Sauber F1 TeamMit Schwung in Jubiläumssaison

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 3/März 2012

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BerichteTitelbild und Testbericht entspre-chen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd-einsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout­und­ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 70 445 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik •BotschaftzumNationalstrassennetz

06 Sport •Saubervorseiner20.F1-WM-Saison

10 Premiere •Porsche911Carrera •HondaCivic 17 Ratgeber

•Medikamentebeeinflussen 18 Fahrbericht

•MadzaCX-72.2CD •AlfaRomeoGiulietta2.0JTDM16V

22 Club •Stauzeitkosten

25 Oldtimer •ImPic-Piczum«Kaisermanöver»

27 Versicherung

•TemporauschverursachtdiemeistenUnfälle

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Inhalt

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In der «Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finanzierung» geht es grundsätz-lich um drei Themen. Einerseits wird vorgeschlagen, verschiedene kantonale Strassenverbindungen aufgrund ihrer überregionalenBedeutung ins Nationalstrassennetz aufzunehmen. Anderseits sollen mit der Glatttalautobahn im Raum Zürich und der Umfahrung Morges zwei neue Autobahnteilstücke gebaut und ins Nationalstra-ssennetz integriert werden. Und, last, but not least, wird in der Bot-schaft dargestellt, wie die Finanzierung der Massnahmen geplant ist. Allerdings beschränkt sich die konkrete Planung auf die Finan-zierung von Ausbau, Unterhalt und Betrieb derjenigen rund 375 Strassenkilometer, die von den Kantonen in die Verantwortung des Bundes übergehen. Nachdem sich die Kantone gegen die vorge-schlagene Kompensationslösung erfolgreich gewehrt haben, sollen die beim Bund entstehenden Mehrkosten über eine Preiserhöhung der Autobahnvignette finanziert werden. Abgesehen davon, dass dieser Kuhhandel auf dem Rücken der Automobilisten grundsätz-lich infrage gestellt werden muss, mutet diese Lösung auch insofern seltsam an, als der weitaus grösste Teil der vom Bund zu überneh-menden Strecken keine Autobahnen sind und auch zukünftig als ganz normale Gemischtverkehrsstrassen betrieben wird.

Die Botschaft des Bundesrates hat eine bemerkenswert lange Vorge-schichte und steht exemplarisch für die Ära Leuenberger. Trotz der seit Jahren prognostizierten und regelmässig auch eintretenden Zu-nahme des Individualverkehrs von jährlich rund zwei Prozent wur-den die sich abzeichnenden Schwachstellen des Nationalstrassen-netzes ignoriert und die rechtzeitige Einleitung von Massnahmen verpasst. In der Antwort auf ein Postulat von Ständerat Carlo Schmid erklärte 1999 der Bundesrat seine Bereitschaft, Erweite-rungsbedürfnisse bezüglich des Nationalstrassennetzes «in einigen Jahren» im Zusammenhang mit dem «Neuen Finanzausgleichzwischen Bund und Kantonen» oder einem «Sachplan Strasse»zu prüfen. Erst im April 2006 verabschiedete der Bundesrat denProgrammteil des angekündigten Sachplans. Nach den darin aufge-

Botschaft zum Nationalstrassennetz

führten Kriterien wurde die Erschliessung durch das bestehendeNationalstrassennetz überprüft und aufgezeigt, welche Massnahmen erforderlich sind, um die dem Netz zugeordneten Funktionen zuerfüllen. Weitere sechs Jahre später ist es endlich so weit: Die Regie-rung hat die vorbereitenden Arbeiten erledigt und unterbreitet dem Parlament seinen Vorschlag.

Die in der Botschaft ebenfalls zur Umsetzung vorgeschlagenenNetzergänzungen «Glatttalautobahn» und «Umfahrung Morges»

gehören ins Programm Engpassbeseitigung, welches das Parlament Ende 2009 beschlossen hat. Sie wurden bereits in der damaligen Botschaft des Bundesrates als vordringlich bezeichnet. Der Bau-beginn liegt allerdings auch für diese Projekte noch in weiter Ferne und dürfte erst in etwa zehn Jahren erfolgen. Bezüglich weitererNetzergänzungen – als Beispiele waren die Traversée du Lac Léman in Genf und die Spange St. Gallen aufgeführt – wurde damals auf Bedarfsabklärungen im Rahmen der weiteren Konkretisierung des Programms Engpassbeseitigung verwiesen. Nun hat der Bundesrat eine entsprechende Botschaft für 2014 angekündigt.

«Gouverner, c’est prévoir», sagte der französische Politiker Emile de Girardin schon im 19. Jahrhundert. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Angesichts der durch das zögerliche Verhalten des Bun-desrates aufgebauten Sachzwänge sowie des Zeitbedarfs für dieProjekterarbeitung stellt sich tatsächlich die Frage, ob unserParlament noch vorausschauend entscheiden kann und wie gross sein Handlungsspielraum überhaupt noch ist.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

Am 18. Januar 2012 hat der Bundesrat in seiner «Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassen-netz und zu deren Finanzierung» vorgestellt, wie er das schwei-zerische Nationalstrassennetz in Zukunft gestalten möchte. Die Botschaft richtet sich an das eidgenössische Parlament, welches letztlich über die umzusetzenden Massnahmen zu beschliessen haben wird. Die Verkehrskommissionen von National- und Stände-rat haben ihre Beratungen bereits aufgenommen. Ihre Aufgabe ist es, die Vorlage im Detail zu prüfen und Anträge zuhanden des je-weiligen Gesamtrats zu formulieren. Erfahrungsgemäss folgen die Räte den Anträgen der Mehrheit ihrer Kommission weitgehend. Die Kommissionen tragen deshalb eine grosse Verantwortung und beeinflussen die politischen Entscheide massgebend. Wie viel Handlungsspielraum besteht aber effektiv?

Die Botschaft des Bundes-rates hat eine bemerkenswert lange Vorgeschichte.

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Politik

Sauber F1 Team

Mit neuem Schwung in die JubiläumssaisonDas Hinwiler Sauber F1 Team steigt am 18. März in Australien mit hohen Ambitionen in die bereits 20. Saison in der Königsklasse, die wohl letzte mit dem Besitzer an vorderster Front.

Bezüglich Kontinuität ist Sauber ein siche-rer Wert in der Formel-1-Weltmeisterschaft, bei den Ergebnissen sieht es etwas anders aus. Einzig Ferrari, Williams und McLa-ren sind ohne Unterbruch länger dabei als der Schweizer Rennstall und auch mit ei-nem weit auffälligeren Palmarès. Der Sau-ber-Einstand mit dem 5. Platz des Finnen JJ Lehto im Grossen Preis von Südafrika 1993 war sensationell, doch nach 323 Grand Prix hat das Team nur einen Sieg auf dem Konto. Der 5. Juni 2008 mit dem Doppelsieg von Robert Kubica und Nick Heidfeld bleibt das Formel-1-Highlight der über 40-jährigen Firmengeschichte, die mit dem Triumph im 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1989 eine weitere Sternstunde sah.

Markanter Schritt vorwärtsSiege sind auch im 20. Jahr in der Formel 1 nicht realistisch. Nach dem enttäuschenden 7. Platz in der Weltmeisterschaft der Kon-strukteure soll es 2012 mit dem Sauber-

C31-Ferrari jedoch wieder einen markanten Schritt aufwärts gehen. Top-10-Qualifyings, regelmässig WM-Punkte und eine signifi-kante Verbesserung in der Teamwertung sind das erklärte Ziel der ambitionierten Hinwiler Truppe, die in den letzten Wochen auf den Wunschbestand von 300 Mitarbei-tern aufgestockt wurde, aber nicht ohne fi-nanzielle Sorgen ist. Die Sicherstellung eines vernünftigen Budgets gehörte schon immer zu den wichtigsten Aufgaben Saubers, der nach dem unerwarteten Rückzug von BMW noch einmal die volle Verantwortung über-nommen hat.

Unterschiedliche FehlersucheDie Topteams Red Bull Racing, McLaren-Mercedes und Ferrari sowie Mercedes sind unter diesen Voraussetzungen weiterhin nicht in Reichweite. Die Grossen schöpfen aus dem Vollen, sind in ganz anderen finan-ziellen und personellen Sphären unterwegs. «Wenn wir uns sportlich auf demselben Ni-

veau bewegen würden wie Mercedes mit einem ungleich höheren Budget, müssten diese die Fehler bei sich suchen», sagt Peter Sauber. «Wenn wir nicht auf derselben Stufe unterwegs sind wie das vergleichbare Force- India-Team, müssen wir sie jedoch bei uns suchen. Daraus lässt sich auch erkennen, wo wir hin wollen. Direkt hinter der Spitzen-gruppe muss unser Platz sein.»Andere treten im Pensionsalter kürzer. Sau-ber wird auch in diesem Jahr regelmässig am Kommandopult an der Boxenmauer anzu-treffen sein. «Ich bleibe dabei, mit 70 Jahren werde ich das nicht mehr machen», bestätigt der im Oktober 69 Jahre alt werdende Team-chef. «Auch aus diesem Grunde plane ich schon im nächsten Jahr etwas mehr Auszei-ten. 2012 werde ich mit Ausnahme von Chi-na am Termin des Zürcher Sechseläutens je-doch noch einmal überall dabei sein und an vorderster Front mitfiebern.»

Problemloser RolloutDie Vorzeichen dafür stehen gut: Als die Schweiz unter der Winterkälte litt, begleite-ten strahlender Sonnenschein und frühlings-hafte 16 Grad den Sauber-C31-Ferrari beim problemlosen Rollout und an den ersten Testtagen auf dem Circuito de Jerez in Anda-lusien. Einen Schönheitspreis wird das neue Auto mit den auffälligen Höckern an der Frontpartie, die es auch bei der Konkurrenz gibt, bestimmt nicht gewinnen. «Ich finde sie aber alles andere als hässlich», findet der Japaner Kamui Kobayashi, der bereits in sei-ne dritte Saison mit dem Schweizer Team geht. «Man wird sich sehr schnell daran ge-wöhnen. Die Hauptsache ist ja nicht, dass sie toll aussehen, sondern dass sie gut funk-tionieren.»Davon sind die Sauber-Leute überzeugt. Das Verbot des «Auspufftricks» mit dem an-geblasenen Diffusor hat sie vom Reglement her ihres grössten technischen Mangels der letzten Saison befreit.Immer noch an vorderster Front und top motiviert: Teamchef Peter Sauber.

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Sport

Signifikante Steigerung«Wenigstens in diesem Bereich sollte jetzt Chancengleicheit herrschen», denkt Team-besitzer Peter Sauber. «Irgendwo werden uns die Topteams ja trotzdem wieder vor-aus sein.» Am schwierigsten einzuschätzen ist nach seiner Meinung Lotus, das frühere Werkteam von Renault, welches unter dem neuen Management nichts anderes als den Titel 2015 ins Visier genommen hat, den Beweis erfolgreicheren Schaffens allerdings erst noch erbringen muss. Die wichtigsten Gegner Saubers bleiben deshalb Force In-dia, Toro Rosso und wohl auch Williams. Auch Caterham, das vorher Lotus hiess, ist eine Steigerung zuzutrauen. Eine genaue Vorgabe will Sauber wie üblich nicht geben, doch «signifikant» sollte die Steigerung aus-fallen, und das wäre ein Vorrücken um einen auf den sechsten Platz der Konstrukteure-Wertung definitiv nicht.Wie vom C31 ist Sauber auch vom Poten-zial seiner Piloten überzeugt. Kamui Koba-yashi hat aus einer eher schwierigen Saison offenbar auch die richtigen Lehren gezogen. «Nicht nur das Auto, auch ich muss mich

verbessern, vor allem im Qualifying. Nur so kommen wir weiter», betont der 25-jähri-ge Japaner, der sich auch wegen der neuen Reifenmischungen von Pirelli enorme Hoff-

nungen macht. «Der Spielraum für die Tak-tik wird grösser sein, und genau in diesem Bereich sind wir stark, weil wir schnell ent-scheiden können.»

Wie die meisten F1-Autos 2012 verfügt auch der C31 über die berühmte «Höckernase».

Das Sauber F1 Team 2012 (von links): Peter Sauber (Teamchef), Monisha Kaltenborn (CEO), Kamui Kobayashi (Pilot), Sergio Pérez (Pilot) und Esteban Gutièrrez (Ersatzfahrer/Testpilot). (Alle Bilder: Sauber Motorsport AG)

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Sport

Ganz ähnlich sieht es der noch drei Jahre jüngere Mexikaner Sergio Perez: «Ich bin überzeugt, dass über den Winter gute Arbeit geleistet worden ist, und glaube auch, dass ich selbst mich im zweiten Jahr deutlich stei-gern kann. Ich bin jetzt richtig angekommen in der Formel 1 und hege entsprechend hohe Erwartungen.»

Kein «Schlüssel»-ProblemDass die nur für Aussenstehende überra-schende Trennung von James Key, dem technischen Direktor, das Sauber F1 Team zurückwerfen könnte, glauben weder die Verantwortlichen noch die Fahrer. «James war eine Schlüsselfigur», formuliert Perez mit gewohntem Schalk, «doch das Team wird auch ohne ihn stark sein.» Davon überzeugt ist auch Teamchefin Monisha Kaltenborn. «Wir haben mit James Key den Übergang von einem Werksteam zu einem Privatteam geschafft, sind inzwischen aber so gut aufgestellt, dass wir seine Aufgaben auf mehrere Schultern und die Bereiche Aerodynamik, Design, Performance und Operatives verteilen können. Wir werden

ihn deshalb auch nicht ersetzen. Das hat üb-rigens nichts mit unseren Finanzen zu tun. Stabilität und Kontinuität bleiben in jedem Fall gewahrt.» Key, der schon bei den letzten Rennen 2011 nicht mehr vor Ort war, hat übrigens nur einen Tag nach der Trennung von Sauber bei Lotus Cars angeheuert und wird sich dort um das ehrgeizige LMP2-Le Mans-Projekt des umtriebigen Colin Kolles kümmern, für das es neben der Formel 1, der GP2- und der IndyCar-Serie offenbar auch noch Geld und Kapazitäten gibt.

GemeinschaftsproduktDer neue Sauber C31 ist nicht allein Keys Schöpfung, sondern ein Gemeinschaftspro-dukt. Mitverantwortlich ist der Brite Mat Morris, der 2010 von Williams nach Hinwil gewechselt hat. «Die neuen Sicherheitsvor-gaben für die Fahrzeugfront sind grössten-teils für das ungewohnte Design verantwort-lich. Alle Teams gehen in diesem Bereich im Rahmen des Reglements an die Grenzen», erläutert der Chefdesigner. «Jeder will die Nase möglichst hoch tragen, um viel Luft unter das Auto zu bekommen. Die Stufe in

Insbesondere im Heckbereich des Sauber C31-Ferrari konnten frische und erfolgversprechende Ideen eingebracht werden.

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FaktenWM-Kalender ’1201 18.03. GP Australien (Melbourne)02 25.03. GP Malaysia (Sepang)03 15.04. GP China (Shanghai)04 22.04. GP Bahrain (Sakhir)05 13.05. GP Spanien (Barcelona)06 27.05. GP Monaco (Monte Carlo)07 10.06. GP Kanada (Montreal)08 24.06. GP Europa (Valencia)09 08.07. GP England (Silverstone)10 22.07. GP Deutschland (Hoheim)11 29.07. GP Ungarn (Budapest)12 02.09. GP Belgien (Spa)13 09.09. GP Italien (Monza)14 23.09. GP Singapore (Marina Bay)15 07.10. GP Japan (Suzuka)16 14.10. GP Korea (Yeongam)17 28.10. GP Indien (Greater Noida)18 04.11. GP Abu Dhabi (YAS Island)19 18.11. GP USA (Austin)20 20.11. GP Brasilien (Sao Paulo)

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Sport

der Nase ist eine logische Konsequenz da-raus. Warum McLaren-Mercedes diesem Trend nicht folgt, verstehe ich noch nicht. Vielleicht wollen sie das Auto einfach schön aussehen lassen.» Es braucht aber keiner ein Prophet zu sein. um vorauszusagen, dass die Autos beim Saisonstart in Australien nicht mehr dieselben sein werden.Noch werden längst nicht alle Karten aufge-deckt. Eine Sorge glauben die Sauber-Tech-niker aber los zu sein. «Unser altes Auto hat die Reifen extrem geschont, doch ist es uns im Qualifying häufig nicht gelungen, die Reifen schnell auf Temperatur zu bringen», sagt Morris. «Aus diesem Grunde haben wir extrem viel Arbeit in die Verbesserung der Aufhängung gesteckt. Die neuen Teile geben viel mehr Spielraum beim Setup, ohne die Reifen mehr zu belasten. Auch davon müss-ten die Fahrer profitieren können.» (pl)

Saubers Formel-1-Teambilanz’93 (Lehto/Wendlinger) 7.’94 (Frentzen/Wendl./De Cesaris/Lehto) 8.’95 (Frentzen/Bouillon/Wendlinger) 7.’96 (Frentzen/Herbert) 7.’97 (Herbert/Larini/Morbidelli/Fontana) 7.’98 (Alesi/Herbert) 6.’99 (Alesi/Diniz) 8.’00 (Salo/Diniz) 8.’01 (Heidfeld/Räikkönen) 4.’02 (Heidfeld/Massa/Frentzen) 5.’03 (Heidfeld/Frentzen) 6.’04 (Massa/Fisichella) 6.’05 (Massa/Villeneuve) 8.’06 (Kubica/Villeneuve/Heidfeld) 6.’07 (Kubica/Heidfeld/Vettel) 2.’08 (Kubica/Heidfeld) 3.’09 (Kubica/Heidfeld) 6.’10 (Kobayashi/De la Rosa/Heidfeld) 8.’11 (Kobayashi/Perez) 7.

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Gleiches Pilotenduo: Kamui Kobayahsi (Jap, 25) und Sergio Pérez (Mex, 22).

Sport

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Porsche 911 Carrera

Meisterwerk für Puristen «Mehr Elfer denn je», kündigt Porsche die 7. Generation der Sportwagen-Ikone 911 Carrera an. Die Neuauflage bietet mehr Leistung bei geringerem Ver-brauch sowie ein neues 7-Gang-Schaltgetriebe. Seit Dezember steht der neue Carrera ab CHF 119 800.– bei den Händlern.

Wer schon einmal die letzte Generation des 911ers (Modellbezeichnung 997) gefah-ren ist, wird sich bestimmt fragen: «Wieso

sollte man diesen genialen Sportwagen er-setzen wollen?» Das seit 2004 gebaute Mo-dell ist der beste Porsche 911, den es jemals

gab. Auf diesen Lorbeeren wollten sich die Zuffenhausener aber nicht ausruhen. «Fünf Jahre lang haben wir behutsam, aber konse-quent am neuen 911er Carrera gearbeitet» blickt Michael Schätzle, Projektleiter Ge-samtfahrzeug, zurück.

Auf den ersten BlickDer neue Porsche 911 (991) hat einige ein-schneidende Veränderungen erfahren. 90 Prozent der Bauteile sind neu oder überar-beitet. Und trotzdem: Der neue 911er Car-rera ist auf den ersten Blick als solcher er-kennbar. Erst beim genaueren Hinsehen werden die Veränderungen sichtbar. Das Design wirkt gestreckter, flacher und brei-ter – oder ganz einfach noch eine Spur dyna-mischer als sein Vorgänger. Gegenüber dem Vorgänger 997 wuchs der neue Elfer in der Länge um 56 Millimeter auf jetzt 4,49 Me-ter. Durch den um 10 Zentimeter verlänger-ten Radstand fallen die beiden Überhänge kürzer aus. 20-Zoll-Räder betonen die neu-en Proportionen.Weiter wurde der 911er um gut einen Zen-timeter tiefergelegt, und auch die Spur ist breiter geworden. Das ohnehin schon brei-te Heck des 911ers wird durch die schmale-ren LED-Heckleuchten und die neue Kante noch mehr betont. Das Carrera-Basismodell erkennt man an zwei Auspuffendrohren, Die breite Mittelkonsole kennt man bereits aus dem Cayenne und dem Panamera.

Die Front wirkt markanter dank der kräftig ausgestellten Radhäuser, der veränderten Schürzen und der neu platzierten Aussenspiegel.

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Premiere

während die S-Modelle zwei Doppelender im Heck tragen.Im Innenraum erhält der 911er eine anstei-gende, breite Mittelkonsole, wie man diese bereits aus dem Cayenne und dem Panamera kennt. Die fünf klassischen Porsche-Rund-instrumente mit dem zentralen Drehzahl-messer und das links neben dem Lenkrad platzierte Zündschloss bleiben erhalten. Etwas gewöhnungsbedürftig ist wohl für viele Porsche-Fahrer, dass die mechanische Handbremse im 991 durch eine elektroni-sche ersetzt wurde.

Mehr Leistung, weniger VerbrauchDas Downsizing hat auch beim neuen 911er Carrera Einzug gehalten. «Mehr Leistung bei niedrigerem Verbrauch», lautet das Zau-berwort. Glücklicherweise konnte Porsche dieses Ziel auch ohne Vierzylinder-Turbo-Motorentechnik erreichen. Die Ingenieure aus Zuffenhausen bei Stuttgart sind ihrerSechszylinder-Boxermotor-Tradition treu geblieben. Die Leistung des Basismotors der 991-Generation konnte trotz Hubraum-reduktion um 0,2 auf 3,4 Liter von 345 auf 350 PS gesteigert werden. Im Carrera S leis-tet der modifizierte 3,8-Liter-Boxermotor statt 385 neu 400 PS. Die Leistungssteige-rung führt trotzdem nicht zu höherem Ver-brauch. Laut Projektleiter Michael Schätzle begnügt sich der 911 Carrera 3.4 mit sieben-stufigem Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und serienmässiger Start-Stopp-Automatik mit einem Mixverbrauch von 8,2 Litern auf 100 Kilometer. Das entspricht gegenüber dem Vorgänger einer Reduktion von 1,6

Litern. Bei den S-Versionen sinkt der Ver-brauch von 10,2 auf 8,7 Liter.

WeltpremiereEine Weltpremiere feiert im neuen 911er Carrera das 7-Gang-Schaltgetriebe, bei dem der letzte Gang besonders lang übersetzt wurde und damit ein sparsames Fahren er-möglicht. Laut Schätzle kommt der 7. Gang in der 4. Gasse bei Geschwindigkeiten ab zirka 90 km/h zum Einsatz. Damit gerade im Rennbetrieb nicht aus Versehen vom 4. in den 7. Gang hochgeschaltet werden kann, wurde die 4. Gasse mit einer mechanischen Sperre versehen. Dank einer umfangreichen Leichtbauweise und dementsprechender Gewichtsreduktion trotz umfangreicherer Ausstattung auf 1415 kg (–80 kg) wurden auch die Fahrleistungen des 911 Carrera noch einmal verbessert. So beschleunigt das Basismodell in 4,8 Sekunden von 0 auf 100

km/h und der Carrera S schafft den Parade-sprint in 4,5 Sekunden. Mit SportPlus und PDK ist die S-Version sogar nochmals um 0,2 Sekunden schneller.Man muss kein Prophet sein, um zu wissen, dass Porsche Schweiz nach dem Rekordjahr 2011 mit der Lancierung des neuen 911 Carrera noch einmal nachlegen wird. Mi-chael Schätzle meint denn auch vielsagend: «Weltweit liegt der Bestellungseingang 70 Prozent über unseren Erwartungen!» Und bereits haben die Zuffenhausener mit dem neuen 911 Carrera Cabriolet den nächsten Erfolgsgaranten in der Pipeline. Das Basis-modell des Porsche 911 Carrera gibt es in der Schweiz ab CHF 119 800.– und den Car-rera S ab CHF 137 600.–. (mru)

Der verbreiterte, variabel ausfahrende Heckspoiler trägt zum verbesserten cW-Wert bei.

Elektronische Helfer machen den neuen 911er in heiklen Situationen noch beherrschbarer.

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Premiere

Honda Civic

Raumschiff für die StrasseAuch bei der 9. Generation des Civic hält Honda am Grundsatz «Zuerst der Mensch, dann die Maschine» fest. Dies zeigt sich vor allem in der komfortab-len Bauweise des Interieurs und im sportlich eleganten Design, wie sich an der Präsentation im KKL Luzern gezeigt hat.

Im Jahr 1973 brachte Honda den ersten Ci-vic auf den Schweizer Markt. Damals mit dem Gedanken, ein erschwingliches Auto zu schaffen, das gleichzeitig Komfort und Fahr-vergnügen bot. Seither sind vierzig Jahre vergangen, und es wurden 80 790 Civic-Mo-delle verkauft, wobei sich die Technologie stetig weiterentwickelt hat. Am 14. Februar dieses Jahres lanciert Honda die verbesser-te und verbrauchsarme 9. Civic-Generation. Die Entwickler dieser Generation wollten vor allem ein komfortables, geräuscharmes und umweltverträglicheres Auto bauen, das Spass macht beim Fahren und den aktiven Lebensstil ihrer Kunden unterstützt.

Inspirierende FlugzeugeWas hat sich eigentlich beim neuen Civic ge-ändert gegenüber dem 2006er-Modell? Am Exterieur wollten die Entwickler am sport-lichen und futuristischen Design festhalten, dies aber gezielt verfeinern, damit das Er-scheinungsbild noch eleganter wirkt. Die flügelförmige Heckleuchteneinheit, welche auch als Aerodynamik-Element dient, zieht

über die gesamte Breite des Hecks. Das Heck ist ein Abbild von Hondas Leitmotiv «Lean Energetic» – einem leichten, dynami-schen Design, das dem Umweltbewusstsein und der Vitalität Rechnung trägt. Darauf baute Honda sein Designkonzept «Clean-Dynamic» auf und liess sich von Nurflügel-flugzeugen inspirieren, deren Rumpf mit den Tragflächen zu einem einzigen Körper verschmolzen ist. Diese Körperform sollte die Voraussetzungen für eine hervorragende Aerodynamik und ein niedriges Geräuschni-veau schaffen. Zudem dient das tiefer an-gesetzte Heckfenster für ein verbessertes Sichtfeld nach hinten, obwohl das geteilte Fenster zu Anfang gewöhnungsbedürftig ist für den Fahrer.Auch am Interieur haben die Honda-Ent-wickler gefeilt, dennoch haben sie das ein-zigartige futuristische Innendesign und das sportliche Erscheinungsbild beibehalten. Das neue Cockpitdesign ist so gestaltet, dass alle Elemente und Funktionen, die un-mittelbar zum Fahren benötigt werden, so positioniert sind, dass sie gut sichtbar und

erreichbar sind. Mit dem neuen Design und Komfort will Honda ein breites Kunden-spektrum aus unterschiedlichen Alterskate-gorien ansprechen. Daher ist der Civic in den Ausführungen Comfort, Sport und Exe-cutive erhältlich.

Ökologisch und ökonomischDas wichtigste Ziel bei der Motor- und Ge-

Immer noch gewöhnungsbedürftig: das geteilte Heckfenster.Weiterhin prägen zwei Sichtebenen das Cockpit.

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triebeentwicklung war für Honda die Beibe-haltung der hohen Leistung und des Fahr-komforts bei gleichzeitiger Verbesserung der Effizienz.Den neue Civic gibts mit drei Motoren: ei-nem 1.4i-VTEC-Benziner einem 1.8 i-VTEC Benziner und einem 2.2i-DTEC-Dieselmo-tor, wobei letzterer Motor mit 150 PS die Kraftstoffeffizienz um fast 20% verbessert, und dies bei 10 PS mehr Leistung. Aber

auch der 1.8-Liter-Motor mit 142 PS ver-bessert die Kraftstoffeffizienz um 10% bei 2 PS mehr Leistung. Alle Motoren verfügen über ein manuelles 6-Gang-Getriebe, eine Start-Stopp-Funktion, eine Berganfahrhilfe und einen ECO Assist.Der ECO Assist dient einer sanfteren Be-schleunigung, was zu einem geringeren Ver-brauch führt. Beim Testfahren wurde der Unterschied zur normalen Einstellung aber

nur minim verspürt, da auch bei der norma-len Einstellung ein sanftes Fahren gewähr-leistet war.Trotz der zusätzlichen Ausstattung konn-te Honda die Preise im Vergleich zum vor-herigen Civic deutlich senken. Die billigste Civic-Ausführung ist der 1.4-Liter-Beziner Comfort für CHF 23 500.–. Die teuerste Va-riante ist der 2.2 Liter Diesel mit Executive-Ausstattung für CHF 36 400.–. (jgr)

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82. Internationaler Auto-Salon Genf

Avantgarde im PalexpoIn wenigen Tagen öffnet der 82. Internationale Automobil-Salon seine Türen. Vom 8. bis 18. März 2012 werden den gegen 700 000 in Genf erwarteten Be-suchern wieder gegen 100 Welt- oder zumindest Europapremieren präsentiert.

Aussteller aus über 30 Ländern bereiten sich derzeit darauf vor, ihre Neuheiten ins rechte Licht zu rücken. Rund 70 Pressekonferenzen stehen auf dem Programm der zwei Pressetage mit gegen 7000 Journalisten aus der ganzen Welt.Zunächst ist es jedoch an den Standbauern, das Dekor und die Technik aufzubauen. Über 3000 Fachpersonen verschiedenster Berufsherkunft kümmern sich um die Realisierung der ambitionierten Stände. Der Genfer Salon ist nicht nur eine der attraktivsten Automessen weltweit, sondern seit vielen Jahren auch eine der avantgardistischsten. 260 Aussteller, dar-unter alle weltweit grossen Hersteller, eine Reihe Fahrzeugveredler der Spitzenklasse sowie weltbekannte Designer und Engineering-Unternehmen, aber auch eine ganze Halle Zube-hörlieferanten und Zulieferer der Branche nehmen einmal mehr die gesamte in den sieben Palexpo-Hallen verfügbare Bruttofläche von 110 000 m2 ein. Wie keine andere Messe steht der Salon am Lac Léman auch für eine Vielzahl von Studien, Exoten, Supersportlern und Kleinserienmodellen. Zunehmend an Bedeutung gewinnen in Genf auch die alternativen Antriebe. Nahezu alle Hersteller zeigen ihre neuesten Elektro-, Brennstoffzellen- oder Hy-bridautos. Im «Pavillon Vert» stehen Elektro- und Wasserstoffautos zur Probefahrt bereit.Seit Mitte Februar ist der Palexpo ein Ameisenhaufen. Für den Umbau der leeren Hallen in einen schillernden Auto-Salon sind über 3000 Handwerker nötig: Dekorateure, Schrei-ner, Maler, Schlosser, Mechaniker, Elektriker, Teppichleger usw. Sie alle geben ihr Bestes, um eine halbe Million Kubikmeter Material und Waren in ein atemberaubendes Dekor zu verwandeln, das die Exponate nicht nur in Szene setzt, sondern den Besucher auch zum Träumen bringt. (red.)

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Journal

Suzuki

Neuer Preis für Alto

Der Alto 1.0 ist der kompakteste Suzuki und überzeugt durch sein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis und seine Effizienz mit einem Mix-Verbrauch von nur 4,3 l/100 km und einem geringen CO2-Ausstoss von le-diglich 99 g/km. Dank der Einteilung in die beste Energie-Effizienz-Kategorie A profi-tieren die Alto-Käufer zusätzlich von Steu-ervergünstigungen in zahlreichen Kantonen. Den kompakten 5-türigen Alto 1.0 gibt es neu bereits ab CHF 9990.–. (red.) � �

Opel

Neuer Name, neue Klasse

Auf dem Genfer Automobilsalon feiert das neue, sportlich-elegante Opel-SUV-Modell Mokka seine Weltpremiere. Mit ihm steigt der Rüsselsheimer Autobauer als erster deutscher Hersteller in den wachsenden Markt der subkompakten Sport Utility Ve-hicles (SUV-B-Segment) ein. Trotz seiner kompakten Aussenlänge von 4,28 Metern wartet der fünfsitzige Mokka mit einem grosszügigen Innenraum auf. Das Angebot umfasst zwei Benziner (1,6/115 PS und 1,4-Liter-Turbo/140 PS) sowie einen Diesel 1.7 CDTI/130 PS/300 Nm. Der 1.4 Turbo und der 1.7 CDTI sind wahlweise mit Sechs-gang-Schaltgetriebe (Serie) oder sechsstufi-ger Automatik lieferbar. Der Opel Mokka kommt Ende 2012 in den Handel. (red.) � �

Infiniti

Weltpremiere

Die japanische Premiummarke Infiniti nennt sein Sportwagenkonzept «EMERG-E», das am Genfer Salon erstmals gezeigt wird. Es ist das erste Fahrzeug der Premiummarke, das über einen reinen Elektroantrieb und damit über die Möglichkeit zur vollkommen emissionsfreien Fahrt verfügt. Langstrecken sind dank eines Range-Extenders ohne Pau-sen möglich. Und das Fahrzeuglayout mit Mittelmotor bietet optimales Handling für passioniertes Fahren. (red.) � �

Ford

B-MAX in Genf

Alan Mulally, Präsident und CEO der Ford Motor Company, wird persönlich zum Gen-fer Automobilsalon kommen und dort die Serienversion des neuen Ford B-MAX vor-stellen. Der neue, hocheffiziente 1,0-Liter-Ford-EcoBoost-Motor mit Benzindirektein-spritzung wird für den neuen Ford B-MAX ebenso verfügbar sein. (red.) � �

Der Opel Mokka soll attraktives Design mit innovativen Technologien und Features aus höheren Fahrzeugklassen verbinden.

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Schneller ins Wallis.

ACS mit Kampagnenbild.indd 2 12.01.2012 08:22:04

Journal

Medikamente

Packungsbeilage lesen Bei nahezu jedem vierten Verkehrsunfall sind nach Schätzungen von Verkehrs-experten Medikamente direkt oder indirekt im Spiel.

Vor allem Grippe- und Erkältungsmittel, die in der kalten Jahreszeit verstärkt eingenom-men werden, beeinträchtigen die Fahrtüch-tigkeit stärker, als es viele Autofahrer selbst empfinden. Deshalb sollten Verkehrsteil-nehmer vor der Einnahme von Medikamen-ten die Packungsbeilage genau durchlesen, bevor sie sich hinter das Lenkrad setzen.Nasentropfen wirken lokal an der Nasen-schleimhaut und beeinflussen die Fahrtüch-tigkeit nicht. Anders sieht es jedoch bei Substanzen aus, die häufig in rezeptfrei-en Grippe- und Schnupfenmittel zu finden sind, wie Antihistaminika. Dieser Wirkstoff verursacht eine von Mensch zu Mensch sehr

unterschiedliche Ermüdung. Das Risiko der Fahruntüchtigkeit ist bei Therapiebeginn, in Kombination mit anderen beruhigenden Medikamenten und bei gleichzeitigem Alko-holgenuss besonders gross.

Stark beeinträchtigendStarke Schmerzmittel bewirken neben der Dämpfung der Schmerzempfindlichkeit ei-ne Dämpfung im Zentralnervensystem. Die-se Beruhigung führt zur Fahruntüchtigkeit. Manche Präparate bestehen auch aus einer Kombination mehrerer Substanzen. Vor al-lem einige ältere Medikamente enthalten zum Beispiel Schlafmittel, sogenannte Bar-

biturate, die die Fahrtüchtigkeit stark beein-trächtigen. Kommt zur Einnahme des Mit-tels noch eine kleine Menge Alkohol dazu, ist die Schlafmittelwirkung unkalkulierbar verstärkt.In mehreren Hustenblockern findet sich der Wirkstoff Dextrometorphan. Weitere Opiat-pharmaka in Hustenmitteln sind Codein und Dehydrocodein. Bei Schmerzen im Muskel-bereich werden häufig Arzneimittel aus der Stoffgruppe der Tranquilizer eingenom-men, die ebenfalls das Zentralnervensys-tem dämpfen und Müdigkeit und Schwindel auslösen können. Durch sie wird Reaktions-vermögen herabgesetzt und die Beeinträch-tigung der Verkehrssicherheit durch Kombi-nation mit anderen dämpfenden Substanzen und mit Alkohol nochmals verstärkt.Wer also einer Erkältung anders als mit Na-sensprays oder mit leichten Schmerz- und Erkältungsmitteln zu Leibe rücken will, soll-te im Zweifelsfall den Rat eines Arztes oder Apothekers einholen. (nic)

weisserrabe.ch

Eine Aktion des Automobil Clubs der Schweiz für Unfallprävention im Strassenverkehr

Sicher sehen!

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Ratgeber

Mazda CX-7 2.2 CD

Dynamischer Schönling Der Mazda CX-7 zählt definitiv zu den Schönlingen in seinem Segment. Seit er nun auch mit dem 2,2-Liter-Commonrail-Dieseltriebwerk geordert werden kann, ist er auch bei der Motorisierung auf Augenhöhe.

In der Schweiz ist der Mazda-SUV mit zwei Motorisierungen (2.3-Turbobenziner mit 260 PS und 2.2-Turbodiesel mit 173 PS) erhältlich. Während der Benziner nur in der Topversion «Sport» ab CHF 50 450.– bei den Händlern steht, ist der Diesel in drei Ausstattungsversionen (Comfort, Ex-clusive, Sport) ab CHF 43 060.– bestellbar. Unser Testwagen (2.2 CD Exclusive, ab CHF 45 670.–) war zusätzlich mit einem Navigationssystem (CHF 1100.–) aus-gerüstet. Zur üppigen Serienausstattung gehörten unter anderem die Klimaautoma-tik, eine Rückfahrkamera, ein Tempomat und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Saubermann-SystemIm grossen Angebot an SUV-Dieselmoto-ren zwischen 2,0 und 2,5 Litern Hubraum nimmt der Mazda-Commonrail-Turbodiesel

im CX-7 eine Sonderstellung ein. Zur Ab-gasreinigung wird das Add-Blue-Verfahren genutzt, mit der das ehemals als Euro 4 ein-gestufte Triebwerk mühelos die jetzt gülti-ge Euro-5-Norm schaffte. Das Saubermann-System verwendet eine Harnstofflösung, die im Anschluss an die Verbrennung unter ei-nem Druck von fünf Bar in den Abgasstrom gespritzt wird. Sie bewirkt eine chemische Reaktion, die schädliche Stickoxide in die harmlosen Luftbestandteile Stickstoff und Sauerstoff umwandelt. Mehr als 15 Liter Add-Blue führt der Mazda CX-7 in einem Extratank mit. Um das Nachfüllen braucht sich der Fahrer erst nach rund 20 000 Ki-lometer zu sorgen. Mehr Sauberkeit und ein leicht veränderter Drehmomentverlauf sorgen für 173 PS, das sind 12 PS weniger, als das Triebwerk bei seiner Einführung im Mazda 6 leistete. Dank der Drehmoment-

spitze von 400 Nm fehlt es dem CX-7 trotz-dem nicht an Temperament. Der vom Werk angegebene Normverbrauch von 7,5 Litern pro 100 Kilometer erscheint uns etwas gar optimistisch. Auf unseren Testfahrten war es am Ende durchschnittlich ein Liter mehr. Hilfreich wäre es in diesem Zusammenhang, wenn das Getriebe mit einer Schaltpunktan-zeige und einer Start-Stopp-Automatik ver-sehen wäre. Beides ist aber leider nicht er-hältlich. Genervt hat uns bei der ansonsten knackigen 6-Gang-Schaltung, dass es (fast) jedes Mal mehrere Anläufe brauchte, um den Rückwärtsgang einlegen zu können. Der Ganghebel muss jeweils auf den Punkt genau gedrückt, gekippt und dann nach vor-ne geschoben werden. Eine Automatik steht nicht auf der Optionenliste.

Fahraktiv und leichtfüssigTrotz des Leergewichts von etwas mehr als rund 1900 Kilogramm lässt sich der Maz-da-SUV erfreulich fahraktiv und leichtfüssig durch den Verkehr dirigieren. Würde man

Chromeinfassungen prägen den tief liegenden Kühlergrill und die Türdekorleisten des optisch gelungenen Mazda-SUVs.

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Fahrbericht

nicht deutlich höher positioniert sitzen, der Unterschied zu einer leichteren Limousine wäre nicht spürbar. Gefallen haben uns auch die spontane Gasannahme und die direkte Lenkung. Dank des permanenten, elektro-nisch verteilten Allradantriebs meistert der CX-7 auch anspruchsvolleres Gelände, ohne dadurch aber gleich zu einem waschechten Offroader zu mutieren. Zu kleiner MonitorZu den Stärken des Mazda CX-7 gehören der wohnliche Innenraum und die umfang-reiche Serienausstattung. In unserem Test-wagen war für einen Aufpreis von CHF 1100.– ein Navigationssystem mit 4,2-Zoll-Bildschirm und Lenkradbedienung ver-baut. Dieses erwies sich im Praxistest nur als mässig tauglich. Der ohnehin schon viel zu kleine Bildschirm ist in einer Mulde im Armaturenbrett weit entfernt vom Auge des Fahrers verbaut. Die abgebildeten Details sind deshalb nur sehr schwer auszumachen. Eine verlässliche Einschätzung dessen, was die Weitwinkelkamera einfängt, bedarf einer längeren Angewöhnungszeit. Fürs Rangie-ren in eine Parklücke ist deshalb die akusti-sche Einparkhilfe nützlicher. Die Steuerung der Navigation ist leider nur über die Funk-

tionstasten am Lenkrad möglich, weshalb der Beifahrer nicht mithelfen oder die Ein-stellungen komplett übernehmen kann.

Postiver GesamteindruckAuch wenn wir zwei Mängel gefunden ha-ben (Monitor und Handling des Rückwärts-

ganges), ist und bleibt der Gesamteindruck des Mazda CX-7 mit dem 2,2-Liter-Diesel-herz ein überaus positiver. Der Mazda-SUV sieht nicht nur gut aus, sondern besitzt auch sehr ordentliche Fahrleistungen und bietet zudem ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-verhältnis. (mru)

Fakten Typ Mazda CX-7 2.2 CD

Motor/Antrieb 2184 ccm, 4-Zylinder-Commonrail-Diesel, 16 V, 2 oben liegende Nockenwellen DOHC, 6-Gang-Schalt-getriebe, permanenter Allradantrieb

Leistungen 173 PS bei 3500 U/min400 Nm bei 2000 U/minHöchstgeschwindigkeit 200 km/h0 auf 100 km/h in 11,3 sec

Verbrauch Mix 7,5 l/100 km (Test 8,4)CO2-Ausstoss 199 g/km (D)

Masse 4,70 m lang, 1,87 m breit, 1,65 m hoch, Leerge-wicht 1875-1940 kg, maximale Anhängelast (ge-bremst) 1800 kg, Kofferraumvolumen 455–774 Liter (1348 bei dachhoher Beladung)

Preis Ab CHF 43 060.– (2.2 CD Comfort), Testwagen ab 45 670.– (2.2 CD Exclusive), Benziner (2.3 DISI Turbo/260 PS) ab 50 540.–

Verbesserungspotenzial: Der Bildschirm ist mindestens zwei Nummern zu klein.

Ein Nachteil: Das Navigationssystem kann nur am ohnehin etwas überfüllten Multifunk-tionslenkrad eingestellt werden.

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Fahrbericht

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM TCT

Doctor Jekyll und Mister Hyde Diesel muss den echten Alfisti doch stinken. Ein Selbstzünder in einem Alfa ist aber schon lange kein Widerspruch mehr. Denn die Italiener kaufen generell mehr Diesel als die Menschen nördlich der Alpen. Und bei unserem Alfa Romeo Giuli-etta 2.0 JTDM 16 V in der Ausstattungsvariante Distinctive ist der Zwei-Liter-Vierzylinder mit 170 PS erste Wahl – in erster Linie wegen der Art der Kraftentwicklung, nicht wegen seines Verbrauchs.

Giulia und Giulietta, beide Namen ha-ben die Alfa-Geschichte lange bestimmt als die schnellen Italiener. «Auto, Motor und Sport» schrieb in den frühen 70er-Jah-ren über die Spitzenversion Giulia 1600 ti Super mit 112 PS: «Überlegenheit, die man nur mit Massen ausnutzen darf, wenn man nicht die übrigen Verkehrsteilnehmer ängs-tigen will.» Bangemachen will Alfa sicher nicht.

Design-PaukeVielleicht wählte man deshalb mit Giulietta die Verniedlichungsform von Giulia, nicht wegen der Grösse. Mit 4,35 Metern Länge und der Höhe von 1,47 Metern passt sie in die Familie der Golf-Wettbewerber. Doch anders als der klar gezeichnete, zurückhal-tend gestaltete Golf haut der Alfa auf die

Design-Pauke. Coupéform mit im Fenster-rahmen versteckten Türgriffen für die hin-teren Türen, kurze Überhänge, ausgepräg-te Keilform, markante Linien, deutliche Schweller, ausgestellte Radhäuser und ein Gesicht mit großen Augen, dem typischen Alfa-Grill in Form eines auf der Spitze ste-henden Dreiecks und grossen Lufteinlässen sprechen lautes, emotionales Italienisch.Das ebenfalls sehr stark gegliederte Heck betont mit breiten Schultern, einem schwar-zen Einsatz à la Diffusor unterhalb des Stoßfängers und den beiden Endrohren der Auspuffanlage links und rechts die Breite. Ebenfalls den satten Auftritt vergrössernd wirken die LED-Heckleuchten, die bis in die Heckklappe hineinreichen. Darunter verbirgt sich ein Kofferraum von klassenüb-licher Grösse, der sich von 350 Liter durch

Umklappen der Rücksitze auf 1045 Liter vergrössern lässt.

Emotionen Doch wen interessieren beim Alfa schon sol-che Zahlen? Wichtiger ist der optische Ap-pell an die Gefühle des Betrachters. Innen geht der Appell an die Emotionen weiter. Zu den sportlich geformten Vordersitzen und den beiden ähnlich stark konturier-ten Sitzen im Fond sowie dem unten abge-flachten Drei-Speichen-Lederlenkrad mit wenigen Bedientasten bestimmen klassi-sche Rundinstrumente die Szene, alle um-rahmt mit dickem Chrom, eingepasst in eine matt-metallic lackierte Armaturentafel und umrahmt von quellend runden Teilen aus griffsympathischem Kunststoff. Ein breiter Chromstreifen umgibt auch die Konsole auf

Das Layout des Cockpits ist gewöhnungsbedürftig – gute Ergonomie ist anders.

Fakten Typ Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM TCT Distinctive

Motor/Antrieb 1956 ccm, Vierzylinder-Diesel, Multiair-System, Turbolader, Direkteinspritzung, 6-Gang-Doppelkupp-lungsgetriebe TCT

Leistungen 170 PS bei 4000 U/min350 Nm bei 1750 U/minHöchstgeschwindigkeit 218 km/h0–100 km/h in 7,9 sec

Verbrauch Mix 4,5 l/100 kmCO2-Ausstoss 119 g/km (A)

Masse 4,35 m lang, 1,80 m breit, 1,47 m hoch, Leerge-wicht 1410 kg, Kofferraumvolumen 350–1045 l, maximale Anhängelast 1300 kg

Preis Ab CHF 42 100.– (Basisversion Progression ab CHF 39 600.–)

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Fahrbericht

dem Mitteltunnel mit dem Wahlhebel für die Automatik und einem Schieberegler für das D.N.A.-System.

Gokart-FeelingDie drei Buchstaben stehen für «Dynamic», «Normal» und «Allwetter». Solche Systeme, die den Motor schneller reagieren und höher drehen lassen, die Schaltzeiten der Automa-tik verkürzen (soweit das bei einem Doppel-kupplungsgetriebe überhaupt möglich ist), auf jeden Fall einen tieferen Gang wählen, das elektronische Sperrdifferenzial ins Spiel bringen und vorsichtshalber schon einmal das Bremsen vorbereiten, sind heute keine Seltenheit mehr. Aber selten haben wir bis-her eines erlebt, das den Charakter eines Au-tos so stark verändert. Wer das Auto startet, bewegt sich im Normal-Modus, freut sich über den Start-Stopp-Automatismus und ahnt nicht, welches Gokart in diesem Alfa steckt: Dr. Jekyll und Mr. Hyde.Das sportliche Herz lernt man im D-Modus dann sehr gründlich kennen und schätz-ten, auch wenn der Motor dann nicht mehr Sprit sparend an jeder Ampel ausgeht. Da-rüber können den Fahrer die Anzeigen zum D.N.A.-System auf dem in der Mitte der Ar-maturen ausklappbaren Bildschirm der Na-vigation hinwegtrösten. Hier kann man sich Ladedruck sowie Längs- und Querbeschleu-nigung anzeigen, seine Unterhaltungselek-tronik steuern und sich natürlich navigieren

lassen (Aufpreis: CHF 2850.–). Das D.N.A. macht aus einem Mr. Hyde jederzeit einen Dr. Jekyll und umgekehrt. Es kann sich im Familienbetrieb als sehr nützlich erweisen, weil sich die N-Giulietta benimmt wie ein normales Kompaktfahrzeug mit sportlichem Ambiente. Wenn man dann allein am Steu-er die D-Giulietta herausfordert, bringt das Spass pur, nicht nur wegen des agilen Kur-venturnens, sondern auch wegen der Har-monie des Antriebs. Beim Fahrverhalten schliesst die Giulietta an Geist und Leistung ihrer Vorfahren an.

Passende KombinationDer Diesel und das Sechs-Gang-Doppel-

kupplungsgetriebe Alfa TCT sind gut zuein-ander. Die 350 Newtonmeter Drehmoment und die Schaltung, die sich auch über Pad-dels am Lenkrad oder sequenziell von Hand schalten lässt, sorgen für immer passenden und – angesichts der rund 1,4 Tonnen Leer-gewicht – beeindruckenden Vortrieb. Im D-Modus kann das schon einmal acht Liter auf 100 km kosten, im N-Modus einen gu-ten Liter weniger. Wer den Normverbrauch von 4,5 Liter auf 100 km erfahren will, muss sich sehr zurücknehmen. Wir können uns nach der Erfahrung mit der kleinen Giulia nicht vorstellen, dass jemand in diesem Alfa so charakterstark sein wird, sich der D-Ver-suchung widersetzen zu können. (Sm)

Die Seitenansicht überzeugt mit klaren Flächen und ausgewogenen Proportionen.

Schlicht, schick, besonders – die Designer bei Alfa Romeo haben den Bogen für optische Individualität einfach raus.

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Fahrbericht

Stauzeitkosten

Amtliches Papier ist geduldigAngebliche Stauzeitkosten des Strassentransports haben im Jahr 2008 dazu geführt, dass die ASTAG im Prozess um eine generelle Erhöhung der LSVA unterlag. Die LSVA, die ähnlich dem geplanten Road Pricing erhoben wird, konnte so knappe 8 Jahre nach ihrer Einführung bereits zum zweiten Mal erhöht werden. Doch die Berechnungen des Bundes, mit der sich die erneute Abgabenerhöhung rechtfertigt, weist massive Mängel auf: Die vom Bund vorgelegten Stauzeitkos-ten übertreffen die effektiven Stauzahlen um das Zehnfache. Wenig erstaunlich, dass das Bundesgericht jetzt in einem zweiten Verfahren zugunsten der Transportunternehmen entschieden hat.

Der Physiker Isaac Newton sagte einst, dass man sich in der Mathematik nicht über den kleinsten Fehler hinwegsetzen dürfe. We-der das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) noch dessen beauftragte Experten nahmen es 2008 mit der mathematischen Präzision jedoch allzu genau. Und obwohl die Berechnungen des ARE einer wissen-schaftlichen Überprüfung nie und nimmer standhielten, wurde die Erhöhung der Leis-tungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) vom Bundesgericht gutgeheissen. Zum Leidwesen der betroffenen Transport-unternehmer, der verladenden Wirtschaft und damit der Konsumenten.

Stauzeitkosten alsArgumentationsgrundlage

Grundlage der rechtlichen Auseinander-setzungen waren die externen Kosten, für die der Strassenverkehr gemäss Verursa-cherprinzip aufkommen muss. Dazu gehö-ren auch die Stauzeitkosten, die dann ent-stehen, wenn Verkehrsteilnehmer im Stau stehen und Zeit verlieren. Um diese Kosten zu decken, wurden die LSVA-Tarife in der Vergangenheit erhöht, denn die Gleichung ist im Grunde einfach: Je höher die angebli-chen Stauzeitkosten sind, umso besser lässt sich eine Erhöhung der Belastungen der Ver-kehrsteilnehmer rechtfertigen.

Wenig Transparenz, keine Präzision

Bis heute hantierte das ARE nun mit mög-lichst hohen Stauzeitkosten. Doch die 166 Mio. Franken, die dem Schwerverkehr pro Jahr angelastet werden, sind wissenschaft-lich nicht haltbar, wie ein Gutachten des international renommierten Beratungsun-ternehmens Progtrans AG in Basel zeigt: Die Stauzeitkosten, die der Schwerverkehr anderen Verkehrsteilnehmern verursachen soll, liegen gemäss Berechnungen der Prog-trans AG nur bei 17 bis 18,5 Millionen Fran-ken. Nahe an der Peinlichkeit sind dagegen die Zahlenspielereien, die sich im ARE-Gut-achten finden.So wird etwa eine «Publikation Schläpfer», die sich bei genauerem Hinsehen als inter-nes Papier herausstellt, als gängige Lehr-meinung dargestellt. Die Intention dieser fragwürdigen Zahlenspielerei ist klar: Es braucht dringend weitere LSVA-Erträge, um die Quersubventionierung des Schienen-verkehrs fortzuführen. Da kann es offenbar

schon mal passieren, dass eine Null vor das Komma rutscht.

Der Raubzug auf die Strasse nimmt kein Ende

Angesichts dieser teils krassen Fehler hat sich das Verkehrsdepartement nun be-reit erklärt, die Berechnungs- und Metho-dikdefizite zu überprüfen und hoffentlich aufzuarbeiten. Ebenso wurde seitens von Verkehrsministerin Doris Leuthard Ge-sprächsbereitschaft signalisiert.

Grund genug dazu besteht neuerdings auch aus rechtlicher Sicht. Denn das Bundesge-richt hat kurz vor Weihnachten in einem Nebenprozess zur LSVA-Erhöhung 2008 zugunsten zweier Transportunternehmen entschieden, die sich mithilfe ihres Verban-des gegen eine weitere, versteckte Erhö-hung zur Wehr setzten. Die Berechnungen des ARE sind mangelhaft; deshalb muss sich das Bundesverwaltungsgericht nochmals mit der Angelegenheit befassen.

Dennoch gerät zunehmend auch der moto-risierte Individualverkehr ins Visier. So wird diskutiert, dass auch dessen externe Kosten etwa in Form von Mobility Pricing oder ei-ner ökologischen Steuerreform inkl. CO2-Abgabe mit höheren Abgaben abgegolten werden sollen. Umso mehr ist Vorsicht ge-boten. Rasch sind offensichtlich «kleinere» Fehler passiert. Nichts ist so geduldig wie amtliches Papier.

Didier Burgener

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Club

Feinschmecker… werden bei uns im Sunnwies sicher nicht enttäuscht. Unser Chefkoch Werner und sein Küchenteam zaubern jeden Tag für unsere Gäste! Pro-dukte frisch vom Bauern, feine Gewürze und viel Kreativität und Liebe zeichnen die Sunnwies Küche aus. Gerne servieren wir Ihnen dazu den passenden Tropfen aus unserem exklusiven Sortiment unseres Weinkellers. Damit nicht genug auch die Grappa Liebhaber kommen im Sunnwies auf Ihre Kosten! In der gut sortierten Grappa-Ecke mit ca. 100 verschiedenen Etiketten. Als besonders schön empfinden unsere Gäste das Frühstück und das Abendessen in den Sommermonaten auf der Sonnenterrasse zu genießen!

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Oldtimer

37. Oldtimer- und Teilemarkt vom 24. bis 25. März 2012 im Forum FribourgNach 36 Ausgaben haben Christine und Theo Rais be-schlossen, die Zügel des OTMs an Expo Centre AG zu übergeben. Das Forum-Fribourg-Team freut sich, die Ar-beit der Familie Rais weiterzuführen und vom 24. bis 25. März wiederum gegen die 20 000 Besucher begrüssen zu können.

Vom 24. bis 25. März 2012 werden im Forum Fribourg somit um die 400 Aussteller und über 20 000 Auto- und Motorfahr-zeugliebhaber erwartet, um Raritäten, Ersatzteile, Zubehör, Werkzeug, Pneus und Literatur für Oldtimer, Klassiker und Youngtimer sowie ganze Fahrzeuge, restauriert oder unrestau-riert, im Mindestalter von 20 Jahren zu finden, gute Geschäfte zu machen und sich unter Gleichgesinnten austauschen zu können.

An der Sonderschau präsentiert das Swiss Car Registers SCR die Schweizer Automarke «Pic-Pic», die von Herrn Piccard,

Ingenieur, und Herrn Pictet, Bankier, dazumal ins Leben gerufen wor-den war. Die Firma AMAG Automobil- und Motoren AG präsentiert auf ihrem Stand sechs VW-Käfer-Typen – vom Brezelkäfer bis zum letz-ten 1983 in der Schweiz verkauften Modell. Im Weiteren wird die neue Internetplattform «AMAG Classic Parts» für Online-Bestellungen der Marken VW und Audi präsentiert.

Öffnungszeiten: Samstag, 24. März 2012, 09:00 – 18:00 UhrSonntag, 25. März 2012, 09:00 – 17:00 Uhr

Preise: Erwachsene: CHF 15.–Kinder 6 bis 16 Jahre: CHF 2.–Messekatalog: CHF 3.–

Auch der ACS ist vertretenDer ACS darf sich dieses Jahr an prominenter Lage direkt beim Haupteingang präsentieren. Das Standteam freut sich über zahlrei-che Besucher.

Samstag 24. März von 9 bis 18 UhrSonntag 25. März von 9 bis 17 Uhr

Der grösste internationale

Oldtimer-Markt der Schweiz

www.oldtimer-teilemarkt.chT. +41 (0)26 467 20 11 - info@oldtimer-teilemarkt.ch

23. Club-ShowAMC - Citroën - Dauphine - Ford - Honda - Oldtimer Club Freiburg

Capri - Datsun - Toyota - Fiat - Peugeot 404 - Military - Lambretta - Vespa Club SchweizVerein Nationales Velo-Museum Helvetia

Föderationen: FAM / FAAS / FSVA / Swiss Oldtimers / Swiss Car Register

Schweiz / Fribourg2012 - 37. Ausgabe

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Club

Vor hundert Jahren: Im Pic-Pic zum «Kaisermänover»

Nachdem die Firma Piccard, Pictet & Co be-reits 1904 die Motoren und mechanischen Teile der Dufaux-Rekord-Rennwagen pro-duziert hatte, wurde 1905 die S.A.G. (Socié-té d´Automobiles, Genève) gegründet. Mit dieser Vertriebsfirma wurde ein Vertrag zur Herstellung von Automobilen abgeschlos-sen. Es gelang Lucien Pictet, mit dem Gen-fer Ingenieur Marc Birkigt, dem technischen Leiter von Hispano-Suiza in Barcelona, ei-ne Lizenz für die modernen Qualitätswa-gen zu vereinbaren. Bereits ein Jahr später konnte das junge Unternehmen ein Chassis am Genfer Salon ausstellen und Pic-Pic er-folgreich in lokalen Bergrennen sowie an der Herkommer-Wettfahrt in Deutschland ein-setzen. 1908 wurde die Marke S.A.G. fallen gelassen und der Lizenzvertrag mit Hispa-no-Suiza aufgelöst. Pic-Pic-Automobile wurden dank ihrer an-

erkannten Qualität vermehrt in alle Welt exportiert. Das Rote Kreuz bestellte erste Krankenwagen und die Schweizer Armee den 22/30 hp Tourenwagen als Stabsfahr-zeug. Die Jahresproduktion 1909 belief sich auf 220 Chassis, die oft von Gangloff Genf und Geissberger, Zürich, carrossiert wur-den.

1912 besuchte der deutsche Kaiser Wilhelm II. als Gast und Beobachter die Manöver der Schweizer Armee. Die Anteilnahme der Be-völkerung an dem Ereignis war überwälti-gend. Doch wie transportiert man eine kai-serliche Hoheit standesgemäss? Die Armee nahm das Angebot von Pic-Pic aus Genf ger-ne an, einen ausgesprochenen Luxuswagen mit neuem 6-Zylinder- Schiebermotor samt Chauffeur zur Verfügung zu stellen. Wen wunderts, Pic-Pic war damals das Aushän-

Zu Beginn des letzten Jahrhunderts war Genf die autofreundlichste Schweizer Stadt. Hier stand die Wiege des «Automobilwesens» der Schweiz. Der TSC (1896) sowie der Automobil Club der Schweiz (1898) wurden in Genf gegründet. Der erste Automobil-Salon auf Schweizer Boden wurde vom ACS 1905 in Genf orga-nisiert. Mit Unterstützung der lokalen Genfer Automobil-Markenvertretern, der Carrossiers, aber auch von Automobil-Fabriken, die dieses «automobilfreundliche Genfer Klima» ab 1905 für ihre internationale Expansion gerne nutzten. So auch die Marke Pic-Pic, damals der Rolls-Royce unter den Schweizer Automobil-Fabri-katen.

geschild der seinerzeitigen Schweizer Auto-mobil-Produktion. Leon Dufour, Automo-bil-Ingenieur für Pic-Pic, war als Offizier der Schweizer Armee gut vernetzt und chauf-fierte Kaiser Wilhelm II. standesgemäss und sicher unter grosser Anteilnahme der Bevöl-kerung. Der «Kaiserwagen» wurde nach Ab-schluss der anspruchsvollen Mission an ei-ne wohlhabende Kundin in Zürich verkauft. Anscheinend soll es bei diesem einzigen Mo-dell geblieben sein. In der Schweiz waren damals 332 S.A.G- + Pic-Pic-Autos imma-trikuliert, womit die Marke hinter Martini (St.-Blaise) auf Platz 2 rangierte.

Einige S.A.G. und Pic-Pic haben zum Glück die vielen Jahre seit ihrer Herstellung über-lebt und befinden sich in Sammlungen und Museen. Das Swiss-Car-Register wird an-lässlich des Oldtimer- und Teilemarktes vom 24. bis 25. März 2012 im Forum Fribourg mit einer Sonderschau einige dieser pracht-vollen, interessanten Zeugen aus der Früh-zeit des Schweizer Automobils präsentieren.

Mehr Infos: www.oldtimer-teilemarkt.ch

Ferdinand Hediger/Urs P. Ramseier SWISS CAR REGISTER

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Oldtimer

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

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Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sieauch in den ACS-Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

WARSCHAUGrosse Klassik am 16. Beethoven-Oster-Festival28. März – 1. April 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

BERLINGrosse Klassik zu Ostern6. – 10. April 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

NEW YORKMusikalischer Frühling mit Anna Netrebko11. – 16. April 2012Reiseleitung: Beat Luginbühl

MOSKAUIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizErlebnis Moskau und das renovierte Bolschoi-Theater25. – 30. April, 9. – 14. Mai 2012Reiseleitung: Anne Lavruckine

KOPENHAGENGrosse Oper und Ballett in Dänemark26. – 29. April 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

MOSKAUGrosse Klassik im Bolschoi-Theater3. – 7. Mai 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

RUMÄNIENMalerische Landschaften und lebendige Traditionen6. – 16. Mai 2012Reiseleitung: John Dornbierer

ALBANIENDie Faszination eines unbekanntes Landes7. – 12. Mai 2012Reiseleitung: Cristina Oesch

MÜNCHENBelcantozauber mit Netrebko und Kasarova15. – 18. Mai 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

DRESDENMusikfestspiele mit Aimard, Bostridge, Gardiner24. – 28. Mai 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

BADEN-BADENPfingsttage mit Rolando Villazon undAnne-Sophie Mutter25. – 29. Mai 2012Reiseleitung: Beat Luginbühl

ENGLANDKunst und Genuss in englischen Gärten6. – 10. Juni 2012Reiseleitung: Dr. Hans von Trotha / Markus Graf

BERLINIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizSommerreise mit Anna Netrebko24. – 28. Juni, 1. – 5. Juli 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

GRAZStyriarte und der Zauber der Steiermark27. Juni – 1. Juli 2012Reiseleitung: Cristina Oesch

MÜNCHENSommergalas mit Edita Gruberova undJoyce DiDonato14. – 17. Juli 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

MYANMARIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDer goldene Zauber von Burma11. – 27. August 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

DONAUFAHRTMusik und Genuss auf und an der Donau1. – 8. September 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

WACHAUWeltberühmte Interpreten und viel Genuss5. – 9. September 2012Reiseleitung: Cristina Oesch

KRAKAUIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizIm Privatjet in die malerische Königsstadt an der Weichsel6.–9./9.–13./13.–16./16.–20./20.–23. September 2012Reiseleitung: N.N.

ÄTHIOPIENHochland, Savannen und Omo-Naturvölker12. – 27. September 2012Reiseleitung: Cristina Oesch

BONNBeethovenfest und Metropolen am Rhein13. – 16. September 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

SIZILIENGalareise auf die Insel der Mythen und des Genusses15. – 22. September 2012Reiseleitung: Stefanie Bertoneri

BERLINKunstvolles Berlin und das Gartenreich von Wörlitz20. – 24. September 2012Reiseleitung: David Peter Frauch / Markus Graf

ALBANIENDie Faszination eines unbekannten Landes24. – 29. September 2012Reiseleitung: David Peter Frauch

UKRAINENatur, Kultur und intakte Städte aus dem 19. Jh. 28. September – 7. Oktober 2012Reiseleitung: John Dornbierer

ÄGYPTENNilfahrt – Schatzkiste voller Kostbarkeiten4. – 11. Oktober 2012Reiseleitung: Stefanie Bertoneri

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch

ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 ZollikofenTel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58E-Mail: info@acs-travel.ch

Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Februar 2012. Änderungen bleiben vorbehalten.

ACS Traumreisen 2012

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Club

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Temporausch verursacht die meisten Unfälle

Skifahren und Snowboarden gehören in der Schweiz nach wie vor zu den beliebtesten Sportarten. Über zwei Millionen Schweizer fahren Ski oder Snowboard, so die Bera-tungsstelle für Unfallverhütung (bfu). Da-mit zählen diese zu den beliebtesten Sport-arten in der Schweiz. Leider zählen sie auch zu den Sportarten mit den meisten Unfäl-len – nur Fussballspieler verletzen sich noch häufiger. Zu diesem Ergebnis kommt die Statistik der obligatorischen Unfallversiche-rung (UVG), über die mehr als die Hälfte der Schweizer Wohnbevölkerung versichert ist. Demzufolge entfallen von den jährlich rund 46 000 Wintersportunfällen in der Schweiz 54 Prozent auf Skifahrer, 19 Pro-zent auf Snowboarder und 27 Prozent auf andere Wintersportarten wie Schlitteln oder Langlauf. Skifahrer verletzen sich also be-sonders häufig. Typische Verletzungen be-treffen Knie und Schulter/Oberarm. Immer bessere Skier und perfekte Pisten verleiten zum schnellen Fahren. Besonders bei hoher Geschwindigkeit wirken erhebli-che Kräfte. Viele Wintersportler unterschät-zen das. Nicht selten wird ein Tempo von 50 km/h erreicht. Eine Kollision bei diesem Tempo entspricht einem Sprung aus 10 Me-ter Höhe. In der Praxis sind jedoch fast al-le Unfälle auf der Piste vom Sportler selbst verursacht, so die Suva. Hauptursache sei die falsche Einschätzung der eigenen Fähig-keiten und der Pistenverhältnisse. Mit anderen Worten: Jeder kann selbst am meisten zum eigenen Schutz beitragen. Ver-schiedene Massnahmen helfen, Winterspor-tunfällen vorzubeugen:

• Der Schneesport beansprucht Muskeln und Fähigkeiten, die im Alltag weniger beansprucht werden. Wer das Jahr über wenig Sport treibt, sollte es auch auf der Piste langsam angehen. Zur Vorbereitung auf die Skisaison bieten einige Fitness- Center sogar spezielle Kurse an. • Stellen Sie sicher, dass Ihre Sportgeräte in einwandfreiem Zustand sind: Bindung von einer Fachperson überprüfen lassen, Belag wachsen, Kanten schleifen.• Wärmen Sie sich vor der ersten Abfahrt oder nach einer längeren Pause auf. • Tragen Sie einen Schneesporthelm. Für Snowboarder empfiehlt die Suva zudem Handschuhe mit Handgelenkstützen zum Schutz vor Verletzungen an den Unterarmen. • Konzentrieren Sie sich auf die bevorste- hende Abfahrt. Viele Unfälle ereignen sich nach dem Mittagessen oder gegen Abend, wenn die Müdigkeit zunimmt.• Passen Sie Ihre Fahrweise und Geschwin- digkeit Ihrem Können und den Verhältnis- sen an.

Schweizer lieben Skifahren und Snowboarden. Leider ereignen sich dabei jedes Jahr Tausende Unfälle. Die Ursachen sind vor allem die Überschätzung der Ge-schwindigkeit sowie der eigenen Fähigkeiten.

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Passiert trotzdem etwas, stellt sich oft die Frage, wer die Kosten übernimmt. Die Haf-tung bei Unfällen in Beruf und Freizeit ist im Unfallversicherungsgesetz (UVG) geregelt: Arbeitnehmer, die mindestens acht Stunden pro Woche bei einer Firma arbeiten, sind durch ihren Arbeitgeber obligatorisch gegen Unfälle in Beruf und Freizeit versichert – so-mit auch gegen Wintersportunfälle. Kinder, Jugendliche, Hausfrauen, Rentner und Selb-ständigerwerbende müssen sich bei ihrer Krankenkasse obligatorisch gegen Unfallfol-gen versichern. Allerdings sind die Leistun-gen der Krankenkasse weniger umfassend als jene der Unfallversicherung.

Walter Meile, Leiter Marktregion Ost,Zurich Schweiz

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Versicherung

Guter Rat

Einbrecher verhindern UrlaubWenn jemand in die eigenen vier Wände einbricht ist das schon schlimm ge-nug. Um die Schäden des Einbruches zu beseitigen, musste Franco P.* aus Locarno zudem den geplanten Urlaub stornieren.

Franco P. aus Locarno wollte mit seiner Freundin für eine Woche zum Wellness-Ur-laub nach Österreich fahren und bei dieser Gelegenheit auch ein Musical in Salzburg besuchen. Die Vorfreude auf Massagen, Mu-sik und gutes Essen war allerdings wie weg-geblasen, als zwei Tage vor der geplanten Abreise Einbrecher die Wohnung von Fran-co P. verwüsteten. Die Hintertür zur Ter-rasse war aufgebrochen und konnte nicht mehr richtig verschlossen werden. Einige Möbel, zum Teil wertvolle Erbstücke, waren stark beschädigt, weil die Diebe versuchten, die verschlossenen Schubladen zu öffnen. Nach Urlaub und Entspannung war Fran-co P. nicht mehr zumute. Mehr noch, die Einbrecher hatten erhebliche Schäden hin-

terlassen, sodass Franco P. die folgenden Tage zu Hause sein musste, um die Ange-legenheiten mit der Polizei und mit sei-ner Hausratversicherung zu regeln. Die Stornierung der Ferien war da das gerin-gere Problem. Bei einer so kurzfristigen Absage von Hotel, Wellnesspaket und Kon-zert entstehen hohen Gebühren, teilweise muss sogar der volle Preis gezahlt werden. Dank seiner ACS Travel-Mitgliedschaft blieb Franco P. nicht auf den Annullierungs-kosten sitzen. Die Zürich Versicherungs-Ge-sellschaft AG als Partner des ACS übernahm im Rahmen der Annullierungskosten-Versi-cherung die Gebühren für Hotelstornierung und Ticketpreise. Die Reise konnte das Paar dann später nachholen und sich von den Strapazen erholen.

Autorin, Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz (* Name und Ort geändert)

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Club

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Du bezahlst Fr. 50.--

Bei Anmeldung unbedingt Code angeben: MOT-ACS-124BY

Aufblühen am Thunersee

Boutique Hotel Eden Spiez

Eleganz vereint mit Moderne. Die Oase in der Spiezer Bucht mit einzigartiger Pa-noramasicht auf Thunersee und Berner Al-pen, eingebettet in einen herrlich angelegten Park. Das stilvolle Ambiente und die herzli-che Gastfreundschaft strahlen Wärme aus. Alleinreisende erhalten bei uns besondere Aufmerksamkeit.

Für den entspannenden Ferienaufenthalt, ein Wellness-Wochenende oder Familien-fest bieten wir Ihnen den passenden Rah-men. Ihre Konferenzen und Geschäftsan-lässe im modernen Tagungszentrum sind bei uns in guten Händen und lassen sich mit verschiedensten Aktivitäten kombinieren.Herzlich willkommen im Garten Eden!

Grosszügig. 1902 hat das Hotel Eden in Spiez erstmals seine Türen geöffnet. Seither hat sich vieles verändert, geblieben ist der fantastische Standort mit freiem Panorama-blick auf den Thunersee und die Berge. Ge-blieben ist auch die über hundert Jahre alte Zeder, umgeben von einem wunderschönen Garten, mit Beerenhain und Obstbaumspa-lier. Die Grosszügigkeit spürt man im gan-zen Haus, so bieten die Zimmer nicht nur viel Raum, sie sind auch mit vielen luxuri-ösen Details ausgestattet. Mit der wie Sei-de anmutenden Bettwäsche aus exklusiver Fibra di legno und vielen Kissen kann man es sich im Bett so richtig gemütlich machen. Geniessen. Im Jugendstilsaal lässt man sich kulinarisch verwöhnen. Produkte aus der

Region gibt es schon zum Frühstück, mit-tags und abends locken raffinierte, aber leichte Gerichte. Wer alleine reist, darf sich auf ein angeregtes Tischgespräch mit Gast-geberin und Eigentümerin Lisbeth Mathys freuen. Entspannung bieten der Eden-Spa mit Fitness in der Residence sowie Tennis im Park und der Wellnessbereich im Hotel mit Hallenbad, Sauna, Dampfbad, Whirl-wannen, Ruhe- und Behandlungsräumen. Ankommen. Spiez liegt an der Autobahn A6 und der Bern-Lötschberg-Linie geradezu ideal – als zentraler Ausgangspunkt für Aus-flüge und Aktivitäten in die Täler der Kan-der und der Simme, nach Adelboden, Thun oder ins Jungfraugebiet bestens geeignet.

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PS: Attraktive Angebote für das Thunerseespiele-Musical «Titanic» von 10.07.12 bis 30.08.12 siehe www.eden-spiez.ch

Hotel Eden SpiezSeestrasse 583700 SpiezTel. +41 33 655 99 00welcome@eden-spiez.chwww.eden-spiez.ch

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Club

Wichtige Telefonnummern

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

Allgemeine Informationen+41 31 328 31 11, www.acs.chwww.facebook.com/automobilclub.ch

Mitgliedschaften

ACS Classic Beitrag sektionsabhängigClubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Classic für Junioren CHF 90.–/Jahr (18- bis 25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Travel CHF 130.–/JahrClubleistungen, Annullierungskostenund Reiseschutz Welt

ACS Classic & Travel CHF 240.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS Premium CHF 290.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungs kosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahr-zeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

ACS Firmenmitgliedschaft ab CHF 150.–/JahrVersichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

Dienstleistungen

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Services

ACS ReisenInformieren Sie sich unter www.acs.ch

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Für Androidund iPhones

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Die Smartphone-Applikation des ACShat ein umfassendes Update mit An-passungen und Erneuerungen erfah-ren. Damit wird die App noch attrakti-ver für Menschen, die oft mit dem Autounterwegs sind.

– Die Registrierung für ACS-Mitglieder wurde vereinfacht und optimiert.

– Beim Pannen-Notruf wurde eine Testfunk- tion eingerichtet. So können Sie die Funk- tion austesten, ohne gleich einen Notruf auszulösen.

– Bei den Notruf-Nummern steht neu eine Liste mit Kreditkarten-Sperrnummern zur Verfügung.

Die App funktioniert sowohl auf iPhones alsauch auf Android-Handys. Suchen Sie imAppstore nach Automobil Club der Schweiz– der Download ist selbstverständlich gratis.

Clubmitglieder können von Exklusiv-Funk-tionen profitieren. Um auf diese Funktionenzuzugreifen, müssen Sie einzig die letztenacht Ziffern Ihrer Mitglieder-Nummer ken-nen.

– Zurück zu meinem Auto: Mit dieser Funk- tion werden Sie dank einer GPS-Ortung zu Ihrem parkierten Auto zurückgeführt. Sie können dabei beispielsweise Ihre Park- platznummer, die Parketage oder auch die Farbcodierung Ihres Parkplatzes erfassen.

– Parkuhr-Reminder: Mit dieser Funktion werden Sie daran erinnert, dass Ihre Park- zeit abgelaufen ist und neue Parkgebühren fällig werden. So können Sie kostspielige Parkbussen vermeiden.

und iPhonesDie App funktioniert sowohl auf iPhones als

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