Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Juni 2014

BMW i8So dynamisch kann Öko sein

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 06/Juni 2014

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05 Editorial Endlich Zeit für eine faire Verkehrspolitik

06 Premiere • BMW i8 • Opel Meriva • Jeep Cherokee • Mercedes-Benz V-Klasse • Audi TT

16 Journal • Concours d’Elégance • Selbstreinigend • Etwas mehr Golf

17 Fahrbericht

• Chevrolet Orlando / Cruze • Land Rover Discovery

22 Technik • Autos reden mit

24 Motorrad • Honda CB 650 F • BMW C Evolution

26 Versicherung • Marderschäden lassen sich verhindern

27 Guter Rat Endstation Strassengraben

29 Oldtimer 1914: Kampf der Giganten am Grand Prix Lyon

30 Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, [email protected]

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ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleRomanshornerstrasse 62bCH-8280 KreuzlingenMobile +41 79 406 90 [email protected] acs.ch

InserateACS Auto und lifestyleBarbara StangassingerWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13Mobile +41 079 456 43 [email protected]

Druck und VersandSchlaefli & Maurer AGIndustriestrasse 12 CH-3661 UetendorfTel. +41 33 828 80 80Fax +41 33 828 81 [email protected]

Grafik und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beur-teilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Inhalt

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ENTDECKE DEIN

Lasten des Automobilisten einmal mehr eine Kasse zu füllen, deren Verwendung für den angepriesenen Zweck heute mehr als nur unsicher ist und fraglich erscheint. Bereits in der Vergangenheit wurden unsere Beiträge mehrfach zweckentfremdet. Seit den 60er Jahren bezahlen wir Automobilisten für einen versprochenen und nie vollständig realisier-ten Ausbau des Nationalstrassennetzes. Nun sollen wir einmal mehr für diesen Ausbau und Unterhalt zur Kasse gebeten werden, für wel-chen wir seit Jahrzehnten unseren Obolus entrichten! Dies wohlge-merkt ohne dass greifbare Resultate und Verbesserungen in Sichtweite sind. Diesem Gebaren ist nun endlich Einhalt zu gebieten.

Wir halten auch klar dagegen, mit zusätzlichen Abgaben erneut Re-serven zu schaffen, die hiernach mangels kurzfristig umsetzbarer Pro-jekte zweckentfremdet und für die Finanzierung anderer Bedürfnisse verwendet werden. Das Mass ist schlichtweg voll. Der Automobilist hat mehr als alle andern zur Füllung von Finanzlöchern beigetragen, welche er nicht zu verantworten hat. Ein Strasseninfrastrukturfonds ist nach dem Bahninfrastrukurfonds der einzig richtige Weg. Aber beide Fonds müssen korrekt und fair fi-nanziert werden und gleich lange Spiesse haben. Geben wir der Strasse die Bedeutung, die sie in unserem täglichen Leben und in unserer Volkswirtschaft hat und bauen wir auf eine faire und transparente Finanzierung derselben. Daher ein klares JA zu einem korrekten, transparenten und fairen Strasseninfrastruktur-fonds und ein klares NEIN zur heutigen Vorlage. Dafür setzt sich der ACS ein.

Mathias Ammann, Zentralpräsident, Automobil Club der Schweiz

Endlich Zeit für eine faire Verkehrspolitik

Der Bundesrat hat die Vorlage für einen Nationalstrassen- und Ag-glomerationsverkehrsfonds (NAF) in die Vernehmlassung geschickt. Endlich – so könnte man meinen – ein Strasseninfrastrukturfonds, welcher als Pendant zum Bahninfrastrukturfonds den Ausbau be-schleunigen und den Unterhalt unseres Nationalstrassennetzes langfristig sicherstellen soll. Leider erweist sich dies bei genauerem Hinschauen als Trugschluss. Zu Lasten des Automobilisten soll einmal mehr Geld angehäuft werden, welches zeitnah nicht für die Verbesserung der desolaten Situation auf unseren Nationalstrassen eingesetzt werden kann. Die entsprechenden Projekte sind noch nicht einmal auf dem Papier konkretisiert und die bauliche Umset-zung wird noch Jahre auf sich warten lassen. Die Finanzierung wird aber erst zum Engpass, wenn die Baumaschinen auffahren. Davon sind wir noch Jahre entfernt.

Heute bezahlt der motorisierte Individualverkehr 12 Milliarden Fran-ken an Abgaben und Gebühren in die Kassen von Bund und Kanto-nen. Der Anteil des Bundes an diesem Kuchen beträgt rund 9.5 Mil-liarden Schweizer Franken. Davon werden 70 Prozent für die Schiene und für den allgemeinen Bundeshaushalt verwendet. Für Strassenbe-lange bleibt bloss ein Anteil von ca. 2 Milliarden Schweizerfranken. Nichtsdestotrotz sieht die Vorlage eine Erhöhung der Abgaben auf den Mineralölsteuern von 12 bis 15 Rappen pro Liter vor. Das Schweizer Strassennetz befindet sich in einem kritischen Zustand und verfügt schon lange nicht mehr über die notwendige Kapazität. Wir kennen die neuste Studie des Bundesamtes für Strassen, wonach sich alleine die Staustunden in den vergangenen vier Jahren verdop-pelt haben und sich diese Problematik zukünftig laufend verschärfen wird. Der volkswirtschaftliche Schaden der unnütz im Stau verbrach-ten Stunden geht jährlich in die Milliarden.Das Bedürfnis für ein korrekt unterhaltenes Nationalstrassennetz sowie für den Ausbau und die erforderlichen Engpassbeseitigungen ist mehr als genügend nachgewiesen. Dieses Bedürfnis wird nicht da-durch befriedigt, dass einmal mehr der Automobilist mittels überhöh-ten Abgaben vorsorglich zur Kasse gebeten wird. In erster Linie sind die Bauprojekte, die es zur Anpassung der Kapazität unseres Natio-nalstrassennetzes an den Bedarf braucht, zur Realisierungsreife vor-anzutreiben. Erst in zweiter Linie wird es darum gehen, den Finanzie-rungsbedarf und dessen zeitlichen Verlauf gemäss den vorgesehenen Realisierungsetappen zu bestimmen, wobei hier eine verursacherge-rechte Finanzierung im Vordergrund stehen muss. Durch den in den letzten zwanzig Jahren auf dem Nationalstrassen-netz faktisch bestehenden Baustopp haben wir heute kaum realisie-rungsreife Nationalstrassenprojekte. Der Umsetzung von Bauvorha-ben dieser Grössenordnung gehen regelmässig eine mehrjährige Pro-jektierungs- und anschliessend eine ebenfalls langwierige und mehr-jährige Genehmigungsphase voraus. Erst etwa zehn Jahre nach dem politischen Realisierungsentscheid wird mit der Realisierung begon-nen und erst dann fallen die grossen Kosten an. Es geht nicht an, zu

Ja zu einem Nationalstrassenfonds, aber nicht wie vorgeschlagen; keine Verteuerung ohne Mehrwert, keine wei-tergehende Zweckentfremdung unserer Abgaben als Strassenbenutzer!

Editorial

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Sein Herzstück ist sein Antrieb. Auf der Vor-derachse sitzt ein Elektromotor, der mit sei-ner Leistung von 96 kW (131 PS) mehr als nur einen müden Boost beim Beschleunigen bereithält. Er ist der Antrieb für die Stre-cken, die man im «E-Drive»-Modus rein mit der Energie aus der Lithiumionen-Batterie zurücklegen will. Maximal 120 km/h Spitze und 37 Kilometer Fahrstrecke soll der i8 so zurücklegen können. Im Stadtverkehr von Los Angeles und bei voll laufender Klimaan-lage sprang der Motor auf der Hinterachse allerding bereits nach knapp 20 Kilometern an. Bei dem Verbrenner handelt es sich um einen 3-Zylinder-Ottomotor, der es mit Twin-Power-Turbo-Technologie auf 231 PS bringt. Damit dessen Leistungsentfaltung besser zu der des E-Motors auf der Vorder-achse passt, bringt ein dritter E-Motor von 15 kW (20 PS) den Benziner auf Trab. Im Modus «Sport» arbeiten beide Maschinen zusammen und schaffen 266 kW (362 PS). Im Sportmodus erzeugt der Benziner so oft wie möglich mehr Leistung als der Fahrer per Fahrpedal abfordert. Die dient der Auf-ladung der Fahrbatterie. Der Ottomotor ent-

Sogar auf den Strassen in Kalifornien – in Gods own land of luxury cars – wirkt der BMW i8 als sei er einem Sience Fiction-Film entsprungen. Viel Zukunft soll er demons-trieren. Denn für BMW ist der i8 der Sportwagen des 21. Jahrhunderts, der alle ande-ren alt aussehen lassen soll. Das erreicht man – nicht nur im Film – mit mutigem De-sign. Aber beim i8 kommt zur eigenwilligen und eigenständigen Gestaltung auch noch ein technischer Ansatz, der es in sich hat.

BMW i8

Keine halben Sachen

Anspruch. Man will sich auch mit den Zuffen-hausenern messen. Ein solcher Vergleich hat seinen Reiz. Beginnen wir mit der Aussenwir-kung. Der Porsche 911er sieht gut aus, im Moment besser denn je, seit er in dieser Ka-rosserieform gebaut wird. Der BMW i8 hat keine solche Tradition, aber Ambitionen für die Zukunft. Das zeigt er mit seinem nur scheinbar klassischen Sportwagen-Design mit besonders flacher Niere, einer eigenstän-digen Scheinwerfergestaltung und seiner Art, Materialien scheinbar übereinander anzuord-nen. Die BMW-Gestalter nennen das «Layer-Design». Layer sind die Gewebelagen, die bei der CFK-Bauweise übereinander gelegt und geformt werden. So entstand zum Beispiel die steife Fahrgastzelle nach dem Beispiel der Formel 1-Monocoques. Kohlenstofffaserver-

Premiere

stammt dem modularen Motorenbaukasten der Bayern. Er ist eigentlich ein halber Rei-hen-Sechszylinder. Aber BMW macht beim Motor keine halben Sachen, wie man schon an den Leistungsdaten erkennt. Sein Knur-ren bei Volllast lässt sogar so etwas wie ein Sportwagen-Geräusch entstehen. Da er sich im Elektro- oder im Eco-Pro-Modus kaum in die Fahrgeräusche einmischt, meldet er sich kräftig hörbar nur im Sport-Modus. Sonst geht sein Geräusch in dem unter, was man bei Hybrid-Antrieben noch so hören kann. Beim i8 sind das vorwiegend die Reifen und ein Hauch von Windgeräuschen.

AmbitioniertMit dem lediglich 1570 kg schweren, 4,69 m langen und nur 1,30 m hohen 2+2-Sitzer wird dieser Antrieb jedenfalls gut fertig. Schon wegen des Stromverbrauchs muss bei 250 km/h eingebremst werden. Dafür schafft er den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,4 Se-kunden. Doch nicht nur Leistungs- und Be-schleunigungswerte zeigen, wo BMW mit dem i8 hin will. Der Preis von mindestens CHF 162 200.– ist der beste Beweis für den

Das futuristische Armaturenbrett ist extrem auf den Fahrer ausgerichtet. Spektakulär: Die Flügeltüren des i8.

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Premiere

Mindestens CHF 162 200.– muss man für den BMW i8 seinem Händler überweisen. Dafür erhält man aber mehr als nur einen Sportwagen.

In nur 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

stärkter Kunststoff wird auch sonst zum Ge-staltungselement. Man will zeigen, dass hier modernste und vor allem die leichtesten Ma-terialien eingesetzt werden. Spektakulärer als beim Porsche fallen auch die nach oben schwingenden Flügeltüren auf. Sie geben ei-nen grossen Einstieg frei, falls man auf den Rücksitzen – möglichst kleine – Menschen unterbringen will. Trotz der grossen Öffnung erfordert das Einsteigen Geschick. «Mit dem Hintern voran», empfiehlt uns der Techniker, als wir das erst Mal vor der geöffneten Tür stehen. So kommt man einigermassen glatt über den grossen Schweller. Ich habe aber in den Tagen mit dem i8 in Kalifornien nicht ei-nen gesehen, dem es gelungen wäre, wieder einigermassen elegant auszusteigen. Das macht einem der Porsche leichter.Wem es gelingt, elegant auszusteigen, der kann sich mit diesem Auto beim Kunden eher als mit einem Porsche sehen lassen. Denn der Preis tritt in den Hintergrund angesichts der offensichtlichen Innovationsbereitschaft des Besitzers und erst recht angesichts seines Umgangs mit den Ressourcen. Als Plug-in-Hybrid ist der i8 «sozialverträglicher» als je-der klassische Sportwagen.

Eine StartraketeIm Verkehrsfluss auf dem Pacific Highway wollte sich ein Porsche Carrera mit unserem i8 messen. Wir nahmen die Herausforderung an, natürlich nur bis zur zulässigen Höchst-geschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde. Und siehe da: dank hohen Elektro-Drehmo-

ments von 250 Nm von der ersten Umdre-hung an und dem kräftig brummenden Ben-ziner, beschleunigte der i8 anfangs besser. In den engen Kurven des Mulholland Highways hätten wir allerdings lieber im 911er geses-sen. Hier führten die für einen Sportwagen schmalen und auf geringen Rollwiderstand optimierten Räder zu einem unerwarteten Untersteuern. Das Problem hat BMW er-kannt und will deshalb noch an den Reifen arbeiten und für bessere Seitenführungskraft ein bisschen Verbrauchsvorteil opfern. Wenn das gelingt, hat der i8 gute Karten. Er lenkt mit seiner nur leicht hecklastigen (52 Pro-zent) Achslastverteilung und seinem recht geringen Gewicht spontan ein und sprintet bei gezieltem Einsatz der Schaltpaddels der Acht-Gang-Automatik kräftig los, bald dann eben ohne das überraschende Untersteuern.

Unschlagbarer VerbrauchBeim Verbrauch ist der BMW i8 von Fahrzeu-gen seiner Klasse so schnell nicht zu schla-gen. Nach dem für Plug-in-Hybrid ausschlag-

gebenden Verbrauchszyklus kommt er auf 2,1 Liter. Wer nur Kurzstrecken von Steck-dose zu Steckdose fährt, kann auch ganz oh-ne Benzintanken davonkommen. Wer den Sportmodus bevorzugt, zahlt auch beim i8 den Aufschlag. Mit seinem Kofferraum von 150 Litern und dem Platz für einen flachen Kleidersack unter der Heckklappe orientiert sich der i8 an dem, was in dieser Klasse üb-lich ist. Dank der beiden Notsitze bleibt aber noch Platz für grösseres Gepäck. Das ist gut so, weil speziell Fahrten im «Comfort»-Mo-dus durchaus lang werden dürfen.Das wird der Fahrer auch so sehen; denn er braucht einige Zeit, um sich an seinem Ar-beitsplatz sattzusehen. Alles ist auf ihn ausge-richtet, sogar soviel, dass ein sensibler Beifah-rer sich ausgesperrt fühlen könnte. Hier ist der Mensch auf dem linken Sitz der Bestim-mer und der Passagier versaut das Leistungs-gewicht. Auch dieses Gefühl kennt man aus Sportwagen wie dem Jaguar F-Type Coupé.

Daumen nach obenAber selbst der neue Jaguar und erst recht nicht der gewohnte Anblick des Klassikers 911 können die Aufmerksamkeit herstellen wie der BMW i8. Beim Parken entsteht schnell ein kleiner Menschenauflauf. Kein Aussteigen ohne Gespräche mit Umstehen-den. Viele hochgereckte Daumen. Und viele zugerufene Komplimente von Fahrer zu Fahrer auf dem Highway. Der Mut beim De-sign der neuen Marke BMW i8 zahlt sich aus. (mru/Sm)

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Das komplette Benziner- und Autogas-Mo-torenportfolio sowie das 1.6 CDTI-Trieb-werk der neuen Motorengeneration erfüllen bereits die künftige Euro-6-Abgasnorm. Der neue 1,6 Liter-Turbodiesel wird von Opel auch als Flüsterdiesel bezeichnet, da er be-sonders leise und ruhig seine Strecke absol-viert. In anderen Modellen der Rüsselshei-

Opel hat seinen Minivan überarbeitet. Mit seiner Markteinführung im Jahr 2003 hatte der Opel Meriva das Segment der kleinen Monocabs begründet. Die zweite Generation, die 2010 auf den Markt kam, brachte dann die sich gegenläufig öffnende Flex-Doors und das Flex-Space-Rücksitzkonzept. Nun erlebt die 2. Generation ihr zur Hälfte der Produktlebens-zeit übliches Auffrischungsprogramm.

Opel Meriva

Sparsam und leise unterwegstionalen Nebellampen für Klarheit. Einge-rahmt wird diese Optik von den AFL-Front-scheinwerfern, die scharf wie Adleraugen blicken und erstmals über LED-Tagfahrlicht verfügen. Eine Chromlinie betont den wel-lenförmigen Verlauf der Unterkante der Sei-tenfenster, aus denen in der zweiten Reihe sitzenden Kindern nun eine viel bessere Sicht geboten wird. Die Türgriffe in der Mit-te kennzeichnen das Flex-Doors-Konzept. Das Heck wird geprägt von den LED-Leuch-ten, die bei der Color Edition und ab der Ausstattungsvariante «Innovation2» serien-mässig an Bord sind. Der neue Opel Meriva bietet eine Fülle von Benzin-, Flüssiggas- und Dieseltriebwerken, die bereits heute, die ab September 2015 gültige strengere Euro-6-Abgasnorm erfül-len. Dabei stellt der neu entwickelte 1.6 CDTI das Highlight dar. Der «Flüsterdie-sel» der neuen Motorengeneration glänzt mit geringem Durst, vorbildlicher Laufruhe und besonders niedriger Vibrationsentwick-lung, was ihn zum leisesten Selbstzünder seiner Klasse macht. Er wird sukzessive die 1.3 CDTI- und 1.7 CDTI-Motoren ersetzen.

Perfekt getarntWir fuhren den 1.6 CDTI mit 136 PS. Die-ser benötigt 4,4 Liter auf 100 Kilometer und emittiert 116 Gramm CO2 pro Kilometer. Ein maximales Drehmoment von 320 New-tonmetern bei 2000 Umdrehungen pro Mi-nute sorgt für einen imposanten Anzug. Be-merkenswert ist auch seine Laufruhe. Während der Fahrt mit dem Selbstzünder-Meriva verbirgt er seine Selbstzünder-Iden-

Premiere

mer haben sich die neuen Motoren bereits erste Meriten erworben. Opel hat mit der neuen Motorengeneration nun moderne und sehr wettbewerbsfähige Triebwerke an Bord. Beim Meriva wendet Opel jetzt auch seine neue Designphilosophie an. Die Front prägt jetzt ein sehr präsenter Chromgrill. Zudem sorgen verchromte Einfassungen op-

Der aufgefrischte Meriva steht ab Preisen von CHF 19 700.– bis 28 800.– und 100 bis 140 PS beim Opel-Händler.

Das clevere Türsystem und das grosse Platzangebot blieben unangetastet.

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Premiere

Der Kofferraum bietet Stauraum von bis zu 1500 Litern und moderne Haltestysteme. Neu: Das Infotainment-System «Intelli-Link».

Der aufgefrischte Meriva steht ab Preisen von CHF 19 700.– bis 28 800.– und 100 bis 140 PS beim Opel-Händler. Auf den angenehm straffen Rücksitzen finden die Passagiere viel Platz vor.

tität perfekt, gibt sich aber sofort nach dem Druck aufs Gaspedal als Diesel mit Power zu erkennen. Auch bei höheren Geschwin-digkeiten auf der Autobahn macht er sich nicht zu einem Gesprächsverhinderer.Beim Meriva wurden die 5- und 6-Gang-Ge-triebe optimiert, so dass sich die Gänge jetzt wirklich butterweich wechseln lassen. Das Schalten funktioniert mit den reibungsar-men Getrieben sogar präziser. Unser Fahr-zeug war mit dem 6-Gang-Getriebe ausge-stattet.

Neues Infotainment-SystemNeu im Meriva ist das «Intelli-Link»-Info-tainment-System, das Smartphone-Funktio-nen ins Fahrzeug integriert. Das System kann optional mit dem digitalen Radioemp-fangssystem DAB+ kombiniert werden, was Programmauswahl und Sound-Qualität im-mens steigert. Die schnelle und präzise Navi-gation ist bei dem Navi 950 Intelli-Link stan-dardmässig mit dabei. Karten-Updates erhalten Meriva-Fahrer ganz einfach via USB-Stick. Die Navigation ist aus anderen Opel-Modellen bekannt und lässt sich intui-tiv bedienen, auch wenn die Mittelkonsole, in die diese integriert ist, über eine Vielzahl von Schalter und Knöpfe verfügt. Zu den serienmässigen passiven Sicherheits-merkmalen zählen drei Airbag-Systeme mit insgesamt sechs Luftkissen an der Front und an den Seiten der gesamten Passagierkabine. Die auskuppelnden Sicherheitspedale PRS

(Pedal Release System) beugen im Falle einer Kollision schweren Fussverletzungen des Fahrers vor. Doppelte Gurtstraffer in den Dreipunkt-Sicherheitsgurten vorn halten Fahrer und Beifahrer bei einem schweren Aufprall in der optimalen Sitzposition. Dar-über hinaus bietet der neue Meriva Vorrüs-tungen für das Kindersitzbefestigungssystem Isofix inklusive Top Tether-Befestigungsösen auf den beiden äusseren Fondplätzen.

Für alles eine AblageDie weiterentwickelte, verschiebbare Flex-Rail-Mittelkonsole hält auf drei unterschied-lichen Ebenen Verstaumöglichkeiten für die Dinge des täglichen Bedarfs zwischen den Vordersitzen griffbereit. Insgesamt bietet er

der Opel Meriva jetzt 31 Ablagen im Fahr-gastraum. Neu in dieser Fahrzeugklasse kön-nen sich die Meriva-Fahrer auf die serien-mässige elektrische Parkbremse freuen. Sie wird beim Losfahren automatisch deakti-viert und sorgt so für ein stressfreies Anfah-ren an Steigungen. Doch auch ohne Aktivie-rung der Parkbremse verhindert der Berg-Anfahr-Assistent das Zurückrollen am Berg für etwa zwei Sekunden.Der Opel Meriva empfiehlt sich als ein Auto für all die, die Wert auf ein zuverlässiges, in-teressantes, durch sein Türkonzept unge-wöhnliches und zugleich schickes Auto legen. Der Meriva geht nicht in der Masse der vielen Kleinen unter, wenn sich auch seine Motoren um Unauffälligkeit bemühen. (mr/nic)

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Die ur-amerikanische, ursprünglich grob geschnitzte Auto-Ikone hatte bisher schon mit ihrer spröden Mischung aus Jeep-Histo-rie und Komfort nach Art der Amerikaner auch diesseits des Atlantiks viele Freunde gewonnen. Die Gene der Mutter fügen nun einen Hauch «Alte Welt» und die europäi-schen Erwartungen an ein Auto dazu. Die Multikulti-Mischung soll den Jeep Chero-kee als jüngstes Modell der Familie nun auf Augenhöhe mit einem BMW X3 und einem

Kein Wunder, dass sich Jeep mit dem neuen Cherokee Europa annähert. Schliesslich ist die Mutter Italienerin. Bei Fiat hat die Marke eine neue Heimat gefunden und damit auch familiäre Pflichten übernommen.

Jeep Cherokee

Neue Heimat für UrgesteinOriginelle LösungDem Wettbewerb begegnet er mit einem ty-pischen Jeep-Gesicht. Allerdings mussten sich die charakteristischen sieben, bisher senkrecht stehenden Lufteinlässe in der Front sich mit einem Knick dem Fahrtwind beugen. Für die Scheinwerfer fand Jeep eine originelle Lösung: Die Schlitzaugen, in de-nen man sie vermutet, beherbergen nur das LED-Tagfahrlicht und die Blinkereinheit. Die Scheinwerfer selbst verstecken sich fast in der Frontschürze. Die noch tiefer sitzen-den Nebelscheinwerfer akzentuieren die Front des Cherokee und geben ihr Breite.In der Seitenansicht betonen die typisch rau-tenförmigen ausgestellten Radhäuser die Jeep-Geschichte. Die Seite selbst wirkt mit ihrem Wechsel aus klaren Linien und ge-wölbten Flächen wie aus dieser Zeit, in der ebene Flächen nicht mehr gefragt sind, weil

Premiere

Mercedes-Benz GLK heben. So gesehen, tritt jetzt der Cherokee zusammen mit sei-nem grösseren Bruder Grand Cherokee an, sich und den Seinen eine neue Heimat zu erobern, in der zur Fan-Gemeinde neue Freunde kommen sollen. Mit den Preisen entwickelt Jeep jedenfalls Rückenwind. Die Skala beginnt bei CHF 42 950.–. Damit liegt er gut und gerne 15 Prozent unter dem Niveau des ins Auge gefassten Wettbe-werbs.

Nicht jedermanns Geschmack: Das neue, sehr eigenwillige Gesicht des Jeep Cherokee.

Das Cockpit des neuen Jeep Cherokee. Grosszügiger und variabler Stauraum.

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Premiere

Speziell und deshalb unverkennbar: Die sehr hoch platzierten Rückleuchten.

Nach dreijähriger Importabsenz versucht der Jeep Cherokee in Europa ein Comeback.

das Lichtspiel fehlt, mit dem die Designer so gern umgehen. In der Silhouette passt auch der Cherokee in die SUV-Landschaft, nur wirkt er gestreckter und weniger traditio-nell. Manche alten Freunde der Familie mö-gen das bedauern und Zeit brauchen, um sich mit der neuen Eleganz anzufreunden.Ganz europäisch gibt sich der Cherokee bei den Motoren. Für das Basismodell Longitu-de und das deutlich besser ausgestattete Li-mited-Version wird ein Zwei-Liter-Diesel mit wahlweise 140 oder 170 PS angeboten. Die Topversion (ab CHF 56 850.–) beinhal-tet den 272 PS starken 3,2 Liter-V6-Benzi-ner und die neue 9-Gang-Automatik.

Trail Hawk ein Offroad-ExperteFür den Antrieb stehen drei Versionen zur Wahl. Es beginnt mit dem Frontantrieb, den sich der Geländeexperte Jeep in Euro-pa leistet. Beim Allradantrieb «Jeep Active Drive» stehen zwei Ausbaustufen zur Wahl, bei der die Stufe II (Jeep Active Drive Lock) im Trail Hawk den Beweis an-treten soll, dass der Jeep der beste Gelän-dewagen der Welt sei. Wir halten das für möglich, obwohl wir auch von anderen sol-che Superlative kennen. Das Offroad-Ge-lände auf dem Balocco-Testgelände in der Nähe von Mailand hat den Cherokee jeden-falls nicht an seine Grenzen geführt. Dabei half ihm sein «Selec-Terrain»-System mit den vier Fahrmodi «Auto», «Snow», «Sport» und «Sand/Mud».Auf den Strassen rund um Balocco fanden wir den Fahrmodus «Sport» am ange-nehmsten. Mit ihm reagiert das Auto schneller, kraftvoller und straffer als im Auto-Modus. Mit seinen 170 PS fühlt sich der Cherokee damit auf den Landstrassen sogar flotter an, als die von Jeep angegebe-ne Zeitspanne von 10,3 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h oder das stolze Leergewicht von rund zwei Tonnen erwar-ten lassen. Dabei leistet die Neun-Gang-Automatik – eine Lizenz des Zulieferers ZF – gute, sanfte und schnelle Arbeit.

Wertiges InnenlebenDie neue Innenraumgestaltung folgt dem Vorbild des Grand Cherokee mit volumi-nösen, bequemen Sitzen auf vier Plätzen, alle mit sportlichen Konturen und in Leder. Mit guten Materialien und Details, wie der bespannten Armaturentafel, entsteht eine

wertige Anmutung. Die Rücksitzbank lässt sich verschieben, ihre Neigung verstellen. So kann man wahlweise den Passagieren oder dem Gepäck mehr Raum verschaffen. Braucht man viel für Ladung, lassen sich die Lehnen im Verhältnis 60:40 umklappen und so einen grossen Laderaum schaffen. Raum für kleine Teile findet sich an vielen Stellen.Eine Menge Raum räumt Jeep auch den Si-cherheitssystemen an Bord ein. Um seine fünf Sterne beim Euro NCAP zu erhalten, reicht heute der vorbildlich überstandene Crashtest nicht mehr aus. Es müssen auch die passenden Fahrer-Assistenzsysteme an Bord sein. Beim Jeep Cherokee Limited sind das ausser dem ESP mit der Über-schlagverhinderung eine Kollisionswar-nung mit Aufprallvermeidung, die automa-tische Abstandsregelung mit Stopp & Go-Funktion, der Spurhalte-Assistent, der Totwinkelwarner und ein System, das

Querbewegungen hinter dem Fahrzeug de-tektiert. Automatisch einparken kann er ebenfalls – längs und quer. Auch an elekt-ronischen Helferlein für Komfort, Sicher-heit, Unterhaltung und Kommunikation herrscht kein Mangel. Die Spitze bildet da-bei das von Harman entwickelte «Uconnect»-System mit Navigation, Au-dio, Anschlussmöglichkeiten für externe Geräte, Bluetooth mit Schalter-, Sprach- oder Touchscreen-Bedienung auf dem grossen zentralen Bildschirm mit einer Dia-gonale von 21,3 Zentimetern.Integration gelungen – könnte man zusam-menfassen – und das nicht nur bei der Bordelektronik. Beim Jeep Cherokee wird das Bemühen erkennbar, sich in der Welt der normalen SUV eine neue Heimat zu schaffen. Er hat sich an die Erwartungen des Marktes angepasst, ohne sich zu assi-milieren. Sein Dialekt klingt immer noch nach Jeep. (mru/Sm)

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Willkommen im Klub! lautet die Devise jetzt bei der Vorstellung der neuen V-Klasse. Die sei jetzt der Mercedes unter den Grossraumli-mousinen, hörte man. Nun darf sie in den Schauräumen der Händler mit A-, B-, C-, E- und S-Klassen kuscheln. Zu Recht?Volker Mornhinweg hat daran natürlich kei-nen Zweifel. Schliesslich ist er der Chef der Mercedes-Benz Van-Sparte. Aber er kann für seine Meinung auch technische Argu-

Was denn nun? Grosser Personenwagen oder kleines Nutzfahrzeug mit Sitzen? In den meisten Fällen lag bei den Kleinbussen die Wahrheit bisher in der Mitte, bei Nutzfahrzeu-gen mit mehr oder weniger komfortablem und luxuriösem Innenleben. Wie man beim neu-en Mercedes-Benz in dieser Grösse am Namen erkennen soll, liegen die Dinge beim neu-en Mercedes-Benz in diesem Markt nun ganz anders. Die V-Klasse soll sich bei den Limousinen einreihen.

Mercedes-Benz V-Klasse

Willkommen im Klub!drei Längen zwischen 4,90 Metern und 5,37 Metern und zwei Radständen sowie mit drei Dieselmotoren geben. Die Vierzylinder lie-gen bei 136 PS (V200 CDI), 136 PS (V220 CDI) und 190 PS (V250 Bluetec). Bei rund 20 Newtonmetern (Nm) zusätzlichem Dreh-moment liegt der Verbrauch bei rund zwei Li-tern weniger als bei den Vorgänger-Motoren, im günstigsten Fall bei im Schnitt 5,7 Litern auf 100 km oder 149 Gramm CO2 pro Kilo-meter beim V220 CDI.

Spitzenklasse beim CW-WertBei der Spitzenmotorisierung erzeugt der V250 Bluetec in der Beschleunigungsphase im «Overtorque» zusätzlich 10 kW Extraleis-tung und ein um 40 Nm auf480 Nm anwach-sendes maximales Drehmoment. Damit schaffte unser V250 Bluetech die 100 km/h nach kaum mehr als neun Sekunden. Auf un-serer Teststrecke (50 Prozent freie Autobahn und 50 Prozent Landstrasse) zeigte der Com-puter einen Verbrauch von durchschnittlich neun Litern an. Als Durchschnittswert gibt Mercedes-Benz 6,0 Liter an. Das hat die neue V-Klasse sicher nicht nur dem Motor, der Au-tomatik 7G-Tronic und viel Feinarbeit, son-dern auch dem für diese Fahrzeugklasse un-gewöhnlich guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 zu verdanken. Die steifere Karosse-rie und die gute Aerodynamik sorgen ausser-dem für ein niedriges Geräuschniveau an Bord. Die elektrische Servolenkung, die Mög-lichkeit, auf Knopfdruck bei der Agility Con-trol Fahrprogramme (ökonomisch, komfor-tabel, sportlich, manuell) auszuwählen und die selektive Anpassung des Dämpfersystems an die Fahrbahnbeschaffenheit (Agility Con-

Premiere

mente anführen. Man habe schon bei der Konstruktion die V-Klasse und den nützli-chen Vito der Zukunft auseinandergehalten. Nicht einmal der Rohbau sei identisch und auch sonst habe man bei der Qualität ein Ni-veau vorgelegt, wie man es für eine Limou-sine erwarten dürfe.Man fährt gut damit, ein Auto an den Erwar-tungen seiner Hersteller zu messen. Doch zu-vor ein paar Fakten. Die V-Klasse wird es in

Mit dem Kastenwagen-Image hat die neue V-Klasse von Mercedes-Benz nicht mehr viel gemein.

Die Gestaltung des Interieurs orientiert sich an der aktuellen C-Klasse.

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Premiere

Angenehm: Die vier grosszügigen Einzelsitze in der 2. und 3. Reihe..

Mit dem Kastenwagen-Image hat die neue V-Klasse von Mercedes-Benz nicht mehr viel gemein.

Die Heckklappe ist zweigeteilt. Dahinter verbirgt sich ein riesiger Laderaum.

trol) und ein ESP der neuesten Generation, das Seitenwind entgegenarbeitet, bringen die V-Klasse beim Fahrwerk in die Nähe der Li-mousinen-Technik des Hauses. Dasselbe gilt für die Ausstattung mit Fahrerassistenzsys-tem. Insgesamt elf bietet Mercedes-Benz für die V-Klasse als «Intelligent Drive» an, ein Stichwort, das seit der S-Klasse bei den Stutt-gartern zum Vokabular zählt. In der besten Ausstattungsvariante «Avantgarde» sind Le-dersitze, Ambientebeleuchtung, Zierelemen-te auch im Fond, Voll-LED-Scheinwerfer mit dem Intelligent Light System, die separat zu öffnende Heckscheibe in der grossen Heck-klappe, eine zweite Schiebtür, Verbundglas-scheiben zur Geräuschdämmung und das Agilty Control-Fahrwerk bereits an Bord. Sonst lässt die Aufpreisliste einen breiten Spielraum.Die Beschreibung der Technik allein zeigt das Bemühen um Nähe zur Limousinen-Familie der Stuttgarter. Bleiben die Fragen nach dem Äusseren und vor allem nach dem Innen-raum. Zum Design kann man der V-Klasse bescheinigen, das es den Gestaltern gelungen ist, den in dieser Klasse unvermeidlichen Kasten attraktiv kaschiert zu haben. Sehr po-sitiv sind wir vom Innenleben überrascht. Die Armaturentafel orientiert sich an der der C-Klasse mit einer Eleganz, wie sie in keinem Nutzfahrzeug zu finden ist. Hier erinnert nur noch das flacher als bei Limousine liegende Lenkrad an ein Nutzfahrzeug. Da es aber zur

erhabenen Sitzposition passt, wirkt auch das harmonisch. Der Stil, die Materialien und die Zierteile beherrschen auch den Raum für die bis zu sechs Passagiere in Reihe zwei und drei. Angenehmer sind hier natürlich vier grosszügige Einzelsitze. Aber jedem das Sei-ne. Auch der Mountainbike-Fan wird hier dank der Schienen eine probate Garage für sein Gefährt finden. Selbst der Surfer kann ohne Dachgepäckträger auskommen. Und die grosse Familie freut sich über einen Lade-raum von einem Kubikmeter.Der Laderaum hat gleich zwei Abteile – eines mit niedriger Ladekante unter der üblichen Abdeckung, erreichbar über das Öffnen der gesamten Heckklappe und eines oberhalb der Abdeckung, erreichbar durch die Heckschei-be. In der Abdeckung verbergen sich zwei aufklappbare Boxen für den Einkauf oder Kleinteile. Das Abteil für Ladung und Ge-päck ist nur eines der Beispiele für die Flexi-bilität. So gibt es auch wieder das verschieb-bare Mittelteil mit Cupholder und Tischen für die Passagiere und viel Staumöglichkeiten

für Reiseutensilien. Im Passagierraum kann die V-Klasse ihren grössten Trumpf ins Spiel bringen: Raum. Und den haben die Stuttgar-ter sehr bequem ausgestattet. Hinten reist es sich wie auf einem Komfortsitz für den Chef in der Limousine mit Fahrer. Der wird auch in der V-Klasse seinen Spass am Fahren erle-ben, zumal er mit den Fahrprogrammen spie-len kann. Schnelles Reisen gehört zu den Stärken des Neuen.

Grosser Schritt nach vornMit der V-Klasse hat Mercedes-Benz einen grossen Schritt nach vorn geschafft. Andere dürfte sie schwer ins Grübeln bringen. Bei ei-nem Einstiegspreis von CHF 52 900.– darf man aber auch Einiges erwarten. Solange, bis jemand es besser macht, darf das Unterneh-men mit Recht behaupten, die V-Klasse sei ei-ne Limousine, eben die Grossraumlimousine, die bei A-, B-, C-, E- und S-Klasse im Show-room kuscheln darf. Aber kaufen kann man sie dennoch auch bei den Nutzfahrzeughänd-lern der Marke. (mru/Sm)

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Äusserlich gibt sich der neue TT kantiger als der Vorgänger. Das betrifft so gut wie alle Karosseriebereiche und sogar die Fensterli-nie, die hinten nicht in einem spitzen Bogen endet, sondern in einem kleinen Knick. Die Tornadolinie läuft nicht mehr im Kotflügel, sondern an den Scheinwerfern aus und geht in die Abschlusskante der Motorhaube über, die zudem flacher als bisher abfällt. Der Kühlergrill verfügt nicht mehr über vier ab-gerundeten Ecken, sondern über sechs klare Rahmenpunkte. Trennstege strukturieren die Scheinwerfer und dienen gleichzeitig als Tagfahrlicht. Optional sind die Scheinwerfer auch in LED-Technik oder – kurz nach dem Verkaufsstart – in der neuen Matrix LED-Technologie erhältlich, bei der kleine, regel-

Das Runde muss ins Eckige: Diese Meta-morphose vollzieht auch der Audi TT. Und sie ist ihm gut bekommen. Im Herbst er-scheint die 3. Generation – optisch ganz neu und doch unverkennbar TT. Durch den weitestgehenden Verzicht auf Rundungen steht der kleine Audi im doppelten Sinne des Wortes «zackiger» da. Ein wenig hat sich die kompakte Designikone dem gross-en R8 genähert. Doch nicht nur äusserlich präsentiert sich die kleine Sportskanone auf der Höhe der Zeit. Stolz sind die Ent-wickler auch auf das komplett virtuelle Cockpit.

Audi TT

Fahrmaschine mit einem Display für alles

der Vorgänger. Gewachsen ist jedoch der Rad-stand um über dreieinhalb Zentimeter. In Kombination mit der einen Zentimeter schlan-keren Karosserie, den kürzeren Überhängen und gleichgebliebener Höhe wirkt die dritte TT-Generation deutlich gestreckter. Der Ge-päckraum des 2+2-Sitzers legte um 13 Liter zu und überspringt nun die Marke von 300 Li-tern. Gleichzeitig konnte das Gewicht dank Leichtbauweise je nach Ausstattung und Mo-tor um bis zu 50 Kilogramm gesenkt werden. Mindestens genauso viel – wenn nicht noch mehr – hat sich innen getan. Ins Auge fallen zunächst die fünf grossen prägnanten Lüf-tungsdüsen, die an eine Flugzeugturbine erin-nern. In ihren Achsen sind die Bedienknöpfe für die Belüftung, Klimatisierung und Sitzhei-

Premiere

bare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht ge-zielt und automatisch streuen. In Verbindung mit der optionalen MMI Navigation plus nutzt das Steuergerät die Streckendaten, um schon kurz vor dem Lenkeinschlag in die Kurve hineinzuleuchten. Die Top-Schein-werfer bringen zudem das Blinklicht mit dy-namisierter Anzeige mit – beim Matrix-Scheinwerfer auch in den Heckleuchten. Es läuft in die Richtung, die der Fahrer einschla-gen will. Erstmals bei Audi tragen auch die Heckleuchten Tagfahrlicht.

Deutlich gestreckterDer 4,18 Meter lange TT ist trotz des nun deutlicher angedeuteten Heckstossfängers den Hauch von einem Millimeter kürzer als

Die dritte Generation der 4,18 Meter langen Sportwagen-Ikone Audi TT wirkt von der Seite äusserst kraftvoll.

Das neue 12,3 Zoll grosse Display hinter dem Lenkrad bündelt sämtliche Instrumenten-, Na-vigations- und Multimedia-Anzeigen.

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Premiere

Hochwertige Materialien und eine Topverarbeitung prägen das Interieur des TT.

zung integriert. Darunter befinden sich in der Mittelkonsole bis zu sieben (je nach Ausstat-tung) Wippschalter, die optisch einen Rahmen bilden. Die MMI-Bedieneinheit (Multi Media Interface) kommt nun mit zwei statt vier Schaltern aus. Zentrales Element bleibt der Dreh-Drück-Steller, dessen Touchpad-Ober-fläche auch handschriftlich gezeichnete Buch-staben und Zeichen erkennt oder wie bei ei-nem Smartphone mit zwei Fingern als Zoom für die Kartendarstellung genutzt werden kann. Die Drehrichtung wurde allerdings ge-ändert: Rechts herum wird nun im Menü her-untergescrollt – wie es die meisten Menschen intuitiv tun. Das MMI lässt ich zudem auch vom Lenkrad aus bedienen. Deutlich verfei-nert wurde im TT die Sprachführung. So re-agiert das System besser auf die natürliche Wortwahl und erkennt beispielsweise beim Anrufbefehl mit Zugriff auf das Adressbuch weit mehr als nur ein halbes Dutzend geziel-ter Standardformulierungen.

Gross und mit hoher AuflösungDer MMI-Monitor ist allerdings verschwun-den. Er ist im neuen TT Bestandteil des voll-ständig virtuellen Cockpits. Es bündelt hin-ter dem Lenkrad sämtliche Instrumenten-, Navigations- und Multimediaanzeigen in ei-nem 12,3 Zoll grossen Display. Der sechs-eckige längliche und an den Enden abgerun-dete Bildschirm hat eine ungewöhnlich hohe Auflösung (1440 x 540 Pixel). In jeder Se-kunde können bis zu acht Milliarden Re-chenoperationen abgearbeitet werden. So wird beispielsweise der digitale Drehzahl-messer mit 60 Frames pro Sekunde gerech-net, damit sich die virtuelle Nadel so flüssig wie in einem analogen Instrument bewegt. Der Fahrer kann zwischen zwei Oberflächen wechseln. Neben der Ansicht mit zwei klas-sischen Rundinstrumenten und kleinem Fenster in der Mitte – beim TTS darf es auf Wunsch auch der Drehzahlmesser als zent-rales Element sein – kann alternativ das In-fotainment in den Fokus gerückt werden. Tacho und Drehzahlmesser wandern dann als kleine Instrumente nach links und rechts unten, wenn die Navigationskarte oder die Funktionen von Telefon oder Audiosystem prominent platziert werden.

Eine FahrmaschineDoch der Audi TT ist vor allem eine Fahr-maschine. Mit dem angepassten Allradan-

trieb Quattro soll der kleine Sportwagen seine Performance noch besser auf die Stras se bringen. Die elektrohydraulische Lamellenkupplung wurde zwecks besserer Achslastverteilung nach hinten verlegt. Sie schickt die Antriebskraft im Regelfall an die Vorderräder, kann sie aber auch blitzschnell an die Hinterachse umleiten. Dies geschieht vornehmlich bei tendenziell sportlicherer Fahrweise und drückt den Audi besser in die Kurve. Die Steue-rung der Kupplung, auch dies ist neu, ist in das Fahrpro-gramm «Drive se-lect» integriert, das je nach Wahl des Mo-dus’ die Reaktion von Gaspedal und Lenkung verändert. Die Momentenver-teilung schickt zu-dem bei Bedarf mehr Kraft vom kurvenin-neren auf das kur-venäussere Rad.

Zum Marktstart gibt es einen 184 PS star-ken Diesel oder den TFSI-Benziner mit 230 PS. Der TT 2.0 TDI Ultra mit 380 Nm Drehmoment, der zum Verkaufs-start mit Handschal-tung und Frontan-trieb vom Band rollt, verbraucht auf 100

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km im Mittel 4,2 Liter Treibstoff und stösst 110 g/km Kohlendioxid aus. Das sind Best-werte im Segment. Der TTS erhält den 2.0 TFSI in der höheren Leistungsstufe mit 310 PS/380 Nm. Damit beschleunigt der Audi in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Ab Sommer ist der Audi TT bestellbar. Preise sind noch nicht bekannt, sie sollen sich aber annähernd auf dem Niveau des Vorgängers bewegen. (jri)

Zwei Motorenzum Start

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Leserumfrage

In der kommenden Ausgabe von Ende Juni 2014 führen wir eine Leserumfra-ge betreffend des ACS-Mitgliedermaga-zins AUTO & lifestyle durch. Diese kann mittels der nächsten Nummer beigeleg-ten Fragebogens oder online beantwortet werden. Wir freuen uns auf eine zahlrei-che Teilnahme und interessante Hinwei-se zur Optimierung unseres Mitglieder-magazins. Besten Dank bereits heute für Ihre Unterstützung. (zv)� �

Nur 1,8 Liter Verbrauch

Der Volvo V60 D6 AWD streift den Trai-ningsanzug über: Der effiziente Diesel-Plug-in-Hybrid präsentiert sich erstmals im dynamischen R-Design-Look. Der an der Steckdose aufladbare Kombi, der durch-schnittlich nur 1,8 Liter Diesel je 100 Ki-lometer verbraucht, kombiniert leiden-schaftliches Design mit höchster Effizienz. 215 PS treiben die Vorderachse an, 50 kW (68 PS) die Hinterachse und sorgen für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 6,1 Sekunden, und das bei CO2-Emissionen von nur 48 g/km. (v)�

Concours d’Elégance in Basel

Seit 18 Jahren ist der Concours d’Elégance mitten in der Basler Altstadt Tradition: Das Publikum kommt am 27. August 2014 erneut in den Genuss der schöns-ten Oldtimer und Zeugen automobiler Kultur. An der grossen Ausstellung in der Freie Strasse erleben die Besucherinnen und Besucher die exklusiven und selte-nen Oldtimer hautnah. Die Besitzer zei-gen ihre Prezisiosen und geben dem inter-essierten Publikum auch gerne Auskunft. Anschliessend erfolgt der Cortège über den Marktplatz und das Défilé vor der Ju-ry. Anmeldeschluss ist der 30. Juni 2014. Weitere Informationen und das genaue Programm gibt es im Internet auf www.raid.ch. (red.) � �

Selbstreinigend

Nissan testet eine innovative Nano-Be-schichtung, an der Matsch, Regen und der alltägliche Schmutz einfach abperlen. Sie verwandelt den Nissan Note in das welt-weit erste Fahrzeug, das sich selbst reinigt. Nissan nutzt diese neuartige Ultra-Ever- Dry-Technologie von Ultra-Tech Interna-tional. Hierbei soll eine Schutzschicht aus Luft verhindern, dass sich Wasser, Regen und Gischt vorausfahrender Fahrzeuge auf dem Lack sammeln und nach dem Ab-trocknen unschöne Flecken hinterlassen. Ob das klappt, wird das Nissan Technical Centre Europe in den kommenden Mona-ten intensiv überprüfen. Erste Tests bei Regen, Frost und Schneeregen sind viel-versprechend. Die Beschichtung könnte in Zukunft als Option für Autofahrer an-geboten werden. (nic)� �

Vier Spezialmodelle

Nach dem Kleinwagen Skoda Fabia gibt es nun auch den Stadtflitzer Citigo und den kompakten SUV Yeti in der sportlichen «Monte Carlo»-Ausführung. Damit wächst die Special-Edition-Familie zusammen mit dem erfolgreichen Fabia Monte Carlo und dem Ende Jahr erscheinenden Rapid Spa-ceback Monte Carlo auf vier Modelle. Der Skoda Citigo Monte Carlo ist im Juli bereits ab CHF 16 800.– erhältlich, der Skoda Yeti Monte Carlo im August ab CHF 28 890.– . (red.) ��

Etwas mehr Golf

Mitte Juni geht der neue VW Golf Sportsvan an den Start. Die Einstiegsversion mit dem 85 PS starken 1.2 TSI-Benziner gibt’s be-reits ab CHF 24 900.–. Die optimierte Über-sichtlichkeit und die in der Länge verschieb-bare Rücksitzbank machen den Sportsvan für all jene zur Alternative, die auf Variabi-lität setzen, aber keinen Van benötigen. Den klassischen Golf überragt der Sportsvan mit seinen 4,43 Metern um stattliche 8 cm und in der Höhe sind es sogar rund 13 cm. Ent-sprechend überragend ist das Platzangebot. In den Kofferraum passen locker 500 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sogar 1520 Liter. Bei den Motorisierungen sticht der 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm hervor, der ab CHF 36 150.– in der Preisliste steht. Den Einstiegsdiesel 1.6 TDI mit 110 PS kostet mindestens CHF 31 550.–. (red.) � �

Journal

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Typ Land Rover Discovery 4 HSE 3.0 SDV6

Motor/Antrieb2993 ccm, Sechszylinder-Dieselmotor, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb

Leistungen 256 PS bei 4000 U/min 600 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h 0-100 km/h in 9,3 sec

Verbrauch Mix 8,0 l/100 km (Test 9,7) CO2-Ausstoss 213 g/km (Kat. F)

Masse 4,83 m lang, 1,92 m breit, 1,89 m hoch, Leergewicht 2570 kg, Kofferraumvolumen (7-Sitzer) 280-2558 l, Anhängelast gebremst 3500 kg, Dachlast 75 kg, Wattiefe max. 70 cm

Preis 3.0 SDV6 HSE ab CHF 79 800.– (Basis 3.0 TDV6 ab CHF 57 900.–)

Garantie 3 Jahre oder 100 000 km (identisch mit Freeservice)

Fakten

Land Rover als Marke ist in den vergange-nen zwei Jahrzehnten herumgereicht wor-den wie eine heisse Maroni: erst zu BMW (1994), dann zu Ford (2000) und zuletzt (2008) zur indischen Tata-Gruppe. Doch dem Image der Marke hat das nicht gescha-det. Seit 1948 pflügt das grüne Oval über Äcker und Wiesen, durch die Wüsten und Savannen dieser Welt. Aus dem kleinen Hüpfer für den Landwirt, der auf dem Jeep basierte, ist in 65 Jahren eine Marke mit sechs Modellen geworden – drei Land Rover (Defender, Freelander, Discovery) und drei Range Rover (Evoque, Sport, Range Rover). Der Discovery war bei seiner Premiere 1989 die goldene Mitte zwischen dem Arbeitstier Land Rover und dem noblen Range Rover (seit 1970). Heute steht er in seiner 4. Ver-sion (für Experten: die zweite der 2. Baurei-he, die erst 2004 eingeführt worden war) et-was unglücklich im Modellprogramm. Im Vergleich zum kompakten Freelander ist der 4,83 m lange und 1,90 m hohe Discovery ein Koloss, und zumindest beim Raumangebot ist er dem Range Rover Sport überlegen. Da-zu ist er seit der jüngsten Überarbeitung auch von der Innenraumgestaltung her fast auf dem hohen Niveau eines Range Rover. Für die Technik gilt das ohnehin: Range Sport und Discovery teilen sich die gleiche Plattform, nutzen die gleichen Motoren und die gleiche Allradtechnik, allerdings stehen für den Discovery, der eher den Arbeitskittel trägt als den feinen Zwirn, nur zwei Diesel-motoren sowie der V6-Benziner zur Wahl und nicht der grosse Fünf-Liter-V8 mit Kompressor wie im Range Rover Sport.

Keine SparbüchseUns würde der 3.0-V6-Diesel genügen, der 256 PS bietet und dazu mit einem famosen Drehmoment von 600 Newtonmeter bei 2000 U/min aufwartet. Kraft kann man im Discove-

Der Land Rover Discovery 4 ist einer der letzten echten Geländewagen: gross, stark, schwer, aber gar nicht sooo durstig. Dank Untersetzung und intelligentem Terrain-Res-ponse-System wühlt er sich einfach überall durch.

Land Rover Discovery 4 SDV6 SE

Ein Begleiter für alle Fälle

wegten Masse und des permanenten Allradan-triebs in Ordnung.Im Innenraum ist Platz in Hülle und Fülle. Der grösste Land Rover ist eines der wenigen Au-tos, bei denen auch ein Insasse in der Mitte der Rückbank gut sitzt, und in der 3. Reihe finden ausserdem zwei weitere Mitfahrer Platz (CHF 2140.– Aufpreis). Werden die Sitze 6 und 7 weggeklappt, ergibt sich ein riesiger, ebener Laderaum, der bis zu 2500 Liter schluckt.

Souveräner GeländegängerDie Grenzen des Discovery im Gelände aus-zuloten, ist nicht ganz einfach. Dank Unter-setzung und intelligentem Terrain-Respon-se-System, mit dem der Antrieb auf spezielle Off-Road-Bedingungen eingestellt werden kann, wühlt sich der Land Rover einfach überall durch. Natürlich sollte man vorher nicht vergessen, die Wattiefe mit der Luftfe-derung um 100 auf 700 Millimeter zu erhö-hen. Ums Schalten kümmert sich eine Acht-Gang-Automatik.Natürlich hat das überzeugende Discovery-Gesamtpaket auch seinen Preis. Wenigstens CHF 79 800.– kostet unser Testwagen als HSE 3.0 SDV6. Als Basismodell dient der 3.0 TDV6 mit 211-Diesel-PS ab CHF 57 900.–. Die Benziner-Topsversion 3.0 V6 S/C HSE mit 340 PS gibt’s ab CHF 79 800.–. Der Bri-te unter indischer Flagge ist definitiv nicht günstig. Aber wahrscheinlich kommt keiner seiner Konkurrenten so fix durch den Schlamm wie der Discovery. (mru)

Fahrbericht

ry gar nicht genug haben, denn auch aufgrund der stabilen Konstruktion mit Einzelradauf-hängung am Hilfsrahmen (Luftfederung ist se-rienmässig) wiegt der Land Rover schon leer 2570 kg und darf weitere 3500 kg (gebremst) an den Haken nehmen. So gesehen fühlt man sich mit 600 Nm nicht übermotorisiert, son-dern bestens versorgt. Der Discovery erledigt alle Wünsche nach Vortrieb souverän. Das Fahrwerk ist nicht zu straff ausgelegt und dank der Luftfederung relativ komfortabel. Natürlich ist der Discovery trotz intelligentem Stop/Start-System immer noch keine Spar-büchse. Der Mixverbrauch von 9,7 Liter auf 100 Kilometer geht aber in Anbetracht der be-

Der Land Rover Discovery 4 taugt für’s schwierige Gelände wie für die Fahrt zur Oper.

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Natürlich sind die Autos durch den Rückzug nicht schlechter geworden. Deshalb können gerade Familien «fette Beute machen»; denn die Ausgangslage bei den Preisen hat sich nun einmal geändert. Familienfahrzeuge mit dem grossen Chevy-Logo auf dem Kühler-grill werden selbst auf der Internetseite des Herstellers massiv günstiger angeboten. Laut Chevrolet müssen seine Kunden auch nach dem Rückzug der Marke nicht um ei-nen angemessenen Service bangen. Man werde sämtliche Serviceverpflichtungen und Garantiezusagen einhalten. Die GM-Tochter geht davon aus, dass Originalersatzteile min-destens noch zehn Jahre lang verfügbar sind. Wir haben uns zwei Familienautos angese-hen: den Kompakt-Kombi Chevrolet Cruze Station Wagon mit 1.4 Liter-Turbo-Benzi-ner in der höchsten Ausstattungsstufe LTZ und den Van Chevrolet Orlando 2.0 Diesel in der LT-Version. Laut Preisliste liegen beide bei einem nahezu identischen Lis-tenpreis: Der Olando kostet CHF 30 000.– und der Cruze SW CHF 29 400.–.

Junge und grosse Familien bieten sich zurzeit gute Chancen, nicht nur kostengünstig, son-dern billig an einen Van zu kommen. Seit Chevrolet verkündet hat, sich per Ende 2015 vom europäischen Markt zurückzuziehen und den Markt allein Opel zu überlassen, purzeln die Preise für die Fahrzeuge aus koreanischer Produktion mit dem grossen amerikanischen Namen dramatisch.

Chevrolet Orlando/Cruze

Gute Zeiten für Familienväter

Diesel als EmpfehlungWer mehr unterbringen muss, der sollte sich schnell für einen Orlando mit dritter Sitzrei-he interessieren. Unsere Empfehlung wäre hier die Version mit dem 163-PS-Diesel. Die braucht zwar 10,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft in der Spitze nur 195 km/h, fühlt sich aber viel kraftvoller an als der Cruze mit Ottomotor, obwohl er rund 250 Kilogramm mehr auf die Waage bringt. Beim Verbrauch nehmen sich beide nichts. Der Or-lando kann hier also nur die kleine Preisdif-ferenz zwischen Super und Diesel kassieren.Der Orlando empfiehlt sich als Auto auch für längere Touren. Sein Ambiente beeindruckt mehr als das des Cruze; die Verarbeitung geht ebenfalls in Ordnung. Auch die Flexi-bilität passt, ebenso die Zuladung mit 650 kg. Mit einem Wendelkreis von 11,3 Metern Durchmesser und seiner Länge von 4,65 Metern (3 cm kürzer als der Cruze Kombi) und der guten Übersicht von der erhöhten Sitzposition ist er auch in Innen-städten nicht fehl am Platz. (Sm)

Fahrbericht

Kein SprinterUnser Cruze Station Wagon hatte den neuen 1.4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern (Nm) unter der Haube. Der beschleunigt den 1,4-Tonner in 9,5 Se-kunden von 0 auf 100 km/h und bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Die Werksangaben für den Normverbrauch von 5,8 Litern auf 100 km übertrafen wir in der Praxis mit einem Durchschnitt oberhalb sie-ben Litern.Wir erlebten unseren Cruze nicht als Sprin-ter. Der Benziner wirkt eher zäh. Sein Gera-deauslauf könnte besser sein. Aber er sieht passabel aus, zeigt auch bei der Verarbei-tung keine gravierenden Mängel, bietet Platz, ein angenehmes Ambiente und das in dieser Fahrzeugklasse übliche Mass an Variabilität. Mit einer Zuladung von mehr als einer halben Tonne erfüllt er die Aufga-be als Familienauto voll und ganz für zwei Erwachsene und maximal drei Kinder auf der Rücksitzbank.

Chevrolet Orlando: Der Familienvan für bis zu sieben Personen oder als Fünfplätzer mit riesigem Gepäckvolumen.

Chevrolet Cruze SW: Der geräumige Familienkombi.

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Letztlich kennt niemand die Schweiz bes-ser als die Schweizer selbst. Wir Eidge-nossen kennen jene kaum besuchten Or-te und Sehenswürdigkeiten, die kaum ein anderer kennt und die doch jederzeit ei-nen Abstecher lohnen: Den schönsten Aussichtspunkt, das authentischste kuli-narische Gericht, die spannendste Fahr-strecke oder einfach ein Erlebnis der be-sonderen Art. Diese Dinge sind es, die ein neues Licht auf das traditionelle Bild der Schweiz werfen. Diese bislang eher unbe-kannte Schweiz abseits aller Klischees möchte Mazda zusammen mit den Be-wohnern der Schweiz mit dem Projekt «Voilà ma Suisse» entdecken und teilen.

Zürich/Petit-Lancy, 3. März 2014: Die Schweiz ist ein ganz erstaunliches Land – noch viel erstaunlicher, als man gemeinhin glaubt. Wer ihr mit offenen Augen begegnet, findet abseits der Klischees und des hinläng-lich Bekannten eine ganz andere Schweiz mit besonderen Orten und einzigartigen Menschen. Um diese verborgenen Schätze zu finden, hat Mazda jetzt ein neuartiges und innovatives Projekt gestartet. Als so ge-nannte «Challenger» sollen die Schweizer selbst durchs Land fahren und die schönen Seiten der unbekannten Schweiz präsentie-ren. Dabei schickt der Automobilhersteller aus dem japanischen Hiroshima seine Street-view Fahrzeuge auf grosse Tour durch das ganze Land. Wer will, kann sich dabei selbst hinters Steuer setzen und dank integriertem Multimedia-System mit Kamera und Foto-apparat als Reporter geschichtsträchtige

Voilà ma Suisse

Zeige uns Deine Schweiz!

Über «Voilà ma Suisse» Die Marke Mazda steht seit jeher dafür, aus-getretene Pfade zu verlassen, eigene Wege zu beschreiten und immer neue Lösungen und Möglichkeiten zu finden – eine Haltung, die vielleicht am besten im «Challenger Spi-rit» von Mazda zum Ausdruck kommt. Denn Challenger sind immer bereit, mit Konventi-onen zu brechen, um Dinge besser zu ma-chen. Die Kampagne «Voilà ma Suisse» will das traditionelle Bild der Schweiz durch Ge-schichten und Erlebnisse vervollständigen und so die emotionale, unentdeckte und da-mit spannende Schweiz zeigen. Im Rahmen des Projekts «Voilà ma Suisse» sollen die Einwohner der Schweiz Orte und Personen aufsuchen, die ihrer Meinung nach das Prä-dikat «Challenger» verdient haben. Fotos davon werden dann der Öffentlichkeit vor-gestellt und die Schweiz auf diese Weise neu kartografiert. Etappe für Etappe, Bild für Bild und Geschichte für Geschichte soll aus diesen Mosaiksteinen ein neues, persönli-cheres Bild von der Schweiz entstehen.

Weitere Informationen erhalten Sie bei:Mazda (Suisse) SA, Giuseppe Loffredo, Pressedirektor+41 22 719 33 60, [email protected] Schweiz GmbHAudrey Liechti, +41 44 503 70 78, [email protected]

Reportage

Landschaften entdecken. So bekommen die Fahrerinnen und Fahrer die Möglichkeit, der Welt ihre ganz persönliche Schweiz zu zei-gen. Jeder Streckenteil wird nach der Person «getauft», die diese gefahren ist. Starten wird Mazda die Kampagne auf dem Genfer Autosalon mit einer «medienmobi-len» Premiere des Projekts «Voilà ma Suisse». Interessenten können sich ab sofort auf der Website www.voila-ma-suisse.ch an-melden. Tour und Fahrten beginnen dann im Mai und dauern bis Oktober 2014. Besu-chen Sie den Mazda-Stand auf dem Genfer Autosalon, um einen ersten Eindruck zu ge-winnen. Melden Sie sich hier an, um Neuigkeiten zur Tour zu erhalten: www.voila-ma-suisse.ch. Alle Informationen zur Tour, inklusive Tourdaten und Locations, werden ab Mitte April auf dieser Seite bekannt gegeben.

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Sergio Cellano setzt Trends – und das exklusiv für die SchweizStilsicheres Handwerk und hochwertige Materialien zeichnen die limitierte, exklusive Suzuki Collection by Sergio Cellano aus. Die Sergio Cellano Sondermodelle bestechen unter anderem mit handvernähtem Leder, sportlich-eleganten Sergio Cellano Sitzen und vielen attraktiven Design-Details, die das Herz jedes stilbewussten Fahrers höher schlagen lassen.

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Alle Modellreihen bieten attraktive KundenvorteileSportlich-elegante Sergio Cellano Sitze sowie lederbezogene Lenkräder und Lederschaltknauf prägen das Sergio Cellano Design im New Alto und New Splash. Jedes Suzuki Sondermodell bietet nebst der modell-spezifischen Ausstattung, wie z. B. sportlich-elegante Sergio Cellano Sitze, Navigationssystem, attraktiver Heckspoiler, Sportkit, elektrisches Panorama-Glashebeschiebedach oder Winterräder etc., zusätzlich noch das umfangreiche Sergio Cellano Paket.

Vehicle-to-vehicle communication nennt sich so etwas auf Englisch, amerikanisch kurz V2V sowie Vehicle-to-infrastructure bezie-hungsweise V2I. Hiesige Ingenieure sprechen von Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunika-tion mit der die Verkehrseffizienz, Mobilität

So oder so ähnlich werden unsere Autos demnächst kommunizieren – entweder untereinan-der oder mit Einrichtungen am Strassenrand, die ihnen wichtige Informationen über die Ver-kehrslage liefern können.

Zukunft

Unsere Autos reden bald mitdürften gegen Ende des nächsten Jahrzehnts mehr als 40 Prozent aller Fahrzeuge mitreden können – im wahrsten Sinne des Wortes.«Kommunikationssysteme im Fahrzeug wer-den immer wichtiger, da die verschiedenen Länder in Europa nach Wegen suchen, die enormen Zeitverluste und Kosten zu mini-mieren, die mit Verkehrsstörungen verbun-den sind», sagt der Inder Neelam Barua, Au-tomotive- und Transportation- Industry-Ana-lyst bei Frost & Sullivan. «In Deutschland beispielsweise verursachen Verkehrsstaus ei-nen Verlust von mehr als 17 Milliarden Euro jährlich.» Und sein Kollege und Landsmann Prana Tharthiharan Natarajan hat ausgerech-net: «Der durchschnittliche Fahrer verliert im Jahr fast eine ganze Arbeitswoche, weil er im Stau steht.» In der Schweiz dürften sich die entsprechenden Zahlen auf gleichem Niveau bewegen.

Jährliche ZunahmeUnd die Zukunft zeichnet ein noch düsteres Bild. Denn die durch den Pendlerverkehr ver-ursachten täglichen Verkehrsstaus nehmen laut Statistik im Durchschnitt um 7,5 Prozent pro Jahr zu. Der jährliche Zeitver-lust im Stossverkehr erhöhte sich alleine von 1982 bis 2005 pro Pendler durchschnittlich von 14 Stunden im Jahr auf 38 Stunden. Ex-perte Natarajan: «Car-to-Car-Systeme könn-ten solche Ausfallzeiten beachtlich reduzie-ren.» Eine der wichtigsten Techniken dafür ist ein System, das drahtlose lokale Netze

Technik

oder Fahrbedingungen verbessert und gleich-zeitig gefährliche Situationen verhindern werden können – wenn sich etwa Autos vor Staus oder Glatteis gegenseitig warnen. Laut einer aktuellen Studie der international täti-gen Unternehmensberatung Frost & Sullivan

Das System warnt den Fahrer frühzeitig vor herannahenden Fahrzeugen wie beispielsweise einem Rettungswagen.

Hindernisse wie gefährliche Staubildung werden von den involvierten Fahrzeugen angezeigt.

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Technik

Die Fahrzeuge tauschen untereinander wichtige Informationen zur Steigerung der Verkehrssicherheit aus.

Das System warnt den Fahrer frühzeitig vor herannahenden Fahrzeugen wie beispielsweise einem Rettungswagen.

Die neuen Info-Systeme warnen auch vor Gefahren wie Aquaplaning oder Eis.

(WLAN) oder Nahbereichskommunikation (DSRC) verwendet. Ingenieure gehen davon aus, dass globale Satellitennavigationssyste-me in Zukunft diese Techniken erweitern und verbessern werden. Das Car 2 Car-Com-munication Consortium, ein gemeinnütziger Zusammenschluss Europäischer Fahrzeug- hersteller, Zulieferer, Forschungseinrichtun-gen und weiterer Partner, das Sicherheit und Effizienz im Strassenverkehr durch den Ein-satz kooperativer intelligenter Verkehrssys-teme zum Ziel hat, verfasste und unterzeich-nete eine gemeinsame Absichtserklärung, um die Bereitstellung eines normierten pan-europäischen Systems für kooperativ-intelli-gente Transportsysteme (C-ITS) bis 2015 aufzubauen.

Daimler und Volvo führendJetzt liegt es an den Automobilherstellern, Kommunikationslösungen für Fahrzeuge zu testen und anzubieten sowie mit den Stras-senbetreibern eine erfolgreiche Ersteinfüh-rung abzustimmen. «Dieser Sektor wird in den kommenden Jahren für ein erhebliches Wachstum sorgen», sagt Neelam Barua vor-aus. Seiner Meinung nach sind zurzeit Daim-ler und Volvo führend bei der Einführung dieser Kommunikationssysteme in Europa.

So war denn auch Mercedes-Benz die erste deutsche Marke, die im vergangenen Jahr im Rahmen ihrer «Intelligent Drive»-Strategie die Car-to-X-Technologie auf die Strasse brachte und so den Informationsaustausch von Fahrzeugen untereinander sowie zwi-schen Fahrzeugen und der Verkehrsinfra-struktur ermöglichte.Thomas Weber, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung und die Fahrzeugentwicklung bei Mercedes-Benz: «Mit der Einführung der Car-to-X Technologie belegen wir erneut unsere Rolle als Sicherheitspionier und zeigen, dass wir konsequent daran arbeiten, Innovationen zum Nutzen sowohl unserer Kunden als auch anderer Verkehrsteilnehmer auf die Strasse zu bringen.» Die Car-to-X-Technolo-

gie erweitert die bisherige Fahrzeugsensorik, wie beispielsweise Radar- oder Kamerasyste-me, klar. Sie ermöglicht einen Blick um die Ecke oder durch Hindernisse hindurch und trägt dazu bei, einen blinden Fleck der bishe-rigen Sensorik abzubauen. In dieser Erweite-rung des Horizonts der Telematik liegt das grosse Potential der Technologie. «Mit der Car-to-X-Kommunikation haben wir eine Basistechnologie zur Marktreife entwickelt, die künftig eine neue Generation von Fah-rerassistenzsystemen ermöglichen wird», so Weber. «Durch intelligente Fusion unter-schiedlichster Sensordaten erhalten wir ein sehr genaues Abbild auch der weiter entfern-ten Fahrzeugumgebung – was uns auch bei der Weiterentwicklung unserer autonomen Fahrfunktionen im Auto hilft.» (hrr)

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Die Motorradmittelklasse ist in Bewe-gung. Honda stösst dort noch mit der CB 650 F als weiterem Angebot dazu.

Die Vierzylinder-Maschine mit neu entwi-ckeltem Motor löst die Hornet ab – und verweigert sich dem Trend zu immer mehr Leistung und Technik. Aus 102 PS bei 12 000 U/min wurden 87 PS bei 11 000 U/min, aber die Drehmomentspitze bleibt mit 63 Nm nicht nur nahezu gleich, sondern liegt mit 8000 U/min vor allem viel früher an. Bei der Hornet waren es 64 Nm und 10 500 U/min. Statt eines Alu- kommt bei der 650er ein preisgünstigerer Stahl-rahmen zum Einsatz. Das Gewicht erhöht sich um sechs Kilogramm, und ABS ist selbstverständlich an Bord.Die CB 650 F zeigt sich sehr kompakt und nicht zu schwer. Besonders ins Auge ste-chen die Krümmer der Vier-in-Eins-Aus-

Honda CB 650 F

Im ÜberflussU/min sein Talent und beisst ab 6000 Tou-ren noch einmal spürbar kräftiger zu.Dabei geht der Klang des Motors nachErreichen des Drehzahlmaximums in ein heiseres Fauchen über. Das spielerische und agile Handling des neutral bleibenden Fahrwerks sorgt dafür, dass der Fahrer sich auf kurvigen und hügeligen Strassen gerne im Bereich zwischen 7000 und 9000 U/min bewegt. In Überholsituationen hält die CB 650 F so auch ausreichend Leistungsre-serven bereit.Fazit: Die CB 650 F bietet mehr als genug Leistung für die sportliche Gangart undberuhigt auch weniger geübte Fahrer durch ihr neutrales Verhalten sowie die gutzupackenden Bremsen. Mit unter fünfLitern fällt der Normverbrauch positiv auf. Wer den Allrounder optisch noch ein we-nig mehr Richtung Streetfighter schieben möchte, kann im Zubehörprogramm auf einige Carbonteile zurückgreifen. Wer sich eher zu Supersportlern hingezogen fühlt, kann die neue Honda für rund CHF 800.– mehr als CBR mit Verkleidung und M-Len-ker ordern. (jri)

Motorrad

puffanlage, die unmissverständlich an die CB 400 Four-in-One aus den 70er-Jahren erinnern – und immer noch genauso schön sind. Das auffällige Gelb sowie die weiss-rot-blaue Tricolor-Lackierung (Aufpreis) stehen der Honda toll. Alternativ gibt es Schwarz oder Silber.Die 87 PS lassen mit dem wendigen Motor-rad sehr beherzte Ritte zu. Das Triebwerk gibt sich nur unterhalb von 3000 Touren etwas zugeknöpft, entfaltet aber ab 4000

Honda CB 650 F: Ab CHF 8960.–.

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Die Begriffe Umwelt und Nachhaltigkeit sind augenblicklich in aller Munde. BMW leistet dabei seinen Beitrag mit den Elektroautos i3 und i8. Jetzt stösst der Elektro-Grossroller C Evolution zur Riege der bayerischen Stromer. Und das zum Preis von CHF 17 000.–.

In dem Scooter stecken die Lithiumionen-Batteriezellen sowie eine Reihe von elektri-schen Komponenten wie Isolationswächter, Hochvoltverteiler und DC-DC-Spannungs-wandler des BMW i3. Doch haben die Inge-nieure auch abseits der i3-Komponeten viel Hirnschmalz investiert. So verzichtet der C Evolution beispielsweise auf einen her-kömmlichen Rahmen. Der Batteriekasten aus Druckgussaluminium dient als tragen-des Bauteil und nimmt am Heck eine Ein-arm-Triebsatzschwinge und an der Front eine Lenkkopf-Konstruktion mit einer Upsi-de-Down-Gabel auf. Die ausgeklügelte Kon-struktion der Batterieeinheit umfasst einen längs laufenden Kühlluftschacht und bietet sogar noch genügend Platz für ein grosses Helmfach unterm Soziussitz. Neben einem ABS sorgt die Traktionskont-rolle TCA für ein Plus an Sicherheit. Das elektronische Helferlein begrenzt im Falle eines durchdrehenden Hinterrads beim Be-schleunigen das Motordrehmoment. Umge-

BMW C Evolution

Vernünftige Unvernunft

mit begrenzter Leistung und maximaler Re-kuperation, «Sail» ganz ohne Rekuperation im Schiebebetrieb und «Road» mit voller Leistung und begrenzter Rekuperation. Wer es ganz dynamisch mag, wählt «Dynamic» und geniesst die ganze Leistung und volle Rekuperation. In diesem Modus hat die Bremse meist Sendepause, da sich Beschleu-nigung und Verzögerung praktisch aus-schliesslich mit dem Gasgriff steuern lassen. Bei 120 km/h setzt die Elektronik dem Vor-trieb ein Ende. Das Reiten auf der Drehmo-mentwoge und der Genuss des satten Durch-zugs bergen echte Suchtgefahr. Und das trotz des Kampfgewichts von 265 Kilo-gramm – selbst für einen Grossroller ein stattliches Pfund.

Perfekt ausbalanciertZu viel für das Grossstadtgetümmel? So-bald der C Evolution einmal rollt, ist das ho-he Gewicht nicht mehr zu spüren. Beeindru-ckend, wie perfekt ausbalanciert und zielgenau sich der dicke Scooter durch die kleinsten Lücken zirkeln lässt. Limitieren-des Element sind nur die ausladenden Spie-gel, die zu allem Überfluss auch noch die LED-Blinker beherbergen. Wer den Roller im Stand manövrieren muss, legt einfach den Rückwärtsgang ein. Ökogeist und Fahrspass ohne jeden Nach-teil? Nicht ganz. Der brettharte und aus-schliesslich in der Vorspannung einstellbare Heckdämpfer schickt auf holperigen Seiten-strassen kernige Grüsse an die Bandschei-ben des Fahrers. Und die unkommode Sitz-position dürfte Rückengeplagten die Zusatzinvestition in eine Komfortsitzbank abnötigen. An das aufdringliche Heulen des Elektroantriebs bis zu einer Geschwindig-keit von 40 km/h gewöhnt man sich indes schnell.

Diebischer FahrspassWie viele Käufer zu dem happigen Preis von CHF 17 000.– zuschlagen werden, bleibt ab-zuwarten. Den erwarteten Absatz hütet BMW wie ein Staatsgeheimnis. Wer die Kos-ten nicht scheut, bekommt mit dem C Evo-lution ein im Unterhalt günstiges Fahrzeug, das im Stadtverkehr und auf der Überland-strasse gleichermassen einen diebischen Spass bereitet und trotzdem mit einer Men-ge Praxistauglichkeit aufwartet. Ein unver-nünftiges Vernunfts-Fahrzeug also. (towo)

Motorrad

kehrt reduziert das System auch das Motor-schleppmoment, wenn es ein durch die Motorbremswirkung blockierendes Hinter-rad feststellt. Die Motorbremse kann – je nach gewähltem Fahrmodus – relativ forsch ausfallen. Grund dafür ist die Rekuperation, welche auch beim Bremsen einsetzt.

In vier Stunden aufgeladenDas sorgt für zusätzliche Reichweite. Je nach Fahrweise und -modus sind rund 100 Kilometer drin, bevor der Münchener wie-der an die Dose muss. An einer haushaltsüb-lichen Steckdose lässt sich der C Evolution in nur vier Stunden mittels des mitgeliefer-ten Ladekabels aufladen. 3500 volle Lade-zyklen soll der Akku schadlos überstehen. Nach dem Einstecken schaltet sich ein Kühl-ventilator zu, der die Temperatur des Strom-speichers im Zaum hält.Ein reines grünes Vernunftmobil ohne jeden Spassfaktor also? Mitnichten! Denn die 72 Nm Drehmoment, die elektrotypisch bereits aus dem Stand anliegen, sorgen für eine Menge Fahrdynamik. Beim Ampelstart zeigt der C Evolution bis 50 km/h selbst deutlich PS-stärkeren Motorrädern das schöne LED-Rücklicht – was öfters für verdutzte Gesich-ter sorgt. Gerade einmal 2,7 Sekunden be-nötigt der C Evolution von 0 auf 50 km/h. Zur Wahl stehen die Fahrmodi «Eco Pro»

Der BMW-Elektro-Scooter soll den Stadtmenschen kostengünstig und emissionsfrei durchs Grossstadtgetümmel und auf kleinere Ausflüge ins Grüne begleiten.



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Versicherung Versicherung

Egal welche Automarke – der Marder hat sie alle zum Fressen gern. Auf den Kabelbiss folgt meist eine kostspielige Reparatur. Wer aber gut versichert ist, kann gelassen den Pannendienst rufen.

Die Wanderausrüstung ist gepackt, die Kin-der unruhig und die Familie macht sich auf zum langersehnten Wochenendausflug. Dumm nur, dass das Auto keine Wank tut – Marderschaden! Wenn der Marder zu-schlägt und mit seinen spitzen Zähnen Ka-bel und Schläuche durchbeisst, geht oft gar nichts mehr. Zuoberst auf dem Speiseplan der pelzigen Zeitgenossen stehen Zündka-bel, Kunststoffschläuche oder Lenkungs-manschetten. Doch wer zahlt die Zeche für die Reparatur und den Abschleppdienst?

Teilkasko deckt selbst ErsatzwagenDie anfallenden Reparaturkosten für den Marderschaden übernimmt in aller Regel die Versicherung ohne Selbstbehalt, sofern man über eine Teilkasko verfügt. Meist sind auch die durch Marderbiss entstandenen Folgeschäden am Fahrzeug versichert so-wie das Abschleppen des beschädigten Fahrzeugs bis in die nächstgelegene Werk-statt. In Regionen mit hohen Marderpopu-lationen ist der Abschluss einer Teilkasko durchaus eine Überlegung wert.

Im Frühjahr steigt der AppetitMarder sind wie Kleinkinder oder junge Hunde. Sie ertasten ihre Umwelt durch Bei-ssen. Hinzu kommt ihr ureigener Spiel-trieb. Insbesondere während der Paarungs-

Pelzige Zeitgenossen

Marderschäden lassen sich verhindern

sondere Autos, die nachts an unterschiedli-chen Standorten parkieren, sind über- durchschnittlich von Marderbiss betroffen. Schutz bietet einerseits das regelmässige Waschen des Motors, um die Duftmarken der Marder zu entfernen. Echten Schutz ge-gen Marderbiss bietet einzig eine Elektro-schockanlage, die hungrigen Marder in die Flucht schlägt.

Walter Meile, MarktregionenLeiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

zeit im Frühjahr reagieren Marder auf Duftspuren von Artgenossen aggressiv. Aber auch bei tiefen Temperaturen ist der Motorraum nicht vor den Zähnen der schlauen Tierchen gefeit – denn Marder kennen keinen Winterschlaf.

Ein Blick unter die Haube bringtsUm frühzeitig einzugreifen lohnt sich ein Gespräch mit der Nachbarschaft. Denn sind in der Gegend Marderschäden aufge-treten, gilt es genauer hinzuschauen. Insbe-

Im Sommer nutzt der begeisterte Motorrad-fahrer Roman E. jede Gelegenheit, auf zwei Rädern die Strassen zu erkunden. Er absol-viert jedes Jahr weite Strecken. Dank seiner langjährigen Erfahrung ist er ein sicherer Fahrer. Letzten Sommer hatte Roman mit seinen Freunden einen ganz speziellen Motorrad-trip geplant: Von Zuhause sollte es über die Alpen nach Frankreich gehen. Landeinwärts bis zur Küste in Marseille, am Meer entlang nach Cannes und wieder zurück über Turin in die Schweiz. Doch schon am ersten Tag verlor Roman in einer Kurve die Herrschaft über sein Motorrad und stürzte. Glückli-cherweise verletzte er sich nicht ernsthaft. Ein gebrochener Arm und ein geprelltes Knie zwangen ihn aber, die Reise abzubre-

Mit dem Motorrad von St. Gallen über die Alpen nach Frankreich ans Mittelmeer ist der Plan. Damit, dass der Urlaub bereits am ersten Tag ein jähes Ende nimmt, hat Roman E. nicht gerechnet.

Geplanter Motorradtrip

Endstation Strassengraben

Roman nicht lange vom Motorrad fern ge-halten. Kaum auskuriert, plant Roman be-reits seinen nächsten Trip mit seinen Freun-den und dem reparierten Motorrad. Mit einem guten Gefühl, dass er bei allfälligen fi-nanziellen Schäden abgesichert ist.

Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbei-tung Assistance, Zurich Schweiz

chen. Auch sein Motorrad war beschädigt. Roman wurde ins Spital Interlaken gebracht und dort verarztet. Die gebuchten Hotels musste er stornieren lassen. Aufgrund der kurzfristigen Annullierung wurden ihm Ge-bühren verrechnet. Sein Motorrad musste ebenfalls abtransportiert und in die Schweiz zurückgeführt werden.Glück im Unglück: Roman ist ACS-Mitglied und musste die Kosten nicht selber überneh-men. Zurich, als Versicherungspartner des ACS, übernahm den Rücktransport von Ro-man und seinem Motorrad. Nebst der Reise-schutz-Versicherung hat Roman auch eine Annullierungskosten-Versicherung, welche auch im ACS Travel enthalten ist. So über-nahm Zurich auch sämtliche Kosten der an-nullierten Hotelbuchungen. Der Sturz hat

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Die Spannung vor dem Grand Prix de France in Lyon am 5. Juli 1914 war kaum zu überbie-ten. Wer wird dieses wichtigste Rennen des Jahres 1914 für sich entscheiden können? Wird es ein Rennwagen aus Frankreich, aus Deutschland oder aus Italien sein? Es war mehr als nur ein Duell der besten Piloten auf den besten Rennwagen dieser Epoche. Denn schon längst waren über ganz Europa schwarze Wolken eines möglichen kriegeri-schen Konfliktes am Himmel aufgezogen. Entsprechend «explosiv» war die Stimmung bei den Fahrern, bei dem mehrheitlich fran-zösischen Publikum und bei den Berichter-stattern im Vorfeld des Rennens.

Der Grand Prix wurde 1906 vom Automobil Club de France (A.C.F.) zum ersten Mal in Le Mans durchgeführt. Ferenc Szisz auf Renault fuhr als erster durchs Ziel. 1914 wurde der Grand Prix ebenfalls vom A.C.F. in Lyon auf einer Rundstrecke von 37.631 Kilometer or-ganisiert. Zwanzig Runden waren zu absol-vieren, was einer Renndistanz von 752.62 Ki-lometer entsprach. Erst im September 1913 wurde für 1914 ein neues Reglement einge-führt: Hubraum maximal 4500 ccm3, Höchst-gewicht maximal 1100 kg. Das Starterfeld war sensationell: Mit Szisz (1906 auf Renault, 1914 auf Opel), Nazzaro (1907 auf Fiat), Boillot (1912, 1913 auf Peugeot) und Lauten-schlager (1908 auf Mercedes) waren vier Rennfahrer am Start, die den Grand Prix de France schon ein- resp. zweimal gewinnen konnten (1909 und 1910 fand kein Rennen statt). Wer wird sich 1914 in die Siegerliste dieses wichtigsten Rennens des Jahren eintra-gen lassen? Wieder einer der bisherigen Sie-ger oder einer der anderen Fahrer ? Für Span-

1914: Kampf der Giganten am Grand Prix in Lyon

schlager, Rang 2 für Wagner und Rang 3 für Salzer. Umso mehr gingen die Emotionen in beiden Lagern hoch. Der Applaus der franzö-sischen Zuschauer für diesen überlegenen Sieg der Deutschen soll sehr verhalten gewe-sen sein, einzig ein zögerndes Klatschen für den viertklassierten Jules Goux auf Peugeot sei zu vernehmen gewesen. Lautenschlager brauchte für die 752.62 Kilometer Renndis-tanz 7 Stunden, 8 Minuten und 18.4 Sekun-den, was einem Stundenmittel von 105.6 km/h inkl. den Boxenstopps ergab. Unter diesen Vorzeichen war es wahrscheinlich mehr als «nur ein Autorennen», es ging um sehr viel Prestige und um die Vormachtstel-lung der Nationen innerhalb der Europäi-schen Automobilindustrie. Ganz zu schwei-gen von den politischen Rahmenbedingungen jener Zeit mit dem sich abzeichnenden Kon-flikt zwischen den beiden Blöcken. Am 28. Juni 1914, also nur gerade sieben Tage vor dem Start zum Grand Prix in Lyon, wurde der österreichische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand in einem offenen «Gräf und Stift Wagen» (heute im Heeresgeschichtli-chen Museum Wien) erschossen. Dies war der Funken, der das Pulverfass zum explodie-ren brachte. Mit dem Ausbruch des 1. Welt-krieges wenige Wochen nach dem Grand Prix von Lyon war Ruhe auf den europäischen Rennstrecken. Erst 1921 wurde wieder ein Grand Prix in Frankreich durchgeführt. Lau-tenschlagers Siegerwagen (Start Nr. 28) steht heute im Mercedes-Benz Museum. Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Oldtimer

nung war gesorgt. Dabei war den beiden «Pic-Pic» Fahrern aus Genf nur die Aussen-seiterrolle vorbehalten. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft war mit fünf Mercedes-Rennwagen am Start: Christi-an Lautenschlager (Nr. 28), Max Sailer (Nr. 14), Otto Salzer (Nr. 39), der Franzose Louis Wagner (Nr. 40) und der Belgier Theodore Pilette (Nr. 41). Alles deutete schon im Vor-feld auf ein Duell der Rennfahrzeuge aus Deutschland und Frankreich hin. Georges Boillot (F) mit der Start-Nr. 5 wurde dabei die Ehre zu Teil, als meistgenannter Favorit für Frankreich auf dem Peugeot-Rennwagen an den Start zu gehen. Unterstützt wurde er da-bei von Jules Goux (F), ebenfalls auf einem Peugeot-Rennwagen mit Start-Nr 19. Der Genfer Ingenieur Ernest Henry (1885-1950) war massgeblich an der Konstruktion des Mo-tors beteiligt, mit dem Peugeot in den Jahren zuvor mehrfach die 500 Meilen von Indiana-polis gewinnen konnte. Nach dem Start übernimmt Sailer auf Merce-des vor Boillot auf Peugeot die Führung. In der sechsten Runde muss Sailer mit einem Pleuelschaden das Rennen aufgeben, Boillot kann die Spitze übernehmen und das Feld lan-ge Zeit anführen. Nun kämpft Boillot gegen die heranstürmenden Mercedes und vertei-digt den ersten Platz mit allen Mitteln. Nach 15 Runden liegt Boillot noch 2 Minuten und 28 Sekunden vor Wagners Mercedes. Nach 18 Runden muss Boillot die Führung an Lauten-schlager abgeben, der diese bis zum Ziel ver-teidigen kann. In der letzten Runde muss Boil-lot wegen einem Ventilschaden am Motor das Rennen aufgeben. Somit war der Weg frei für einen noch nie dagewesenen dreifachen Tri-umph für Mercedes mit Rang 1 für Lauten-

Pic-Pic beim Boxenstopp Das Mercedes Team vor dem Start

Der Sieger: Christian Lautenschlager

Boillot auf Peugeot noch im Rennen

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Gewinner der Ausgabe 05/14 ist Guido Meyer aus Aesch BL.

Auflösung des letzten Rätsels 05/14

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* Angebot nur für ACS Mitglieder mit Domizil SchweizDas Antragsformular können Sie unter www.acs.ch/visacardherunterladen oder mittels untenstehendem Talon bestellen (Talon senden an: Automobil Club der Schweiz, Marketing & Kommunikation, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, oder an Fax +41 31 311 03 10)

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Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Juni 2014

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