünftige Kleinwagen, intelligente Mittel-klasselimousinen, praktische Kombis und sparsamere SUV – und was ist mit Lust und Leidenschaft? Dafür stehen 2014 ein halbes Dutzend Sportwagen, die spektakulärer kaum sein könnten. Die Neuauflage der De-signikone Audi TT, das Coupé des Jaguar F-Type und die Rückkehr des Porsche Targa sind da nicht kleine Fische. Aber wenn Lam-borghini jetzt endlich den Nachfolger des Gallardo vom Stapel lässt, bei Ferrari neben dem LaFerrari auch noch ein Update für den California kommt, McLaren mit dem P1 in die PolePosition stürmt und Mercedes mit dem SLS-Nachfolger GT eine Breitseite ge-gen den Porsche 911 feuert – dann ist auf dem Highway mal wieder die Hölle los und High Noon auf der Überholspur program-miert. Doch es könnte gut sein, dass solche
BMW Zweier
Audi A3 Cabrio
Porsche 911 Turbo
VW Golf Sportsvan
PS-Orgien so ganz langsam zu Ende gehen. Denn das Jahr 2014 markiert auch einen weiteren Schritt in die Zeit, in der alternati-ve Antriebe langsam zur Normalität werden. Nissan Leaf, Renault Zoe und Mitsubishi i-Miev mögen Exoten sein und der BMW i3
ein überzogenes Livestyle-Modell für besser-verdienende Öko-Aktivisten. Doch wenn es 2014 auch Massenmodelle wie die Mercedes-B-Klasse oder den VW Golf an die Steckdo-se zieht, dann könnte es doch noch ernst werden mit der elektrischen Revolution. (tg)
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In diesem Frühjahr bringt auch Ford mit EcoSport einen Mini-SUV nach Europa. Er startet ab CHF 25 900.--.
Jeder Vollsortimenter unter den Automobil-herstellern braucht heute ein grosses Angebot an Sport Utility Vehicles, denn die SUV wer-den das am stärksten wachsende Marktseg-ment bleiben. Ford hat mit dem Kuga bereits ein modernes und auch erfolgreiches Modell. So ein Erfolg will abgesichert sein. Nach oben soll dafür der Ford Edge sorgen, ein SUV eher amerikanischen Zuschnitts. Nach unten soll nun ganz schnell der Ford Ecosport die Flan-ke sichern. Erst Mitte 2014 wird der Ford Ecosport seine Aufgabe im Schweizer Markt übernehmen. In Brasilien entwickelt und in Indien gebaut, bietet der Ecosport ein gutes Beispiel für die Flexibilität, die sich Ford mit seinem weltweiten Verbund und seiner Platt-formstrategie erarbeitet hat. Nun ist Brasilien heute nicht gerade das Zentrum der Innova-tion in der Automobilentwicklung. Die Süd-amerikaner sind eher bekannt für solide, preisgünstige Fahrzeuge. Beides gefällt auch Käufern in der Schweiz. Bei der Gestaltung zeigt der 4,24 m lange Ford ein Gesicht, das in das aktuelle Design der Marke passt: hohe, bullige Stirn, typischer Achteck-Grill, Schlitz-augen und eine A-Säule, die so flach steht wie in manchem Van. Ausgeprägte Schweller und ausladende Radhäuser gehören zur dyna-mischen Linie der Marke. Mit 20 cm Boden-freiheit, grossen Böschungs- und Rampen-winkeln, einer Watttiefe von 55 cm sowie dem auf der Hecktür aufgesetzten Reserverad sieht er auch nach dem jüngsten Facelifting aus wie ein Kompakt-SUV der ersten Gene-ration mit grosser Nähe zum Geländefahr-zeug. Im Gegensatz zu den Nachbarmärkten kann der Ecosport in der Schweiz optional mit Allrandantrieb bestellt werden.
Fokus auf Ecoboost Zur Wahl stehen zwei Benziner und ein Die-sel. Für den Vierzylinder-Benziner 1,5 l Ti-VCT mit 112 PS kann man anstelle des Fünf-Gang-Handschalters gegen Aufpreis ein Doppelkupplungsgetriebe erwerben. Der Diesel im 1,5 l TDCi leistet 90 PS. Für den
Ford Ecosport
Spurt in die Lückedie Landschaft von der Armaturentafel bis zur Unterkante der Windschutzscheibe zu ge-stalten. Diese Aufgabe haben die von Ford mit eleganten Schwüngen gut gelöst, wenn auch komplett in Hartplastik. Die Gestaltung entspricht der aktuellen Ford-Schule mit aus-geprägter Mittelkonsole mit kleinem Bild-schirm für Infotainment, klassischen Rund-instrumenten samt kleinem, zentralem Dis - play für den Bordcomputer und eher sportlich wirkendem Multifunktions-Lenkrad. Der In-nenraum bietet vier Personen gut Platz. Der Kofferraum lässt sind auf rund 1240 Liter ver-grössern, hält sich aber bei aufgestellten Rü-ckenlehnen mit 375 Litern bei nach vorn ge-schobener Rücksitzbank in den Klassen - normen. Auch die Zuladung ragt mit 365 Ki-logramm nicht über den Klassenschnitt hin-aus.
Für jüngere FamilienMit diesem Angebot an Flexibilität, dem Wen-dekreis von nur 10,8 m, seinen Aussenmassen und dem Frontantrieb präsentiert sich der Ford Ecosport heute als Fahrzeug für die jün-gere Familie, die sich im urbanen Umfeld be-wegt. Dazu passt die Ausrüstung mit dem Ford-Sync-System samt Notruf-Assistenten für rund CHF 500.– Aufpeis. Das erlaubt sprachgesteuert die Bedienung von Kommu-nikations- und Unterhaltungssystemen und bindet über Blutooth Smartphones und ande-re digitale Endgeräte ein. Erstmals bietet Ford im Ecosport die Applink-Technologie an, mit der Apps vom Mobilphone ebenso per Sprach-eingabe gesteuert werden können. (sm/mru)
Premiere
Diesel sieht Ford nur einen kleinen Anteil. Mit zwei Dritteln Anteil soll sich die Varian-te mit dem Drei-Zylinder-Benziner 1,0 Liter Ecoboost mit 125 PS am besten verkaufen. Der Motor sorgt mit einem durchschnittli-chen Verbrauch von 5,3 Litern (EU-Norm) für niedrige Kraftstoffkosten und verspricht mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 12,7 Sekunden und einer Höchstgeschwin-digkeit von 180 km/h die besten Fahrleistun-gen und auch – nach den subjektiven Erfah-rungen bei den ersten Fahrten rund um Barcelona – die besten Fahreindrücke. Einen akzeptablen Eindruck hinterlässt auch der In-nenraum, der natürlich nach Art der SUV vie-le Staumöglichkeiten anbietet, aber auch von der Gestaltung her überzeugen kann. Die fla-che Windschutzscheibe mit den weit vorn an-setzenden A-Säulen stellen die Innenraum-designer immer vor die schwierige Aufgabe,
Der Ecosport basiert technisch auf den Ford-Modellen B-Max und Fiesta.
Bis zu 1240 Liter schluckt der Stauraum.
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Die ersten Fahreindrücke mit dem kompakten Porsche-SUV fielen sehr positiv aus.
Die Luxussportwagen-Schmiede Por-sche lanciert im April mit dem Macan ihre 5. Baureihe und bietet erstmals ein Fahrzeug in der Kompaktklasse an. Der kleine Bruder des Cayenne soll im boomenden Segment der Kompakt-SUV neue Massstäbe für Fahrdynamik und Fahrspass sowohl auf dem Asphalt als auch im Gelände aufstellen. Er startet als Macan S und Macan Diesel ab je CHF 76 100.–. Die Topversion Macan Turbo mit 400 PS gibt’s ab CHF 105 000.–.
Der Markt für sportliche Geländewagen (SUV) wächst weltweit, insbesondere im Premium-Segment. Der Cayenne ist der mit Abstand meistverkaufte Porsche, noch weit vor der Sportwagenikone 911. Der exzellen-
Porsche Macan
Kleiner Tiger mit scharfen Krallente Markenname hat auch beim Kompakt-SUV viel Strahlkraft. Seine Bezeichnung «Macan» stammt aus dem Indonesischen und bedeutet «Tiger». Der neue Baby- Cayenne nützt die Plattform seines Konzern-bruders Audi Q5. Die Porsche-Ingenieure wollen allerdings betont haben, dass mehr als zwei Drittel der Macan-Komponenten entweder Zuffenhausener Eigenentwicklun-gen sind oder zumindest Porsche-typisch ab-gestimmt wurden. Das Resultat lässt sich sehen. Der Macan ähnelt seinem grösseren Bruder zwar augenscheinlich, wirkt aber we-sentlich sportlicher, dafür weniger mächtig und schwer. Im Vergleich zum Cayenne ist der Tiger 17 cm weniger lang (4,68 m), 8 cm weniger hoch (1,62 m), weist aber fast die gleiche Breite (1,92 m) auf. Wesentlich un-terscheidet sich der Macan im Innern. Trotz
der sportlich-niedrigen Sitzposition (fast wie bei einem 911er) ist der Ein- und Ausstieg selbst für Personen mit einem nicht mehr ganz so sattelfesten Rücken eine einfache Übung. Trotz der reduzierten Aussenabmes-sungen ergibt sich ein erfreulich grosszügi-ger Raumeindruck. Auf den Rücksitzen fin-den Personen bis zu einer Körperlänge von 1,85 m ausreichende Knie- und Kopffrei-heit. Der Kofferraum schluckt stattliche 500 Liter. Die Rücksitze lassen sich bei Bedarf ebenflächig versenken und damit erweitert sich das Gepäckvolumen auf 1500 Liter. Auch grosse Hundeboxen sind kein Prob-lem. Das Armaturenbrett des Porsche Ma-can umfasst nur drei Instrumente, wobei der Drehzahlmesser zentral platziert ist.
Auf Augenhöhe mit V8Bei den Antrieben sehen sich die Zuffenhau-sener klar an der Spitze des Segments. Die-se selbstbewusste Einschätzung sollen zwei V6-Benziner und ein V6-Diesel untermau-ern, die am Anfang zur Wahl stehen. Das besondere Merkmal der Biturbo-Direktein-spritzer ist das «Variocam plus» mit stufen-los verstellbaren Nockenwellen plus um-schaltbarem Hub bei jeweils einem der beiden Einlassventile. Der Macan S (3.0) re-alisiert eine Spitzenleistung von 340 PS/ 480 Nm (1450-5000 U/min), der Macan Turbo (3.6) 400 PS/550 Nm (1350-4500 U/min). Die Topversion erreicht damit dank geringerem Gewicht (ab 1865 kg) fast die gleichen Werte wie der Cayenne V8 mit 500 PS: Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft Hinter dem schmucken Heck steckt ein bis zu 1500 Liter grosser Stauraum.
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Premiere
der Macan in 4,8 Sekunden (Cayenne V8 in 4,7) und der Topspeed liegt bei 266 km/h (278).Chancenlos ist der Cayenne-V8 beim Normverbrauch, verbrennt doch der Macan Turbo mit 9,2 Litern pro 100 Kilometer rund 25 Prozent weniger Treibstoff. Die Werte für den Macan S: 5,4 sec, 254 km/h, 8,7 l. Und der Diesel, den die Porsche-Leute gerne als «Langstreckensportler» betiteln, soll sich laut Porsche trotz ansehnlicher Leistungsdaten (6,4 sec/ 230 km/h) mit nur 6,1 Litern begnügen. Zu diesen günstigen Werten trägt auch das serienmässige 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit einer Schaltzeit unter 100 Millisekunden bei, das «segeln» kann: Nimmt der Fahrer bei Abfahr-ten den Fuss vom Gas, rollt der SUV im Leer-lauf. So kann auf Überlandstrecken bis zu ei-nem Liter Treibstoff pro 100 Kilometer eingespart werden. Dank der «Anhalte-Wunsch-Erkennung» setzt die Start-Stopp-Automatik den Motor bereits beim Ausrollen vor Ampeln still. Eine manuelle Schaltung ist beim Macan nicht erhältlich. Der Porsche Macan kann’s auch sehr sportlich: Mit «Sport»- und «Sport-Plus»-Taste, letztere im aufpreispflichtigen Sport-Chrono-Paket, lässt sich die Performance (Gaspedal-Reaktion, Getriebe-Schaltpunkte, Federung, Dämpfer und Allrad-Charakteristik) den persönlichen Vorlieben anpassen.
Auch im Gelände souveränDass der Macan nicht nur ein sehr sportlicher SUV ist, sondern sich auch abseits befestigter Strassen souverän bewegen kann, hat er im Testgelände des Fahrsicherheits-Zentrums in
Grevenbroich bei Düsseldorf eindrücklich unter Beweis gestellt. Mit dem serienmässi-gen Allradantrieb werden die Vorderräder bei Bedarf über eine elektronisch gesteuerte La-mellenkupplung «angehängt». Diese «hang-on»-Technik wird in ähnlicher Form auch beim 911 4S angewendet. Im Normalbetrieb wird der Macan, der mit einer Mischberei-fung mit breiteren Dimensionen hinten aus-gerüstet ist, über die Hinterachse angetrie-ben. Das optionale PTV (Porsche Vectoring Plus) ist dafür besorgt, dass die Antriebskraft vor allem an das höher belastete kurvenäusse-re Rad gelangt. Das Durchdrehen des inneren Rades wird so verhindert und der Macan zu-sätzlich in die Kurve gelenkt. Im Extremfall können aber auch bis zu 100 Prozent der An-triebskraft an die Vorderräder geleitet wer-den. Der Macan wird im Werk in Leipzig ge-baut, weshalb Porsche dort mit einem Investitionsvoloumen von rund 600 Millio-nen Franken eine komplette Fertigungslinie aufgebaut hat. Die Kapazität beträgt bis zu
50 000 Fahrzeuge pro Jahr. Die Macan-Hauptkonkurrenten im boomenden Segment der Kompakt-SUV heissen BMX X3, Merce-des-Benz GLA, Range Rover Evoque und Au-di Q5.
Bald mit VierzylindernDer Macan dürfte voraussichtlich ab nächstem Jahr auch mit Vierzylinder-Motoren erhältlich sein. Der Kompakt-SUV wäre damit der erste Porsche-Vierzylinder seit der Einstellung des 968 vor 19 Jahren. Beim Benziner soll es sich um einen 2.0-Liter-Turbo mit einer Leistung von 280 bis 300 PS (wie im Audi S3 und VW Golf R) handeln. Der Selbstzünder dürfte eben-so aus dem Konzernregal stammen und wohl rund 200 bis 240 PS leisten. Mit den Macan-Vierzylindern hat es Porsche auf Konkurrenten wie den Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 oder Range Rover Evoque abgesehen. Dann müsste der Macan bereits unter CHF 70 000.– erhält-lich sein. Noch kein Thema ist bei Porsche – zu-mindest offiziell – ein Hybridantrieb. (mru)
Mehr Sein als Schein: Der Macan im Gelände. Modern, sportlich, fahrerorientiert. Und das Lenkrad begeistert alle Sinne.
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Premiere
Kombis sind nicht nur praktisch, son-dern gelten längst auch als trendig und schick. Erstmals seit zwölf Jahren lan-ciert Honda deshalb mit dem Civic Tou-rer wieder einen Lademeister auf dem europäischen Markt. Auf den Civic Ae-rodeck folgt der sportlich-elegante Ci-vic Tourer, der über das grösste Ladevo-loumen in seinem Segment verfügt. In der Schweiz ist er ab dem 27. Februar zu einem Einstiegspreis von CHF 27 500.-- erhältlich.
Gegenüber dem Fünftürer der 9. Civic-Ge-neration ist der Tourer um 23,5 Zentimeter auf 4,54 Meter gewachsen. Bis zur B-Säule ist er identisch mit seinem kleineren Bruder. Auch der Radstand von 2,60 Meter blieb unangetastet. Der Längenzuwachs kommt eindrucksvoll dem Gepäckraum zugute. Mit einem 624 Liter grossen Kofferraum, des-sen Volumen bei umgelegten, variablen «Magic Seats» (60:40 geteilte Rückbank) und dachhoher Beladung auf bis zu 1668 Li-ter erhöht werden kann, ist er Klassenbes-ter. Die Ladekante ist mit einer Höhe von nur 57 Zentimeter rückenfreundlich niedrig und der Laderaum ist dank der weit nach oben schwingenden Heckklappe bequem zu erreichen. Die «Magic Seats» lassen sich mit nur einem Handgriff flach umlegen oder wie Kino-Sessel nach oben klappen. Das grosse Fassungsvermögen wird durch das an der Hinterachse eingebaute adaptive Stoss-
Honda Civic Tourer
Schnittiger LademeisterTechnologie «Advanced Driving Assist Sys-tems» (ADAS), die erstmals als Option (CHF 1100.–) auf einem Fahrzeug im C-Segment er-hältlich ist. Das aktive Sicherheitssystem ba-siert auf einem umfangreichen Paket mit bis zu acht Assistenz-Systemen (je nach Modell), die Honda unter der Philosophie der «Sicherheit für alle» entwickelte und anbietet. ADAS ar-beitet mit einer multifunktionalen Front-Ka-mera, Lidar-Technologie und einem Radarsys-tem im Heckbereich. Zur Standardausstattung aller Civic Tourer zählen unter anderem LED-Tagfahrlicht, Reifendruckkontrolle, Bergan-fahrhilfe und eine elektrische Servolenkung.
Zwei MotorisierungenHonda bietet den Civic Tourer, der in England gebaut wird, mit zwei verschiedenen Motoren an: mit dem 1.8 i-VTEC Benziner (142 PS, 174 Nm, 5,6 l/100 km) und dem neuen 1.6 i-DTEC Diesel. Beim Dieselmotor handelt es sich um das erste Triebwerk aus der Serie der «Earth Dreams Technology»-Motoren, die sich durch ihre Kombination von hohen Leistungs- und Kraftreserven bei sehr niedrigem Verbrauch auszeichnen. Der leichte 1.6 i-DTEC liefert ei-ne maximale Leistung von 120 PS und ein höchstes Drehmoment von 300 Nm. Damit schafft der Kombi den Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,1 Sekunden, während der durch-schnittliche Verbrauch bei 3,8 l/100 km liegt. Daraus ergibt sich eine Reichweite von 1315 km. Bei den CO2-Emissionen unterbietet er
Premiere
dämpfersystem aufgefangen. Dieses kommt in dieser Form weltweit erstmals zum Ein-satz. Das neue, spezifisch für die Hinterach-se entwickelte adaptive Dämpfersystem er-höht sowohl die Stabilität des Fahrzeugs als auch den Fahrkomfort, indem es die ver-schiedenen Fahrsituationen und die Ge-wichtsverlagerung beim Beladen ausgleicht. Der Fahrer kann – je nach Beladung, Situa-tion und Fahrstil – drei verschiedene Modi anwählen: Comfort, Normal und Dynamic. Eine weitere Premiere bildet die Sicherheits-
Wie im Raumschiff: Das eigenwillige Armaturenbrett des Honda Civic.
Mit einem Ladevolumen von bis zu 1668 Litern ist der Civic die Nummer 1 im Segment.
Civic T 01
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Nach langen zwölf Jahren präsentiert Honda eine sportliche Kombiversion seines beliebten Kompaktmodells Civic.
Premiere
mit 99 g/km die 100-Gramm-Hürde. Bei der Dieselversion kommt der Eco-Assist hinzu. Mit Hilfe der Umgebungsbeleuchtung des Ta-chos wird der Fahrer in Echtzeit darüber infor-miert, wie sein Fahrstil den Kraftstoffver-brauch beeinflusst.
Basisversion gut ausgestattetDer Civic Tourer wird in der Schweiz Ende Fe-bruar 2014, kurz vor dem Genfer Automobil-
salon, eingeführt. Beide Triebwerkversionen – der 1.8 i-VTEC Benzinmotor und der 1.6 i-DTEC Turbodiesel – sind mit vier verschiede-nen Ausstattungen kombinierbar: Comfort, Sport, Lifestyle und Executive. Den Einstieg macht der Comfort 1.8 i-VTEC: Im Preis von 27 500.– Franken sind unter anderem 16–Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Tagfahrlicht, Bergan-fahr-Assistenz, Tempomat, Klimaautomatik, Magic Seats und die Start-Stop-Funktion ent-
halten. Die Tourer-Einstiegsversion Comfort ist CHF 1300.– teurer als der Fünftürer.
Die FaktenBenziner 1.8 i-VTEC: CHF 27 500.– (Com-fort) bis 34 700.– (Executive). Diesel 1.6 i-DTEC: CHF 29‘500.- (Comort) bis CHF 36 700.– (Executive). – Ausstattungsversionen: Comfort, Sport, Lifestyle, Executive. –Masse: 4,54 m lang, 1,77 m breit, 1,48 hoch. (mru)
An der Hinterachse gibt es ein adaptives Dämpfersystem, das dem Beladungszustand individuell angepasst werden kann.
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Seat hat die Leon-Familie um ein drit-tes Mitglied erweitert. Mit dem Leon ST (Sport Tourer) hat der spanische Au-tobauer erstmals eine Kombivariante seines Kompaktmodells im Angebot. Den Einstieg in die Klasse der Kom-pakt-Kombis stellt der Leon ST 1.2 TSI mit 85 PS für CHF 20 750.– dar. Das Topmodell ist der 2.0 TDI FR (184 PS) mit 6-Gang-DSG für CHF 38 750.–.
Das Design des 4,54 Meter langen Leon ST lässt sofort die Familienähnlichkeit erken-nen. Die Silhouette wirkt gestreckt und ele-gant, dabei den Kombi-Rücken geschickt
Seat Leon ST
Stylischer Ladekünstlergeklappter Rückbank lässt es sich sogar bis zu 1470 Liter erweitern. Zudem kann zum Verstauen von besonders langem Ladegut bei einzelnen Ausstattungsversionen auch die Lehne des Beifahrersitzes umgeklappt werden. Die maximale Ladelänge beträgt dann 2,5 Meter. Der Kofferraum gibt für das Beladen immerhin auch eine Laderaumbrei-te von 1,09 Meter frei. Die Rückbank lässt sich entweder durch Betätigen der Entriege-lung auf der Sitzbank oder durch Drücken eines Knopfes im Kofferraum mühelos um-klappen. Somit erlaubt er auch einmal das schnelle, spontane Verstauen von grösseren Transportgütern. Als clever darf man das Verstauen der Kofferraumabdeckung bei umgeklappter Rückbank bezeichnen. Diese kann dann hinter den Frontsitzen fixiert werden und gibt bei Bedarf ein Gepäcknetz zur Ladungssicherung frei.
Neu entwickelte SitzeIm Innenraum treffen der Fahrer und seine Passagiere auf eine angenehme Umgebung. Die für den Leon ST neu entwickelten Sitze für Fahrer und Beifahrer sind tief montiert. Sie sind gut ausgeformt und bieten einen gu-ten Seitenhalt, könnten allerdings eine län-gere Oberschenkelauflage bieten. Sämtliche Schalter, Tasten und Hebel sind dort, wo der Fahrer sie erwartet. Die breite Mittelkonso-le ist klar auf den Fahrer orientiert. Die Ins-trumententafel wurde zweifarbig gestaltet, die Anzeigen sind gut ablesbar. Das Fahrer-informationssystem ist ab der Ausstattung «Reference» serienmässig an Bord. Das Dis-play liegt direkt im Blickfeld des Fahrers und
Premiere
kaschierend. Die Seitenansicht zeigt ausge-wogene Proportionen, die nahezu die früher übliche Kastenform eines Kombis vergessen lassen. Dazu trägt auch das Verhältnis zwi-schen Metall- und Glasoberflächen bei, die die Solidität des Kombis unterstreichen. Die sich zum Heck hin leicht verjüngenden seit-lichen Fensterflächen unterstreichen gleich-zeitig den Eindruck von Geräumigkeit.
Viel Gepäck clever verstautDas um 27 Zentimeter verlängerte Heck lässt den Kombi-Gepäckraum erahnen. Das Fassungsvermögen des Gepäckraums be-trägt in der Grundversion 587 Liter; bei um-
Für Seat-Chef Jürgen Stackmann ist der Leon ST logischerweise «der schönste Kombi seiner Klasse».
Ergonomischer Innenraum mit bekannter VW-Optik.
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Premiere
Für Seat-Chef Jürgen Stackmann ist der Leon ST logischerweise «der schönste Kombi seiner Klasse».
Mit 587–1470 Litern Ladevolumen ist der Leon ST eine halbe Nummer kleiner als der Ocatvia.
Gegen Aufpreis ist beim Leon ST alles erhältlich, was das VW-Hightech-Regal zu bieten hat.
informiert über Durchschnittsverbrauch, die Reichweite und die Geschwindigkeit. Je nach Version werden zudem Daten des Na-vigationssystems, der Fahrerassistenzsyste-me oder eines via Bluetooth angebundenen Mobiltelefons angezeigt. Sämtliche Oberflä-chen sind in Soft-touch ausgeführt. Seat ist besonders stolz auf die guten Ver-brauchswerte des Leon ST. Die sind unter anderem auf den konsequenten Leichtbau zurückzuführen. In der Basisversion wiegt der spanische Kombi im fahrbereiten Zustand nicht mehr als 1233 Kilogramm. Damit ist er der leichteste Kombi seiner Klasse. Um opti-male Sicherheit und bestmöglichen Komfort zu bieten, muss eine Karosserie solide sein. Auf Werkstoffe wie Magnesium oder Kohlfa-ser wurde mit Blick auf den Preis verzichtet und stattdessen an vielen Stellen hoch- und höchstfeste Stähle verwendet. Allein diese warmumgeformten Hightech-Stähle verrin-gern das Gewicht um 18 Kilogramm und sorgen zugleich für eine noch höhere Steifig-keit der Fahrgastzelle. Insgesamt ist der Le-on ST nur 45 Kilogramm schwerer als das vergleichbare fünftürige Modell.
Diesel-SparfuchsDas Leistungsspektrum der TDI- und TSI-Triebwerke reicht von 86 bis 184 PS. Der besonders effiziente, neue 1.6 TDI Ecomo-tive mit 110 PS erreicht einen Mix-Ver-brauch von nur 3,8 Liter pro 100 km, ent-sprechend einem CO2-Wert von lediglich
99 Gramm pro km. Für die Sicherheit sor-gen im Leon ST jetzt unter anderem auch Voll-LED-Scheinwerfer, die automatische Distanzregelung ACC und die adaptive Fahrwerksregelung DCC. Die ebenfalls optionale Progressivlenkung erlaubt ein hohes Mass an Kontrolle bei sportlicher Fahrweise. Während der Fahrt machte der Seat Leon ST eine wirklich gute Figur, wie man es bei einem Golf-Ableger auch er-warten kann. Der Seat Leon erfüllt auch die Erwartungen an einen modernen Kom-bi. Er bietet praktischen Laderaum ge-paart mit dem typischen klaren und kanti-gen Stil der spanischen Volkswagen-Tochter.
In Kombination mit dem gewohnt guten Preis-Leistungs-Verhältnis wird der Gros-se der Leon-Familie seine Fans finden und überzeugen.
Allrad folgtIn diesem Frühjahr schiebt die spanische VW-Tochter den ganz neuen 4Motion-All-radantrieb nach. Ob später sogar das ganz sportliche Cupra-Modell folgt, ist offiziell noch nicht entschieden. Gut möglich, denn auf dem Genfer Automobilsalon prä-sentiert Seat den Leon Cupra als Drei- und Fünftürer mit satten 300 Pferdestärken unter der Haube. (nic/mru)
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Typ Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo
Motor/Antrieb 1598 ccm, 4-Zylinder-Reihenmotor, Abgasturbolader, 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb.
Leistungen 170 PS bei 4250 U/min 280 Nm bie 1650 U/min Höchstgeschwindigkeit 222 km/h 0–100 km/h in 9,6 sec
Verbrauch Mix 6,3 l/100 km CO2-Ausstoss 148 g/km
Masse 4,70 m lang, 1,84 m breit, 1,44 m hoch (bei geschlos-senem Dach), Leergewicht 1733 kg, Kofferraumvolu-men 280 l (offenes Dach) /380 l (geschlossen), max. Anhängelast gebremst 1300 kg, Wendekreis 12,2 m
Preis CHF 37 800.– (Basis 1.4 T/140 PS CHF 35 600.–)
Fakten
Opel hat mit dem Cascada ein Cabrio im Angebot, bei dem sein Fahrer auf wenig verzichten muss. Er bietet so-wohl geschlossen als auch offen ein an-genehmes Fahrerlebnis. Und mit dem 170 PS starken 1.6 SIDI Turbobenziner ist der Cascada ideal motorisiert.
Der Opel Cascada zählt mit seinen Aussen-massen (4,70 m lang, 1,84 m breit) zu den grossen Cabrios. Der Mittelklasse-Frisch-luftgleiter bietet vier erwachsenen Personen vollwertigen Platz. Der Kofferraum ist bei geschlossenem Dach durchaus passend gross. Bei offenem Verdeck müssen sich die Passagiere beim Packen, wegen des verstau-ten Daches dann doch etwas mehr fokussie-ren. Im Innenraum und bei der Bedienung findet man sich sofort zurecht, zumal es hier, im Vergleich zu den anderen Modellen der Marke, keine Überraschungen gibt. Das Dach lässt sich vom Fahrersitz per Knopf-druck problemlos in 17 Sekunden bei bis zu 50 km/h Fahrgeschwindigkeit elektrisch öffnen und schliessen. Bei der Geräusch-dämmung und auch bei der Isolation des Stoffdachs vor Wärme und Kälte wird der technische Fortschritt rasch erlebbar. Op-tisch passt das Dach ebenfalls; denn ge-schlossen hat der Cascada die Silhouette ei-nes Coupés und kommt keinesfalls unförmig daher. Der 1.6-Liter-Turbobenziner mit ma-
Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo
Klassenübergreifendes Frischluftvergnügen
en. Dazu zählen das intelligente adaptive Si-cherheitslichtsystem AFL+ mit bis zu zehn automatischen Lichtfunktionen, die 2. Ge-neration der Opel-Frontkamera mit vielen neuen und weiterentwickelten Funktionen (verbesserter Verkehrsschild- und Spuras-sistent, neuer Abstands- und Kollisionswar-ner). Eine Rückfahrkamera und der Parkas-sistent der neuesten Generation erleichtern das Manövrieren. Hinzu kommt ein Toter-Winkel-Warner. Der Opel Cascada reprä-sentiert ein vollwertiges und allwettertaug-liches, viersitziges Cabriolet. Fahrer und seine Passagiere müssen auch bei widriger Witterung keine Kompromisse eingehen. (mru/nic)
Fahrbericht
nuellem Sechs-Gang-Getriebe und 170 PS mit dem maximalen Drehmoment von 260 Newtonmetern bewegt den Cascada sehr angenehm durch den Verkehr. Die Fahrge-räusche halten sich auch bei geöffnetem Dach in Grenzen, sodass man auch offen komfortabel und schnell unterwegs sein kann. Bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn mit geschlossenem Dach zei-gen dann das Stoffverdeck und der Motor, dass auch geschlossen und schnell in diesem Cabrion Spass macht.
Keine KompromisseDer Cascada verbindet das Open-Air-Fahr-erlebnis mit hochentwickelten Technologi-
Bei geöffnetem Verdeck schluckt der Kofferaum ordentliche 280 Liter.
Erwachsene reisen im Cascada komfortabel – auch auf den hinteren Plätzen.
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Besitzen Sie ein Off-Road-Fahrzeug und können auf Schweizer Strassen seine Möglichkeiten nicht austesten? Dann lernen Sie die Grenzen Ihres Fahrzeugs auf der abge-sperrten Piste in Ederswiler JU unter fachmännischen An-weisungen kennen.
TheorieBodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel, Schwerpunkt, Fahrwerk, Achsverschränkung, Kippgrenze, Motordrehmoment und Leistung, Geländereduktion, Antriebssysteme, Differenzial-sperren und andere Traktionshilfen, Bereifung und Luftdruck je nach Einsatz und Witterung.PraxisFahrzeughandling, Reduktionsgetriebe, Sperren, Fahren in leich-tem Gelände, Gangwahl, Bremsen mit oder ohne ABS, Befahren von Steigungen und Gefällen an der Traktionsgrenze, Fahren quer zum Hang, Spurverhalten über Brücken, Einschätzen des Schwierigkeitsgrades je nach Witterungsbedingung.KursortTrainingsgelände in Ederswiler JU
KursdatenSamstag, 12. April 2014Samstag, 10. Mai 2014Samstag, 24. Mai 2014Freitag, 6. Juni 2014Samstag, 12. Juli 2014Samstag, 27. September 2014Kurskosten(eine Person pro Fahrzeug – eigenes Fahrzeug)CHF 365.– für ACS-MitgliederCHF 395.– für NichtmitgliederPreis pro Person. Verpflegung im Restaurant auf eigene Kosten. Pro Fahrzeug kann ein Beifahrer (nicht fahrberechtigt) angemeldet wer-den: CHF 60.– / Verpflegung im Restaurant auf eigene Kosten.FahrzeugFahrzeuge ohne Reduktionsgetriebe (Gelände-Untersetzung) sind nur bei genügender Bodenfreiheit zugelassen. Absprache empfehlenswert!
Off Road Drive
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Club
Anmeldung und Information+41 31 328 31 31/www.acs.ch
Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Telefon +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale [email protected] www.acs.ch
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Typ Nissan Juke Nismo
Motor/Antrieb 1618 ccm, Vierzylinder-Turbo, Direkteinspritzung, ma-nuelles 6-Gang-Getriebe, Frontantrieb
Leistungen 200 PS bei 6000 U/min 250 Nm bei 2400 bis 4800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h 0–100 km/h 7,8 secn
Verbrauch Mix 6,9 l/100 km CO2-Ausstoss 161–165 g/km (D)
Masse 4,17 m lang, 1,77 m breit, 1,57 m hoch, Radstand 2,53 m, Leergewicht 1293 kg, Zuladung 428 kg, Kofferraumvolumen 251–830 l, max. Anhängelast ge-bremst 1200 kg, Wendepreis 10,7 m
Preis Frontantrieb/man. Getriebe CFH 34 650.– Allrad/CVT-Automatik CHF 38 050.–
Fakten
Kaum ein anderes Fahrzeug seit dem Fiat Multipla hat im Design mehr pola-risiert als der Nissan Juke. Doch der Erfolg hat die Japaner für ihren Mut be-lohnt und ermuntert, ihren Crossover ins Fitnessstudio zu schicken. Unsere Fahreindrücke sind allerdings zwie-spältig ausgefallen.
Nismo (Nissan Motorsport) steht für musku-lösere Optik, verbesserte Aerodynamik, strafferes Fahrwerks-Setup und mehr Pfer-destärken. Bis auf den letzten Punkt hat Nis-san seine Jünger nicht enttäuscht. Nur gera-de 10 PS mehr als die bisherige Topversion 1.6 DIG-T (190 PS) sind dann allerdings kaum der Rede wert. Cool sieht der Juke Nismo trotzdem aus. Mit einem breiten Bodykit, roten Zierstreifen rundum, roten Spiegelkappen und einem schwarzen Heckdiffusor fällt der Sport-Juke auf. Auch die unter den bulligen Abblend-lichtern angebrachten LED-Tagfahrlicht-streifen runden das Bild eines Autos, das im Vordergrund stehen will, ab. Die Tieferle-gung in Verbindung mit den sportlichen Mehrspeichern im 18-Zoll-Format steigert den Eindruck noch einmal. Der geschwunge-ne Dachspoiler erhöht den Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten und bildet einen passenden Abschluss des Crossovers. Es ist aber die Leistung, die aus dem «Ohooo» ein «Hmmm» gemacht hat. Nachdem Nissan mit
Nissan Juke Nismo
Mehr Schein als Sein Turboloch fühlt sich gut anDrei Fahrprogramme (Normal, Sport und Eco) können beim Juke Nismo ausgewählt werden. Während der Eco-Modus in Rich-tung der Werksangabe von 6,9 Litern auf 100 Kilometer abzielt, können es im Sport-modus gut und gerne zehn Liter werden. Der winzige Tank mit 46 Litern Volumen ge-paart mit der speziellen Optik des Juke Nis-mo ist dann die Eintrittskarte in den exklu-siven Kreis derer, die von den Angestellten an der Tankstelle mit Namen gegrüsst wer-den. Das Turboloch ist in mittleren Dreh-zahlen zwar bei jedem Schaltvorgang spür-bar, fährt man jedoch Nismo-typisch, fühlt es sich echt gut an. Die Schaltung ist straff und sportlich, die Kupplung geht ohne gros-se Zugkraftunterbrechnung zu Werke und das Lenkrad mit roter 12-Uhr-Markierung liegt super in der Hand. Hinzu kommen die Wildleder-Sportsitze, die mit gutem Seiten-halt aufwarten. Dazu sehen sie mit dem Nis-mo-Schriftzug auch noch toll aus. Das kann man vom übrigen Interieur auch behaupten, das sich dem Schema F von manch anderem Hersteller entgegenstellt. Wir müssen zuge-ben: Es hat trotz aller Widrigkeiten Spass ge-macht mit dem schnellsten Picasso der Welt durch die sonst so kahle Autolandschaft zu fahren. Und den Juke Nismo vergisst man auch nicht mehr, wenn man mal drin geses-sen hat. Vielleicht fasst sich Nissan ein Herz und legt bei der Leistung nochmal zu. Mit 300 PS und permanentem Allradantrieb wä-re dieses Auto sicher ein Geniestreich gewe-sen. (mru/deg)
Fahrbericht
dem Juke-R-Projekt, in dem der 3.8-Liter-Bi-turbo des Nissan GT-R mit gewaltigen 485 PS verbaut war, dick Werbung gemacht und eine hohe Erwartungshaltung geschürt hatte, hofften viele im Juke Nismo auf ähnlich ge-ballte Kraft. Gegen 300 PS wurden erwartet. Zwar kommt man mit der Leistung von 200 PS beim Handschalter in 7,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwin-digkeit von 215 km/h, ein Ausrufezeichen ist das aber nicht wert. Wer Allradantrieb und die Tiptronic ordert, wird noch nüchterner dreinschauen: die Beschleunigung wird nochmal 0,4 Sekunden zäher. Unsere Emp-fehlung ist deshalb der Fronttriebler – ausser man benötigt Allrad zwingend.
Ein Hingucker ist der Nissan Juke Nismo allemal: leicht erkennbar durch seine zahlreichen roten Applikationen.
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S-Klasse bekannte Analog-Uhr, bei so viel Digitalem ein Vertrauen erweckendes De-tail. Und wenn das Ende der Fahrt naht, bie-tet die 360-Grad-Kamera zum Einparken ih-re Dienste an. Das System ist praktisch. Durch mehrere Kameras am Fahrzeug – da-runter auch jeweils eine unter den nach un-ten leuchtenden Aussenspiegeln – erhält der Fahrer auf dem Display eine Ansicht aus der Vogelperspektive, die überaus zuverlässig ist. Exaktes Parken am Bordstein ist nun so-gar bei Nacht ohne Schulterblick möglich. Wer im Konsolenspielen geübt ist, wird hier intuitiv handeln können – jeder andere wahrscheinlich auch. (mru/deg)
se. Mancher Kompaktwagenfahrer wird trotz der beachtlichen Fahrleistungen des mit 204 PS und 500 Nm Drehmoment gut zupackenden Motors auf den Verbrauch nei-disch. Im Test waren 6,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer machbar. Wenn es mal zügiger nach vorne gehen soll und die Tachonadel für längere Zeit über das zweite Tachodrittel rutscht, darf man ruhig drei Liter mehr ein-planen – was angesichts des Gewichts von über 1,8 Tonnen immer noch beachtlich we-nig ist. Fahrdynamisch bewegt man sich auf komfortablem Niveau. Die Servolenkung ist elektronisch geregelt und fühlt sich mit ih-rem direkten Ansprechverhalten sogar et-was sportlich an, wenn auch die Rückstell-kräfte fehlen. Das Fahrwerk ist die Ruhe selbst. Auch Pisten mit schnellen Bodenwel-lenketten werden von den Dämpfern gut ge-schluckt. Die Autobahnfahrt ist mehr ein komfortables Gleiten.
Aufpasser an BordDie E-Klasse ist aber auch ein Aufpasser. So lesen sich die Systembezeichnungen Brems-assistent (BAS), adaptives Bremssystem, At-tention Assist und Collision Prevention As-sist spektakulär. Doch im täglichen Verkehr ist von ihnen rein gar nichts zu bemerken. Die Systeme greifen erst dann ein, wenn es nötig ist. Zudem werden Bremsenverschleiss und Reifendruck vom Fahrzeug zuverlässig erkannt. Ein kleiner Blickfang ist die aus der
Typ Mercedes-Benz E250 CDI 4MATIC
Motor/Antrieb 2143 ccm, Reihen-Vierzylinder-Diesel, permanenter Allradantrieb, 7-Stufen-Automatik (7G Tronic Plus inklu-sive Direct-Select-Wählhebel)
Leistungen 204 PS bei 3800 U/min 500 Nm bei 1600–1800 U/min Höchstgeschwindigkeit 238 km/h 0–100 km/h in 7,9 sec
Verbrauch Mix 5,7 l/100 km (Test 6,1) CO2-Ausstoss 149 g/km (C)
Masse 4,88 m lang, 1,85 m breit, 1,47 m hoch, Leergewicht 1845 kg, Kofferraumvolumen 540 l, max. Dachlast 100 kg, max. Anhängelast gebremst 2100 kg, Wende-kreis 11,28 m
Preis Basis CHF 67 700.-– (Testfahrzeug CHF 94 590.–)
Fakten
Fahrbericht
Dank des neuen Stossfängers wirkt die E-Klasse noch sportlicher, fast wie ein AMG-Modell.
Die E-Klasse von Mercedes-Benz ist ein Paradebeispiel für eine komfortab-le und elegante Reiselimousine und in Kombination des sparsamen 2.2-Liter-Diesels mit dem intelligenten Allrad-system 4Matic ein souveräner All-Season-Begleiter.
Spätestens mit der letzten Modellpflege hat die Mercedes-Benz (MB) E-Klasse optisch einen Quantensprung vollzogen. Die vier Augen der Vorgängergeneration sind end-gültig geschlossen. Stattdessen kommt ein sportlich-elegantes Gesicht mit vier Augen-brauen zum Vorschein, das vor allem durch die neuen Voll-LED-Scheinwerfer definiert wird. Mit Voll-LED-Technik und dekorati-vem Standlicht sowie einem ebenfalls be-leuchteten Mercedes-Benz-Schriftzug am Rand der LED-Leiste versprüht die E-Klas-se Premium-Flair. Der angrenzende Stoss-fänger hat zudem seine kantige Optik gegen eine bullige eingetauscht und versetzt Neu-linge auf den ersten Blick in den Glauben, es sei ein AMG-Modell. Der Rest der üppigen Limousine geht dezenter weiter. Hier wurde das bestehende Design etwas abgerundet. Am Heck bilden sauber eingefasste Auspuff-rohre einen eleganten Abschluss. Der kulti-vierte Vierzylinder-Turbodiesel wird serien-mässig mit Start-Stopp-Automatik ausge- rüstet. Gemeinsam mit der 7-G-Tronic Plus begibt sich der Fahrer auf die sparsame Rei-
Mercedes-Benz E-Klasse 250 CDI 4Matic
Genügsamer Allwetter-Reisebegleiter
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Der Winter bringt Elektroautos an den Rand der Nutzbarkeit. Das ist kei-ne überraschende Erkenntnis, weil deren Batterien im Winter mehr Ver-braucher versorgen müssen, ihre Che-mie wegen der niedrigen Temperatu-ren aber weniger leistungsfähig ist.
Was man heute unter realen Bedingungen von einem batterieelektrisch betriebenen Auto erwarten kann, zeigt das Ergebnis des Kältetests von fünf E-Modellen. Bei winterlichen Bedingungen mussten sich der BMW i3, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe und Mitsubishi i-MiEV in sie-ben Disziplinen beweisen: Bremsen, Trak- tion, Handling, Heizen, Reichweite, Sicher-heitsausstattung und Preis. Besonders beim Reichweiten-Test zeigten sich teils dramati-sche Einschränkungen. Bei vier von fünf
Kältetest
Reichweiten bei Batterieautos brechen einRenault Zoe reichte der Akku sogar nur für 58,9 Kilometer. Da kann das Pendeln zur Arbeit an kalten Wintertagen zum riskanten Rechenexempel werden, vor allem, wenn Pendler-Staus oder Umleitungen drohen. Insgesamt brechen die Reichweiten bei Käl-te, verglichen mit Angaben auf den Internet-seiten der Hersteller, um rund 60 bis 70 Pro-zent ein:
Tesla Model S: 85-kWh-Akku, offizielle Reichweite 502 km, im Wintertest 206 kmNissan Leaf: 24-kMh-Akku, offizielle Reich-weite 199 km, im Wintertest 69,1 kmBMW i3: 21,6-kWh-Akku, Reichweite 130 bis 160 km, im Wintertest 61,4 kmMitsubishi i-MiEV: 16-k/h-Akku, Reichweite 150 km, im Wintertest 61,3 kmRenault Zoe: 22-kWh-Akku, Reichweite 100 bis 150 km, im Wintertest 58,9 km (Sm)
Testkandidaten sackte die Reichweite auf unter 70 Kilometer ab. Nur der Tesla brach-te es aufgrund seines gewaltigen 85-kWh-Akkus auf mehr als 200 Kilometer. Beim
Der Renault Zoe schaffte nur 58,9 km.
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Elektro
50 km/h im fünften Gang rund vier Liter auf 100 Kilometer verbraucht, schluckt im dritten Gang etwa einen Liter mehr. Das entspricht einer Steigerung von rund 24 Prozent. Auch der Reifendruck sollte so hoch sein, wie es der Hersteller empfiehlt. Bei zu niedrigem Druck steigt der Kraft-stoffverbrauch. Moderne Technologie ver-mindert Spritkosten: mit einer Start-Stopp- Automatik in der Stadt bis zu zehn Pro-zent. Experten raten, eine Dachbox nur zu montieren, wenn sie unverzichtbar ist.
Die Dachbox ist der Spritfresser Nummer 1. Deshalb nur montieren, wenn sie unverzichtbar ist.
Beim Eiskratzen darf der Motor nicht laufen gelassen werden.
Wer mit einer Dachbox unterwegs ist, zahlt beim Tanken deutlich drauf: Als grösster zusätzlicher Spritverbrau-cher im Winter steigt allein durch sie der Kraftstoffbedarf bei 120 km/h um bis zu zwei Liter pro 100 Kilometer. Auch bei 80 km/h steigt der Ver-brauch bereits um rund elf Prozent. Das haben Experten in einem Praxis-test herausgefunden.
Sitzheizung, Front- und Heckscheibenhei-zung sowie ein beheizbares Lenkrad ver-brauchen bis zu einem Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Wer länger als unbedingt nötig die Nebelscheinwerfer und Nebel-Schlussleuchten eingeschaltet hat, braucht für 100 Kilometer etwa 0,2 Liter mehr Sprit. Auch das Gepäck schluckt Kraft-stoff. Pro 100 Kilogramm werden bis zu 0,3 Liter mehr Sprit auf 100 Kilometer be-nötigt. Selbst Schnee auf dem Dach führt zu höheren Tankrechnungen. Wer Treib-stoff sparen will, sollte vorausschauend und mit hohem Gang fahren. Bei zu spätem Hochschalten steigt der Verbrauch um bis zu 30 Prozent. Ein Fahrzeug, das bei
Winter
Dachbox grösster Spritverbraucher
Auch das sogenannte Warmlaufenlassen treibt die Tankrechnung hoch. Wer beim Eiskratzen den Motor bei einem Mittelklas-sefahrzeug etwa vier Minuten laufen lässt, muss dafür rund 30 Rappen bezahlen. Die-se Unsitte ist ohnehin verboten und wird mit einer Busse geahndet. Ausserdem be-lastet dies die Umwelt durch Abgase und verschleisst den Motor. Technisch ist es sinnlos, denn der Motor erreicht in dieser Zeit nicht einmal annähernd seine Be-triebstemperatur. (Sm)
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Ratgeber
BMW positioniert sich weiter: Vom Superbike S 1000 RR haben die Mün-chener ein Naked Bike abgeleitet. Das gibt ein R in der Typenbezeich-nung und 33 PS ab. Herausgekom-men ist eine Maschine mit sehr viel Druck im unteren und mittleren Dreh-zahlbereich, angenehmer Sitzposition und tollem Sound für CHF 14 900.–.
Die Ableitung von der Doppel-R lässt sich nicht nur am Motor erkennen. An vielen Stellen finden sich Details des Supersport-lers wieder. So wurden das Heck und der
BMW S 1000 R
Wilde Wutz aus Bayernte des Lenkers ist perfekt, der Tankschluss der Oberschenkel bestens und der Kniewin-kel fällt dank tiefer gelegter Fussrasten sehr moderat aus. Der Lenker könnte für unseren Geschmack ruhig noch ein, zwei Zentimeter höher sein, belastet aber auch so in der leicht nach vorne orientierten Haltung die Arme und Schultern nicht. Dazu kommt ein er-staunlich guter Windschutz. Das kleine Flyscreen und die spitz nach oben laufenden seitlichen Lampenverkleidungen entlasten den Oberkörper überraschend gut. Dazu gibt es einen ausreichend stark gepolsterten Sitz, der zudem lang genug ist, um sich auf länge-ren Strecken auch einmal etwas umzupositio-nieren. Die immerhin fünfeinhalb Zentime-ter tiefer angebrachten Soziusfussrasten sowie Aufschäumung und Verbreiterung des Polsters für den Mitfahrer haben aber mehr Alibicharakter als dass sie wirklich eine Ab-kehr vom Notsitz der RR darstellen.
Spürbar mehr DrehmomentHand angelegt wurde auch an das Fahrwerk, das nicht nur ein neues Zentralfederbein spendiert bekam, sondern auch 22 Millime-ter mehr Radstand. Der Lenkkopfwinkel schrumpfte um 0,8 Grad und der Nachlauf wuchs um fünf Millimeter. Eingriffe zuguns-ten eines besseren Drehmomentverlaufs er-fuhr auch das Triebwerk. Bis 7500 Umdre-hungen in der Minute liegen bei der R stets zehn Newtonmeter mehr an als bei der Dop-pel-R. Das ist mehr als deutlich zu spüren:
Motorrad
vordere Kotflügel nahezu übernommen. Das seitliche Karosserieteil mit den Kiemen weist ebenfalls auf die Abstimmungslinie hin. Die beiden unterschiedlich geformten Front-scheinwerfer wechselten bei der R allerdings die Seite und sie erinnert mit ihrem runden Glasauge links ein wenig an Professor Alas-tor «Mad-Eye» Moody aus Harry Potter. Auf-fällig ist auch der angeschrägte Auspufftopf, der schon im Stand nach Kurvenräuberei aussieht.Viel Wert legten die Entwickler auf die Ergo-nomie – und lieferten überzeugende Arbeit ab. Die S 1000 R passt auf Anhieb. Die Brei-
Emotionale Roadster-Optik gepaart mit supersportlicher Fahrdynamik – dafür steht das neue BMW-Naked-Bike S 1000 R.
Multifunktionale Instrumentenkombination mit vielseitigen Features.
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Motorrad
Bildname
Als Sonderausstattung ab Werk bietet die DDC die Vorzüge eines geregelten Fahrwerks.
Man fragt sich, wofür dieses Motorrad ei-gentlich sechs Gänge hat. Zwei reichen im Prinzip. Der erste zum Anfahren und der sechste für den Rest. Klaglos verträgt der Vierzylinder ab knapp über 50 km/h die letzte Getriebestufe, um ab 2500 Touren die 207 Kilogramm schwere Fuhre druckvoll nach vorne zu schieben und ab 4000 U/min gleich noch einmal doppelten Nachschlag zu servieren. Auf engen Serpentinen darf es dann schon einmal die vorletzte Getriebe-stufe sein oder in der Tempo-30-Zone der dritte Gang. Das alles wird von einem faszi-nierenden Grollen begleitet, das auch mit ein, zwei Dezibel weniger immer noch einen herrlichen Klangteppich weben würde. In Kurven verhält sich die R extrem neutral. Bei herben Lastwechseln rupft es zwar schon einmal am Ritzel, aber ansonsten ver-hält sich der Motor – bis auf den besagten (und werksseitig bewusst provozierten) Sound – unauffällig. Nur unterhalb von 2000 Umdrehungen fühlt er sich absolut nicht wohl. Die Kupplung verlangt etwas Kraft und der Gangwechsel mitunter eben-falls ein wenig Nachdruck. Damit hat es sich dann aber auch. An die Informations-fülle des Displays neben dem analogen Drehzahlmesser hat man sich nach erster Verwirrung relativ rasch gewöhnt.
Revier markiertBMW ordnet den Superbike-Ableger sei-nem Roadstersegment zu und nennt ihn Dy-namic Roadster. Deshalb darf das Trieb-werk auch ein paar PS mehr mitbringen als im Wettbewerbsumfeld üblich und um das Revier zu markieren. Gereicht hätten sicher auch um die 140 PS, wie sie im zurückge-nommenen Modus «Rain» der beiden Fahr-
programme auch fast anliegen. Hier wird die elektronische Gasannahme etwas gezü-gelt, um einen sanfteren Beschleunigungs-verlauf zu erzielen. Das bremst angesichts des nach wie vor vorhandenen Tempera-ments aber keineswegs den Fahrspass und forderte bei unserem ersten Ausritt im kalten und verregneten Mallorca trotzdem hin und wieder noch die Traktionskontrolle heraus. Die greift souverän ein und verhindert unge-wollte Adrenalinschübe. Wer den Kick braucht, kann mit den als Sonderausstattung zusätzlich erhältlichen Betriebsarten Dyna-mik und Dynamik Pro die S 1000 R unter Ausnutzung der Drehzahl als wilde Wutz nutzen und auch auf die Rennstrecke scheu-chen. Wheelies, Drifts, Burnouts oder Stop-pies sind dann dank schrittweise zurückge-nommener Eingriffe der elektronischen Helferlein ebenfalls jederzeit möglich. Sol-
cherlei Sperenzien sind bislang eher unty-pisch für die Bayern, aber mit der Neuen dür-fen erfahrene Reiter gerne mal die Sau rauslassen. Alle anderen bekommen ein ange-sichts der hohen Leistung erstaunlich leicht zu fahrendes Modell, das sich zudem bei Be-darf auch sehr schaltfaul bewegen lässt.
Zwei ZusatzpaketeDie CHF 14 900.– für die Basisversion sind eine klare Kampfansage an die Konkurrenz. Bei dieser Summe wird es aber nur in 10 bis 15 Prozent der Fälle bleiben. Der Rest wird sich eines der beiden oder gleich beide Zu-satzpakete nicht entgehen lassen, mit denen unter anderem die Gasannahme noch schneller umgesetzt wird, ein Schaltauto- mat mit an Bord ist und ABS und Traktions-kontrolle die Grenzbereiche etwas weiter öffnen. (jri)
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Bis zum 7. April 2014 sind im Pantheon Basel in der Sonderschau «Die Schweizer Carrossiers» mehr als dreis sig Automobile mit Aufbauten von verschiedenen Schweizer Carrossiers ausgestellt. Eine einzigartige Leistungsschau der gestalterischen und handwerklichen Fähigkeiten des Berufszweiges der Carrossiers, den es in dieser Form in der Schweiz nicht mehr gibt und der seine Blütezeit in den Dreissiger bis Fünfzigerjahren hatte.
Einmal mehr ist es Steffi Musfeld, seinem Team und den beteiligten Partnern hervor-ragend gelungen, einen wunderbaren Querschnitt von Fahrzeugen aus verschie-denen Zeit- und Stilepochen zusammenzu-stellen. In der aktuellen Ausstellung «Die Schweizer Carrossiers» stehen deren Wer-ke im Scheinwerferlicht: schweizerische Wertarbeit, gepaart mit Design- und Hand-werkskunst. Unter einem Dach wurden damals in den Carrosserien auf die vom Werk via Impor-teur angelieferten Chassis Aufbauten als Einzelstücke oder in Kleinstserien herge-stellt. Die Formgebung der Carrosserie er-folgte nach Entwürfen des Carrossiers oder nach Kundenwunsch. Nach einer Stil-studie (Massstab 1:10) und nach einer De-tail-Zeichnung (Massstab 1:1) wurde zu-erst vom Wagner das Holzgerippe ange- fertigt und auf das gelieferte Chassis mon-tiert. Die Holzkonstruktion wurde dann vom Carrosserie-Spengler mit Stahlblech und/oder Aluminium eingekleidet. Der Sattler fertigte die Sitze, das Interieur,
Die Schweizer Carrossiers im Pantheon Basel
nung gestellten Chassis-Zolles zurücker-stattet. Eine staatlich verordnete Schutz- massnahme also zum Wohle des einheimi-schen Werkplatzes aber auch der Zuliefer-Industrie. Im Pantheon Muttenz ist ein wunderbarer Querschnitt von Automobilen aus ver-schiedenen Zeit epochen zu sehen, die in den Werkstätten Schweizer Carrossiers meist als Einzelstücke aufgebaut wurden. Zeitlos schönes Design in formvollendeter, sorgfältiger handwerklicher Ausführung. Swiss Design und Swiss Made. Schön auch, dass restaurierte Fahrzeuge und sol-che in ihrem unberührten Originalzustand zu sehen sind. Die Ausstellung ist noch bis zum 7. April 2014 geöffnet, ein Besuch im Pantheon lohnt sich.
Infos unter www.pantheonbasel.chUrs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER
Oldtimer
die Kofferraumverkleidung sowie das winterfeste Verdeck. In der Malerei er-hielt das Fahrzeug noch eine Lackierung mit den damaligen Modefarben, bevor es dem Kunden ausgeliefert wurde. Das für den Aufbau verwendete Material (Holz, Stahl/Aluminium, Leder, Stoffe, Profile, Farben, elektrische Kabel usw.) kam fast ausschliesslich von Schweizerischen Zu-lieferfirmen. Einmal im Jahr wurden dann einige der Fahrzeuge mit grossem Stolz am internationalen Automobil-Salon in Genf und an Concours d’Elegance, z. B. in Zü-rich, Luzern, Montreux, St. Moritz oder Genf, ausgestellt, verbunden mit der Hoff-nung auf volle Auftragsbücher nach dem Anlass. In der Blütezeit dieses Zweiges der schweizerischen Automobil-Industrie, die von 1920 – 1957 bezeichnet werden darf, brauchten die Schweizer Carrossiers den direkten Vergleich mit ihren ausländischen Kollegen nicht zu scheuen. Mit dem Nie-dergang der Automobil-Fabrik Martini im Jahre 1934 war die schweizerische Perso-nenwagenproduktion zu Ende. Ausländi-sche Fabrikate, hauptsächlich als fertige Automobile oder als fahrbare Chassis konnten via Importeur resp. den Hauptver-treter in der Schweiz gekauft werden. Der Bundesratsbeschluss vom 25. August 1931 half den Schweizer Carrossiers, weiterhin konkurrenzfähig im Markt bestehen zu können. Das heisst, der Preis für ein im-portiertes Chassis plus die Kosten für ei-nen in der Schweiz hergestellten Carrosse-rie-Aufbau war im Vergleich zu einem importierten Werksfahrzeug «ab Stange» annähernd gleich. Dank diesem Bundes-ratsbeschluss wurden 40 % des in Rech-
Alfa Romeo 6C 2300, 1938Carrosserie F. Ramseier, Worblaufen
Delahaye, Bentley, Talbot-Lago, AlvisCarrosserie H. Graber, Wichtrach
Porsche 356, 1949Carrosserie Gebr. Beutler, Thun
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Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz
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Versicherung
Eine grössere Wohnung, ein sicheres Auto, ein kluge Vorsorge: Familien be-nötigen für jede Lebensphase einen umfassenden Schutz. Wichtig ist, dass man diesen an die jeweilige Le-benssituation anpasst.
Endlich zu dritt, sagen sich viele neugeba-ckene Eltern. Mit dem Nachwuchs stellen sich für Eltern auch viele neue Fragen. Wie viel Geld kosten die Kids? Welches Auto ist praktischer? Wie muss ich vorsorgen? Und welche Versicherungen sind plötzlich wich-tig? Familien benötigen für jede Lebens-phase einen umfassenden Schutz. Wichtig ist, dass man diesen an die jeweilige Le-benssituation anpasst.
Wert des Eigentums steigt Mit dem ersten Baby ziehen viele Familien in eine grössere Wohnung. Oder sogar ins neue Eigenheim. Damit verbunden sind zusätzli-che Anschaffungen. Etwa die Möbel fürs Kin-derzimmer. Oder der grössere Familientisch und das stabilere Sofa. Kurz: Mit den Kin-dern nimmt auch der Wert des Eigentums zu. Um hier unnötige Versicherungslücken zu vermeiden, sollten Eltern darauf achten, dass ihre Hausratversicherung immer an die neu-en Gegebenheiten angepasst wird.
Die Familie umfassend schützen
Geld auf die Seite legen. Versicherungen bieten moderne Spar- und Versicherungs-produkte für jedes Budget an. Diese schüt-zen umfassend und eignen sich auch, um später die Ausbildung zu finanzieren. Nicht zuletzt bieten sie Schutz bei Invalidi-tät. Denn wird ein Kind krank und bleibt es für den Rest des Lebens erwerbs-unfähig, können die finanziellen Folgen damit abgedeckt werden. Jede Familie braucht einen massgeschneiderten Schutz. Wichtig ist, sich darüber rechtzeitig Ge-danken zu machen. Ihr Kundenberater hilft Ihnen gerne dabei.
Mehr Platz im AutoJunge Väter merken schnell, dass sich auch im Bereich der Mobilität etwas ändert – spä-testens wenn der Kauf der Babyschale an-steht. Mit dem Nachwuchs kommt oft der Zeitpunkt, auf ein neueres Modell mit mo-dernsten Sicherheitsstandards umzusteigen. Damit die Versicherung das Budget nicht zu stark belastet, bieten einige Versicherer spe-zielle Konditionen für Familien an.
Kluge VorsorgeGleichzeitig versichern und sparen: Immer mehr Eltern wollen für ihre Kids frühzeitig
Lifestyle
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Die Interlaken Classics gehören in der Schweiz zu den ältesten Festivals für klassische Musik. 1960 gegrün-det und mehrere Jahrzehnte bekannt als «Interlakner Festwochen», kon-zentrieren wir uns heute auf Spitzen-musik im Nachwuchsbereich und he-ben uns dadurch von anderen Festi - vals in der Schweiz ab.
Eines der führenden Jugendorchester Euro-pas trifft sich in Interlaken und lanciert mit Konzerten seine Europatournee. Das Gus-tav Mahler Jugendorchester und das Euro-pean Union Youth Orchestra wechseln sich als Residenzorchester ab. Während der In-terlaken Classics werden gleichzeitig mehre-re einwöchige Meisterkurse durchgeführt.
Interlaken Classics 2014
Sinfoniekonzert Zakhar Bron Festival Orchestra am 2. April 2014
Diese ziehen viele nationale und internatio-nale Talente nach Interlaken. Die Kurse wer-den geleitet von David Geringas (Violoncel-lo), Reinhold Friedrich (Trompete) und Zakhar Bron (Violine). Das Konzert am 2. April 2014 ist dieses Jahr das erste von vier Sinfoniekonzerten. Näher betrachtet Haydn – Cellokonzert Nr. 1, C-Dur Der Cellist, für den Haydn das Konzert ur-sprünglich komponierte, hiess Joseph Weigl und war Musiker der Eisenstädter Hofka-pelle. Es war üblich, dass Haydn Solokon-zerte für befreundete Musiker schrieb. Durch solche Gelegenheitswerke gab er den Solisten die Möglichkeit, ihr techni-sches Können unter Beweis zu stellen. Joseph Weigl muss wohl eine ganz her- vorragende Technik besessen haben, was die stellenweise sehr hohe Lage des Solo-parts beweist. Das Konzert mutet noch et-was Spätbarock an in seinen festlichen musikalischen Figuren. Was für ein Werk!
Mozart – Violinkonzert Nr. 3, G-Dur, KV 216 «Wenn es ein Wunder in Mozarts Schaffen gibt, so ist es die Entstehung dieses Kon-zerts», schrieb der Mozart-Biograph Alfred Einstein über das dritte Violinkonzert, KV 216, bekannt als das «Strassbourger Kon-
Mozart Eine kleine Nachtmusik, KV 525 Violinkonzert Nr. 3, G-Dur, KV 216 Solistin: Mone Hattori
Vivaldi Konzert für Violine, Violoncello, Streicher und Basso continuo B-Dur, RV 547 Solisten: Zakhar Bron und Natalia Gutman
Konzert für Violine, Violoncello, Streicher und Basso continuo A-Dur, RV 546 Solisten: Zakhar Bron und Natalia Gutman
Haydn Cellokonzert Nr. 1, C-Dur (Hob. VIIb:1) Solistin: Natalia Gutman
Konzertdauer ca. 2 Std. 15 Minuten, inklusive Pause
Programm
zert». Der gerade einmal 19-jährige Mozart schuf mit seinem dritten Violinkonzert ein kontrastreiches Meisterwerk zwischen hu-morvollem Übermut und getragener Kanti-lene.
Informationen zu den Künstlern Zakhar Bron – der legendäre Lehrmeister Er ist ein ebenso inspirierender wie bewe-gender Geiger. Er war Preisträger bei den renommiertesten Wettbewerben, wie dem Prix Concours Reine Elisabeth und dem Wieniawski-Wettbewerb. Berühmtheit er-langte Zakhar Bron, als er die russische
Geigenwelt mit seinem Umzug vom gros-sen Moskauer Konservatorium ins abgele-gene Sibirien bewegte. Fernab vom politi-schen Einfluss der Zentrale konnte er eine
«SONDERANGEBOT für ACS Mitglieder»
Lifestyle
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Leistungen: Konzertbesuch «Zakhar Bron Festival Orchestra» am 2. April 2014, 19.30 Uhr, Congress Centre Kursaal Interlaken, KonzerthalleKarten Kategorie 1.Apéritif mit Künstlerempfang im Kursaal (nach Konzert ende)1 Übernachtung im Doppelzimmer des 4-Sterne-Hotels Interlaken inkl. Frühstück
Kosten pro Person CHF 188.50 (statt CHF 245.–) Im Einzel CHF 226.– (statt CHF 282.50)
Weitere Informationen www.interlaken-classics.ch
Anmeldung E-Mail an [email protected] mit dem Betreff «In-terlaken Classics 2014», Name, Vorname, Adresse und ACS-Mitgliedernummer
VerfügbarkeitReihenfolge des Bestellungseingangs
ACS Edition
neue Geigerweltelite entstehen lassen. Bron führte viele heutige Weltstars an die Spitze: Chloe Hanslip, Daniel Hope, Da‑vid Garret, Maxim Vengerov, Vadim Repin und viele mehr.
Natalia Gutman – die Grand Dame Für die künstlerische Entwicklung von Na‑talia Gutman waren zwei Menschen von massgeblicher Bedeutung: ihr Grossvater Anisim Berlin, Geiger und Schüler des le‑gendären Leopold Auer, und Galina Kozo‑
lupova, mit der sie fast fünfzehn Jahre stu‑dierte. Heute ist «die Gutman» unange‑ fochten die Grande Dame ihres Instrumen‑tes und eine der bedeutendsten Künstler‑persönlichkeiten unserer Zeit.
Mone Hattori – das grösste Talent der Welt? Sie wurde 1999 in Tokio in einer Musiker‑familie geboren. Sie erhielt ihren ersten Geigenunterricht im Alter von fünf Jahren
bei Goro Masuda. Bereits ein Jahr später wurde sie Schülerin von Akuri Suzuki und weitere zwei Jahre später von Zakhar Bron. Professor Bron unterrichtet Mone auch heute noch in Japan an der TOHO‑GA‑KUEN‑Musikschule für Kinder und Ju‑gendliche und an Meisterkursen auf der ganzen Welt. Mit ihren 14 Jahren gehört sie zu den grössten Nachwuchstalenten, die es überhaupt jemals gegeben hat. Sie ist seit Oktober 2013 Studentin der Zakhar Bron Akademie in Interlaken.
Das Zakhar Bron Festival Orchestra (Zak‑har Bron Chamber) wurde 2011 von Profes‑sor Zakhar Bron als Adhoc‑Orchester ins Leben gerufen. Er vereint seine Studentin‑nen und Studenten aus Köln, Madrid und Zürich zu einem einzigartigen Klangkörper, dem Zakhar Bron Chamber. Ein Zusammen‑
spiel von Perfektion, Hingabe und Leiden‑schaft. Grosse Nachwuchstalente aus aller Welt, auf dem Weg zur oder bereits mitten in der solistischen Karriere, vereint zu einem Streichorchester der Spitzenklasse: Die meisten Musiker des Zakhar Bron Chamber sind Gewinner internationaler renom mier ‑ ter Wettbewerbe. Viele im Orchester haben aufgrund ihrer bereits erreichten Erfolge und Wettbewerbspreise die Möglichkeit, auf sehr feinen und wertvollen Instrumenten zu spielen, was für ein «Studentenorchester» einzigartig ist. Mit dabei sind jeweils ca. 30 Musiker/‑innen, allen voran die 16 Geigen‑schüler/‑innen von Professor Bron. Interla‑ken als «Geburtsort» kommt dabei die Rolle der Orchesterresidenz zu. Jedes Jahr erwei‑sen ehemalige Schüler Professor Bron die Reverenz und spielen als Solisten mit dem Zakhar Bron Chamber. Bisher dabei: Vadim Repin (2011), Maxim Vengerov (2012) und Daniel Hope (2013).
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