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ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 10/Oktober 2011

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Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS)Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Redaktionsadresse­­ACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 KreuzlingenNatel +41 79 406 90 23markus.rutishauser@acs.ch

InserateRaverta MarketingRolf RuchBellerivestrasse 65Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61Fax +41 44 383 37 11Natel +41 79 669 24 23raverta@bluewin.ch

Druck­und­VersandSchlaefli & Maurer AGIndustriestrasse 12 CH-3661 UetendorfTel. +41 33 346 61 11Fax +41 33 345 63 23info@schlaefli.ch

BerichteTitelbild und Testbericht entspre-chen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd-einsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout­und­ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 68 982 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik •TödlicheMissverständnisse

amFussgängerstreifen

06 Premiere •NissanLeaf •CadillacCTS-V •Hyundaii30 •ToyotaYaris

23 Sport •RallyeduValais(mitMitgliederaktion)

16 Fahrbericht •PorschePanameraTurboS •CorvetteGrandSportCabriolet •InfinitiM35h •BMW640iCabriolet

22 Motorrad •KymcoPeopleGT300i

14 Ratgeber •Unfallprävention«WeisserRabe»

25 Oldtimer •Vor75Jahren:RennsportvomFeinsten •60JahreToyotaLandCruiser •MercedesPebbleBeachConcours

28 Versicherung •OhnefinanzielleSorgenindenVorruhestand

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Inhalt

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Gesund und sicherunterwegs - auf derStrasse und im Leben.

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Um es gleich vorwegzunehmen: Die bisherigen Anstrengungen haben sich ausgezahlt und die Schweiz belegt bezüglich Unfallge-schehen im Strassenverkehr sowohl im europäischen als auch im weltweiten Vergleich einen Spitzenrang. Allerdings gehören Unfälle zu praktisch jeglicher menschlichen Aktivität. Ob Freizeit, Beruf, Haushalt oder Verkehr: In allen Lebensbereichen sind Unfälle mit tragischen Konsequenzen für Angehörige und finanziellen Auswir-kungen für die Gesellschaft zu beklagen. Der Strassenverkehr nimmt insofern eine besondere Position ein, als die Geschädigten oft nicht die Verursacher des Unfalls sind. So verletzt die Hausfrau, die auf einen wackligen Stuhl steigt und herunterfällt, in der Regel aus-schliesslich sich selber und erschlägt beim Fall nicht auch noch eine weitere, zufällig anwesende Person. Auch der Freizeitsportler bricht normalerweise das eigene Genick oder das eigene Bein – Ausnah-men auf der Skipiste und beim Mannschaftssport bestätigen die Regel.

Im Strassenverkehr sind es aufgrund der physikalischen Gesetze ins-besondere Autos, die bei Kollisionen andere Verkehrsteilnehmer verletzen oder töten. Einen entsprechend hohen Stellenwert genies-sen die Ausbildung der Fahrzeuglenker und die Repressionsmass-nahmen gegen fehlbare Automobilisten.

Gemäss einer Untersuchung der bfu (Beratungsstelle für Unfallver-hütung) starben auf den Schweizer Strassen zwischen 1999 und 2009 innerorts aufgrund von Vortrittsmissachtung jährlich 40 Per-sonen und 1100 wurden schwer verletzt. Ein Grossteil der Schwer-verletzten und Getöteten waren zu beklagen, weil Lenker von Perso-nenwagen den Vortritt von Fussgängern auf Fussgängerstreifen nicht beachteten. Bei jedem dritten dieser Unfälle wurde ein Fussgänger schwer verletzt oder gar getötet.

Tödliche Missverständnisse am Fussgängerstreifen

Unfälle auf dem Fussgängerstreifen sind besonders tragisch. Es han-delt sich dabei um eine juristisch absolut klare Situation: Der Fuss-gänger hat sich korrekt verhalten und wurde von einem Automobi-listen angefahren. Es lässt sich allerdings nicht ausschliessen, dass ein Fussgänger den Fussgängerstreifen gelegentlich völlig überra-schend und vielleicht sogar rennend betritt. In den allermeisten Fäl-len ist es aber nachgewiesenermassen so, dass der Automobilist dem

sich korrekt verhaltenden Fussgänger den Vortritt nicht gibt. In einem entsprechenden Fall liegt die Verantwortung für den Unfall eindeutig beim Automobilisten. Erstaunlich ist allerdings, dass sich Fussgänger im Strassenverkehr ihrer Verletzlichkeit nicht bewusster sind und sich nicht zurückhaltender bewegen. Offenbar gaukelt die Signalisation «Fussgängerstreifen» dem Fussgänger eine Sicherheit vor, die in dieser Art leider nicht vorhanden ist.

Längerfristig lässt sich die Situation durch Massnahmen bei der Strasseninfrastruktur verbessern. Stichworte dazu sind Standort-wahl des Fussgängerstreifens, Mittelinseln und Sichtverbesserung. Kurzfristig muss es ein Ziel sein, alle Verkehrsteilnehmer für die ge-fährliche Situation zu sensibilisieren. Die Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern muss – und kann! – deutlich verbessert werden. Zudem ist die Einsicht wichtig, dass durch ein defensives Verhalten die eigene Sicherheit beeinflusst werden kann – auch wenn man den Vortritt hat.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

In der ersten Hälfte des Jahres 2011 verloren auf Schweizer Stras sen 160 Menschen ihr Leben und 2044 wurden schwer ver-letzt. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2010 verringerte sich damit die Zahl der Getöteten um 4 Personen. Die Zahl der Schwerver-letzten ist hingegen um 19 Personen gestiegen. Trotz dieses Anstiegs dürfen wir hoffen, dass sich auch im laufenden Jahr der seit Jahren positive Trend fortsetzen und der Strassenverkehr noch weniger Opfer fordern wird als in der Vergangenheit. Unfälle «geschehen» nicht einfach, sie haben immer eine Ursache und sie stellen eines der offensichtlichsten Probleme des Strassen-verkehrs dar. Unfälle mit gravierenden Personenschäden haben sowohl emotional als meistens auch materiell tragische Auswir-kungen. Es liegt im Interesse aller Verkehrsteilnehmer, die Situa-tion zu verbessern.

Unfälle geschehen nicht einfach so, sie haben immer eine Ursache.

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Politik

Nissan Leaf

4-Milliarden-Franken-Baby Nissan setzt auf die Karte E-Mobilität. Als weltweit erster namhafter Hersteller lancieren die Japaner mit dem Leaf ein Elektrofahrzeug, das in Grossserie pro-duziert wird. Wir sind den Kompaktwagen bereits gefahren, der in der Schweiz seit dem 5. September für CHF 49 950.– bestellt werden kann.

Der Leaf spielt für die Zukunft von Nissan eine ganz zentrale Rolle. Die Japaner haben gegen vier Milliarden investiert. Der 4,45 Meter lange und 1,55 Meter hohe Kompakt-wagen, der von seinen Proportionen her in etwa einem Opel Astra entspricht, wur-de komplett neu entwickelt. Konkret heisst das, dass die Hülle um den Elektroantrieb herum aufgebaut wurde. Die Optik ist dabei weit weniger revolutionär ausgefallen als der Antrieb. Da sich das Publikum auf ein völ-lig neues Antriebskonzept einstellen muss, wollte Nissan zumindest beim Design und

bei der Bedienung vertraut bleiben. Dies soll sich bei den vier weiteren Elektroautos, die bis 2014 folgen werden, aber ändern.

Bis 175 km weitAngetrieben wird der Leaf von einem E-Mo-tor, der 80 kW/109 PS leistet. Sein sattes Drehmoment von 280 Nm stellt er dabei ab dem ersten Meter zur Verfügung. Damit be-schleunigt auch er wie alle Elektrofahrzeuge wie ein Sportwagen. Bei 145 km/h ist dann Schluss, was aufgrund der hiesigen Tempo-limiten ohnehin mehr als erlaubt und somit

völlig ausreichend ist. Mit voll geladenen Akku-Zellen – von denen 48 Stück jeweils in der Grösse eines Laptops im Wagenboden verbaut sind – soll der Leaf eine Reichweite von bis zu 175 km erzielen. Diese Kapazität sei aufgrund einer Studie in 9 von 10 Fällen ausreichend. «92 Prozent der Fahrten bewe-gen sich in der Schweiz unter 150 Kilome-tern», weiss Florian Wunsch, zuständig für das Business Development in Europa.

Vier FaktorenDie Reichweite des Nissan Leaf hängt von vier Komponenten ab: Geschwindigkeit, Topo grafie, Heizung/Kühlung und Fahr-weise. Zum Start unserer Testfahrt in der Agglomeration von Zürich zeigte der Bord-computer trotz voller Akkus nur 145 Kilo-meter Reichweite an. Kaum hatten wir die Klimaanlage aktiviert, reduzierte sich diese auf 140 Kilometer. Mehrere Ampelstarts las-sen die Reichweite weiter schmelzen, die auf dem grossen Bildschirm ansehnlich in Kreis-form angezeigt wird. Damit ist der Fahrer

Der Nissan Leaf fällt optisch nicht speziell auf. Beim Vorbeifahren nimmt man lediglich Wind- und Abrollgeräusche wahr.

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Premiere

jederzeit über seinen Aktionsradius im Bil-de. Weitere Energiefresser sind lange Stei-gungen und hohe Tempi auf der Autobahn. Nach etwas mehr als 130 Kilometern geht unsere Stromreserve zur Neige. Im Cock-pit macht uns ein blinkender gelber Stecker darauf aufmerksam, dass wir uns im «Re-servebereich» befinden, während das Navi-gationssystem uns die direkteste Route zur nächstgelegenen Ladesäule vorschlägt. Alles kein Problem. Am ehesten gewöhnungsbe-dürftig scheint uns bei E-Autos, dass man abgesehen von den Wind- und Abrollge-räuschen nichts hört. Für andere Verkehrs-teilnehmer wie Velofahrer und Fussgänger ist das eher ein Nachteil.

Drei LadeversionenAufgeladen werden die 48 Lithium-Ionen-Batteriemodule in der Grösse eines Laptops entweder mit dem Hausladegerät (cirka acht Stunden, idealerweise über Nacht mit Niedertarifstrom), mittels Schnellladung unterwegs (80% für 100 km in 20 Minu-ten) oder allenfalls dem Notladekabel. Die Schnelladung passt perfekt zu einer kur-zen (Kaffee-)Pause. Zahlreiche Funktionen (Laden, Klima anlage) können mittels ent-sprechendem App auch über Smartphones (iphone/android) ferngesteuert werden. Um eine komfortable und sichere Aufladung zu Hause zu gewährleisten, arbeitet Nissan mit «The Mobility House» zusammen – einem erfahrenen Entwickler und Anbieter von Mobilitätslösungen. Aus dieser Kooperation entsprang ein zum Preis von 1499 Franken

erhältliches E-Mobilitätspaket, das eine si-chere, schnelle und komfortable Aufladung garantiert. Dafür wird beim Kunden die Elektroinstallation von einem Experten ge-prüft und anschliessend ein Heimladegerät installiert. Damit sind Heimladegerät, La-dekabel und Fahrzeug optimal aufeinander abgestimmt.

Zertifizierter ÖkostromBestandteil des Mobilitätspakets ist darüber hinaus der Zugang zu öffentlichen Lade-stationen aus dem «ElectroDrive»-Partner-verbund sowie von «Park & Charge». Zum komplett emissionsfreien Fahrzeug wird der Leaf dann mit zertifiziertem Ökostrom: Mit dem Mobilitätspaket bekommt der Kunde Zugang zu CO2-freiem Ökostrom mit dem

Qualitätssiegel «naturemade star». Der ist nicht nur garantiert sauber, sondern auch günstig: Eine komplette Aufladung über die heimische Ladestation kostet im Durch-schnitt gerade einmal rund CHF 3.50.Von der Technik und dem Fahrerlebnis im Nissan Leaf waren wir sehr angetan. Die Vorhersage von Florian Wunsch, «dass Sie nach der Probefahrt alle mit einem zufrie-denen Lächeln aussteigen werden», hat sich bewahrheitet. Weniger erfreut waren wir vor der doch eher lieblosen Materialwahl im In-nenraum. Da wurde viel billig anmutender Kunststoff (Armaturen) und samtähnliches Material (Türen, Dachhimmel) verbaut.

Fünf Sterne im Euro-NCAP-TestFür seine hohe Crashsicherheit erhielt der Leaf beim Euro-NCAP-Test fünf Sterne. Beim Insassenschutz, bei der Fussgängersi-cherheit und mit seinen hoch entwickelten Sicherheitssystemen bewegt sich das Elekt-rofahrzeug auf dem gleichen hohen Niveau wie konventionell angetriebene Modelle.Die Nachfrage für den Nissan Leaf, der fünf Personen und 330 Litern Gepäck Platz bie-tet, ist gross. In den USA und Japan liegen seit November 2010 rund 26 000 Vorbestel-lungen vor, in Europa sind es ebenfalls be-reits über 13 000 ernsthafte Interessenten. In der Schweiz sind bis Ende dieses Jahres fünf Leaf-Händler vorgesehen. Seit 5. Sep-tember in Gebenstorf AG, Meyrin GE sowie Oberbüren SG, und ab Anfang November in Thierachern BE und Matran FR. (mru)

Das Cockpit wirkt deutlich futuristischer als das Exterieur.

Die öffentlichen Ladestationen sind Bestandteil des Mobilitätspakets.

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Premiere

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

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Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS-Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

BULGARIENNatur, Kultur und viel GenussIn Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 4.–9. Oktober 2011Reiseleitung: Cristina Oesch / Anne Lavruckine

VENEDIGBiennale und Teatro la Fenice19.–22. Oktober 2011Reiseleitung: Cristina Oesch

NEW YORKAnna Netrebko live in der Carnegie HallIn Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 22.–28. Oktober 2011Reiseleitung: Stefanie Bertoneri

MALAGAKulturstadt und der Zauber AndalusiensIn Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 26.–30. Okt., 2.–6., 9.–13., 16.–20. Nov. 2011Reiseleitung: Andreas Luzio

CHINA – BURMAGrossartige Natur und zauberhafte Kultur8.–30. November 2011Reiseleitung: John Dornbierer

PRAGZauberhafter Advent an der Moldau1.–4. Dezember 2011Reiseleitung: David Peter Frauch

VENEDIGAdventsreise mit Teatro la FeniceIn Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 2.–4. Dezember 2011Reiseleitung: Cristina Oesch

DUBAIDer Zauber von 1001 Nacht zum Jahreswechsel27. Dezember 2011–2. Januar 2012Reiseleitung: N.N.

BRATISLAVASilvesterreiseIn Zusammenarbeit mit HEV Schweiz28./29. Dezember 2011–1./2. Januar 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

MÜNCHENSilvesterreise29. Dezember 2011–1. Januar 2012Reiseleitung: Cristina Oesch

BERLINSilvesterreise29. Dezember 2011–2. Januar 2012Reiseleitung: N.N.

WIENSilvesterreise29. Dezember 2011–2. Januar 2012Reiseleitung: Beat Luginbühl

PRAGSilvesterreise30. Dezember 2011–2. Januar 2012Reiseleitung: John Dornbierer

ST. PETERSBURGSilvesterreise29. Dezember 2011–3. Januar 2012Reiseleitung: Anne Lavruckine

MEXIKO – KARIBIKKreuzflug im Privatjet «Camino Real» 10.–29. Januar 2012Reiseleitung: Josiane Simeoni, Werner Widmoser

WIENWiener Opernball und Elisir d’amore mit Rolando Villazon15.–19. Februar 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

BADEN-BADENRenée Fleming und Lang Lang im Festspielhaus22.–24. Februar 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

FEUERLAND – PATAGONIENLandschaften, Tierparadiese, Kolonialstädte24. Februar–12. März 2012Reiseleitung: Susanne Iten

BERLINGala mit Netrebko, Elisir mit Villazon, Turandot mit Guleghina29. Februar–4. März 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

JAPANExklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte30. März–16. April 2012Reiseleitung: John Dornbierer

BERLINGrosse Klassik zu Ostern6.–10. April 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

NEW YORKMusikalischer Frühling mit Anna Netrebko11.–16. April 2012Reiseleitung: Beat Luginbühl

DRESDENMusikfestspiele mit Aimard, Bostridge und Gardiner24.–28. Mai 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch

ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 ZollikofenTel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58E-Mail: info@acs-travel.ch

Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand August 2011. Änderungen bleiben vorbehalten.

ACS Traumreisen 2011|2012

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Club

Cadillac CTS-V

Ein Wolf im Schafspelz Auf den ersten flüchtigen Blick würde man dem Cadillac CTS-V nur bedingt zu-trauen, dass er sich in der gleichen Liga wie BMW M5, Audi RS oder Mercedes AMG bewegt. Doch der Eindruck täuscht: Mit dem 564 PS starken 6,2-Liter-V8-Kompressormotor schlägt ein mächtiges Aluminium-Herz in der Cadillac-Brust, das bei 3800 Touren brachiale 747 Nm auf die Kurbelwelle wuchtet.

Die in drei Ausführungen ab sofort erhältli-che CTS-V-Serie steht als Limousine (CHF 113 000.–), als Kombi (CHF 116 500.–) und als Coupé (CHF 118 000.–) bei den zehn Schweizer Vertragshändlern. Das sind rund CHF 50 000.– weniger als vergleichbare Konkurrenzprodukte. Allerdings ist der Ca-dillac CTS-V in Deutschland noch günstiger (rund 80 000 Euro) zu haben.Nichtsdestotrotz ist der CTS-V von Cadillac als Gesamtpaket vergleichsweise auch zum höheren Schweizer Preis ein Schnäppchen. Der eine oder andere Kritiker mag nun ein-wenden, dass die deutschen Konkurrenten wesentlich schicker sind und deren Haptik wertiger ist. Diese Behauptung können wir aber widerlegen: Die verwendeten Materia-lien im Cadillac wirken keinesfalls billig und

deren Verarbeitung bewegt sich ebenfalls auf hohem Niveau. Schliesslich muss sich der US-Sportler auch bei der Ausstattung nicht verstecken: Gleichermassen bequeme wie guten Seitenhalt leistende Sportsitze ge-hören ebenso dazu wie ein klanggewaltiges Soundsystem und ein problemlos zu bedie-

nendes Navigationssystem. Zudem können sich die Besitzer einer gewissen Aufmerk-samkeit sicher sein, denn der CTS-V hebt sich von der Masse ab.

Neu als Sport WagonVom Trio der CTS-V-Baureihe ist nur der Sport Wagon neu. Er komplettiert die Mo-dellreihe und ist aktuell der schnellste Kom-bi der Welt. Er beschleunigt den Zweitönner innerhalb von 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, womit der Kombi lediglich 0,1 Sek. länger benötigt als seine Brüder. Die Höchst-geschwindigkeit liegt bei allen drei Versio-nen mit manuellem Getriebe bei 308 km/h, mit Automatik reicht es immerhin zu 282 km/h. Allerdings fordern die Fahrleistungen und die Bärenkraft des V8-Kompressormo-tors ihren Tribut: Mit dem CTS-V findet der Besitzer an allen Tankstellen schnell neue Freunde … Mindestens 14,5 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer werden verbrannt. Und weil der Tank nur 68 Liter fasst, liegen mit einer Füllung kaum mehr als 450 km drin.

Magnetic Ride ControlDas Fahrwerk wurde dem Motorenpotenzial angepasst. Die Brembo-Bremsanlage gehört deshalb ebenso zur Serienausstattung wie die Magnetic Ride Control, ein Dämpfersys-tem, bei dem die Flüssigkeit im Kolben mit magnetischen Metallpartikeln versetzt wird. Ein Elektromagnet verändert in Bruchteilen von Sekunden die Viskosität dieser Flüs-sigkeit, indem er ein magnetisches Feld er-zeugt. Bis zu 1000 Mal pro Sekunde kann so das Ansprechverhalten jedes einzelnen Dämpfers angepasst werden.Wir finden, dass der Cadillac CTS-V für all jene eine interessante Alternative ist, die sich von der Masse abheben, aber leistungsmäs-sig trotzdem mit der etablierten deutschen Konkurrenz mithalten möchten. (mru)

Mit dem CTS-V will sich Cadillac bei den leistungsstarken Sportkombis etablieren.

Cadillac CTS-V CoupéCadillac CTS-V Sedan

Cadillac 2

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Premiere

Hyundai i30

Auf der Überholspur An der IAA in Frankfurt feierte der neue Hyundai i30 am 15. September seine Weltpremiere. Die Koreaner wollen in der Golf-Klasse das qualitativ hochwer-tigste und schickste Autos bauen – und das weiterhin zu Schnäppchenpreisen.

Bereits sechs Monate vor der Markteinfüh-rung Anfang März 2012 präsentierten die Koreaner den i30 in Frankfurt der Welt-öffentlichkeit. Designed für und gebaut in Europa. War schon die 1. Generation einen Blick wert, tut dies die neue erst recht. Et-was länger (+2 cm) und breiter (+1 cm), aber auch niedriger (–1 cm) ist die zwei-te Auflage geworden, das bei unveränder-tem Radstand von 2,65 Metern. Der neue i30 wirkt, aufgebaut auf einer völlig neuen Plattform, dynamischer als sein Vorgänger. Der hexagonale Grill zeigt das künftige Mar-kengesicht. Wie Chefdesigner Thomas Bürk-le betonte, «soll die neue Front dem i30 ei-ne starke Persönlichkeit verleihen», geprägt durch eine kultivierte und luxuriöse Aus-

strahlung. Wie ernst es die Koreaner mit ih-ren Ambitionen meinen, zeigt ein Blick ins Interieur des i30. Es brilliert mit hochwer-tigen Materialien, hoher Funktionalität und einer Topverarbeitung. Beste Voraussetzun-gen also, um das Image zu steigern. «In Eu-ropa können immer noch zu viele Autofah-rer wenig mit der Marke Hyundai anfangen. Weshalb? Weil sie ganz einfach noch nie in einem unserer Fahrzeuge gesessen haben», ist Marketingchef Mark Hall überzeugt. Jeweils drei Benziner und Diesel mit 90 bis 135 PS sollen dem Hyundai i30 zu flotten Fahrleistungen und niedrigen Verbräuchen verhelfen. Nach der Markteinführung des Fünftürers anlässlich des Genfer Automobil-salons im März 2012 wird drei Monate spä-ter bereits die Kombiversion und im Herbst der coupéhaft gestylte Dreitürer folgen. Zu den Preisen äussert sich die Hyundai-Chef-etage noch nicht, betont aber vielsagend, dass die Marke ihrem Image treu bleiben werde: Qualität und hochwertige Technik zu sehr attraktiven Preisen. Mit dem Pas-sat-Konkurrenten i40 haben die Koreaner in diesem Sommer bereits eine Visitenkarte ihres Qualitätsanspruchs abgegeben. (mru)

Sportliche Gene und dynamische Proportionen rücken den neuen Hyundai i30 nahe an seinen erfolgreichen grossen Bruder i40 heran.

i30-Cockpit: Qualitativ hochwertig.

hyundai 2

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Premiere

Toyota Yaris

Innovationen kantig verpackt Grösser, dynamischer, effizienter und kantiger – so präsentiert sich die 3. Ge-neration des Toyota Yaris, die ab Mitte Oktober zu den Händlern rollt. Mit dem neuen in Valenciennes (Fr) gefertigten Kleinwagen wollen die Japaner mit einer weiter verbesserten Raumökonomie und Verbrauchsreduktion punkten und so ihren Absatz nachhaltig ankurbeln.

Toyota hat keine einfachen Monate hinter sich. Die Markteinführung des neuen Yaris als Volumenmodell kommt deshalb gerade rechtzeitig. Entsprechend viel haben die Ja-paner in den Kleinwagen investiert: «Wir wollen mit dem Yaris neue Wege beschrei-ten», definiert Chefdesigner Dezi Nagaya die Stossrichtung. Während die beiden Vor-gänger, von denen Toyota ab 1999 alleine in Europa 2,5 Millionen Fahrzeuge verkauft hat, als typische Kleinwagen positioniert wurden, gibt sich das komplett neue Modell in jeder Beziehung erwachsener. So hat er in der Länge satte 10 Zentimeter auf jetzt 3,89 Meter zugelegt. Der Innenraum (+3,5 cm) bietet vor allem den Fondspassagieren mehr Platz und Kniefreiheit. Und auch der Koffer-raum ist um 10 auf 286 Liter angewachsen; maximal sind 768 Liter möglich.

Zurück zu den WurzelnAuffälligste Neuerung im Interieur ist die Neupositionierung der Instrumente. Waren

die Anzeigen beim Vorgänger gewöhnungs-bedürftig in der Mitte des Armaturenbretts platziert, so sind diese neu wieder klassisch hinter dem Lenkrad angeordnet und da-mit einfacher ablesbar. In der Mittelkonso-le informiert ein 6,1 Zoll grosser, bediener-freundlicher Touchscreen-Bildschirm. Für diese Klasse vorbildlich: Ab der Ausstattung «Luna» ist die Rückfahrkamera mit aktiven Orientierungshilfen serienmässig verbaut. Ansonsten präsentiert sich der Innenraum gespickt mit innovativen Lösungen. Ein rie-siges Panorama-Glasdach durchflutet den Passagierraum mit Licht und die beiden Multimedia-Symsteme «Toyota Touch» und «Toyota Touch & Go» (Navigation, Blu-etooth und Internet) heben den Yaris auch in diesem Bereich auf ein Spitzennivau. Be-züglich Sicherheit bietet der Yaris u. a. sie-ben Airbags, Bremsassistent, elektronische Stabilitätskontrolle und ein Schleudertrau-ma-Schutzsystem serienmässig für alle Mo-delle.

Drei MotorenFür den Yaris sind zwei Benzin- und ein Die-selmotor erhältlich. Das Basismodell wird von einem 1-Liter-Reihendreizylinder-Ben-ziner mit 69 PS angetrieben, welches aus-schliesslich mit der Basisausstattung «Ter-ra» (Klimaanlage optional) mit manuellem 5-Gang-Getriebe angeboten wird. Während der 1,33-Liter-Benziner (99 PS) in allen wei-teren vier Versionen (Luna, Style, Sol, Sol Premium) erhältlich ist, wird der 1,4-Liter-Diesel (90 PS) nur in der hierzulande meist-gefragten Luna-Version verbaut. Die stär-keren Motoren sind entweder mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer Automa-tik (Multidrive S/Benziner oder Multimode/Diesel) orderbar.Auf ersten Testfahrten auf flachen Über-landstrecken und im dichten Stadtverkehr von Kopenhagen haben die beiden stärke-ren Motorisierungen einen durchaus souve-ränen Eindruck hinterlassen. Verlangt man ihnen die maximale Leistung ab, zählen sie nicht zu den Leisetretern. Begleitet von ei-ner kernigen Klangkulisse schafft der etwas über 1000 kg leichte Yaris den Paradesprint von 0 auf 100 km/h in 10,8 (D) oder 11,7 Sekunden (B). Den Mixverbrauch beziffert Toyota mit 4,8 Litern für den Dreizylinder, 5,1 Litern für den stärkeren Benziner und 3,9 Litern für den Selbstzünder. Der CO2-Ausstoss bewegt sich je nach Motorisierung zwischen 104 und 127 g/km. Nichts-ist-umöglich-PrämieDer neue Toyota Yaris steht ab Mitte Ok-tober dank einer «Nichts-ist-unmöglich-Prämie» schon ab CHF 15 900.– bei den Händlern. Ab Frühjahr 2012 wird es vom Kleinwagen auch eine Hybrid-Version ge-ben, die sich am Auris orientiert. (mru)Im Vergleich zum Vorgänger ist das Exerieur des neuen Yaris deutlich kantiger.

Die Instrumente sind wieder links platziert.

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Premiere

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4 %, mind. CHF 10.– pro Bezug4 %, mind. CHF 10.– pro Bezugan ausgewählten UBS-Schaltern kostenlos, Ausland pauschal CHF 10.– pro Bezug

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Weiterbelastung Drittkosten Allfällige Drittkosten (z.B. Portokosten, Gebühren für Einzahlungen am Postschalter, Kurierkosten für Kartenversand ins Ausland, Kosten für Eintritte in Airport Lounges usw.) können weiterverrechnet werden. Für detaillierte Preisauskünfte wenden Sie sich an unseren Kundendienst im UBS Card Center (Tel. +41 44 828 31 35).

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Stand Oktober 2011. UBS behält sich jederzeit Änderungen der Preise und der Dienstleistungen vor.Diese werden dem Kunden auf geeignete Weise bekannt gegeben.

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* Zahlung des ganzen Betrages oder eines Teilbetrages (mind. 5 % des Rechnungsbetrages, im Minimum aber CHF 50.–) innerhalb von 15 Tagen ab Rechnungs- datum; Jahreszins 15 % (Stand Oktober 2011; Ände-rungen vorbehalten). Die Kreditvergabe ist verboten, falls sie zur Überschuldung des Konsumenten führt (Art. 3 UWG).

Was ändert sichfür den Karteninhaber?Sind Sie bereits ACS Mitglied und Inhaber einer ACS VISA Card? Dann müssen Sie nichts Unternehmen, Sie profitieren auto-matisch von den vorteilhafteren Konditio-nen. Wenn Sie eine ACS VISA Card Clas-sic besitzen, wird Ihnen ab 1. Oktober 2011 kein Jahrespreis auf der Kreditkarte mehr belastet, da die Classic Card neu im ACS Mitgliedschaftspreis inbegriffen ist. Als In-haber einer ACS VISA Card Gold werden Ihnen mit der nächsten Jahrespreisfälligkeit nur noch CHF 100.– belastet anstatt wie bis-her CHF 150.–.

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Club

Weisser Rabe

Das Symbol für Unfallprävention

Die Idee war, den Kindern diese wichtige Frage auf spielerische Weise, die sich als sehr lehrreich erweisen sollte und als Lehrmodell für Tausende von Kindern angewandt wur-de und wird, näherzubringen. Elias Bertini, Chefredaktor ACS Life and Style – Tessin, führte das Interview mit Anita Brechtbühl, zuständig für Ausbildung & Sicherheit beim Automobil Club der Schweiz.

Welches ist die Entstehungsgeschichte des Weissen Raben? Wer hatte die Idee für die-ses Symbol? Wie hat er sich entwickelt?Anno 1923 schrieb der damalige Bundes-präsident Scheurer in der Festschrift zum 25-jährigen Jubiläum des Automobil Club der Schweiz: «Der ACS hat nicht verges-sen, dass mit dem Erscheinen des neuzeit-lichen Wunderwagens die althergebrachten Bewegungsarten nicht verschwunden sind und dass der Gegensatz der Ansprüche auf

der Strasse nicht durch Kampf entschieden, sondern durch gegenseitige Verständigung ausgeglichen werden muss.» Der ACS setzt sich seit seiner Gründung 1898 für die Ver-kehrssicherheit und das Zusammenspiel al-ler Verkehrsteilnehmenden ein. 1956 führte der ACS den Weissen Raben ein, das Sym-bol für Unfallprävention. Im Laufe der Jahre haben unzählige Schüler seine Abenteuer mitverfolgt.

Auf welchen Aspekten beruht das didakti-sche moderne Programm des Weissen Ra-ben? Wie hat es sich entwickelt?Die Grundvoraussetzungen für nachhaltiges Lernen liegen bei Kindern vor allem in den Bereichen Spannung, Spiel und Unterhal-tung. Obwohl auch heute noch das Queren der Strasse nach dem Motto «warte – luege – lose – laufe» geübt wird, ist die zeitgemäs-se Umsetzung mit pädagogisch wertvollen

Instrumenten eine wichtige Aufgabe. Wir arbeiten intensiv mit Lehrpersonen und der Polizei zusammen, um die Nachhaltigkeit des Unterrichts zu gewährleisten. Die Lern-ziele werden in spannende und lehrreiche Spiele verpackt, wie die CD-Rom mit dem interaktiven Verkehrsspiel. Oder in dem an-schaulichen und realitätsnahen Unterricht, der den Kindern auf eindrückliche Weise die Gefahren im Strassenverkehr aufzeigt und das richtige Verhalten übt.

Die mit dem Strassenverkehr einhergehen-den Probleme auf dem Schulweg haben sich sehr verändert. Die Anzahl Fahrzeuge hat sich massiv vergrössert, ohne dass sich dabei der Verantwortlichkeitssinn der Ver-kehrsteilnehmer verbessert hätte. Welches sind die grössten Gefahren, welche auf die kleinsten Verkehrsteilnehmer lauern? Wie wird der Weisse Rabe darauf reagieren?Es gibt zwei Hauptprobleme für die kleins-ten Verkehrsteilnehmer: 1. Die Infrastruktu-ren. Sei es in Quartieren oder um die Schul-anlagen herum. Als Kind nimmt man die Umgebung aus einem anderen Blickwinkel wahr. Hindernisse, wie z. B. hohe Zäune, üppig bepflanzte Blumentöpfe, Velounter-stände etc., können den Kleinsten die freie Sicht auf die Strasse nehmen und somit das sichere Queren der Strasse erschweren. 2. Bei Kindern von 5 bis 7 Jahren ist das Ge-fühl für das Einschätzen von Gefahren noch nicht fertig entwickelt. Zudem können sie Geschwindigkeiten nicht erfassen. Auf alle diese Probleme zielen die Inhalte des Pro-gramms «Augen auf» ab. Wir wollen den Kindern die In strumente geben, die ihnen das sichere Überqueren von Strassen ermögli-chen. Dass alle anderen Verkehrsteilnehmen-den für ein unfallfreies Miteinander ebenso gefordert sind, gehört selbstredend dazu.

Die Gewohnheiten der Eltern haben sich ebenfalls verändert: Sie begleiten oft die Kinder bis zum Eingang der Schule . . . Leider erweisen Eltern ihren Kindern da-mit keinen Dienst. Der Schulweg soll zu ei-

Der «Weisse Rabe» ist zum Symbol des Bewusstseins aller Gefahren im Stras­senverkehr für die kleinsten Verkehrsteilnehmer geworden. Wir sprachen mit Anita Brechtbühl, Verantwortliche für Ausbildung & Sicherheit im Automobil Club der Schweiz, über die Entstehung und Entwicklung dieses Projekts.

Das Fahrzeug des Weissen Raben.

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Ratgeber

nem täglichen Ritual für das Kind werden. Mit jedem Mal, dass es ihn geht, gewinnt es an Sicherheit. Es verliert die Angst und entwickelt gesunden Respekt. Es lernt, das im Verkehrsunterricht der Polizei Gelern-te umzusetzen. Zum Beispiel, dass man auf dem Trottoir nicht rennt und nicht spielt, oder dass man sich unverzüglich nach dem Schulunterricht auf den Heimweg begibt. Den Schulweg zusammen mit den Kamera-den zu gehen, gibt den Kleinen aber auch die Gelegenheit, ihre Sozialkompetenz wei-ter zu entwickeln: sich mit Freunden aus-zutauschen, gemeinsam Pläne auszuhecken oder auch Zwist und Uneinigkeiten un-tereinander auszutragen. Die Kinder den Schulweg zu Fuss gehen zu lassen, fördert also nicht nur das richtige Verhalten im Strassenverkehr, sondern auch deren per-sönliche Entwicklung.

Wie viele Kurse sind für 2011 vorgesehen? Welche Beziehung haben Sie zu den ver-schiedenen Polizeieinheiten, ohne die der Unterricht nicht stattfinden könnte?In der ganzen Schweiz arbeiten wir mit rund 50 Polizeieinheiten zusammen. Der Weisse Rabe ist praktisch das ganze Jahr über im Einsatz. Dank der Unterstützung durch die verschiedenen Kantons-, Stadt-, Regional- und Gemeindepolizeien erreichen wir einen sehr hohen Deckungsgrad bei der Ausbil-dung der Kindergärtler, Primar- und Ober-stufenschüler. Wir pflegen äusserst gute Ver-bindungen zur Polizei und schätzen ihren Einsatz für die Unfallprävention sehr.

Einige Leute sind der Ansicht, dass ein Ver-kehrserziehungsprogramm, das nur auf die Primarschulen ausgerichtet ist, nicht ge-nügt. Ist Ihrer Meinung nach die Einfüh-rung von Kursen für die Oberstufe eben-falls notwendig? Der Weisse Rabe wäre wohl nicht angebracht für ältere Schüler . . . Oh doch! Der Weisse Rabe ist ein Botschaf-ter für Zielgruppen jeden Alters. So steht er auch für die Aktion «Sicher sehen – Unfälle verhüten» Pate. Hier geht es um die Proble-matik des guten Sehens. Aber auch die Ju-gendlichen werden mit einem eigenen Pro-gramm angesprochen: Es heisst «Agieren/Reagieren» und behandelt die Themen Ge-schwindigkeit und Anhaltestrecke. Wir er-achten es als äusserst wertvoll, dass die Po-

lizei im Rahmen ihrer Präventionslektionen auch in der Oberstufe von der Schulbehörde ein Zeitfenster erhält, um die Jugendlichen für diese Gefahren zu sensibilisieren. Erfah-rungen zeigen, dass die äusserst praxisorien-tierte Lektion, in der die Jugendlichen unter anderem eine Vollbremsung im Auto erle-ben, eine nachhaltige Wirkung zeigt.

Im modernen Unterricht ist die Informatik integriert. Wurde das Programm auf die-sem Gebiet auch aufgearbeitet?Inzwischen gibt es das interaktive Verkehrs- und Lernspiel für Kinder ab 4 Jahren. Es soll den Kindern helfen, das im Verkehrsun-terricht Gelernte weiter zu üben und nach-haltig richtiges Verhalten zu verankern. Die CD-Rom ist kostenlos beim Automobil Club der Schweiz, Ausbildung & Sicherheit, Was-serwerkgasse 39, 3000 Bern 13, erhältlich oder übers Internet auf www.weisserrabe.ch. Weitere Projekte sind in Arbeit und sollten

2012 für eine breite Öffentlichkeit zugäng-lich sein.

Die Verkehrssicherheit braucht politische Antworten. Welche Massnahmen würden Sie ergreifen?Ich wünschte mir, dass der Verkehrsunter-richt und die Prävention auch im Lehrplan der Oberstufe verankert werden. Bedenkt man, dass die Kinder zwischen 5 und 12 Jah-ren regelmässig durch die Verkehrsinstruk-toren der Polizei besucht werden, aber da-nach vielerorts kein Zeitfenster mehr für Verkehrsunterricht im Lehrplan reserviert ist, dann betrübt es mich insofern, als dass der Kontakt zwischen Polizei und Jugend mit 13 Jahren nicht unterbrochen werden sollte. Auch in Gymnasien und Berufsschu-len wäre der Besuch wünschenswert. So könnte gezielter auf die zukünftigen Fahr-zeuglenkenden eingegangen und sie für die Gefahren sensibilisiert werden.

Der Verkehrsinstruktor der Polizei hilft den Kindern beim Überqueren der Strasse.

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Ratgeber

Porsche Panamera Turbo S

Das sportlichste Familienauto der Welt Porsche hat beim Panamera das Sahnehäubchen hinzugefügt. Im Gegensatz zum 911 Turbo und Turbo S ist der Panamera Turbo S allerdings als vollwertiger Vierplätzer mit grossem Stauraum auch familientauglich. Das neue Topmodell des Viertürers leistet jetzt 550 statt 500 PS.

Zwar ist der Motor des neuen Panamera Turbo S weitgehend identisch mit dem auf-geladenen 4,8-Liter-Achtzylinder, der im Panamera Turbo werkelt. Die Leistungsstei-gerung um 50 PS auf 550 PS ist auf zwei Weiterentwicklungen zurückzuführen: ver-besserte Turbolader mit Titan-Aluminium-Turbinenrädern und eine angepasste Motor-steuerung.Das maximale Drehmoment liegt um 50 Nm höher bei 750 Nm. Dieses steht zwi-schen 2250 und 4500 U/min zur Verfü-gung und zaubert selbst geübten Piloten kurzweilig Schweissperlen auf die Stirn. Im «Sport»- und «Sport Plus»-Modus so-wie beim Kickdown im Normal-Modus er-reicht der Achtzylinder mit der sogenannten Overboost-Funktion sogar 800 Nm. Für den Paradesprint von 0 auf 100 km/h benötigt der Panamera Turbo S lediglich 3,8 Sekun-

den, für die Durchzugsbeschleunigung von 80 km/h auf 120 km/h deren 2,6 Sekunden, und den Zwischenspurt von 100 km/h auf 200 km/h absolviert er in 9,1 Sekunden.

Massgeschneiderte LederstühleErst einmal in den perfekt sitzenden Leder-stühlen Platz genommen und den 4,8 Liter grossen Achtzylinder entfacht, gibt es sei-tens des Piloten nur Schulterzucken. Al-les fast wie immer: Armaturen, Schalter, Bedien elemente, Wohlfühlwert und insbe-sondere das Fahrgefühl – kennt man. Wäre nur schön, wenn Porsche im Turbo S nicht nur ein griffiges Lenkrad, sondern auch ein solches mit entsprechenden Bedienmodulen anbieten würde. Die Bedienung von Tempo-mat und Bordcomputer an zwei zusätzlichen Lenkstockhebeln knapp über dem Knie ist nicht zeitgemäss.

Herunter vom Parkplatz, hinaus auf die Landstrasse in Richtung deutscher Auto-bahn und mit Tempo 80 locker hinter einem Lastwagen hinterher. Turbo S – pah! Was

Der sportliche Charakter spiegelt sich nicht nur in den Fahrleistungen, sondern auch im Exterieur wider. (Bilder: Mario Gaccioli)

Das sportlich-luxuriöse Interieur.

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Fahrbericht

Fakten Typ Porsche Panamera Turbo S

Motor/Antrieb 4806 ccm, wassergekühlter V8-Motor, Bi-Turbo-Aufladung, Allradantrieb

Leistungen 550 PS bei 6000 U/min 750 Nm bei 2250–4500 U/min800 Nm mit Overboost bei 2500–4000 U/min

Verbrauch Mix 11,5 Liter pro 100 Kilometer (Werksangabe)270 g/km CO2-Ausstoss

Masse 4,97 m lang, 1,93 m breit, 1,42 m hoch, Leergewicht 1995 kg, Kofferraumvolumen 432–1250 Liter, Tankinhalt 100 Liter

Preis CHF 259 900.–

Imposantes Heck mit dem «Turbo S»-Schriftzug und den mächtigen Doppelauspuffrohren.

Das sportlich-luxuriöse Interieur.

für eine Enttäuschung! Doch als der Gegen-verkehr ausbleibt und der Überholversuch nicht bei einem solchen bleibt, zieht es ei-nem die Gesichtszüge nach hinten. Beim Overboost liefert der Turbo bereitwillig bis zu 800 Nm Drehmoment ab, und nicht erst jetzt gibt es ein stilles Stossgebet zum Him-mel, dass der 4,97 Meter lange Panamera artgerecht mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb unterwegs ist.Kurz danach endlich die lang ersehnte scharfe Rechtskurve auf die Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Nicht einfach zu fahren, schon gar nicht mit einem Don-nervogel, der über zwei Tonnen auf die Waa-ge bringt. Doch als der Blinker zum Spur-wechsel ein zweites Mal nach links gesetzt ist, schaltet das Doppelkupplungsgetriebe die acht Gänge nur so durch, während im Augenwinkel die 220-Stundenkilometer-Marke vorbeizieht. Der V8 bollert durch sei-ne Sportauspuffanlage, dass man nie wieder weniger Drehzahl spüren und hören möchte.

Brachial oder blubberndDie Gänge drehen bis über 6500 Touren, und an sich schnell fahrende Autos zischen an der rechten Flanke des schwarzen Unge-tüms wie stehende Lastwagen vorbei. Die Kraft des Panamera Turbo S ist grandios und spektakulär. Mindestens genauso be-eindruckend wie die Beschleunigungswerte ist die Verzögerung. Die Aluminium-Mono-

bloc-Anlage mit sechs Kolben vorn und de-rer vier hinten bringt den Piloten jederzeit wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. So brachial, so schnell und ein paar Minu-ten später auf der Kantonsstrasse wieder leise blubbernd unterwegs. Cruisen kann der Panamera Turbo S besonders gut. Und in den Kurven sorgt das PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) und die elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre mit variab-ler Sperrwirkung für noch mehr Fahrspass.

WunschtraumDie mit 11,5 Liter Super Plus auf 100 Kilo-meter und mit 270 g/km angegebenen durchschnittlichen Verbrauchs- und Emissi-onswerte bleiben beim Spielen mit den 550 Pferdchen allerdings Wunschträume. Min-destens ein Drittel mehr werden benötigt. Da hilft auch keine Start-Stopp-Automatik, die an der Ampel den Motor zum Schweigen bringt. Wir haben auf unseren Testfahrten über eine ganze Woche einen Mixverbrauch von 16,4 Litern ermittelt.Wie bei den Sportwagen bedient der Fah-rer das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe entweder über den Wählhebel in der Mit-telkonsole oder über zwei Schiebetasten in den Lenkradspeichen. Wahlweise ist auch ein Drei-Speichen-Sportlenkrad mit Schalt-paddles ohne Aufpreis lieferbar.

Nichts für PuristenLetztlich führt aber die Vielzahl von He-beln, Knöpfen und analogen und digitalen

Anzeigen jedoch zu einer verwirrenden Viel-falt. Wer es mag, wird zufrieden die Daten betrachten. Puristen jedoch, an Fahrspass, Sound und Tempo interessiert, dürfen nicht zu einem Porsche Panamera greifen, schon gar nicht zu einem Panamera Turbo S. Wer jedoch für seinen Chauffeur einen neuen Ar-beitsplatz sucht und für sich selbst auf dem Weg zum Schreibtisch in der Vorstandseta-ge einen schnellen und bequemen Sessel, dürfte bei dem mindestens CHF 259 900.– teuren Sportauto gar nicht so verkehrt lie-gen. (mru/red.)

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Fahrbericht

Corvette Grand Sport Cabrio

Vollblüter für Asphaltcowboys

Sport Cabrios wechselt in einen niedrige-ren Gang. Die Automatik verwässert den von der Corvette-Fangemeinde so geschätz-ten schroffen Charakter, bietet aber eben deutlich mehr Komfort. Nichtsdestotrotz ist das manuelle 6-Gang-Getriebe für aktu-elle Grand-Sport-Reminiszenz an die Renn-Corvette der 60er-Jahre definitiv die bessere Lösung.

HolzfällerhemdAuf der Autobahn verlangt der Vollblüt-ler nach viel Feingefühl. Bei höheren Tem-pi reagiert die um die Mittellage leichtgän-gige Lenkung zackig auf den minimalsten Lenkwinkel. Ausserdem läuft das Grand Sport Cabrio gern Spurrillen nach. Auf der-ben Unebenheiten bockt es mit den hinte-ren Blattfedern spürbar und die weichen

Ledersitze sind ergonomisch okay, wenn auch eine Spur zu weich. Aber hier gehen die Geschmäcker und Vorlieben ohnehin auseinander. Aber echte Corvette-Fans ver-zeihen den gegenüber dem Coupé weniger guten Qualitätseindruck, schliesslich ist die offene Grand Sport das Holzfällerhemd un-ter den Sportwagen. Robuste Technik, die sogar auf der Rennstrecke standfest (Brem-sen) und gut (Handling) funktioniert. Das zeichnet den attraktiven US-Sportwagen eben aus. (red.)

Mit dem Corvette Grand Sport Cabrio greift auch der neueste Corvette-Nachwuchs auf die robusten Technik-Gene seiner Vorgänger zurück.

corvette

Fakten Typ Corvette Grand Sport Cabrio

Motor/Antrieb 6,2-Liter-V8, 6-Stufen-Automatik, Heckantrieb

Leistungen 437 PS bei 5900 U/min 575 Nm bei 4600 U/min 0–100 km/h in 4,7 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 300 km/h

Verbrauch Mix 13,4 Liter pro 100 Kilometer (Werk)317 g/km CO2-Ausstoss (Kat. G)

Masse 4,46 m lang, 1,93 m breit, 1,25 m hoch, Leerge-wicht 1519 kg, Kofferraumvolumen 114–294 Liter, Gewichtsverteilung 51/49% vorne/hinten

Preis Ab CHF 110 526.–

Chevrolet legt die Corvette Grand Sport als Reminiszenz an die Renn-Corvette der 60er-Jahre auch als Cabrio-Version ab CHF 110 526.– auf.

Wenn der 6,2-Liter-Achtzylinder des Cor-vette Grand Sport Cabrios nach dem Betäti-gen des Startknopfes bollernd grimmig auf-brüllt, stehen die Nackenhärchen stramm. Die 437 PS des LS3-Smallblocks gieren förmlich auf einen Ausgalopp. Technisch ba-siert das Triebwerk weiter auf dem erstmals 1955 in der Corvette-Geschichte eingeführ-ten V8: zentrale Nockenwelle, Stossstangen-Ventiltrieb, zwei Ventile pro Zylinder.Die 575 Nm Drehmomentspitze pressen die beiden Passagiere förmlich in die Sportsitze. Der Hecktriebler beschleunigt in 4,7 Sekun-den auf Tempo 100. Entweder der Fahrer lässt die Automatik arbeiten, oder er wählt über die Schaltwippen am Lenkrad die ein-zelnen Gangstufen an. Schaltwippen nach vorne drücken heisst, Gänge hochschalten, Paddel ziehen, und das Getriebe des Grand

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Fahrbericht

Nicht nur sparsam, sondern auch optisch gelungen: der M35h von Infiniti.

Fakten Typ Infiniti M35h

Motor/Antrieb 3,5-Liter-V6-Benziner plus E-Motor, 7-Gang-Automa-tik mit man. Schaltmodus, Heckantrieb

Leistungen 306 PS bei 6800 U/min + 68 PS E-MotorSystemleistung 364 PS0–100 km/h in 5,6 SekundenHöchstgeschwindigkeit 250 km/h

Verbrauch Mix 7,0 Liter pro 100 Kilometer (Test 8,1)162 g/km CO2-Ausstoss

Masse 4,95 m lang, 1,85 m breit, 1,50 m hoch, Leergewicht 1910 kg, Kofferraumvolumen 350 l, Anhängelast gebremst 1500 kg

Preise M35 hybrid ab CHF 85 900.–Benziner M37 AT ab CHF 76 080.–Diesel M30d AT ab CHF 78 580.–

Infiniti M35h

Segeltörn auf vier Rädern

Infiniti im Stadtverkehr fehlt, macht er über Land wieder wett. Dort funktioniert das Zusammenspiel der Motoren so reibungs-los, dass man schon auf die typischen Moni-torgrafiken für den Kraft- und Energiefluss schauen muss, um den aktuellen Betriebszu-stand zu erkennen. Der Benziner hat dabei relativ oft Pause: Sobald man den Gasfuß lupft, geht er in den Ruhezustand und wird vom Antriebsstrang abgekoppelt. Die Ent-wickler nennen das Segeln, und die Limou-sine wird dann zu einem kommoden Gleiter.

Überraschend genügsamWeil das wahrscheinlich noch mehr Sprit spart als die elektrischen Kurzstrecken, ist der M35h am Ende mit 8,1 Litern Durch-schnittsverbrauch überraschend genügsam, auch wenn das Werk von nur 7,0 Litern spricht. Neben den schnellen Sprints und dem geringen Normverbrauch imponiert auch die Lenkung des Infiniti. Weil hydrau-

Was Lexus für Toyota ist, ist Infiniti für Nissan – die Nobelmarke, die gegen Mercedes, BMW oder Audi bestehen will. Mit dem M35h hat Infiniti eine neue Business-Limousine mit Hybridantrieb lanciert. Wir haben sie getestet.

lische Systeme im reinen E-Betrieb nicht funktionieren und elektrische Lenkungen oft als unpräzise empfunden werden, hat sich Infiniti einen Kunstgriff geleistet, eine Art Hybrid-System. Jetzt erzeugt eine Elek-tropumpe den Druck für die Hydraulik und man hat den Wagen buchstäblich bestens im Griff. (mru)

In Übersee hat Infiniti schon längst Fuss gefasst und den Platzhirschen mit ansehn-licher Optik und innovativer Technik Kund-schaft abgeworben. Auf dem europäischen Markt tun sich die Japaner allerdings nach wie vor schwer. Dabei macht die noble Nissan-Schwester technologisch von sich reden: Während sich die Kunden der Auto-mobile aus Stuttgart, Ingolstadt und Mün-chen weiter gedulden müssen, können Infi-niti-Käufer bereits von den Vorteilen eines Hybrid-Antriebes profitieren.«Kein anderes Hybridauto ist schneller als unseres», sagt Infiniti. Zwar mussten die Ja-paner mittlerweile lernen, dass Porsche den Panamera S Hybrid bis 270 km/h rennen lässt, wohingegen Infiniti das Auto bei 250 km/h abregelt. Doch zumindest beim pres-tigeträchtigen Sprintwert liegt das japani-sche Auto tatsächlich vorn: Nur 5,5 Sekun-den vergehen, bis die Tachonadel über die 100-km/h-Markierung wischt. Der Porsche braucht eine halbe Sekunde länger. Um das zu erreichen, hat Infiniti kräftig aufgerüstet. Zum 3,5 Liter grossen V6-Motor mit 306 PS gibt es eine E-Maschine mit noch einmal 68 PS. «Das ist der stärkste Elek tromotor, der bei einem Hybridmodell zum Einsatz kommt», heisst es bei Nissan, und erklärt damit zugleich, weshalb man beim Kick-down so tief in die Ledersitze gedrückt wird. Immerhin wirken hier eine Systemleistung von 364 PS und ein kumuliertes Drehmo-ment von fast durchgehend 500 Nm.

Streicheleinheiten erwünschtIn der Praxis fällt dem Infiniti der reine E-Betrieb aber schwerer, als man erwartet. Der Fahrer darf das Gaspedal nur streicheln, wenn er an der Ampel elektrisch anfahren möchte; ansonsten springt sofort der Benzi-ner an. Schafft man es doch, nur elektrisch loszufahren, beschleunigt der gut 1,8 Ton-nen schwere Wagen eher behäbig. Was dem

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Fahrbericht

BMW 640i Cabriolet

Edle Sonnenbank19 Sekunden bis zur Glückseligkeit. Exakt so lange benötigt die Stoffdach- Automatik, bis das formschöne BMW-6er-Cabrio in eine edle Sonnenbank ver-wandelt hat. Auch mit dem kleineren der beiden Triebwerke (6-Zylinder/320 PS) beweist der Bayer sportliche Souveränität.

«Bitte, mach das noch mal!», zeigt sich mein elfähriger Passagier vom Motorensound des Sechszylinders begeistert, der blitzschnell auf jede Fussbewegung reagiert und rasant hochdreht. Zuerst öffnen wir allerdings mal schnell noch das Stoffverdeck und lassen die Sonne herein. In 19 Sekunden hat sich das Stoffdach im Heck versenkt. Das Schliessen desselben benötigt 5 Sekunden mehr. Das Ganze lässt sich auch während der Fahrt bis zu einem Tempo von 40 km/h zelebrieren.

Seidenweich und elegantAber noch mehr begeistert als von der Ver-deckautomatik ist mein junger Passagier vom Triebwerk. Der Dreiliter-Sechszylinder dreht ohne Verzögerung mit einem angeneh-men, turbinenartigen Geräusch in die Hö-he und beschleunigt das immerhin fast zwei Tonnen schwere Cabrio wie ein Leichtge-wicht. Geniessen tut man dieses allerdings

primär bei niederigen Tempi. Es ist trotz-dem beruhigend zu wissen, dass es im Be-darfsfall auch anders kann. Gerademal 5,7 Sekunden verstreichen, bis das Luxus cabrio aus dem Stand auf Tempo 100 km/h be-schleunigt hat. Dass das beinahe fünf Me-ter lange 2+2-Cabrio trotz seines sportli-chen Potenzials problemlos mit weniger als zehn Litern Treibstoff bewegt werden kann, spricht für die ausgezeichnete Motorentech-nik bei BMW. Das Dreiliter-Aggregat, wel-ches 2009 beim BMW 535i GT debutierte, ist der erste Motor mit sogenannter Twin-Scroll-Technik. Es ist beeindruckend, wie seidenweich der Sechszylinder anzieht und wie elegant er selbst aus dem tiefsten Dreh-zahlkeller hochdreht. Und das auch noch mit Nachdruck: Die 450 Nm stehen bereits ab 1300 U/min zur Verfügung. So besitzt er Kraft für jede Fahrsituation. Das Fahrwerk passt gleichermassen perfekt zu einem Cab-

rio. Mehrheitlich komfortabel, lässt es in der härtesten Einstellung «Sport plus» auch mal zügigere Kurvenfahrten zu. Das Gesamtpaket beim BMW 640i Cabrio ist perfekt abgestimmt. So viel Perfektion hat allerdings auch ihren Preis: Unter CHF 122 100.– ist das Luxuscabrio nicht zu haben. Unser Testwagen hatte zudem Ex-tras in der Höhe von CHF 40 620.– an Bord. (mru)

Dynamik von ihrer schönsten Seite: Das 6er-Cabrio von BMW besticht durch sportliche Eleganz und Leistung.

Fakten Typ BMW 640i Cabriolet

Motor/Antrieb 3,0-Liter-Reihensechszylinder, 8-Gang-Automatik, Heckantrieb

Leistungen 319 PS bei 5800–6000 U/min450 Nm bei 1300–4500 U/min 0–100 km/h in 5,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit 250 km/h

Verbrauch Mix 7,9 Liter Super bleifrei pro 100 km (Werk)Test 9,7 Liter pro 100 kmCO2-Ausstoss 185 g/km (Kat. C)

Masse 4,89 m lang, 1,89 m breit, 1,37 m hoch, Leerge-wicht 1915 kg, Kofferraumvolumen 300–350 Liter

Preis Ab CHF 122 100.–Testwagen CHF 162 720.–

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Fahrbericht

Brabus 800E V12 Cabrio

Rasanter Freiluftspass

Seine Maximalleistung entwickelt das Triebwerk bei 5500 U/min. Das mögliche Drehmoment von 1420 Newtonmetern ist elektronisch auf 1100 Nm begrenzt. Das Cabrio beschleunigt in 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Nach 9,9 Sekunden sind 200  km/h erreicht. Die 300-km/h-Marke wird nach 23,9 Sekunden passiert. Der Motor des Bottroper Tuners basiert auf dem V12-Dreiventiler des Mercedes-Benz S 600. Er wird von Brabus in vielen Details überarbeitet. Eine Spezialkurbelwelle mit längerem Hub und grössere Kolben vergrös-sern im Verbund mit erweiterten Zylinder-bohrungen den Hubraum von 5,5 Liter auf 6,3 Liter. Weitere Modifikationen am In-nenleben der Maschine sind strömungsop-timierte Zylinderköpfe und die Installation von Sportnockenwellen. Zwei Spezialkrümmer mit integrierten grös-seren Turboladern sorgen für eine noch ef-fizientere Aufladung. Das Biturbo-System wird durch vier wassergekühlte Ladeluft-kühler ergänzt, die ebenfalls entscheidend

zur hohen Leistungsausbeute beitragen. Die Edelstahl-Auspuffanlage mit Metallkatalysa-toren und vier Endrohren wird speziell für das E-Klasse-Cabrio hergestellt.

Neue SportkotflügelUm die Richtungsstabilität bei hohen Ge-schwindigkeiten und die Kurvengeschwin-digkeiten weiter zu erhöhen, verbreitert Bra-bus die Karosserie des E-Klasse-Cabriolets.

Für die Vorderachse wurden komplett neue Sportkotflügel konzipiert, die die Spurbrei-te erhöhen und damit die Montage von ex-trem breiten 9.5J x 19 Rädern mit 265/30 ZR 19 Pneus ermöglichen. Dazu kommt ein speziell auf das höhere Motorgewicht abgestimmtes Gewindesportfahrwerk, das zusammen mit Bilstein entwickelt wurde. Dieses kann nicht nur rundum zehnfach in Zug- und Druckstufe, sondern auch in der Höhe in einem Spielraum von 35 Millime-tern individuell justiert werden. Die Front-schürze ist so geformt, dass der Auftrieb an der Vorderachse reduziert wird und die Kühler des V12 und die vorderen Bremsen optimal mit Frischluft versorgt werden. Die Hochleistungsbremsanlage besteht aus 380 x 37 Millimeter grossen, innenbelüf-teten und genuteten Stahlbremsscheiben und 12-Kolben-Aluminium-Festsätteln an der Vorderachse. Hinten kommen 360 x 28-Milli meter-Bremsscheiben mit 6-Kolben-Aluminium-Festsätteln zum Einsatz.Das Fahrzeug Nummer 1 der Kleinserie, das bei Brabus Middle East in Dubai, der eigenen Niederlassung des Unternehmens in den Vereinigten Arabischen Emiraten, der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, fällt im Innenraum durch eine Kombination aus lippenstiftrotem und schwarzem Leder auf. Sportliche Akzente setzen das ergonomisch geformte Lenkrad und die Echt-Karbon-Einsätze an Armaturentafel, Mittelkonsole und Seitenverkleidungen. Die Tachometer-skala reicht bis 400 km/h. (jri)

Brabus baut seine E-V12-Familie aus und baut nun auch das Cabriolet der E-Klasse von Mercedes-Benz mit dem 800 PS starken Zwölfzylinder-Biturbo. Das Sondermodell ist das stärkste und schnellste viersitzige Cabriolet der Welt und wird auf Bestellung zu einem Preis ab rund CHF 575 000.– gebaut.

Das 800 PS starke Edelcabrio von Brabus wird lediglich in Kleinserie hergestellt.

Lippenstiftrot-schwarzes Interieur.

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Tuning

EuroNCAP

Die Zeiten werden härter In diesem Monat vergab die Sicher-heitsorganisation EuroNCAP (Euro-pean New Car Assessment Program-me) neun Mal die Bestwertung fünf Sterne.

Geprüft und für gut befunden wurden der Audi A6, der BMW X3, die beiden Chevro-let-Modelle Aveo und Orlando, der Citroen DS5, der Hyundai i40, der Opel Ampera so-wie die Volkswagen Golf Cabriolet und Jetta. Getestet wurde auch der Kia Picanto. Er er-hielt allerdings nur vier Sterne zugesprochen, weil ESP bei ihm nicht zum Serienumfang ge-hört.EuroNCAP mahnt die Hersteller, den Fuss-gängerschutz zu verbessern. Keine der jetzt ausgezeichneten Fahrzeuge hätte die ab 2012 geltenden strengeren Kriterien erfüllt. Der Hyundai i40 und die VW Jetta und Golf Cabriolet erzielten beim Fussgängerschutz 86 Prozent der notwendi-gen Punkte. Opel Ampera, Audi A6 und Citroen DS5 erreichten mit 60 Prozent beim Fussgängerschutz gerade die Mindestvoraussetzungen für die Fünf-Sterne-Wertung. EuroNCAP verweist darauf, dass einige Hersteller bereits weiter sind und nennt als Beispiel den Ford Focus.Die Sicherheitsorganisation hat während der IAA 2011 (15. bis 25. September) in Frankfurt den japanischen Hersteller Mazda ausge-zeichnet. Neben dem Notrufsystem von Peugeot und Citroen und dem Advanced eCall von BMW bewertet EuroNCAP das Mazda Rear Ve-hicle Monitoring System aus dem Mazda 3 am höchsten. (Sm)

Mit fünf Sternen bewertet: der BMW X3.

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Ausgezeichnet: Das Madza Rear Vehicle Monitoring System aus dem Mazda 3.

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Technik

ACS-Mitgliederaktion

Rallye-Action mit dem Heli Die Rallye Valais (27.–29. Oktober) ist nicht nur die bedeutendste Motorsport-Veranstaltung der Schweiz. Während der dreitägigen Prüfung auf Bergstrassen rund um Martigny und Sion entscheiden sich auch die Schweizer Rallye-Meister-schaft und die Europa-Meisterschaft. Wir verlosen ein VIP-Paket für zwei Perso-nen – inklusive Heliflug, Super Spéciale und Hotelübernachtung.

Dem nach wie vor aktuellen Schweizer Rundstreckenverbot zum Trotz geniesst der Motorsport in der Schweiz ungebrochen ho-he Publikumsgunst. Der Slalomsport boomt als finanziell erschwinglicher Breitensport für Amateure, die populären Bergrennen lo-cken wegen ihrer spektakulären PS-Monster jedes Jahr Tausende begeisterter Zuschauer an. Heimliche Königin der Schweizer Mo-torsportszene ist aber die vor allem in der Romandie populäre Rallyemeisterschaft.Insbesondere das grosse Saisonfinale, die Rallye Valais, ist ein Schweizer Motorsport-event der Spitzenklasse, der auch bei auslän-dischen Cracks hohen Respekt geniesst. Die 18 Sonderprüfungen führen über spektaku-läre Bergsträsschen und fordern den rund 80 Teams höchste Fahrzeugbeherrschung ab. Und als besondere Spezialität und He r-ausforderung besteht knapp ein Viertel der Sonderprüfungen aus Schotterstrassen. Die Gesamtdistanz der Rallye umfasst 708,7 Ki-lometer, der Anteil der gezeiteten und fürs

Endergebnis relevanten Sonderprüfungen ist 264,7 Kilometer lang.

Klingende NamenDie 52. Auflage verspricht denn einmal mehr Hochspannung. Zum einen erwartet der Ver-anstalter nebst der helvetischen Elite inter-nationale Rallyestars, die fürs persönliche Palmares starten oder um EM-Punkte zu er-obern. Dazu kommen ambitionierte Schwei-zer Stars, die sich mit dem Prestigesieg im Wallis ein Denkmal setzen wollen. Zum Beispiel der mit acht Valais-Siegen einsa-me Spitzenreiter Olivier Burri oder den Ex-Skistar Philippe Roux. Spannend wird auch die finale Entscheidung in der Schweizer Meisterschaft. Bei den fünf bisherigen Ral-lye-Prüfungen gab es mit den drei Peugeot-207-S2000-Piloten Laurent Reuche (Rallye du Gier und Ticino), Nicolas Althaus und zuletzt Yvan Balli nari (Valli Cuneesi) sowie Florian Gonon auf Subaru Impreza WRX STI Gruppe N insgesamt vier Sieger.

Im Kampf um die Meisterschaft haben je-doch nur noch zwei Teams Titelchancen. Der auch international erfolgreiche Florian Gonon, Schweizer Meister 2009, punktete bisher nur bei einer SM-Prüfung. Pechvogel Althaus liegt mit seinen bisherigen Resulta-ten bereits chancenlos zurück. Bleiben SM-Leader Ballinari als aussichtsreichster Titel-kandidat sowie der zweitklassierte Reuche. Der Romand hat jedoch bereits ein Streich-resultat auf seinem Konto und kann nur mit einem Topresultat seine Chancen wahren.

WettbewerbErleben Sie die faszinierende Welt des Ral-lyesports hautnah. Wir verlosen ein einzig-artiges VIP-Paket für zwei Personen. Sie er-leben am Donnerstagnachmittag den Start der Rallye Valais, schlendern durchs Fahr-erlager, fliegen mit dem Heli zur Sonderprü-fung nach Crans-Montana, sehen die spekta-kuläre Super Spéciale Sion Casernes, dann die prickelnde Atmosphäre des Assistenz-parks und schliesslich die Zielankunft der ersten Etappe. Inbegriffen sind ab Martigny der Bus- und Helitransfer, ein VIP-Paket, ein gemütlicher Walliser Apéritif und eine Ho-telübernachtung (Doppelzimmer).Teilnahmeberechtigt sind alle ACS-Mitglie-der. Postkarte bis am 10. Oktober 2011 mit Stichwort «Rallye» und Mitgliedernummer senden an Automobil Club der Schweiz, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13. (lü)

Faszinierender Rallye-Sport in der herrlichen Bergwelt des Wallis. Der ACS verlost ein VIP-Paket für zwei Personen.

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Sport

Kymco People GT 300i

Spritziger Allrounder Als gehobenere Mittelklasse hat sich im Roller-Segment mittlerweile die 300er-Klasse etabliert. Sie bietet ausreichend Leistung bei relativ günstigen Anschaf-fungspreisen. Auf diese Stärken setzt auch der GT 300i von Kymco als neues Topmodell der People-Baureihe.

Der neue Kymco macht auf Anhieb eine gu-te Figur. Die klassische Linie geht mit mo-derner Technik einher. Besonders fallen die großzügigen hinteren Blinker mit stolzen 21 LED-Einheiten auf, die dem People GT 300i beim Abbiegen ein unverkennbares Lichtdesign verleihen. Das Digital-Cockpit informiert über Geschwindigkeit, Uhrzeit, Motortemperatur und den Kilometerstand. Das Multifunktionszündschloss bedarf al-lerdings einer kleineren Eingewöhnungs-phase und wirkt ein wenig überfrachtet.Während das Sitzangebot und die Ergono-mie in Ordnung gehen, ist vor allem der Vorderbau ein wenig schmal geraten. In der Praxis bedeutet dies einen etwas kleinen Fussraum, der zusätzlich noch durch die mittige Auswölbung des Beinschildes ein-geschränkt wird. Wer die Füsse ganz nach vorne stellt, dessen Schuhe ragen seitlich

dem Tacho und hält auch bei Höchstge-schwindigkeit sauber seine Spur. So eignet sich der People GT 300i durchaus auch als Urlaubsfahrzeug und dank anatomisch ge-formter Sitzbank sowie grosser Fussrasten auch für die Spritztour zu zweit.Die 16-Zoll-Räder sorgen in der Horizonta-len für stoischen Geradeauslauf. Geht es auf der Landstrasse um die Kurve, verlangen sie für eine saubere Linie nach viel Schräglage, was für den Fahrspass mit dem 300er aber ja nur recht sein kann. Die Federung ist al-lerdings recht straff ausgelegt und hätte ru-hig noch ein wenig mehr Richtung Komfort ausgelegt werden können. Aber das ist ja be-kanntlich Geschmackssache. Da der Tank nach klassischer italienischer Art unter der Sitzbank liegt, bleibt dort nur Platz für ein relativ kleines Staufach. Kymco rüstet den People GT 300i daher serienmäs-sig mit einem farblich passenden Topcase aus. Löblich dabei: Es ist mit dem Zünd-schlüssel zu bedienen.

FazitDer Kymco People GT 300i ist ein gelunge-nes Beispiel dafür, dass viele PS allein nicht den Fahrspass ausmachen. In seinem Fall lädt die Spritzigkeit des Motors gepaart mit den kompakten Abmessungen und der ent-sprechenden Wendigkeit zu flotten Kurven-fahrten förmlich ein, in denen auf der Land-strasse nicht eine Sekunde lang das Gefühl eines Leistungsmankos aufkommt. (jri)

Die klassische Linie geht beim Kymco People GT mit moderner Technik einher.

leicht über den Rand hinaus. Auch zieht es leicht an der Peripherie der Unterschenkel. Der Windschutz der kleinen Lampenverklei-dung ist aber durchaus akzeptabel.

VibrationsarmDie eigentlichen Qualitäten des hubraum-stärksten Modells der People-Reihe liegen auf der Motorseite. Der flüssigkeitsgekühlte Einzylinder mit knapp 299 Kubikzentime-tern Hubraum und immerhin 29 PS nimmt Gasbefehle rasch an, und die Variomatik setzt sie ohne die übliche Gedenkmillisekun-de ebenso schnell um. Bis die Betriebstem-peratur erreicht ist, dauert es ebenfalls nicht sonderlich lange. Mühelos zieht der Roller aus Taiwan dann bis 120 km/h hoch. Der Motor arbeitet bei alledem erfreulich vib-rationsarm. Auf der Autobahn erreicht der Kymco sogar problemlos Tempo 140 auf

Fakten Typ Kymco People GT 300i

Motor/Antrieb Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 298,9 ccm, stufenlose Variomatik

Leistungen 29 PS bei 7500 U/minDrehmoment: 30 Nm bei 6250 U/min Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Masse Leergewicht/Zuladung 183 kg/354 kg, Tankinhalt 9,0 Liter

Preis CHF 6720.–

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Motorrad

Vor 75 Jahren: Rennsport vom Feinsten

Das beschauliche Städtchen Montreux am Genfersee wurde am 3. Juni 1934 zum Aus-tragungsort des vom ACS Waadt organisier-ten ersten Schweizer Rundstreckenrennens auf einem Stadtkurs. Mindestens 30 000 zahlende Zuschauer wären nötig gewesen, um die Fr. 100 000.– Investition zu decken. Die Rechnung ging nicht auf und es blieb ein Defizit von Fr. 50 000.–. Die Rechnung für das Publikum ging jedoch voll auf. Die Aufholjagd zwischen dem von der dritten Reihe aus startenden Alfa-Romeo Tipo B/P3 von Conte Carlo Felice Trossi und dem von Platz 1 aus startenden Maserati 8CM von Philippe Etancelin war an Spannung kaum zu überbieten. Kurz vor Schluss ging Conte Carlo Felice Trossi in Führung, die er bis ins Ziel nicht mehr abgab.

Das «Klausenrennen», am 27. August 1922 erstmals von der Sektion Zürich des ACS als Bergprüfungsfahrt auf der Klausenpass-strasse organisiert, wurde insgesamt zehn-mal durchgeführt, denn in den Jahren 1928, 1931 und 1933 fanden keine Rennen statt. Als am 5. August 1934 in Linthal erneut gestartet wurde, ahnte noch niemand, dass

man sich bis zum 25. Juli 1993 würde ge-dulden müssen, bis wieder Rennfahrzeuge und Rennmotorräder versuchen konnten, Rudolf Caracciolas Streckenrekord von 15 Min. 22,2 Sekunden aus dem Jahre 1934 zu unterbieten. Unmittelbar nach dem Rennen waren sich die Organisatoren einig, dass der Zustand der über 20 Kilometer langen Strasse von Linthal über den Urnerboden hinauf die Klausenpasshöhe sehr gefähr-lich war, denn die Rennfahrzeuge hatten sich seit 1922 rasant weiterentwickelt. Es wurde deshalb eine Sanierung der Strasse in Erwägung gezogen, um damit die Si-cherheit für Mensch und Maschine sicher-zustellen. Es dauerte nochmals drei Jahre, bis der Urner Landrat Traktandum «Aus-bau der Klausenstrasse auf dem Urnerbo-den» behandelte. Inzwischen waren die Be-fürworter des «Klausenrennens» längst in der Unterzahl, der positive wirtschaftliche Impuls auf die ganze Region war aus dem Fokus geraten. Wen wunderts, dass in der ACS-Clubzeitung das erste Maloja-Rennen 1938 als «vollwertiger Ersatz für das leider auch dieses Jahr ausgefallene Klausenren-nen» angekündigt wurde.

Die stets wachsende Beliebtheit des erstmals am 26. August 1934 durchgeführten «Grand Prix Bern» und die gegenüber einem Berg-rennen günstigere Logistik liessen das Klau-senrennen komplett in Vergessenheit gera-ten. Der Rückhalt beim Bund, Kanton und den Gemeinden für das geplante Rundstre-ckenrennen war im Gegensatz zum «Klau-senrennen» so gross, dass bis zur ersten Durchführung 1934 für über Fr. 500 000.– Aktien und Obligationen gezeichnet wur-den, die in den Ausbau der Strecke und den Tribünenbau investiert worden sind. Wie in Montreux und am Klausen war auch beim ersten «Grand Prix Bern» die gesamte Elite der Rennfahrer mit ihren technischen Wunderwerken am Start. Diesmal ging der Auto Union Typ A mit Hans Stuck am Steu-er als Erster durchs Ziel. In den folgenden Jahren war der «Grand Prix Bern» fester Bestandteil des internationalen Rennkalen-ders, zum letzten Mal am 22. August 1954. Der schreckliche Unfall von Le Mans vom 11. Juni 1955 und die darauf folgenden Diskussionen über die Durchführung von Motorsportwettbewerben gipfelte in dem allgemeinen Rundstreckenverbot von 1956, das dem beliebten «Grand Prix Bern» den Todes stoss versetzte.

Buchempfehlung: Grand Prix Suisse, A. Cimarosti, Mythos Klausen, B. Brägger

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

1934 war eine Rennsaison mit drei besonderen Höhepunkten: «Grand Prix Mon-treux – Klausenrennen – Grand Prix Bern», die es in der Kombination nie mehr gab. Die Elite der internationalen Rennfahrer mit den besten Rennfahrzeugen war bei allen drei Veranstaltungen am Start. Mensch und Maschine wurden in den Strassenschluchten von Montreux, hinauf von Linthal auf die Klausenpass-höhe oder auf der Rundstrecke im Bremgartenwald bei Bern bis an die Grenzen gefordert. Wer wäre da nicht gerne dabei gewesen vor 75 Jahren!

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Oldtimer

Toyota Land Cruiser

Allradlegende feiert ihren 60. Geburtstag

Das Modell hiess damals noch BJ und war vornehmlich für nicht zivile Zwecke ent-wickelt worden. Der Toyota BJ basierte auf einem Nutzfahrzeug-Chassis und hat als erstes Fahrzeug der Welt die sechste Berg-station des japanischen Bergs Fuji in 2500 Metern Höhe erreichte. 1954 erhielt die letzte Version des BJ die Bezeichnung «Land Cruiser». Unter diesem Begriff wurde Toyo-tas Geländefahrzeug dann zur Legende, das bislang über sechs Millionen Käufer in mehr als 190 Ländern fand.

Grundstein gelegtIn den 1950er- und 1960er-Jahren lag der Schwerpunkt der Exportstrategie von Toyo-ta auf der Eroberung neuer Märkte im Mitt-leren Osten und in Südamerika. Dort leg-te der Land Cruiser den Grundstein für den Ruf der Marke und prägte den weiteren Auf-stieg des Unternehmens zum grössten Auto-mobilhersteller der Welt.

Ursprünglich als reines Nutzfahrzeug posi-tioniert, folgten später zwei weitere Karos-serievarianten, mit denen der Land Cruiser unterschiedlichen Kundenbedürfnissen ge-recht werden sollte.So führte Toyota 1967 den FJ 55 ein – ei-nen Vorläufer des Land Cruiser V8, der der steigenden Nachfrage nach Platz für Passa-

giere und Transportgut nachkam. 1984 war das Geburtsjahr des J 7, einer «Light Duty-Version», die mit Schraubenfedern für ho-hen Komfort sorgte und Wertigkeit mit ho-her Manövrierbarkeit und kompromisslosen Geländeeigenschaften verband. Er ist der di-rekte Vorgänger des aktuellen Land Cruiser J 15. (jri)

Der Toyota Land Cruiser ist 60 Jahre alt geworden. Am 1. August 1951 wur-de die japanische Allradlegende erst-mals der Öffentlichkeit präsentiert.

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Oldtimer

Rennwagen Mercedes 120 PS, konstruiert von Wilhelm Maybach und 1906 fertiggestellt. Das Fahrzeug gehört heute zur Sammlung des Mercedes-Benz-Museums.

Pebble Beach Concours d’Elegance

«Blitzen-Benz» einer der Stars

In diesem Jahr wurden mehrere herausra-gende Fahrzeuge dem internationalen Pu-blikum präsentiert. Der von Wilhelm May-bach konstruierte Mercedes-Rennwagen aus dem Jahr 1906 gehörte damals zu den modernsten Fahrzeugen und zeigt wegwei-sende Details: So hat beispielsweise sein Sechszylindermotor oben liegende Nocken-wellen, hängende Ventile und eine doppelte Hochspannungs-Kerzenzündung. Aufgrund seiner Rahmenkonstruktion liegt der Fahr-zeugschwerpunkt sehr niedrig.Der Benz 200 PS aus dem Jahr 1909 er-hielt aufgrund seiner überragenden Fahr-leistungen seinerzeit den Beinamen «Blit-zen-Benz». Unter anderem war er das erste

Benzin-Automobil der Welt, das schneller als 200 km/h fuhr. Bei dem in Pebble Beach gezeigten Fahrzeug handelt es sich um eine originalgetreue Rekonstruktion unter Ver-wendung eines authentischen Motors.Von den Sechszylinder-Kompressor-Sport-wagen der Mercedes-Benz-S-Reihe ist der Typ SSK (Baureihe W 06) die exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Mo-dellbezeichnung steht für «Super-Sport-Kurz» und bringt neben der besonderen Sportlichkeit auch den verkürzten Radstand zum Ausdruck. Der SSK war Ende der 1920er- und Anfang der 1930er-Jahre das dominierende Fahrzeug im internationalen Motorsportgeschehen.

Im Pavillon zur 125-jährigen Geschichte des Autos zeigte Mercedes-Benz unter anderem den Benz Patent-Motorwagen aus dem Jahr 1886 als Replica, einen so genannten Ame-rican Mercedes (1905), einen Silberpfeil-Grand-Prix-Rennwagen W 154 (1939), den Mercedes-Benz 300 SL «Flügeltürer» (W 198, 1954), einen 220 SE (W 180, 1958) und einen Mercedes-Benz 600 (W 100, 1969). Einen Ausblick in die Zukunft der Marke gab die Skulptur «Aesthetics 125!», die die Designabteilung geschaffen hat. Die nähere Zukunft repräsentierten Konzept-fahrzeuge zum SLS AMG Roadster sowie zur nächsten Generation der A-Klasse. Und der F-Cell-Roadster zeigt, wie Carl Benz sei-nen Patent-Motorwagen vielleicht heute ge-baut hätte – mit einem umweltfreundlichen Elektroantrieb unter Verwendung einer Brennstoffzelle.Der Pebble Beach Concours d’Elegance ist seit 1950 der international bedeutends-te Schaulauf automobiler Eleganz. Neben mehr als 120 Klassensiegen und Spezial-preisen erreichten Fahrzeuge von Mercedes-Benz bereits einige Male mit dem «Best of Show»-Award den Gesamtsieg. (jri)

Der Pebble Beach Concours d’Elegance im US-Bundesstaat Kalifornien gehört zu den wichtigsten Veranstaltungen des internationalen Klassik-Kalenders. In diesem Jahr fand er am 21. August statt und stand unter anderem im Zeichen des Jubiläums «125 Jahre Erfinder des Automobils».

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Ohne finanzielle Sorgen in den Vorruhestand

Die Winigers träumen von einer Frühpensio-nierung mit 60 Jahren. Die Eigenheimbesit-zer wissen: Nur wer rechtzeitig plant und seine Finanzen im Griff hat, kann sich den Wunsch einer Frühpensionierung auch leis-ten.

Vorbezug der AHV ist keine HilfeMan kann die AHV vorbeziehen. Dieser Versuchung sollte man aber widerstehen, um lebenslange und schmerzhafte Renten-kürzungen zu vermeiden. Die Winigers müs-sen in ihrem Fall eine Lücke von fünf Jahren decken. Dafür müssen sie vorgängig genü-gend Geld sparen, zumal Herr Winiger trotz Frühpensionierung AHV-Beiträge bis zum ordentlichen Pensionsalter entrichten muss. Die «Einkommenslücke» zwischen Alter 60 und 65 lässt sich mit einem sogenannten Kapitalisationsprodukt schliessen, das nur moderat besteuert wird. Es empfiehlt sich, sich spätestens ein halbes Jahr vor dem Pen-sionsalter bei seiner Ausgleichskasse zu mel-den, um sicherzustellen, dass die AHV-Ren-te auch termingerecht ausgeschüttet wird.

Pensionskasse: Kapital oder Rente?Rund um die Pensionskasse wird es kom-plex. So könnte es sich für Herrn Winiger lohnen, sich in seine Pensionskasse einzu-kaufen. Solche Einkäufe sind steuerlich ab-setzbar und können die spätere Rente deut-lich erhöhen. Sie sind aber nur bis drei Jahre vor der Pensionierung möglich. Ob Ein-käufe im Einzelfall sinnvoll sind, lässt man am besten einen ausgebildeten Berater an-hand einer umfassenden Analyse berechnen. Ebenfalls zu klären ist, ob man eine Rente beziehen will oder sich besser das Pensions-kassen-Kapital auszahlen lässt. «Sowohl als auch» könnte hier die beste Lösung sein: Be-zieht Herr Winiger zum Beispiel mit 60 die Hälfte seines Geldes als Rente und lässt sich die andere Hälfte auszahlen, könnten Frau und Kinder bei seinem Tod noch über einen Teil des Kapitals verfügen. Das Kapital sei-nes 3a-Kontos sollte Herr Winiger aus steu-erlichen Gründen besser nicht im gleichen Jahr beziehen. Es kann sogar sinnvoll sein, mehrere 3a-Konten einzurichten, die man gestaffelt auflöst.

Wie umgehen mit der Hypothek?Die Winigers wären gern schuldenfrei. Trotzdem ist es nicht unbedingt ratsam, die Liegenschaftsschulden komplett zu amorti-sieren. Der Schuldzinsabzug reduziert die Belastung des Eigenmietwerts. Des Weite-ren ist es gerade im Alter wichtig, genug Li-quidität zu halten. Zudem befinden wir uns derzeit in einer Tiefzinsphase, die in eine In-flation münden könnte. Eine solche würde die Hypothekarschuld indirekt mit amorti-sieren. Hingegen lohnt es sich, eine allfällige Renovation des Hauses in Angriff zu neh-men. Alle planbaren Arbeiten sollten vor der Pensionierung abgeschlossen werden. Wich-tig ist auch die Nachlassplanung. Stirbt Herr Winiger, soll seine Frau im Haus bleiben. Ohne Regelung könnten die Kinder auf der Auszahlung ihres Erbanteils bestehen. Frau Meier wäre unter Umständen gezwungen, das Haus zu verkaufen – die Finanzplanung wäre dahin.

Eher defensiv anlegenWer pensioniert wird, sollte die Risiken sei-ner Finanzanlagen stark vermindern. Im Fall eines Börseneinbruchs bleibt nämlich viel weniger Zeit, um Verluste wieder aufzuho-len. Winigers sollten den Fokus auf Sicher-heit und nicht auf Rendite legen.

Walter Meile, Leiter Marktregion Ost, Zurich Schweiz

Viele von uns träumen von einer vorzeitigen Pensionierung: bei guter Gesund-heit die freie Zeit geniessen. Doch was gilt es zu beachten, damit der vorzeitige Ruhestand finanziell gesichert ist?

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Versicherung

Guter Rat – Erfahrungen aus dem Alltag

Töffunfall in Italien

Bernd K.* aus Davos wollte mit dem Töff über die Alpen bis nach Italien. Noch auf der Hinreise wurde er durch einen Unfall ausgebremst und musste den Urlaub abbre-chen.

Bernd K. ist Töfffahrer aus Leidenschaft. Im Sommer nutzt er jede Gelegenheit, um auf zwei Rädern unterwegs zu sein. Er fährt seit vielen Jahren Motorrad, oft auch weite Strecken. Gemeinsam mit Freunden wollte er diesen Sommer nach Italien fahren. Ge-

plant war eine Rundreise über Milano, Ve-nedig und Bologna, anschliessend am Meer entlang bis Genova und zurück nach Davos. Die Urlaubsfreude währte leider nicht lan-ge, denn schon am ersten Tag rutschte Bernd K. mit seinem Motorrad in einer Kurve weg und stürzte. Ein gebrochenes Schienenbein zwang ihn zum Abbruch der Reise. Auch sein Töff wurde beschädigt.

Seine Freunde stornierten für ihn die gebuch-ten Hotels. Aufgrund der kurzfristigen An-

nullierung entstanden jedoch einige Gebüh-ren. Bernd K. wurde zurück in die Schweiz, ins Spital Davos, transportiert. Und sein Mo-torrad trat schliesslich auf vier Rädern die Rückreise an. Dank seiner Mitgliedschaft im ACS musste Bernd K. die Kosten nicht selbst zahlen. Dank der Versicherungen Reise-schutz und Annullierungskosten organisier-te Zurich, als Versicherungspartner des ACS, den Rücktransport von Bernd K. und seines Töffs. Zudem übernahm Zurich die Kos-ten der annullierten Hotelbuchungen. Nach dem Rücktransport in die Schweiz konnte Bernd K. seine Verletzung auskurieren und freut sich nun auf die nächste Tour, vorerst in die Berge. Im kommenden Jahr geht es dann nach Kroatien. Debora Virgilio,

Leiterin Schadenbearbeitung Assistance,Zurich Schweiz

(*Name und Ort geändert)

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Ratgeber | Ein Loch im Ledersitz ist kein Weltuntergang >21

Sport | Lorenz Frey aus der Auto-Dynastie gibt Gas.>27

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Der VW Polo 1.2 TDI Blue-

motion kann ein 3-Liter-Auto

sein. Einfach ists aber nicht.

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Den Fiat 500 gibt es wieder

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als TwinAir. Reicht das?

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Experten empfehlen: Rechts

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FERRARI IST DAGEGEN

Warum Ferrari-Chef Luca die

Montezemolo gegen das neue

Motorenreglement ab 2013 ist.

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9

Fiat 500 0.9 TwinAir15

GAC E-Trumpchi9

Hyundai i40 Kombi11

MG 3

9

Proton L5

9

Renault Mégane N428

Suzuki Swift Sport26

VW Polo 1.2 TDI Bluemotion 17

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