Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Juli/August 2012
Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe September 2011
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Sport Formel 1: Sébastien Buemi Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 9/September 2011
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Auto & Lifestyle
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SportFormel 1: Sébastien Buemi
Clubmagazin Automobil Club der Schweiz
Ausgabe 9/September 2011
ACS-Mitgliedschaft
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Club
Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS)Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, [email protected]
RedaktionsadresseACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen
ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 KreuzlingenNatel +41 79 406 90 [email protected]
InserateRaverta MarketingRolf RuchBellerivestrasse 65Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61Fax +41 44 383 37 11Natel +41 79 669 24 [email protected]
DruckundVersandSchlaefli & Maurer AGIndustriestrasse 12 CH-3661 UetendorfTel. +41 33 346 61 11Fax +41 33 345 63 [email protected]
BerichteTitelbild und Testbericht entspre-chen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd-einsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.
LayoutundProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf
Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)
Auflage: 68 982 (WEMF)
Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.
Impressum
05 Politik •WerdieWahlhat,hatdieQual!
06 Premiere •AudiA6Avant •AudiQ3 •NissanMicra1.2DIG-S •Hyundaii40
10 Sport •Formel-1-StarSébastienBuemi
12 Lifestyle •Schanghai:NochrolltderVerkehr
16 Fahrbericht •RangeRover4.4TDV8 •OpelAstraSportsTourer •VWXL-1 •JaguarXJ3.0Diesel
22 Motorrad •Harley-DavidsonDynaSwitchback •Can-AmSpyderRT
24 Ratgeber •ReifendruckkontrollierenspartGeld
25 Oldtimer •«GrandPrixd’Honneur»fürBugattiRoadster •70JahreJeep«WillysMB» •30JahreOpelManta400
28 Versicherung •SpäterNachwuchs–früheVorsorge
acs.ch
Inhalt
ACS Premium
Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Telefon +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale [email protected] www.acs.ch
Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero
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In den kommenden vier Jahren werden sich Regierung und Parla-ment mit wichtigen Fragen in den Bereichen «Energie», «Klima» und «Landverkehr» auseinandersetzen müssen. Für den ACS als Vertreter der Automobilisten stehen aktuell die VCS-Initiative sowie der entsprechende Gegenvorschlag des Bundesrates im Vordergrund. Es ist zu erwarten, dass das bestehende Finanzierungsmodell für Strasse und Schiene in rund fünf Jahren an seine Grenzen stossen wird. Es muss deshalb überdacht und überarbeitet werden. Die Ini-tianten der VCS-Initiative und der Bundesrat mit seinem Entwurf für einen Gegenvorschlag machen es sich aber zu einfach, wenn sie den öffentlichen Verkehr ungebremst weiter ausbauen möchten und dazu die Querfinanzierung aus Abgaben der Automobilisten massiv erhöhen wollen. Auch beim Strassenverkehr zeichnet sich erheblicher Investitionsbedarf ab und es darf nicht sein, dass der Automobilist noch deutlich tiefer in die Tasche greifen muss als heute und letztlich den erforderlichen Ausbau beider Verkehrssyste-me zu finanzieren hat. Es ist deshalb ausserordentlich wichtig, dass das Parlament Anliegen wie Verursachergerechtigkeit ernst nimmt und auch bei den Themen «Energie» und «Klima» mit der erforderli-chen Zurückhaltung und Vernunft entscheidet.
Die Einflussnahme, welche unser demokratisches System ermög-licht, bringt Verantwortung mit sich. Der Gang an die Urne ist nicht nur ein Recht, sondern auch eine Pflicht. Wer seine Aufgabe als Wähler verantwortungsbewusst wahrnehmen und damit die Zusam-mensetzung des Parlaments sinnvoll mitbeeinflussen will, muss sich informieren. Bei der allgemeinen Informationsbeschaffung steht heute das Internet mit seinen zahlreichen Plattformen und Such-diensten mit Abstand an der Spitze. Auch bei den Wahlen – ob kan-tonal oder eidgenössisch – nimmt die Bedeutung des Internets von Wahl zu Wahl zu.
Unsere bisherigen Parlamentarier können erfahrungsgemäss meis-tens mit der Wiederwahl rechnen. Ob sie diese Wiederwahl tatsäch-lich auch verdienen, lässt sich auf www.parlament.ch nachprüfen.
Wer die Wahl hat, hat die Qual!
Unter dem Namen des Ratsmitglieds sind zum Beispiel in den Wort-protokollen alle seine offiziellen Äusserungen zu finden. Eine Aus-wertung des Abstimmungsverhaltens der wieder kandidierenden Parlamentsmitglieder in für den motorisierten Strassenverkehr wich-tigen Fragen ist zudem im «Roadrating» von strasseschweiz – dem Dachverband der Strassenverkehrsverbände – zu finden, welches auch unter www.acs.ch aufgeschaltet ist.
Für den Wähler besonders praktisch ist die Webseite www.smartvo-te.ch. Aufgrund eines kurzen Fragebogens, der online auszufüllen ist, erfährt der Interessent, welche Parteien und Kandidierende zu ihm passen könnten. Allerdings ist das Resultat mit einiger Vorsicht zu geniessen. Obschon sich die Betreuer von smartvote ernsthaft um Neutralität und Objektivität bemühen, ist weder sichergestellt, dass die Kandidierenden die ihnen gestellten Fragen ehrlich beantwortet haben noch dass bei der Auswertung und Programmierung der Plattform nicht doch unbeabsichtigte Wertungen vorgenommen wer-den.
Das sicherste Informationsmittel sind deshalb nach wie vor die lo-kalen Wahlveranstaltungen der Parteien und Kandidaten. Rasch kristallisiert sich dabei heraus, wer tatsächlich etwas zu sagen hat und wie die einzelnen Kandidatinnen und Kandidaten zu den ver-schiedenen politischen Themen stehen. Allerdings wird leider auch der engagierteste Wähler kaum eine grössere Anzahl solcher Veran-staltungen besuchen können und wollen.
Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz
Am 23. Oktober 2011 ist es wieder so weit: Wir wählen das eidgenössische Parlament! Jede Nationalrätin und jeder Natio-nalrat, der für die kommende Legislaturperiode ins Bundeshaus einziehen und als Volksvertreter in den nächsten vier Jahren die Schweiz aktiv mitgestalten möchte, muss sich dieser Wahl stel-len und vor den Stimmbürgern in seiner Region bestehen. In den meisten Kantonen finden auch die Ständeratswahlen statt, so - dass tatsächlich praktisch alle eidgenössischen Parlamentarier gleichzeitig neu oder wieder gewählt werden. Im Dezember wird dann die neu gewählte Bundesversammlung – sie setzt sich aus Nationalrat und Ständerat zusammen – alle Bundesrätinnen und Bundesräte zu bestätigen oder neu zu wählen haben.
Der Gang an die Urne ist nicht nur ein Recht, sondern auch eine Pflicht.
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Politik
Audi A6 Avant
Erfolg in die Wiege gelegt Audi schlägt bei der Erneuerung und Erweiterung der Modellpalette ein Tempo an, das die Konkurrenz ebenso unter Druck setzt wie bei den «24 Stunden von Le Mans». Gleichzeitig mit dem Q3 ist im Herbst auch der neue A6 Avant bereit zur Markteinführung.
Der A6 Avant ist in der Audi-Palette ein Sy-nonym für die Businessklasse. 1,2 Millionen Exemplare hat der Premiumhersteller seit der Lancierung des Audi 100 Avant vor 34 Jahren verkauft, davon 98 Prozent in Euro-pa. Besonderer Beliebtheit erfreuen sich die praktischen Kombis der Baureihe in Schwe-den, der Schweiz, Deutschland und Italien, wo mehr als die Hälfte aller A6-Neuwagen mit dieser Karosserie geordert werden. Da-ran wird sich bei der sechsten Generation, die im September mit Basispreisen von CHF 64 300.– bis CHF 83 700.– in die Schweiz rollt, nichts ändern. Zu offensichtlich sind die Vorteile.
Wieder mit WeltpremiereDer typische A6-Avant-Kunde ist mit 49 Jahren jünger als der Limousinenkäufer, ist auf die Familie und sportliche Aktivitäten fokussiert, hat grosse Ansprüche betreffend Funktionalität, Design, Qualität und Indivi-dualität. Entsprechend umfangreich ist der Katalog der verlockenden, teilweise aber sehr aufwendigen Optionen, mit denen der 4,93 Meter lange, attraktiv verpackte Kombi auf die persönlichen Wünsche abgestimmt werden kann. Wie fast immer hat Audi in diesem Bereich auch wieder eine Weltpre-miere bereit, diesmal die sensorgesteuerte, automatisch öffnende Hecktüre. Wenn der mit zwei Gepäckstücken beladene Fahrer am Heck steht und den Fuss unterhalb des hinteren Stossfängers bewegt, öffnen Senso-ren die Klappe automatisch, sodass die Las-ten ohne vorheriges Abstellen untergebracht werden können – ganz schön clever! Einen neuen Massstab setzt auch das massiv aus-gebaute und recht gut bedienbare Infotain-ment-System über Internetverbindungen.Herzstück des A6 Avant ist der mit Teppi-chen ausgekleidete und mit vielen Hilfsmit-teln zweckdienlich eingerichtete Gepäck-
raum. Dessen Volumen kann auf einfache Art von 565 auf stattliche 1680 Liter er-weitert werden. Die Lehnen der Rücksitze klappen beim Betätigen der Hebel auf der Seite automatisch an den richtigen Ort. Die niedrige Ladekante erleichtert den Zugang, die elektrisch bedienbare Abdeckung den Sichtschutz. Bei einer intensiveren Freizeit-gestaltung können 2100 Kilogramm Last an den Haken genommen werden. So ist Au-dis jüngster Avant jedem Transportproblem gewachsen. Dank dem auf 2,91 Meter ver-längerten Radstand ist auch der Komfort im Fond markant verbessert worden.
Von 177 bis 313 PSViel getan hat sich natürlich auch beim Antrieb über alle oder nur die Vorderrä-der. Der Durchschnittsverbrauch der Mo-toren ist trotz spürbaren Leistungssteige-rungen dank gezielten Eingriffen um bis 21 Prozent gesunken. Im Gleichschritt damit konnte der CO2-Ausstoss vermindert wer-
den. Beim Vier-Zylinder-Turbodiesel mit 177 PS im Einstiegsmodell sind es nur noch 132 Gramm pro Kilometer. Zum Start im Herbst stehen auch zwei bewährte Drei-Liter-V6-Turbodiesel mit 204 oder 245 PS und zwei V6-Benzin-Direkteinspritzer mit 204 oder 300 PS zur Verfügung, dazu das manuelle Sechsganggetriebe, die stufenlose Multitronic, die Acht-Stufen-tiptronic und die Sieben-Gang-S-tronic.
Hybrid kommt 2012Für die jüngste Errungenschaft der Ingol-städter Motorentechniker gilt es sich noch etwas länger zu gedulden. Das aber lohnt sich jedoch in jedem Fall. Der nur in Kom-bination mit dem Quattro-Antrieb und dem gut funktionierenden Start-Stopp-System kombinierbare Drei-Liter-V6-Turbodiesel mit Biturbo-Aufladung verblüfft mit einer Höchstleistung von 313 PS, einem maxima-len Drehmoment von 650 Newtonmetern und einer genial dazu passenden Geräusch-kulisse. Er katapultiert den dank konsequen-ter Leichtbauweise tüchtig abgespeckten Business-Kombi in 5,3 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Gleichzeitig lässt er mit einem Verbrauch von nur noch 6,4 Litern Diesel für 100 Kilometer sowie einem ent-sprechenden CO2-Ausstoss von 169 Gramm pro Kilometer aufhorchen. Damit ist aber noch lange nicht genug. Bereits dreht auch die A6-Hybridversion Testrunden. 2012 ist auch sie startklar. (pla)
Familientauglicher Business-Kombi: der A6 Avant von Audi.
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Premiere
Familientauglicher Business-Kombi: der A6 Avant von Audi.
Der Kleine hat’s drauf, ohne allzu viel Aufhebens davon zu machen.
Audi Q3
Downsizing mit Raffinesse Der Kleinste aus dem Q-Reigen macht eine gute Figur, bringt Spass beim Fah-ren, verbraucht wenig und erfüllt die Erwartungen an Qualität und Design. Die Markteinführung in der Schweiz ist für Ende Oktober geplant. Die Preise variie-ren von CHF 43 600.– bis 53 900.–.
Der Q3 reiht sich perfekt in die aktuelle Mo-dellreihe aus Ingolstadt ein. Auf den zwei-ten Blick aber finden sich einige Besonder-heiten. Seine Dachlinie fällt so früh ab, seine C-Säule steht so flach, dass man von einer coupéartigen Form sprechen kann. Den deutlichsten Akzent setzen aber die Licht-techniker bei der besseren Xenon-Lichtaus-stattung mit Leuchtdioden für das Tagfahr-licht und das Bremslicht. Beide bilden ein liegendes V, mit der Öffnung nach aussen, was dem Q3 optische Breite verschafft.Innen haben die Designer viele Elemente aus den grossen Klassen übernommen. Was der Fahrer vor sich sieht, ist typisch Audi: klare Rundinstrumente, ein ausfahrbarer 7-Zoll-Bildschirm, Ausströmer und Bedie-nung für Infotainment und Fahrzeugeinstel-lungen sitzen auch im Q3 in einem gut ab-
zuschauenden Umfeld, das zurückhaltende, sportliche Eleganz mit hochwertigen Mate-rialien in guter Verarbeitung präsentiert. Er bietet das alles, auch eine trotz seiner hohen Gürtellinie gerade noch als gut zu bezeich-nende Rundumsicht. Wer damit Probleme hat, der kann sich helfen lassen, am besten vom Parkassistenten mit Rückfahrkamera. Auch sonst hat der Q3 viele Techniken an Bord – wenn auch oft gegen Aufpreis –, die bisher den Topversionen vorbehalten waren: Spurhalte-Assistent, Toter-Winkel-Assistent und vieles mehr bis zum Internet-Hotspot.Auch beim Q3 verweist Audi mit Stolz auf den Erfolg bei den Leichtbaubemühungen. 1525 Kilogramm wiegt er in der leichtesten Version. Seine Aerodynamik erreicht mit 0,32 für den Luftwiderstandsbeiwert eine für diese Klasse rekordverdächtige Marke.
Beides hilft natürlich bei den Fahrleistun-gen, aber mehr noch beim Verbrauch. Das serienmässig eingebaute Start-Stopp-Sys-tem, die elektrische Lenkung und andere bedarfsgesteuerte Nebenaggregate verhelfen zu den niedrigen Verbrauchswerten.Mit der direkten Lenkung und dem Elek-tronischen Sperrdifferenzial zeigt der Q3 ein Sportlerherz, wie man es nicht bei vie-len SUV findet: kurvenwillig, präzise len-kend, mit entspanntem Geradeauslauf und gutem Anzug, bei einer straffen, aber trotz-dem komfortablen Federung zieht er seine Bahn.
Drei Motoren zum StartSein Basispreis wird CH 43 600.– betra-gen. Zunächst stehen zwei Benziner und ein Diesel zur Wahl, alle mit zwei Litern Hub-raum, Direkteinspritzung und Turboauf-ladung: Der jetzt verfügbare Diesel mit 177 PS soll mit 5,9 Litern auf 100 Kilometer auskommen. Auf unserer Verbrauchsrunde erreichten wir 6,8 Liter, allerdings mit dem «Efficiency»-Modus unter den vier Fahrpro-grammen des (optionalen) Audi Drive Se-lect-Systems. Im «Dynamic»-Mode schafft er die 100 km/h nach 8,2 Sekunden und er-reicht 212 km/h, alles in Kombination mit dem Quattro-Allrad und dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic.Der Audi Q3 2.0 mit dem TFSI-Benziner von 170 PS wird zwar auch mit dem Quatt-ro-Antrieb geliefert, verfügt aber nur über eine 6-Gang-Handschaltung mit erfreulich kurzen Wegen. Mit Quattro und S-Tronic wird der 211-PS-TFSI-Motor ausgeliefert. Der hat uns imponiert. Er beschleunigt in 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 230 km/h. Der Durchschnittsver-brauch liegt bei 7,7 Litern.
Topversion mit 300 PSAuf die 5,2 Liter Diesel des 2.0 TDI mit 140 PS, Frontantrieb und 6-Gang-Hand-schalter ist man bei Audi besonders stolz. Doch diese Version kommt erst in den Mo-naten nach den ersten Auslieferungen im November dieses Jahres dazu. Bereits ange-kündigt ist zudem der 2,5-Liter-Fünfzylin-der mit rund 300 PS. Wir hatten die Gele-genheit zu einem kurzen Ausritt mit einem Prototyp und fanden das Erlebnis grossartig. (mru/sm)
7
Premiere
Nissan Micra 1.2 DIG-S
Sparen mit Kompressor Seit Anfang 2011 darf jeder neue Nissan nur mehr maximal 129 g/km an CO2 emittieren, will er das zeitgemässe «Pure Drive»-Signet am Heck tragen. Mit 95 g/km avancierte der Micra DIG-S zu einem der saubersten Benziner der Welt. Er steht inklusive ESP und Start-/Stopp-System ab dem 24. September für CHF 18 590.– bei den Händlern.
Der Nissan Micra wird in über 160 Ländern angeboten. Er vereint in seiner 4. Generation niedrige Betriebskosten mit einem bemer-kenswerten Spassfaktor. Dank den kompak-ten Abmessungen, dem geringen Wende-kreis und der vorbildlichen Rundumsicht ist er prädestiniert für den Stadtverkehr.
SparfuchsDen Antrieb des Micra DIG-S übernimmt ein 98 PS starker 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner. Zu den wichtigsten technischen Details zählen eine Benzindirekteinsprit-zung und ein mechanisch angetriebener Kompressor (DIG-S = Direct Injection Ga-soline-Supercharged). Der Durchschnitts-verbrauch für die Einstiegsversion Visia (mit 5-Gang-Handschaltgetriebe) liegt nach
EU-Norm bei 4,1 Liter je 100 Kilometer (CO2 = 95 g/km), während sich die CVT-Version mit 5,0 Liter und 115 Gramm be-gnügt. Auch die etwas schwereren Acen-ta- und Tekna-Versionen des Micra DIG-S bleiben mit Schaltgetriebe noch unter der 100-Gramm-Marke.
Umfangreiche AusstattungFür die Sicherheit in dem kleinen Japaner sorgen unter anderem serienmässig ESP, ABS, sechs Airbags, drei Kopfstützen auf der Rückbank und eine automatische Ver-riegelungsfunktion der Türen nach dem Losfahren. Dazu kommen höhenverstell-bare Lenksäule, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrische Fensterhe-ber (vorn). Die Acenta-Variante wird unter
anderem um eine vordere Armlehne und ei-nen höhenverstellbaren Fahrersitz erweitert. Lenkrad und Schaltknüppel sind lederum-mantelt. Das Entertainment-System bietet eine Radio/CD-Kombination, vier Lautspre-cher und Bluetooth-Schnittstelle.
Optionaler ParkguideAusserdem verfügt der Micra in der Aus-stattungsvariante Acenta optional über den Parkguide PSM (Park Slot Measurement). Er ist speziell auf die Domäne des Kleinwa-gens, den engen Stadtverkehr, gemünzt und hilft dem Fahrer oder der Fahrerin, beim Vorbeifahren an einer Parklücke deren Län-ge zu taxieren. Dazu muss zuvor nur ein PSM-Knopf am Armaturenbrett gedrückt und die fragliche Fahrzeugseite durch das Setzen des Blinkers angegeben werden. In der Ausstattungsvariante Tekna ist der Park-guide serienmässig an Bord. Bei Geschwin-digkeiten unterhalb von 25 km/h «scannt» das unsichtbare Auge den Parkraum und meldet das Ergebnis auf ein Display im In-strumentenbrett. Ist der Freiraum über ei-nen Meter länger als das Auto, erscheint ein «OK», sind es nur 60 bis 99 Zentimeter ein «Schwierig» und bei einem Abstand von unter 60 Zentimetern ein «Nicht ratsam».Ebenfalls serienmässig verfügt der Micra Tek na über ein Glasdach. Es reicht bis auf die Höhe der B-Säulen und fast über die ge-samte Breite des Autos. So wird das Inte-rieur von Licht durchflutet; bei zu starker Sonneneinstrahlung dämmt ein herauszieh-bares Rollo die Aufheizung wirkungsvoll ab.
Interessante AlternativeWährend der Fahrt zeigt sich der Nissan Micra als erstaunlich komfortabel. Die Sit-ze und das Raumgefühl lassen auch länge-re Strecken gut überstehen. Die Instrumen-te sind übersichtlich angeordnet und lassen sich alle gut ablesen. Der DIG-S ist eine in-teressante Alternative im Kleinwagenseg-ment. Mit seiner Sparsamkeit und seinen Fahrleistungen braucht er sich auf jeden Fall nicht zu verstecken, denn er verknüpft, wie Nissan vorrechnet, die Leistungen ei-nes 1,5-Liter-Motors mit dem Verbrauch eines 1,0-Liter-Aggregats. Dazu kommt ein attraktiver Einstiegspreis, der CHF 2000.–über jenem des 80-PS-Benziners und damit bei CH 18 590.– liegt. (mru/sm)Prädestiniert für den Stadtverkehr: Der verbrauchsgünstige Nissan Micra 1.2 DIG-S.
8
Premiere
Funktional-modernes Cockpit
Hat Familien und Flottenkunden im Visier: der sportliche Kombi von Hyundai.
Hyundai i40
Attraktives Gesamtpaket Hyundai zielt auf ein neues Marktsegment. Mit dem i40 wollen sich die Korea-ner in der Mittelklasse etablieren. Vor allem vom Kombi erhoffen sie sich eine verbesserte Wahrnehmung in Europa. Dieser bietet eine umfangreiche Ausstat-tung, eine attraktive Optik und effiziente Motoren.
«Der i40 wird eine Schlüsselrolle für den Er-folg der Marke Hyundai in Europa spielen», weist Europa-Chef Chang-Kyun Han auf die Bedeutung des Mittelklasse-Kombis hin. Weltweit sind die Koreaner im vergangenen Jahr mit 3,6 Millionen verkaufter Fahrzeu-ge, was gegenüber 2009 einem Plus von 16 Prozent entspricht, zur Nummer 5 aufgestie-gen. Der i30 und der SUV i35 sind die aktu-ellen Bestseller in Europa.
Neuer Bestseller?Das könnte sich mit der Lancierung des i40 Ende August bald ändern. Mit dem Kombi er-hofft man sich bei Hyundai, dass man künftig auch am begehrten Flottenkuchen partizipie-ren kann. Bis zu 50 Prozent der Verkäufe sol-len in diesem Bereich erwirtschaftet werden. Gegen die etablierten Konkurrenten wie den VW Passat, Opel Insigna, Ford Mondeo oder den Mazda 6 wollen sich die ambitionierten Koreaner mit einem überzeugenden Preis-/Leistungs-Verhältnis positionieren. Der i40 zeige perfekt, was Hyundai mit seinem Mot-
to «New Thinking, New Possibilities» (neues Denken, neue Möglichkeiten) meine, heisst es in der Chefetage von Hyundai Europe. Zu-dem zeige der neue Mittelklasse-Kombi die positive Entwicklung der Marke in den letz-ten Jahren wie kein anderes Modell auf.
Viel PlatzDie Optik des vollständig in Rüsselsheim (DE) entwickelten, aber in Südkorea pro-duzierten i40 setzt die neue Designsprache «Fluidic Sculpture» um. Die fliessende Form umhüllt einen Innenraum, der ein Maximum an hochwertigen und funktionellen Elemen-ten bieten soll. Der 4,77 m lange Kombi mit einem Radstand von 2,77 m und einer Breite von 1,82 m realisiert ein bemerkens-wertes Platzangebot. Hinsichtlich Kopf- und Beinfreiheit zählt er zu den Klassenbesten. Auch beim Kofferraumvolumen ist der i40 mit 553 bis 1719 Litern auf Augenhöhe. Zu-dem ist der Stauraum dank der tiefsten La-dekante (59 cm) vorbildlich und über eine elektrische Heckklappe leicht erreichbar.
Vier MotorenDer neue i40 ist mit vier Motorisierungen (alle Euro5) und einem Leistungsspektrum von 115 bis 177 PS erhältlich, die entwe-der an ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder eine 6-Stufen-Automatik gekoppelt sind. Die Ba-sismotorisierungen sind der 1,6-Liter-Ben-ziner mit 135 PS und der 1,7-Liter-Diesel mit 115 PS. Darüber positioniert sind der 2,0-Liter-Benzin-Direkteinspritzer mit 177 PS, 213 Nm und einem Mixverbrauch von 6,7 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 167 g/km entspricht. Beim 1,7-Diesel mit 136 PS überzeugt natürlich in erster Linie das bullige Drehmoment von 325 Nm. Der 1,6-Benziner und der 1,7-Diesel können auf Wunsch kostenneutral mit dem «Blue Drive»-Programm geordert werden, das ein Start-/Stopp-System, rollwiderstandsarme Pneus, ein Alternator-Management und ei-ne spezielle Luftschürze im Kühlergrill um-fasst. Allerdings nur in Verbindung mit dem manuellen Getriebe. Erhältlich ist der i40 in den Ausstattungsversionen Comfort, Style und Premium.
5 Jahre WerksgarantieDie Einstiegspreis für die bereits umfang-reich ausgestatteten Basisversionen des i40 betragen 30 990 Franken für den 1,6-Benzi-ner sowie 32 990 Franken für den schwäche-ren 1,7-Diesel. Die Lancierung des ersten Mittelklasse-Kombis erfolgt am 26. August 2011. Ende Jahr schiebt Hyundai dann auch noch eine viertürige Limousine nach. Auf beiden Karosserieversionen bieten die Kore-aner das «Five Year Triple Care Swiss»-Pa-ket an. Dieses beinhaltet eine Werksgarantie über 5 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, 5 Jahre EuroService (kostenloser Pannen- und Abschleppdienst) sowie eine Gratis-War-tung über 5 Jahre oder 100 000 km. (mru)
9
Premiere
Formel 1
Im richtigen Moment die Kurve gekriegt Die dritte Formel-1-Saison von Sébastien Buemi war bis zum Grossen Preis von Ungarn keine Offenbarung. Mit vier WM-Punkten bei extrem schwierigen Bedingungen hat der Waadtländer aber die Basis gelegt für den Verbleib in der Scude-ria Toro Rosso.
Neun Gegner in einer Runde zu überholen, ist noch nicht manchem Formel-1-Fahrer geglückt: Sébastien Buemi hat es auf dem Hungaroring aus der letzten Startreihe her-aus geschafft, ist anschliessend dank einer perfekten Strategie gleich noch auf den ach-ten Platz vorgefahren. «Es war ein phantas-tisches Rennen, eines meiner besten über-haupt», freute sich der Westschweizer. «Ich hatte einen tollen Start und bin schnell in einen guten Rhythmus gekommen. Nach dem Wechsel auf Trockenreifen war das Set-up weniger perfekt, doch das Team hat das beim nächsten Stopp gut korrigiert, sodass
ich weiter attackieren und auch noch Koba-yashi überholen konnte.»
Zufriedener in die FerienDass sich mehrere Arbeitskollegen im Poker von Ungarn mit den Intermediates-Reifen verrechneten, kam Buemi im weiteren Ver-lauf seiner Gala entgegen, schmälerte die makellose Vorstellung aber in keiner Weise. «Mit vier Punkten mehr im Rucksack lässt es sich besser in die Ferien reisen», meinte er zu-frieden. Im WM-Klassement vor dem Team-kollegen zu liegen auch, bliebe anzumerken. Jaime Alguersuari gehörte zu Buemis Op-
fern der ersten Runde, holte aber als Zehnter auch noch einen WM-Punkt und bescherte Toro Rosso im 100. Grand Prix der Firmen-geschichte das beste Saisonresultat. So gäbe es eigentlich keinen Grund, an der aktuellen Fahrerpaarung zu kratzen, doch Red Bull hat noch andere hoch gelobte Talente wie den Australier Daniel Ricciardo und den Franzo-sen Jean-Eric Verge in der Hinterhand.
Nummer 4 der SchweizIn der erst 25 Namen umfassenden Liste der Schweizer Grand-Prix-Piloten ist der am 31. Oktober 23 Jahre alt werdende Bu-
Bereits im Alter von 20 Jahren sicherte sich Sébastien Buemi ein Cockpit im Formel-1-Rennstall der Scuderia Toro Rosso.
10
Sport
emi als Stammfahrer von Toro Rosso rasch nach oben geklettert. Einzig Clay Regazzo-ni, Jo Siffert und Marc Surer haben mehr
Formel-1-Rennen bestritten als der Garagis-tensohn aus Aigle, der Ende September in Singapur bereits zum 50. Mal an den Start gehen wird. Regazzoni und Siffert sind auch die Einzigen, die mehr WM-Punkte erobert und auch Siege errungen haben. Siebte Plät-ze in Melbourne und Sao Paulo und eine Führungsrunde in Montreal im letzten Jahr sind die bisherigen Formel-1-Bestresultate Buemis. Sechs und acht WM-Punkte haben ihm 2009 und 2010 zum 16. Platz im WM-Schlussklassement verholfen. Jetzt ist er mit zwölf Punkten Dreizehnter.
Im Kart gross gewordenAls Sechsjähriger hat Buemi mit dem Kart-sport begonnen, 1998 mit dem Mini-Kart die erste Schweizer Meisterschaft gewon-nen, zwei Jahre später die zweite bei den Super Minis, und 2002 ist er Junioren-Eu-ropameister geworden. In der BMW-Nach-wuchsformel hat er sich sofort auch im Rennwagen durchgesetzt. Obwohl anfäng-lich publicitymässig im Schatten seiner Cou-sine Natascha Gachnang wurde Buemi 2004 als «Rookie» Gesamtdritter hinter einem ge-wissen Sebastian Vettel und dem Brasilianer Atila de Abreu. Das sah er mit der Aufnah-me in den Talentschuppen von Red Bull be-lohnt. Dass ihm der Meistertitel ein Jahr da-rauf nachträglich aberkannt wurde, hinderte ihn nicht am steilen Aufstieg.
Durchgebissen2006 folgte der Wechsel in die Formel-3-Eu-roseries, in denen er schon in der zweiten Saison hinter dem mit französischer Lizenz fahrenden Genfer Romain Grosjean, aber vor Nico Hülkenberg und Kamui Kobayashi Gesamtzweiter wurde. Für Red Bull war das Grund genug, ihm einen Platz in den GP2-Series zu sichern. Zuerst in Asien, wo ihm erneut der zwei Jahre ältere Grosjean vor der Sonne stand, und dann in Europa, wo er trotz unterlegenem Material zwei Siege realisierte.
Sternstunde in MonacoEin toller Einstand in Monaco öffnete Sé-bastien Buemi die Türen zur «Königsklas-se». Kurzfristig als Ersatz für Michael Am-mermüller angereist, sorgte der Schweizer als Vierter im Qualifying auf dem nicht vertrauten schwierigen Stadtkurs für eine echte Sensation. Das und die ersten For-mel-1-Testfahrten reichten, um die einen Nachfolger für Sebastian Vettel suchenden Verantwortlichen der RedBull-Filiale Toro Rosso zu überzeugen.Als sie ihm am 22. Dezember 2008 als vor-zeitiges Weihnachtsgeschenk einen Vertrag für die nächste Formel-1-Saison vorlegten, gab es kein Halten. Der Traum des West-schweizers ist schon mit 20 Jahren wahr ge-worden. (pl)
mit WM-Punkten a) b) c) d)Clay Regazzoni 1939–2006 132 212 5x1. 2. (1974)Jo Siffert 1936–1971 96 69 2x1. 4. (1971)Marc Surer 1951– 82 17 2x4. 13. (1985)Sébastien Buemi 1988– 47 26 1x7. 16. (2009)Toulo de Graffenried 1914–2007 23 9 1x4. 8. (1953)Silvio Moser 1941–1974 12 3 1x5 16. (1969)Rudolf Fischer 1912–1976 7 10 1x2. 4. (1952)
ohne WM-Punkte e) f)Gregor Foitek 1965– 7 7. GP Monaco 1989Romain Grosjean* 1986– 7 13. GP Brasilien 2009 Peter Hirt 1910–1992 5 7. GP Schweiz 1952Antonio Branca 1916–1985 3 10. GP Belgien 1950Ottorino Volonterio 1917–2003 3 11. GP Italien 1957Loris Kessel 1950–2010 3 12. GP Belgien 1976Andrea Chiesa 1964– 3 nicht klassiert 1992Jean-Denis Delétraz 1963– 3 15. GP Europa 1995Max de Terra 1918–1983 2 8. GP Schweiz 1953Franco Forini 1958– 2 nicht klassiert 1987
Michael May 1934– 2 11. GP Frankreich 1961Albert Scherrer 1908–1986 1 9. GP Schweiz 1953Heini Walter° 1927–2009 1 14. GP Deutschland 1962Xavier Perrot° 1932–2008 1 10. GP Deutschland 1969 Heinz Schiller 1930–2007 1 nicht klassiert 1962Rudolf Schoeller 1902–1976 1 nicht klassiert 1952Jo Vonlanthen 1942– 1 nicht klassiert 1975Jean-Claude Rudaz+ 1942– 0 nicht gestartet 1964
* fährt als Doppelbürger für Frankreich° mit F2-Wagen zum GP von Deutschland gestartet+ qualifiziert für GP Italien, wegen Motorschaden nicht gestartet
a) GP-Startsb) WM-Punktec) Topresultatd) Bester WM-Range) Rennenf) Bestresultat
Alle Schweizer in der Formel 1
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Sport
Shanghai
Noch fliesst der Verkehr Sollte ich jemals einen Fluchtwagen benötigen, würde ich den weissbehand-schuhten Fahrer wählen, der mich aus dem Hotel in der Nähe des Shanghaier Funkturms zum Flughafen Pudon fuhr.
Alle vier bis acht Spuren hemmungslos aus-nutzend, schaffte er die Strecke in weniger als 30 Minuten, für die andere wenigstens ein Stunde benötigen. Auf den innerstädti-schen Schnellstrassen kannte er kein Par-don. Auch ein Santana der Polizei mit Blau-licht und Horn nötigte ihm keinen Respekt ab. Unser Fahrer war schneller.
Symbolkraft verändertDer Chinese in der Grossstadt will so gar nicht in das Bild vom gleichgeschalteten Menschen passen, der mal gerade Mao-Kit-tel und Mao-Mütze abgelegt hat. Die Mao-Mütze hat ihre Symbolkraft verändert. Sie
hat ihren Platz auf dem rotgefärbten Strub-belkopf eines chinesischen Teenagers gefun-den. Der Chinese in der Grossstadt sucht nach Wegen aus der Masse, wenn er sich das – der Jugend oder des Geldes wegen – leisten kann.
Symbolische RolleDabei spielt das Auto eine ebenfalls symbo-lische Rolle. Fällt die Fahrertür ins Schloss, scheint sich der Chinese zu ändern. Er um-geht so viele Verkehrsvorschriften wie mög-lich, schert sich nicht um durchgezogene Linien oder Sperrflächen, parkt auf dem Standstreifen der Schnellstrassen, missach-
tet jede Vorfahrtregel, schneidet beim Über-holen und jagt Fussgänger auf dem Über-weg, ob die nun Grün haben oder nicht. Und dennoch sahen wir dieses Mal in vier Tagen nur einen leichten Blechschaden.
Das Erscheinungsbild der chinesischen Wirtschaftsmetropole entwickelt sich in rasantem Tempo.
... aber auch Traditionelles behält trotz aller Moderne seinen Platz in der Gesellschaft.
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Lifestyle
Das Auto entlarvt auch ein weiteres unserer Vorurteile über den Chinesen als Menschen, der seine Individualität der Gruppe unter-ordnet. Wenn er ein Auto kauft, dann ein möglichst grosses. Denn es geht um Presti-ge; er will sich abheben. Daher der Erfolg der grossen Autos und Premiummarken, am besten mit langem Radstand. Perfekt wird die Sache allerdings erst, wenn man einen weissbehandschuhten Fahrer am Volant sit-zen hat. Man will zeigen, was man hat – und dafür wird neuerdings auch schon mal das Finanzgebaren geändert. Früher ging alles in bar, jetzt steigt die Zahl der Finanzierungen.
Teure LizenzRund 6000 Franken kostet einen der 18 Millionen Shanghaier die Lizenz zum Au-tofahren. Viel Geld, und doch musste die Behörde erst jüngst wieder die Zahl der Neu-Lizenzen beschränken, damit es nicht zum Verkehrskollaps kommt. Der Drang zum Auto ist ungebrochen, weil das Au-tomobil für den Chinesen offenbar das ge-eignete Mittel darstellt, abseits von Politik und gesellschaftlichen Zwängen seine Indi-vidualität auszuleben. Und die scheint vie-le anarchische Elemente zu enthalten, wie das Fahrverhalten zeigt. Doch Aggression ist auch bei dieser chaotischen Fahrweise selten. Man respektiert einander auch im dicksten Gewühl. Wer hupt, beklagt sich in der Regel nicht. Er will nur auf sich auf-merksam machen.
Auch nach oben schauenNoch beschäftigt rund ein Drittel aller Mer-cedes-Benz-Besitzer in Shanghai einen Fah-rer. Bei den anderen Premiummarken wird das ähnlich sein. Noch fühlen sie sich alle der Marke verpflichtet, für die sie sich ein-mal entschieden haben. Andrew Lin, vom Mercedes-Benz-Händler Shanghai Star, weiss, dass seine Kunden nicht nach rechts oder links, sondern nur nach oben schauen – zum nächstgrösseren Daimler. Doch das mag sich ändern, wie sich auch die Zahl der Chauffeure verringern könnte. Anlässlich der Automobilausstellung konnte man jetzt den Eindruck gewinnen, dass sich die junge chinesische Elite eher für den Fah-rersitz als für den hinteren Fussraum und den Komfort der Rückbank interessiert.
Riesige BauvorhabenDie Stadt Shanghai hat noch viel vor. Stolz präsentiert sie in ihrem Stadtplanungsamt über mehrere Stockwerke eine Ausstellung über Geschichte und Zukunft der Hafen-stadt. Ein 500 Quadratmeter grosses Modell der Innenstadt mit Häusern im Massstab 1:500 verschafft einen besseren Überblick als wir ihn aus unserem Hotelzimmer im 84. Stock gewinnen konnten. Manhattan ist gegen die Planung von Shanghai ein Fliegen-schiss, heute schon – denn vier von fünf der im Modell gezeigten Häuser stehen bereits, eines höher als das andere.
Noch fliesst der Verkehr erstaunlich glatt. Boomt die Stadt aber weiterhin in diesem Tempo, dürfte dies allerdings bald nicht mehr der Fall sein. (sm)... aber auch Traditionelles behält trotz aller Moderne seinen Platz in der Gesellschaft.
Kontrast pur in Shanghai: Plätze wie vor 500 Jahren und moderne Neubauten.
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Lifestyle
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Range Rover 4.4 TDV8
Königlicher Geländegänger Range Rover ist Tradition – und diese pflegt auch Elizabeth II. Die britische Mo-narchin lässt sich zumindest auf der Insel ausschliesslich in einem Range Rover chauffieren – so gesehen bei ihrem diesjährigen Staatsbesuch in Dublin.
Der renovierte Luxus-SUV bietet in seinem 41. Jahr neue Assistenzsysteme und einen auf 313 PS erstarkten V8-Turbodiesel. Der neue, deutlich weiterentwickelte TDV8 ver-fügt im Range Rover jetzt über 100 ccm mehr Hubraum pro Zylinder als sein etwas schmalbrüstiger Vorgänger. Was sich auf 4,4 Liter summiert und dem Vermiculargraphit-guss-Block ein brachiales Drehmoment von 700 Nm verleiht.
Wie Messi mit dem BallDamit bietet der Geländewagen Kraft im Überfluss. Es ist beeindruckend, wie ansatz-los das neue Dieselaggregat den 2,7 Tonnen schweren Koloss in Bewegung schiebt. Der Kraft-Tsunami ebbt erst bei rund 4000 Tou-ren ab. Die Kraft entfaltet sich dabei mit angenehmer Gleichmässigkeit: Bis zu 2400 U/min rotiert nur der mittelgrosse VTG-Turbolader und garantiert ein optimales Ansprechverhalten sowie Durchzug. Darü-
ber schaltet sich innerhalb von 20 Millise-kunden ein zweiter Lader parallel hinzu und sorgt für das nötige Plus an Luftdurchsatz bei höheren Drehzahlen. Für die richtige Gangstufe sorgt die aus den grossen BMW bekannte 8-Gang-Wandlerautomatik. Und diese jongliert mit den Zahnrädern so prä-zise wie Barcelona-Superstar Messi mit dem Ball. Zwar kann der Verbrauch damit um 15 Prozent auf Werte zwischen 8,9 und 14,9 Li-ter gesenkt werden, doch fehlt dem Range Rover weiterhin ein Start-Stopp-System.
Hybrid und Plug-InDer zunehmende ökonomische Druck wird allerdings auch vor den Tata-Briten nicht haltmachen. Wie die Konkurrenz wird die königliche Traditionsmarke nicht an einer Hybrid-Motorisierung vorbeikommen – der Umwelt und der sozialen Akzeptanz zulie-be. Wie Landrover-Markenchef John Ed-wards an der Bibendum Michelin Challenge
in Berlin ankündigte, wird der Range Rover ab 2013 mit einem Hybridantrieb (Benzin) und ab 2014 mit einem Plug-In Hybrid zu haben sein.
Einfach souveränIm Gelände bewegt sich der luxuriöse SUV überaus stilsicher, sofern er von Fahrern ge-steuert wird, die einen der empfehlenswer-ten Offroadkurse besucht und sich so das nötige Wissen angeeignet haben. Der per-manente Allradantrieb besitzt zwei elektro-nisch gesteuerte Differenziale, eines in der Mitte und ein optionales an der Hinterachse. Beide lassen sich elektronisch sperren. Die Bedienung der Hilfssysteme wird im Range Rover denkbar einfach gehalten. Anders als bei den meisten anderen Geländewagen, wo man die Sperren aktiviert, wählt man beim noblen Briten per Drehschalter nur die Art des Geländes. Das ist komfortabel.Fazit: Range Rover hat mit dem neuen V8-Diesel einen wichtigen Schritt nach vorne getan. Der Luxus-SUV mit der luftgefeder-ten First-Class-Lounge harmoniert perfekt mit dem bärenstarken Selbstzünder. Eine in jeder Hinsicht sinnvolle Alternative zum CHF 16 000.– teureren Fünfliter-V8-Ben-ziner mit 510 PS, der bis zu 23 Liter pro 100 km verbrennt. (mru)Die Luftfederung mit drei Stufen gehört beim Range Rover zur Standardausstattung.
Fakten Typ Range Rover 4.4 TDV8
Motor/Antrieb 4,4-Liter-V8-Turbodiesel, 8-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb
Leistungen 313 PS bei 4000 U/min700 Nm bei 1500–3000 U/min0–100 km/h in 7,8 SekundenHöchstgeschwindigkeit 210 km/h
Verbrauch Testmix 11,7 Liter pro 100 km/h253 g/km CO2-Ausstoss (Kat. D)
Masse 4,97 m lang, 1,63 m breit, 1,88 m hoch, Leer-gewicht inkl. Fahrer (75 kg) 2655 kg, Kofferraum-volumen 994–2099 Liter, Anhängelast unge-bremst/gebremst 750/3500 kg, Wattiefe 700 mm, Böschungswinkel vorne/hinten 34/26 Grad, max. Bodenfreiheit 283 mm
Preis Basismodell (HSE) CHF 132 800.–Testwagen (Autobiography) CHF 170 500.–
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Fahrbericht
Opel Astra Sports Tourer
Attraktiver Lademeister Die Kombiversion des Opel Astra ist der Praktiker seines Segments. Kein ande-res Kompaktauto bietet so viel Stauraum wie der Rüsselsheimer.
Dass der neue Opel Astra Kombi mit 500 Litern im Vergleich zum Vorgänger 40 Li-ter weniger Ladekapazität vorzuweisen hat, kann man angesichts der dynamischeren Optik definitiv verschmerzen. Und schliess-lich kann diese bei Bedarf bis auf 1550 Liter erhöht werden. Zur Erleichterung des Be-ladens sorgt ein Knopf an der rechten Sei-tenverkleidung des Kofferraums. Drückt man ihn, legen sich die Lehnen der Rück-bank im Verhältnis 60:40 automatisch um. Das System nennt Opel «Flex-Fold». Prak-tisch ist auch der «Easy Access», der die Ge-päckraumabdeckung schräg nach oben glei-ten lässt. Ansonsten unterscheidet sich der Sports Tourer innen nicht von der Limou-sine und besitzt die gleichen Stärken, wie das leicht ablesbare Cockpit sowie die gut bedienbaren Instrumente. Hilfreich sind zu-dem die seitlich angebrachten Griffe, die das Schliessen der Heckklappe erleichtern. Opel zeigt sich insbesondere bei den Details inno-vativ. Einzig die mit Knöpfen vollbepackte Mittelkonsole ist gewöhnungsbedürftig.
Sportlich-chic: die Kombi-Version des Opel Astra macht auch optisch eine gute Figur.
Fakten Typ Opel Astra Sports Tourer 1.4 T
Motor/Antrieb 1,4-Vierzylinder-Turbo ECOTEC®, manuelles 6-Gang-Getriebe, Vorderradantrieb
Leistungen 140 PS bei 4900 U/min200 Nm Drehmoment von 1850–4900 U/min0–100 km/h in 10,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Verbrauch Mixverbrauch 7,3 Liter pro 100 km (Werk: 7,0)149 g/km CO2-Ausstoss
Masse 4,70 m lang, 1,81 m breit, 1,54 m hoch, Leerge-wicht 1393 kg, Kofferraumvoloumen 500–1550 Liter, Anhängelast gebremst/ungebremst 1300/740 kg
Preis Basismodell CHF 29 100.– (Automat + CHF 3200.–)
Ein besonderes Highlight im Astra sind die optionalen Ergonomiesitze. Dieser finan-zielle Zusatzaufwand lohnt sich aber in je-dem Fall, vor allem für Personen, die täglich oder zumindest häufig lange Fahrstrecken zurücklegen müssen.
Bedingt sportlichDer von uns getestete 1,4-Liter-Turbobenzi-ner mit 140 PS ist eine angemessene Motori-sierung für den Sports Tourer. Allerdings ist der Vierzylinder schon mit leichtem Gepäck kein Ausbund an Agilität. Wer es also etwas sportlicher mag und immer wieder mal den Kofferraum satt füllen muss, ist mit dem Zweiliter-CDTI-Diesel (160 PS/350 Nm) besser bedient. Der Vierzylinder-Turbo-benziner beschleunigt den rund 1,4 Tonnen schweren Kombi bei Bedarf zwar in 10,5 Se-kunden flott von 0 auf 100 km/h, allerdings nicht ohne sich über diese Schwerstarbeit mit entsprechend akustisch präsentem Mo-tor zu beklagen. Als Mixverbrauch haben wir 7,3 Liter errechnet.
Ein dickes Lob haben das Fahrwerk und die gut arbeitende Lenkung verdient. Emp-fehlenswert scheint uns hier das optionale Flexiride-Sicherheitsfahrwerk, welches sich automatisch der aktuellen Unterlage anpasst und über drei Modi verfügt: Standard, Tour und Sport. Der 1.4T mit manuellem Getrie-be kostet ab CHF 29 100.–, das Einstiegsmo-dell gibt es ab CHF 25 600.–. (mru)
17
Fahrbericht
Volkswagen XL-1
Weniger als einen Liter Bentley, Porsche und Bugatti – diese Typen sind in Doha an fast jeder Strassen-ecke zu sehen. Die Scheichs in Katar lieben luxuriöse und schnelle Fahrzeuge, nicht nur, weil sie es sich dank ihrer Erdgasexporte leisten können. Ein wertvol-les Auto dient hier mehr als anderswo als Statussymbol.
Dicke Geländewagen, lange Limousinen, Nobelfabrikate, Chrom- und Goldfelgen – der Prunk in den Ausstellungsräumen wäh-rend der ersten Quatar-Motorshow scheint keine Grenzen zu kennen. Besonders be-liebt: sportliche «Flundern» wie Bugatti Vey-ron Grand Sport oder der jüngst in Detroit vorgestellte Porsche 918 RSR. «Was kos-tet der, den möchte ich mitnehmen», fragt ein wohlhabender Katari nach dem Preis am Porschestand. Wahrscheinlich hätte er gleich in bar bezahlt. Die Hersteller müssen aufpassen, dass ihnen ihre teuren Concept- Cars und -Studien nicht gleich vom Messe-stand weggekauft werden.Aber auch das Technikinteresse der Araber ist ausgeprägt. Darum ist der unbestrittene
Star der Show ein automobiles Sparwunder: XL-1 nennt Volkswagen die dritte Evoluti-onsstufe seines revolutionären Ein-Liter-Au-tos. Bei einer Testfahrt zeigt der Zweisitzer, dass ein Spritverbrauch von nur 0,9 Litern auf 100 Kilometern längst kein leeres Ver-sprechen und keine Zukunftsmusik mehr ist. Für Ferdinand Piech ist es sogar «das Jahrhundertauto». Die Designer Klaus Bi-schoff und Thomas Ingelath haben mit dem XL-1 einen flachen und dynamisch anmu-tenden Zweisitzer auf die Räder gestellt. Seit 2007 entwickelten rund 50 Spezialisten unter Leitung von Dr. Ulrich Hackenberg an dem «Niedrigverbrauchsauto».Die Flügeltüren fallen ins Schloss. Das Cockpit besticht mit bequemem Sitz, grif-
figem Lenkrad und Carbon-Applikationen. Dieser Volkswagen ist ein High-Tech-Paket. Ein Druck auf den Startknopf, warten auf das grüne Licht am Armaturenbrett, Wahl-hebel des Siebengang-DSG-Getriebes auf «D» und ein sanfter Tritt aufs Gaspedal: Der XL-1 gleitet lautlos vom Parkplatz in Dohas dichten Strassenverkehr. Schnell wird klar: Der 795 Kilogramm leichte XL-1 hat Tem-perament; die Beschleunigung überrascht. «Wir haben die Spitze bei 160 abgeregelt. Der Wagen würde sonst glatt 200 schaffen», gibt Projektleiter Holger Bock zu Protokoll. Der XL-1 fährt entweder elektrisch oder mit einem kombinierten Antrieb aus E-Maschi-ne mit 27 PS und Zweizylinder-Dieselmotor mit 48 PS.
Spassiges UnikatDieser Volkswagen fällt auf im Umfeld aus wuchtigen Geländewagen und pompösen Limousinen. Klar: Der XL-1 ist ein abso-lutes Unikat. Es gibt nur diesen einzigen Wagen, und es bringt Spass, diesen sensa-tionellen Sparkönig zu fahren, denn er zeigt bereits heute das, was sich die Automobil-industrie für 2050 vorgenommen hat: Ei-ne CO2-Einsparung von 90 Prozent. «Ohne
Bei 160 km/h ist der XL-1 elektronisch abgeriegelt. Er würde auch einen Topspeed von 200 km/h schaffen.
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Fahrbericht
Das Interieur des XL-1 besticht durch Übersichtlichkeit und Sitzkomfort.
Aufladen an der Steckdose: Der E-Motor leistet 27 PS.
Elektroantrieb ist dies nicht zu erreichen. Wir sehen den XL-1 als Technologieleucht-turm der Marke Volkswagen. Er zeigt auf beeindruckende Weise, wie weit der Ver-brauch durch eine intelligente Kombination von maximalem Downsizing in Verbindung mit einem Plug-In-Hybridantrieb, Leichtbau und Aerodynamik gesenkt werden kann», sagt Dr. Rudolf Krebs, Konzernbeauftragter für Elektromobilität, zu Lösungsansätzen für künftige Fahrzeugprojekte.
Vision in neun Jahren umgesetzt550 Kilometer Reichweite sind möglich. Für rund 40 Kilometer reicht der Strom in der Batterie. Mit dem Diesel im Fünf-Liter-Tank wären noch einmal rund 510 Kilometer drin. Beeindruckend: Volkswa-gen hat es geschafft, das effizienteste Auto der Welt zu bauen. Ferdinand Piechs Vision aus dem Jahr 2002 ist heute Realität. Da-mals fuhr er mit der sogenannten «Car-bon-Zigarre» zur Hauptversammlung von Wolfsburg nach Hamburg und brauchte im Schnitt nur 0,89 Liter – im Windschat-ten eines VW-Busses.
In zwei JahrenDer XL-1 ist so weit ausgereift, dass er schon jetzt in einer Kleinserie produziert werden könnte. Das bestätigt auch VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg:
«Wir haben die Intention, den XL-1 in Serie zu bringen. Wenn diese Entscheidung fallen würde, dann kommt das Auto in zwei Jah-ren.» Kundenakzeptanz würde er mit Sicher-heit finden, denn im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern sitzen die Passagiere jetzt nebeneinander, anstatt wie in einem Kampf-jet hintereinander.
VW-GrossaktionärDie Strategie, den innovativen XL-1 am Per-sischen Golf zu präsentieren, ist klar: Katar ist mit einem Anteil von rund 17 Prozent Grossaktionär bei Volkswagen. Darum do-miniert der Konzern aus Wolfsburg hier das Messegeschehen wie kein anderer Herstel-ler. Das Emirat investiert Milliarden in seine Zukunft, rüstet sich für die Zeit, in der die Rohstoffreserven aufgebraucht sein werden.Die Szenerie in Doha ist ein Beweis: Die Hauptstadt ist eine Grossbaustelle. Überall werden Wolkenkratzer errichtet, Glasfassa-den bestimmen die Architektur.
Peter Thul, Leiter Kommunikation Marke und Produkt bei Volkswagen, bringt die gu-te Kooperation zwischen dem Golfstaat und Europas führendem Automobilhersteller auf den Punkt: «Deutschland und Katar, das ist eine erfolgreiche Kombination.» Damit spielte er unter anderem auf den jüngsten Dakar-Sieg von Nasser Al Attyiah an. Der Mann aus Katar gewann mit dem Race Toua- reg von Volkswagen Motorsport die Rallye Dakar in Südamerika. (Sm)
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Fahrbericht
Jaguar XJ 3.0 Diesel
Reformierte Raubkatze
Mindestens CHF 118 000.– muss einem die auf flinke Bewegung dressierte Grosswildkat-ze wert sein – darunter ist der 275 PS starke Diesel mit 6-Stufen-Automatik nicht zu ha-ben. Aber schon nach wenigen Testkilome-tern ist klar: Der Gegenwert stimmt. Der XJ ist mit allen Annehmlichkeiten ausgestattet, welche die Oberklasse ausmachen. Selbst das adaptive Fahrwerk mit Luftfederung an der Hinterachse ist inklusive. Ebenso wie das noble Ambiente im Innenraum, welcher von Holz, Klavierlack, Chrom und doppelten Le-dernähten geprägt ist. Kleine Abstriche muss sich der XJ höchstens bei den (zu) kurz gera-tenen Sitzflächen und der geringen Kopffrei-heit für die Fondspassagiere gefallen lassen. Die Bedienung des Touchscreens ist zwar ge-wöhnungsbedürftig, danach aber logisch und einfach. Spannend: Dank des Dualdisplays kann der Beifahrer eine DVD oder ein Fern-sehprogramm anschauen, während der Fah-rer gleichzeitig auf demselben Bildschirm,
aber eben mit einem anderen Blickwinkel, das Navigationssystem sieht.
Sanft und leiseBis vor wenigen Jahren noch undenkbar, hat das Dieselzeitalter nun auch bei Jagu-ar Einzug gehalten. Die Skepsis der Jag-An-hängerschaft war gewaltig. Wir finden nach rund 1000 Testkilometern: Dazu gibt es kei-ne seriöse, bestenfalls emotionale Gründe. Nur wer ganz genau hinhört, vermag über-haupt zu erkennen, dass hier ein Selbstzün-der für den Vortrieb sorgt. Das sanft und leise brummende V6-Biturbo-Triebwerk ar-beitet tadellos mit der 6-Stufen-Automatik zusammen und entwickelt ab 2000 Umdre-hungen pro Minute beeindruckende Kräfte. Ruckfrei sortiert der XJ die Fahrstufen und gefällt dabei durch Entschlossenheit und Reaktionsschnelligkeit. Und an Effektivität ist der Jag ebenfalls kaum zu toppen. Auch bei sportlicher Fahrweise blieb der Ver-
brauch immer unterhalb der 10-Liter-Mar-ke. Im Drittelmix errechneten wir 7,9 Liter, was angesichts des Leergewichts von zwei Tonnen einen verzüglichen Wert darstellt. Neben dem Biturbo-Prachtmotor zeichnet hierfür primär der Leichtbau des XJ verant-wortlich. Gegenüber dem 730d von BMW spart Jaguar dank viel Aluminium rund 150 Kilogramm an Gewicht ein. Dank tiefen Ge-wicht spart der Jag aber nicht nur Treibstoff, sondern gewinnt auch an Beweglichkeit. Wir hatten jedenfalls niemals das Gefühl, in ei-ner fünf Meter langen Limousine unterwegs zu sein. Das Fahrwerk des XJ ist tendenziell sportlich-straff abgestimmt. Hier bricht die britisch-indische Nobelmarke ebenso mit ih-rer Tradition wie bei der Optik.
Selbstbewusster PreisMit seinen neuen Qualitäten hat sich Jagu-ar für eine positive Zukunft gerüstet. Dass die neue Optik nicht nur Anhänger hinter sich schart, ist verständlich, hat die alte al-lerdings bekanntlich auch nicht. Kein Kri-tikpunkt darf der Diesel-Biturbo sein. Der bärenstarke Selbstzünder passt zum XJ und besticht nebst seinem Drehmoment (600 Nm) auch durch seinen Verbrauch.Das neugewonnene Selbstvertrauen spiegelt sich allerdings auch im Preis wider: CHF 162 850.– für unseren topausgestatteten Testwagen sind eine Menge Holz. (mru)
Mit der achten XJ-Generation will die unter indischer Flagge stehende Nobel-marke Jaguar deutlich sportlicher, aber auch sparsamer werden. In der Dreiliter-Dieselversion begnügte sich die zwei Tonnen schwere Luxuslimousine mit sehr moderaten 7,9 Litern. Dabei kommt die Sportlichkeit trotzdem nicht zu kurz.
Fakten Typ Jaguar XJ 3.0 D
Motor/Antrieb V6-Zylinder-Biturbo 24V vorn längs, 3-Liter-Diesel, 6-Stufen-Automatik, Hinterradantrieb
Leistungen 275 PS bei 4000 U/min600 Nm bei 2000 U/min 0–100 km/h in 6,4 SekundenHöchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch Mix 7,9 Liter pro 100 km (Werk 7,0)
Masse 5,12 m lang, 1,89 m breit, 1,45 m hoch, Leerge-wicht inkl. Fahrer (75 kg) 2015 kg, Kofferraum 520 Liter, Anhängelast keine
Preis Basismodell CHF 118 000.– Testwagen CHF 162 850.–
Neue Optik, neues Glück? Der Jaguar XJ bricht mit vielen Traditionen.
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Fahrbericht
Getestet wurde die Ablenkung durch Multi-Media-Systeme im Auto.
Fahrsicherheit
Nachbesserungen gefordert Das Auto selbst stellt mit einer stetig wachsenden Zahl von Infotainment-Ange-boten und Sicherheitssystemen neue Herausforderungen an den Fahrer. Dabei sollen moderne Assistenz- und Kommunikationssysteme im Personenwagen für mehr Sicherheit und Komfort sorgen. Mitunter ist aber das Gegenteil der Fall.
Das sieht der Auto Club Europa (ACE) in einem gross angelegten Test zusammen mit der Universität Salzburg bestätigt. Wer bei-spielsweise einen Gesprächspartner aus dem Telefonbuch seiner Mobilfunkanlage aus-wählt und anruft, benötigt dafür knapp 48 Sekunden; dabei wechselt der Blick 25-mal zwischen Fahrbahn und Display. Während-dessen wird bei 130 km/h eine Strecke von 1,7 Kilometern zurückgelegt. Insgesamt 25 Sekunden lang wendet sich der Blick von der Strasse ab, was 900 Meter ohne Blick auf die Fahrbahn bedeutet – das ist mehr als die Hälfte der Gesamtstrecke. Für den ACE sind die neuen Erkenntnis-se alarmierend. Der Club fordert von den Herstellern Nachbesserungen. Sie seien aus Gründen der Verkehrssicherheit dringend geboten. Autos als rollende Multi-Media-
Center werden immer beliebter. Doch selbst die Premiumhersteller dürfen nach Ansicht des ACE an Nachbesserungen nicht vorbei-kommen. Die Systeme liessen sich ohne eine gewisse Ablenkung vom eigentlichen Fahr-geschehen nun einmal nicht bedienen, so die Einschätzung nach Auswertung der Studie.
Klinische UntersuchungZum Test traten der neue Audi A6, der Mer-cedes-Benz und der BMW 5er mit der je-weiligen Sonderausstattung MMI, Comand und iDrive an. Zwölf Personen fuhren die Fahrzeuge im Rahmen einer «klinischen Un-tersuchung» unter wissenschaftlicher Beob-achtung. Beispielsweise wurde die Blickrich-tung und -dauer der Testpersonen mit Hilfe von speziellen Kameras in einem Verfahren namens Eyetracking erfasst. Alle Probanden
mussten mehrere verschiedenartige Aufga-ben bewältigen. Ziel war es herauszufinden, wie leicht sich die Systeme bedienen lassen und wie gross die Ablenkung während der Fahrt ist, wenn der Fahrer sich auf die Stras-se und gleichzeitig die Bedienung konzen-trieren muss.
Teils extremBei allen Testanforderungen richtete sich der kontrollierende Blick der Testfahrer län-ger auf das Display als auf die Strasse. Die Bedienung der Systeme lenkte die Proban-den vom eigentlichen Fahren teils extrem ab. Das simple Einstellen des Radiosenders erwies sich dabei ebenso als Hürde wie die anderen Aufgaben, die während der Fahrt gelöst werden mussten.Auch Aufgaben, die bei Fahrzeugstillstand durchgeführt werden mussten – dazu zählte unter anderem das Einstellen des Navigati-onsziels mit dazugehöriger Adresse –, ver-ursachten bei Testteilnehmern aufgrund der Komplexität der Bedienung gewisse Proble-me. Bemängelt wurden etwa zu kleine Sym-bole, Textlastigkeiten im Display, Scroll-Funktionen gegen den Uhrzeigersinn oder kontrastarme Anzeigen sowie Dreh-Drück-steller, deren Bedienung als nicht intuitiv ge-nug empfunden wird.
Begrenzungen erforderlichDer ACE fordert daher, die Komplexität der Bediensysteme zu begrenzen, um Sicherheit durch Klarheit, Bedienerfreundlichkeit und Funktionalität zu schaffen. Dazu beitra-gen könnten gemeinsame Bedien standards in den Grundfunktionen, wie etwa das Einheits-Piktogramm für den Warnblin-ker zeigt. Es müsse auch genau untersucht und festgelegt werden, welche Bedienun-gen überhaupt während der Fahrt per Hand durchgeführt werden dürfen oder ob etwa bei aufwendigen Aktivitäten die Bedienung nur über innovative Lösungen wie etwa eine intelligente Sprachsteuerung erlaubt werden sollte.Der Automobilclub sieht hier in erster Linie Autohersteller und Zulieferindustrie gefor-dert. Notfalls müsse der Gesetzgeber aktiv werden, indem er rechtsverbindlich die er-forderlichen Sicherheits-Standards für mo-bile Kommunikationssysteme im Rahmen der Zulassung setze. (jri)
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Technik
Harley-Davidson
Doppelter Fahrspass Mit der Dyna Switchback bringt Harley-Davidson zum Modelljahr 2012 einen Tourer, der sich mit wenigen Handgriffen in einen Cruiser verwandeln lässt.
Die serienmässigen und farblich auf das Modell abgestimmten Hartschalenkoffer und die grosse Windschutzscheibe sind ohne Werkzeug demontierbar. Die Dyna Switchback ist mit 330 Kilogramm Fahr-gewicht das leichteste Custom-Bike ihrer Klasse und wiegt fast 40 Kilo weniger als die Road King Classic.
Eine modifizierte Fahrwerksgeometrie vorn, hochwertige Fahrwerkskomponenten, ABS und Niederquerschnitt-Vorderreifen sollen der neuen Harley-Davidson hohen Komfort und leichtfüssiges Handling verleihen. Zur Ausstattung gehören unter anderem ABS, 18-Liter-Tank und Fünfspeichen-Leichtme-tall-Gussräder mit Dunlop-Bereifung sowie lange Fahrer-Trittbretter. Die Sitzhöhe be-trägt 69,5 Zentimeter.
Der 1,7-Liter-V2-Motor entwickelt bei 3500 Umdrehungen in der Minute ein Drehmo-ment von 126 Newtonmetern. Das Trieb-
werk ist mit elektronischer sequenzieller Kraftstoffeinspritzung (ESPFI) und einem elektronischen Gasgriff ausgestattet und an das «Cruise Drive»-Sechsganggetriebe ge-koppelt. (jri)
Ein Hingucker: die neue Harley-Davidson Dyna Switchback.
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Motorrad
Can-Am Spyder RT
Tourenspass auf drei Rädern Mit dem Can-Am Spyder Roadster hat BRP (Bombardier Recrational Products) 2007 ein Aufsehen erregendes Fahrzeugkonzept auf die Räder gestellt. Das ungewöhnliche Dreirad verknüpft motorradähnliche Fahrfreude und Sicherheits-merkmale aus dem Autobau.
Dem sportlichen Modell haben die Kanadi-er inzwischen eine Tourenversion zur Seite gestellt. Der Can-Am Spyder RT (Roadster Touring) unterscheidet sich dabei weit mehr vom RS (Roadster Sport), als es auf den ers-ten Blick den Anschein hat. Obwohl die Ver-wandtschaft zum Schwestermodell sehr eng ist, ist doch weit mehr herausgekommen als nur eine um ein paar Anbauteile erweiter-te Reiseversion. Grösster optischer Unter-schied ist das hintere integrierte Gepäck-system mit zwei Seitenkoffern und einem Topcase samt Rückenlehne für den Sozius.
Eine halbe TonneGeschaltet wird per 5-Gang-Fussschaltung. Beim limitierten Topmodell RT-S – erkenn-bar vor allem an den zusätzlichen Doppel-scheinwerfern – ist das optional erhältliche sequenzielle Getriebe serienmässig ein-gebaut. Es wird mit einer Wippe links am
Der Can-Am Spyder bietet in der Tourenvision viele zusätzliche Annehmlichkeiten.
Schaltzentrale des Can-Am Spyder RT.
Lenker betätigt und ist dem touristischen Einsatzzweck angemessen. Hochgeschal-tet wird manuell, zurück in die niedrigeren Gänge geht es bei Bedarf auch selbsttätig. Ein Rückwärtsgang ist ebenfalls vorhanden, denn alleine mit Fahrer und etwas Gepäck kommt bei 410 Kilogramm Leergewicht schnell eine halbe Tonne zusammen. Eben-falls an Bord sind ein Radio, ein Tempomat, beheizbare Griffe, eine elektrische Feststell-bremse, ein elektronisch verstellbares hin-teres Federbein und ein iPod-Zugang sowie ein 3,5-mm-Klinkenstecker im Topcase. Ein Bordcomputer mit farbigem Display infor-miert ausführlich über alle Einstellungen.
Elektronisch begrenztDer bekannte 998-Kubik-V2-Rotax-Motor des Roadster Touring hat 6 PS/8 kW weni-ger als im RS, was aber nicht wirklich weh-tut. Dass hier ohnehin andere Massstäbe als bei der Sportversion angelegt werden, zeigt auch, dass die Höchstleistung von 100 PS bei 7500 Umdrehungen in der Minute er-reicht wird. Das sind 1000 Touren weni-ger als beim Sportmodell. Geblieben ist das Drehmoment von 104 Newtonmetern, es liegt für den Tourenfahrer aber bereits bei 5500 U/min und damit 750 Umdrehungen früher an. Der grösste Einschnitt erfolg-te bei der Höchstgeschwindigkeit. Sie wird elektronisch bei 160 km/h abgeregelt, wäh-rend beim Schwestermodell erst bei 190 km/h der weitere Vortrieb endet. Mit 5,5 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h braucht sich aber auch die Reiseversi-on beim Beschleunigen nicht zu verstecken.
Passender Anhänger kommtMit dem RT hat BRP die Idee seines Spy-ders konsequent weiterentwickelt und dem sportlichen Spassgerät einen reisetaug -lichen Luxusliner zur Seite gestellt Die Preise für den RT beginnen bei rund CHF 30 000.–. Nächstes Jahr soll dann auch in der Schweiz noch ein passender Anhänger erhältlich sein, dessen zwei separat zugäng-liche Staufächer ein Gepäckraumvolumen bieten, das jeder Limousine zur Ehre gerei-chen würde: Versprochen werden 622 Li-ter. Der Can-Am Spyder RT verfügt bereits über einen entsprechenden Fahrmodus, der die Leistungscharakteristik dem Zugbetrieb anpasst. (jri)
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Motorrad
L1_Brigitte … • 4.8.2011, 16:24 UhrBitte beachten. Gemäss FrauPfaffhauser soll dieses Inserat einehalbe Seite gross sein. Bitte mit ihrabklären, ob neues geliefert wird.
Reifen
Richtiger Druck hilft sparen
Reifen sind mit bis zu 25 Prozent am Kraft-stoffverbrauch eines Fahrzeugs beteiligt. Verantwortlich dafür ist vor allem der Roll-widerstand, der damit angesichts ständig steigender Kraftstoffpreise ein hohes Spar-potenzial bietet. Ein Pkw-Reifen sinkt durch das Fahrzeuggewicht im Bereich der Auf-standsfläche etwa 10 bis 15 Prozent ein und passt sich der Straße an. Er verändert seine runde Form und wird flach. Der dadurch er-höhte Widerstand verbraucht Antriebsener-gie, die in Wärme umgesetzt wird. Der Rei-fen erhitzt sich deshalb auch beim Fahren.
GefährlichWerden die korrekten Fülldruckwerte nicht eingehalten, sinkt der Reifen noch stärker ein, Rollwiderstand und Erwärmung neh-men drastisch zu. Das kann bis hin zu einem gefährlichen Reifendefekt führen, warnt die GTÜ. Ein Minderdruck von nur 0,2 bar er-höht den Verbrauch um rund ein Prozent,
bei 0,4 bar sind es schon zwei Prozent und bei 0,6 bar unter dem empfohlenen Wert fal-len etwa vier Prozent mehr Kraftstoff an.Zudem reduziert ein zu geringer Luftdruck die Lebensdauer der Reifen. Bei 0,3 bar Minderdruck verringert sich die Laufleis-tung schon um 30 Prozent. Überdies verlän-gern sich die Bremswege. Damit wird auch die Fahrsicherheit beeinträchtigt.
Regelmässig kontrollierenDer ACS empfiehlt deshalb, den Reifen-druck im Abstand von maximal vier Wochen zu kontrollieren. Im Interesse eines geringen Rollwiderstandes kann der jeweils vorge-schriebene Reifendruck um bis zu 0,3 bar überschritten werden. Eine weitere Druck-steigerung brächte hingegen Nachteile bei Komfort, Abrieb und Fahrverhalten. Natür-lich gilt auch für sogenannte Spritspar- oder Leichtlaufreifen, dass nur der richtige Luft-druck optimale Ergebnisse bringt
Übrigens: Auch kurze Fahrstrecken mit kal-ten Reifen sind mit hohem Rollwiderstand und damit Mehrverbrauch verbunden. Erst nach etwa 30 Minuten Fahrtdauer erreichen Reifentemperatur und Rollwiderstand den Normalwert. (jri)
Reifen mit zu niedrigem Fülldruck verformen sich stärker als notwendig und ha-ben deshalb einen höheren Rollwiderstand. Die Folge: Der Kraftstoffverbrauch steigt. Zudem verringert sich die Reifenlebensdauer und die Bremswege wer-den länger. Die richtigen Werte sparen Treibstoff und sorgen für Fahrsicherheit.
Der Reifendruck sollte einmal im Monat kontrolliert werden.
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Ratgeber
«Grand Prix d’Honneur» für Bugatti Roadster
Freude herrschte am 27. März 1935 an der Tiefenaustrasse 6 in Worblaufen bei Bern. M. Jules Aellen aus Fribourg bestellte eine «carrosserie sport, deux places avec spider, selon la carrosserie de Monsieur Monfort, qui etait exposée au Salon de l’Automobiles à Genève 1935, mieux soignéé. Deux toiles, un pour couvrir la voiture, et l’autre pour couvrir les sièges avant.»
«Monsieur J. Aellen» hatte offensichtlich viel Geschmack und legte grossen Wert auf die Details. Die Ausführung seines Bugattis soll-te deshalb «mieux soignéé», also «sorgfältiger/gepflegter» als die von «Prince Napoléon» wer-den, der mehr Wert auf Sportlichkeit legte.
Als Enddatum für die Fertigstellung des Bu-gattis wurde der 15. Mai 1935 vereinbart. Also standen knapp 50 Kalendertage zur Verfügung. Ob die Zeit reichen wird? Verein-barter Preis für die Carrosseriearbeiten: Total CHF 4000.–, die wie folgt zu zahlen waren: CHF 1500.– bei Anlieferung des Chassis nach Worblaufen, CHF 2000.– bei Auslie-ferung des Wagens und CHF 500.– dreissig Tage nach Auslieferung, zuzüglich die Mehr-kosten der Supplements von total CHF 400.–.
Inwieweit dabei die technische Zeichnung (Seitenaufriss im Format 1:1) vom «Prince Napoléon Roadster» für den «Aellen Roads-ter» verwendet werden konnte, ist nicht überliefert. Die bei der Carrossierung vor zwei Monaten gemachten Erfahrungen wa-ren sicherlich sehr hilfreich. Zuversicht-lich wurde deshalb seitens der Carrosserie Worb laufen versprochen, dass die Arbeiten bis zum 15. Mai 1935 abgeschlossen sein werden. Karteikarten belegen, dass insge-samt 1170,80 Stunden für die Fertigstellung abgerechnet wurden. 20 Tage nach dem vertraglich vereinbarten Termin konnte M. Aellen den Bugatti in Empfang nehmen und sein Kontrollschild FR 11716 montieren.
Rechtzeitig zum ersten grossen Auftritt des Bugattis am 2. Concours d’Elégance in Montreux vom 8. Juni 1935. Prominen-tes Jury-Mitglied: der berühmte italienische Rennfahrer «Comte Felice Trossi», der un-ter anderen den Grand Prix Montreux 1934 gewonnen hatte. Die Jury war sichtlich be-eindruckt und zeichnete den Wagen in der Classe II, Carrosserie speciale, mit dem «Grand Prix d’Honneur avec félicitations de Jury» aus.
1949 wurde der Bugatti an Soc. «Chaussures Henri» in Genf verkauft, der ihn wiederum im Jahre 1954 an Ernest Maring, Librairie in Genf, verkaufte. Von dort soll er in den Sieb-zigerjahren zu Jean Serre nach Montbéliard (F) gelangt sein. Wahrscheinlich war der Bugatti einst verunfallt, denn das Vorder-teil ab der Spritzwand fehlte komplett. Im Jahre 2000 wurde das «Wrack» an Charles Bronson (USA) verkauft. Für die Rekonst-ruktion der Carrosserie diente neben histo-rischen Fotos und Dokumenten der «Prince Napoléon Roadster», der sich zurzeit in Ita-lien in Restauration befindet. Im August 2003 stellte sich der neu aufgebaute und frisch restaurierte Bugatti wiederum einer kritischen Jury, diesmal am weltberühm-ten Pebble Beach Concours d’Elégance. Ein ausgezeichneter zweiter Platz gegen starke Konkurrenz war ein ausgezeichnetes Ergeb-nis. Am 19. August 2011 stand der Bugatti wiederum am «Pebble Beach Weekend» im Rampenlicht: diesmal als Lot Nr. 220 der RM Auction in Monterey.
Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER
Der Genfer Salon vom 15.–24. März 1935 war für die Carrosserie Worblaufen äusserst erfolgreich. Der ausgestellte Bugatti 57 Roadster wurde verkauft und nach dem Salon an Louis, Prince Napoléon ausgeliefert. Dieser Wagen scheint auch Monsieur Jules Aellen vom «Goldenen Fasan» in Fribourg besonders gefallen zu haben, bestellte er doch nach dem Salon ebenfalls einen Bugatti 57 Roadster, jedoch eine luxuriösere Ausführung der Version von Monsieur de Monfort, wie der Prinz mit «bürgerlichem» Namen hiess.
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Oldtimer
Jeep «Willys MB»
Symbol der Befreiung Am 23. Juli 1941 hat der kleine Automobilhersteller Willys-Overland von der U.S. Army offiziell den Auftrag zum Bau von 16 000 «Willys MB», einem leichten, wendigen und robusten Militärfahrzeug, erhalten. Aus den 16 000 sollten nicht nur 250 000 werden, der Vertrag ist zugleich die Geburtsurkunde einer ganzen Fahrzeuggattung – und der Marke Jeep.
Schon 1938 hatte die Heeresbeschaffungs-stelle der U. S. Army 135 Fahrzeugherstel-ler angeschrieben, um vierrädrigen Ersatz für die bis dahin verwendeten Kurier-Mo-torräder mit Seitenwagen und Ford Model T zu finden. Leicht und wendig sollte das Fahrzeug sein, robust und zuverlässig, mit Vierradantrieb plus Geländeuntersetzung ausgerüstet und 250 Kilogramm Nutzlast transportieren können.
Innerhalb von 49 Tagen waren Konstrukti-onspläne und ein erster Prototyp zu liefern, weitere 26 Tage später 70 Erprobungsexem-plare. Nur zwei Hersteller waren bereit, sich dieser Herausforderung zu stellen.
Stark und zuverlässigObwohl Konkurrent American Bantam zu-nächst die Nase vorn hatte und sich auf Be-treiben der US-Regierung auch Ford mit ei-nem Modell einbrachte, erhielt schliesslich
Willys-Overland den Staatsauftrag. Nach ausführlichen Tests hatte sich der Prototyp «Willys Quad» aufgrund des im Vergleich
stärksten (60 PS) und zuverlässigsten Mo-tors sowie des günstigen Preises (738,74 US-Dollar) durchgesetzt. In Produktion ging schliesslich der «Willys MA», der schon kurz darauf mit zahlreichen Verbesserungen zum bis zum heutigen Tag legendären «Wil-lys MB» wurde.
Ford durfte das Auto ebenfalls bauen, damit innerhalb kürzester Zeit grosse Stückzahlen verfügbar waren. Die bis 1945 bei Willys-Overland und Ford gebauten rund 360 000 Militär-Jeeps wurden zu einem Symbol der Befreiung.
Mehr als 15 MillionenHeute, 70 Jahre später, summiert sich die Produktionszahl aller Jeep-Fahrzeuge auf mehr als 15 Millionen, ausgeliefert an Kun-den rund um den Globus. Über die zivi-len Willys-MB-Nachfolger CJ-5 und CJ-6 aus den Fünfzigerjahren und ab Mitte der Achtzigerjahre über mehrere Wrangler- Generationen haben sich Design, Technik und Komfort ständig weiterentwickelt.
Vier ModelleIn Europa besteht das Programm der US-Traditionsmarke Jeep heute aus vier Model-len: dem Compass als urbanem, kompak-tem Einstieg in die Jeep-Welt; dem grossen Grand Cherokee; dem Wrangler als direk-tem Nachfahren des «Willys MB» sowie dem Wrangler Unlimited, mit langem Radstand und vier Türen. (nic)
Das nennt man funktional und übersichtlich: das Cockpit des legendären «Willys MB».
Der «Willys MB» kostete zu Beginn gerade mal 738,74 Doller das Stück.
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Oldtimer
Opel Manta 400
Für Kenner und Könner Auf dem Genfer Automobilsalon 1981 präsentiert Opel das neue Modell für den Motorsport, den Manta 400. Ab Werk verfügt die exklusivste Version der von 1975 bis 1988 gefertigten B-Baureihe über einen 2,4-Liter-Vierzylindermotor mit einer Leistung von 144 PS. In der über 250 PS starken Wettbewerbsvarian-te gewannen Colsoul/Lopes (B) 1984 bei der materialmordenden Rallye Paris–Dakar die Wertung der nicht-allradgetriebenen Fahrzeuge.
«Dynamischer Ausdruck reiner Fahrfreude. Für Kenner und Könner», bewirbt Opel das damals für rund CHF 36 000.– erhältliche Sportcoupé. Herzstück des Manta 400 ist der 2,4-Liter-Motor mit Querstromzylinder-kopf mit 16 Ventilen, die von zwei obenlie-genden Nockenwellen betätigt werden; die Kurbelwelle verfügt über acht Ausgleichsge-wichte. Der mit einer Einspritzanlage aus-gerüstete Vierzylinder leistet 144 PS. Auf Tempo 100 schafft es der Manta 400 in 7,5 Sekunden, der Topspeed liegt bei 210 km/h. Serienmässig wurde ein Fünfgang-Getriebe eingebaut, zwei Hinterachsübersetzungen standen zur Wahl. Bereits beim Basismodell wird die Hinterachse von fünf Lenkern ge-führt, die optimierte Bremsanlage hat innen-belüftete Scheiben an der Vorderachse. Für den Einsatz im Rennsport standen Mo-difikationen an Karosserie, Fahrwerk und Motor zur Verfügung. Irmscher in Winnen-
Der 1981 vorgestellte Manta 400 war als Strassen- und als Wettbewerbsversion erhältlich.
den bot ein Tuning-Paket an, das Stossfän-ger aus Kunststoff – vorne mit integriertem Frontspoiler –, verbreiterte Kotflügel, Sei-tenschweller, Leichtmetallräder sowie einen dreiteiligen Heckspoiler umfasste. Mit die-sen Änderungen lag der Preis eines Manta 400 «C» bei rund CHF 50 000. Darüber hin-aus konnte mit einem Tuningsatz aus dem optionalen Opel-Sportteile-Programm die Leistung des Triebwerks auf rund 250 PS gesteigert werden. Spätere «Phase-II»- und «Phase-III»-Triebwerke bieten sogar bis zu 280 PS und sind mit Weber-Vergasern aus-gestattet. Das leistungsstärkste Aggregat be-schleunigt in 5,5 Sekunden auf 100 km/h.
Beeindruckendes Debüt1983 gab der Manta 400 bei der Korsika-Rallye sein Motorsport-Debüt. Den grössten Erfolg feierte er bei der Rallye Paris–Dakar 1984: Nach 20 Tagen und 11 000 Kilome-
tern gewannen die Belgier Guy Colsoul und Alain Lopes die Wertung der Fahrzeuge oh-ne Allradantrieb. Von den 396 in Paris ge-starteten Teilnehmern erreichten nur 92 das Ziel in Dakar. Noch bemerkenswerter war die Platzierung im Gesamtklassement, wo der Manta 400 als Vierter hinter drei all-radgetriebenen Mitstartern ins Ziel kommt. Bei seinem letzten Werkseinsatz, der Rallye Hongkong–Peking, erzielte der Manta 400 1985 nochmals einen Podiumsplatz.
Auch in privater Hand erfolgreichIn privater Hand blieb er weiter erfolgreich: Mit einem 280 PS starken Manta 400 be-legten der Motorjournalist und spätere Mo-torsport-Chef von Mercedes-Benz Norbert Haug, der damalige Opel-Kommunikations-direktor Karl Mauer und Joachim Winkel-hock, heute Markenbotschafter von Opel, 1986 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring den 2. Platz.
Die Traditionspflege und den Erhalt der sportlichen Modelle von Opel haben sich die Mitglieder des 1986 gegründeten Opel-400-Clubs auf die Fahnen geschrieben. Dort finden Freunde der 400er-Modelle aus Rüsselsheim Rat und Hilfe für die Restau-rierung ihrer Schätze sowie viele Informa-tionen zur Historie der erfolgreichen Sport-fahrzeuge. (jri)
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Oldtimer
Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG
Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich
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Motorfahrzeugversicherung Hausratversicherung
Privathaftpflichtversicherung Gebäudeversicherung
Ausserdem interessieren mich folgende Versicherungsbereiche:
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Ich bin bereits Kunde von Zurich: ja nein
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Name: Vorname:
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Telefon: Geburtsdatum:
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Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10
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Später Nachwuchs – frühe Vorsorge
Spätes Kinderglück liegt im Trend. Waren vor 30 Jahren Schwangere über 35 hierzu-lande noch die Ausnahme, machen sie heute laut Bundesamt für Statistik rund 30 Pro-zent der werdenden Mütter aus – Tendenz steigend. Die Väter sind in der Regel etwas älter, nicht selten über 50.
Mit dem Kinderglück gestaltet sich die Fra-ge der Vorsorge komplexer. Denn mit dem Nachwuchs sind höhere Ausgaben und meist ein niedrigeres Einkommen verbun-den. Zum Beispiel bei Maja B. (44) und Pe-ter K. (52): Sie arbeiten beide zu 100 Pro-zent, leben im Konkubinat, haben vor zwei Jahren ein Haus gebaut und erwarten ihr erstes gemeinsames Kind – das Töchterchen Lisa. Was muss das Paar für die Vorsorge bedenken, falls ihnen etwas zustösst und zu-mal auch eine Hypothek zu bedienen ist?
Wird einer von beiden erwerbsunfähig, sind sie über die erste und zweite Säule abgesi-chert. Die Leistungen unterscheiden sich bei Erwerbsunfähigkeit durch Krankheit oder durch Unfall und betragen in der Regel
zwischen 60 und 90 Prozent des letzten Bruttolohnes. Darin inbegriffen ist eine In-validenrente für Lisa. Diese steht ihr bis zum 18. Lebensjahr zu. Befindet sie sich noch in Erstausbildung, wird die Rente bis zu deren Abschluss ausbezahlt, höchstens bis zum vollendeten 25. Altersjahr.
Da Maja B. und Peter K. nicht verheiratet sind, werden im Todesfall – ausser der Wai-senrente für Lisa – keine Hinterlassenenleis-tungen der ersten und zweiten Säule ausge-richtet. In der zweiten Säule besteht je nach Vorsorgereglement die Möglichkeit, den Partner im Todesfall zu begünstigen.
Kluge Mischlösung bei der PensionskasseKünftig wird hauptsächlich Peter K. für den Lebensunterhalt der Familie aufkommen und Maja B. nach dem Mutterschaftsur-laub reduziert arbeiten. Mit dem insgesamt niedrigeren Lohn sinken in der Regel auch die Leistungen aus der ersten und zweiten Säule. Peter K. wird bei seiner ordentlichen Pensionierung die maximale Altersrente
beziehen, falls er bei der AHV keine Bei-tragslücken und das nötige Durchschnitts-einkommen aufweist. Dasselbe gilt für sei-ne Partnerin. Heiratet er allerdings Maja B., gibt es statt zwei Maximalrenten nur noch eine plafonierte Rente (150% einer Maxi-malrente). Zudem hat Peter K. Anspruch auf eine Kinderrente für Lisa.
In der zweiten Säule kann Peter K. wählen, ob er sich sein Pensionskassenkapital aus-zahlen lässt oder es als Rente bezieht. Be-währt haben sich Mischformen. Er kann die Hälfte des Geldes als Rente beziehen und sich den Rest auszahlen lassen. So steht ge-nug Geld für die Ausbildung von Lisa oder für allfällige Reparaturen am Haus zur Ver-fügung. Die monatliche Rente fällt dann durch den Bezug des Kapitals geringer aus. Wenn er 72 ist, erreicht auch seine Partne-rin das ordentliche Pensionsalter und erhält ihre Rente aus der ersten und zweiten Säule.
Später Nachwuchs bedingt eine frühzeitige, ganzheitliche und auf den Einzelfall abge-stimmte Finanzplanung. Es ist sehr empfeh-lenswert, sich hier von einer Fachkraft un-terstützen zu lassen.
Laurent Schlaefli, Leiter Marktregion Romandie
Mütter über 40 und Väter in den 50ern sind keine Seltenheit mehr. Für den späten Nachwuchs will bestens gesorgt sein. Bezüglich der Vorsorgeplanung stellen sich dabei ganz neue Fragen.
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Versicherung
Guter Rat – Erfahrungen aus dem Alltag
Mit dem geliehenen Auto einen Unfall gebaut
Tim G. aus Bern* hat mit dem Auto der Nachbarin einen Unfall verursacht. Tiefe Beulen und Kratzer waren das Ergebnis.
Tim G. war sehr froh, als seine Nachbarin einwilligte, ihm für ein paar Stunden den Wa-gen zu überlassen. Das eigene Fahrzeug hatte er seiner Freundin für den Urlaub geliehen und meinte, die eine Woche ginge es auch oh-ne Auto. Ging es aber nicht. Dank der hilfs-bereiten Nachbarin konnte er doch noch die nötigen Besorgungen erledigen. Im Parkhaus unterschätzte er dann eine enge Kurve und fuhr «schwungvoll» in eine Säule. Selten hat er sich über einen Fehler so geärgert. Mit dem
geliehenen Auto einen Unfall zu bauen war in seinen Augen das Dümmste, was passieren konnte. Er kam nicht umhin, das Malheur seiner Nachbarin zu beichten.
Diese hatte gut vorgesorgt und für den Wagen eine Vollkasko-Versicherung abge-schlossen. Die Versicherung liess den Wagen reparieren und übernahm die Kosten. Offen war «nur» noch der Selbstbehalt über 1000 Franken. Zudem wurde die Nachbarin in Folge des Unfalls auf eine höhere Prämien-stufe gesetzt, musste also aufgrund des Un-falles eine höhere Prämie zahlen. Eigentlich hätte Tim G. die Ausgaben seiner Nachbarin selbst erstatten müssen. Als ACS-Premium-Mitglied blieb er davon verschont. Sowohl der Selbstbehalt als auch die Mehrprämie wurden von Zurich als Versicherungspart-
ner des ACS bezahlt. Noch besser: Hätte die Nachbarin keine Vollkasko-Versicherung abgeschlossen, hätte Zurich sogar die Repa-raturkosten bis 5000 Franken übernommen. Einen finanziellen Schaden konnte Tim G. also vermeiden, auch wenn seine Nachbarin ihn an dieses Malheur sicher noch lange er-innern wird.
Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz
(* Name und Ort geändert)
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