Pariser AutosalonZurückhaltung regiert

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 11/November 2012

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Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

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BerichteTitelbild und Testbericht entspre-chen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd-einsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 70 445 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik • NEAT Güterkorridor Basel - Chiasso

06 Premiere • VW Golf • Autosalon Paris • Honda CR-V • Seat Toledo

16 Fahrbericht • Mazda CX-5 • Lexus GS 450h • Nissan GT-R • Chevrolet Camaro Cabrio

17 Motorrad • Kawasaki Z800 • Lambretta LN 125 • Peugeot Metropolis • KTM 1190 Adventure R

27 Oldtimer • Vor 100 Jahren: «Sextoauto» aus Amerika

28 Versicherung • Pensionierung: Rente oder Kapital?

29 Ratgeber • Sparen per Knopfdruck

acs.ch

Inhalt

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Club

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Entgegen der bei der Planung der NEAT bestehenden Erwartungen und Vorstellungen unserer Regierung hat sich der Einsatz von Normcontainern beim Landverkehr in Europa nicht durchgesetzt. Die grossen Container, die bei Schiffstransporten nicht mehr wegzu-denken sind und sich in diesem Umfeld als äusserst praktisch erwie-sen haben, sind im inneren Europas auf der Strasse eher seltenanzutreffen. Die Vorteile, die sie bieten, können sie nur unter be-stimmten Umständen ausspielen. So ist es beim Beladen von Schif-fen ein enormer Vorteil, dass sie ein genormtes Format und eine grosse Festigkeit haben. Sie können zu hohen Türmen gestapelt sowie einfach gesichert und umgeladen werden. Auf der Strasse zäh-len diese Vorteile teilweise weniger stark. Dafür ist zum Beispiel das durch die Festigkeit der Container bedingte Eigengewicht ein ein-deutiger Nachteil. Die Transportunternehmen setzen deshalb zuneh-mend auf Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe. Wohin der Trend zukünftig gehen könnte, zeigt eine Konzeptstudie von MAN, die in den letzten Wochen vorgestellt wurde. Zugfahrzeug und Sattelauflie-ger sind aerodynamisch optimal geformt und aufeinander abge-stimmt. Die daraus resultierende Treibstoffeinsparung wird mit rund zwanzig Prozent beziffert. Bei dieser Entwicklung dürfte der Contai-ner in der Schweiz – ausser auf sehr kurzen Strecken und in weite-ren Ausnahmefällen – definitiv von der Strasse verschwinden.

Die Bahn kann Sattelauflieger im kombinierten Verkehr Strasse/Schiene auf der Lötschberg-Simplon-Achse bereits heute transportie-ren. Allerdings können über diese Strecke nicht genügend entspre-chende Züge geführt werden, um die aktuell bestehende Nachfrage abzudecken. Da zudem mit einer erheblichen Nachfragesteigerung gerechnet wird, sieht der Bundesrat den Ausbau der Zulaufstrecken der Gotthard-Achse in der Schweiz sowie in Italien als zentrale Massnahme, um genügend zusätzliche Transportkapazität bereit-stellen zu können. Allerdings gibt es auf den Zufahrten im Norden und Süden einige Hindernisse. Neben dem Neubau des Bözberg-tunnels im Kanton Aargau müssen zwischen Basel und Chiasso bzw. auf der Luino-Linie bis Ranzo verschiedene kürzere Tunnels

NEAT-Güterkorridor Basel – Chiasso

ausgebaut sowie Perrondächer, Fahrleitungen, Signalanlagen und Überführungen angepasst werden. Seinen vollen Nutzen kann der geplante Ausbau gemäss den Vernehmlassungsunterlagen aber nur dann entfalten, wenn er auf italienischer Seite fortgesetzt wird, so- dass die Sattelauflieger nicht nur von Grenze zu Grenze, sondern von Terminal zu Terminal über eine längere Distanz auf die Bahn verladen werden können. Deshalb plant der Bundesrat, die nötigen Profilausbauten auf der Strecke Chiasso–Mailand sowie zwischen Ranzo und Gallarate mit einer Vorfinanzierung zu fördern.

Die geplanten Massnahmen kosten gegen eine Milliarde Franken. Darin enthalten sind auch die rund 250 Millionen Franken, mit welchen die in unserem Nachbarland Italien erforderlichen Arbeiten vorfinanziert werden sollen.

Wer daran glaubt, dass die Verlagerungspolitik des Bundes Sinn macht und in einem vernünftigen Rahmen umsetzbar ist, wird den Bau des Vier-Meter-Korridors vermutlich unterstützen. Allerdings wird die Entwicklung nicht stillstehen. Der Strassentransport wird in den nächsten Jahren weiter optimiert werden. Nachdem die neus-ten Motoren nach Euronorm VI kaum mehr messbare Mengen an Schadstoffen ausstossen, werden sich Forschung und Entwicklung auf den Energieverbrauch und die Lärmemissionen konzentrieren. Zudem werden Fahrassistenzsysteme den Strassenverkehr noch deutlich sicherer machen. Die Bahn wird sich anstrengen müssen, wenn sie mithalten will und sich die Verlagerungspolitik längerfris-tig rechtfertigen lassen soll.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

Ende September 2012 hat der Bundesrat ein Konzept für den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors für den Schienen-güterverkehr auf der Gotthard-Achse in die Vernehmlassung ge-schickt. Damit reagiert er auf den Auftrag des Parlaments, das im Jahr 2011 Massnahmen für die Einrichtung eines entsprechenden Korridors zwischen Basel und Chiasso verlangte. Mit diesem Kor-ridor soll die Beförderung von Sattelaufliegern mit einer Eckhöhe von vier Metern im kombinierten Verkehr über die Gotthard-Achse ermöglicht werden. Dafür ist ein Ausbau des Lichtraumprofils auf den Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel nötig. Für eineInbetriebnahme des Korridors nach Eröffnung des Ceneri-Basis-tunnels, wie sie im Parlament gefordert wurde, muss bereits im Jahr 2014 eine Finanzierungslösung in Kraft sein.

Die geplanten Massnahmen kosten gegen eine Milliarde Franken.

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Politik

VW Golf

Technologische Speerspitze Die VW-Golf-Gemeinde freut sich: Die 7. Generation des seit 36 Jahren meist-verkauften Autos der Schweiz rollt am 17. November an den Start. Optisch un-verkennbar, ist der neue Golf technisch und fahrdynamisch viel mehr als eine Evolutionsstufe. Der Wolfsburger setzt einmal mehr den Massstab in seinem Segment. Der Vorverkauf läuft seit Ende September. Das Einstiegsmodell 1.2- TSI-Benziner (85 PS) Trendline steht mit CHF 24 400.– in der Preisliste.

Wie wichtig der Erfolg des neuen Golf für VW ist, zeigt die Tatsache, dass Konzern-chef Martin Winterkorn extra für die Pres-sevorstellung nach Porte Cervo auf Sardi-nien geflogen ist. Er, der Volkswagen bis 2018 zum führenden Automobilhersteller der Welt machen will, stand fünf Schweizer Journalisten während des Abendessens am runden Tisch Red und Antwort. «Der Golf ist und bleibt das wichtigste Modell von VW. Er ist die technologische Speerspitze im Vo-loumensegment», fasste Winterkorn den Auftrag seines Bestsellers zusammen. Als Kernmodell werde der Golf dazu beitragen, dass Volkswagen auch in schwierigen wirt-schaftlichen Zeiten auf Kurs bleibe. Dem Schweizer VW-Importeur AMAG brachte der Konzernchef ein besonderes Geschenk mit: «Der für die Schweiz bekannterma-ssen sehr wichtige 4Motion steht bereits ab

Januar 2013 bei den Händlern!» Der VW-Chef betonte die Wichtigkeit des Schweizer Marktes: «Die Schweizer sind die Japaner von Europa, nämlich mit einem bemerkens-werten Qualitätsbewusstsein ausgestattet.»

In lockerer Runde würdigte Winterkorn auch andere Qualitäten. Der VW-Boss ou-tete sich als grosser Fan des Schweizer Fuss-ball-Nationalgoalies Diego Benaglio («Ein super Typ und hervorragender Torhüter!»), der für den VW-Werksclub VfL Wolfsburg spielt, und von Serdan Shaqiri bei Bayern München, von dessen spielerischen Qualitä-ten er beeindruckt ist. Dass der VW-Kon-zernchef auch vom seinem Klassenbesten begeistert ist, liegt auf der Hand. In 32 Län-dern mit 14 000 speziell geschulten Verkäu-fern wird der Golf 7 im November gleich-zeitig eingeführt, begleitet von der grössten VW-Werbekampagne aller Zeiten.

Besseres ist sogar günstigerObschon der neue Golf seinen Vorgänger in jeder Hinsicht übertrifft, ausser beim Ge-wicht (100 kg leichter), ist er im Vergleich mit einem gleich motorisierten Vorgänger sogar günstiger geworden. So kostet das Basismodell als Golf 1.2 TSI Trendline mit 85 PS inklusive aktuell gültigem Euro-Bo-nus CHF 24 400.–, was CHF 1300.– weniger sind als bei der 6. Generation. Zur Grund-ausstattung jedes Golf gehören sieben Air-bags und die Electronic Stability Control (ESC) sowie die neue Multi-Kollisionsbrem-se, ein Radiosystem inklusive SD-Kartenslot zum Abspielen von Musik mittels SD-Karte, eine elektronische Parkbremse mit Auto-

Bei der 7. Generation steht der VW Golf viel flacher und geduckter auf der Strasse als seine Vorgänger. Nicht gerüttelt wird an der mar-kanten C-Säule.

Dank überarbeitetem Fahrwerk ist der neue Golf dynamischer geworden, aber trotzdem komfortabel geblieben.

6

Premiere

Hold-Funktion, die Quer-Differenzialsper-re XDS, der Rekuperationsmodus und das Start-Stopp-System. Jedes Modell erhält zu-dem einen bis zu acht Zoll grossen Touch-screen, dessen Funktionen gegen Aufpreis um Elemente wie Navigation, Digitalradio DAB Plus oder Verkehrsinformationen in Echtzeit wie bei Google erweiterbar sind.

Zwei neue MotorengenerationenDer VW Golf 7 geht mit zwei komplett neu entwickelten Motorengenerationen an den Start. Als Benziner kommen ausschliess-lich aufgeladene und direkteinspritzende TSI-Motoren mit einer Leistung von 85 und 105 PS (1.2 TSI ) beziehungsweise 122 und 140 PS (1.4 TSI) zum Einsatz. Der stärke-re Benziner ist mit einer Zylinderabschal-tung ausgerüstet. Die 85-PS-Basisversion soll sich laut Werk mit einem Mixverbrauch von nur 4,9 Liter begnügen, das entspricht einem CO2-Aussstoss von 113 g/km. Bei den Selbstzündern ist ebenfalls alles neu. Die aufgeladenen Diesel-Direkteinspritzer arbeiten extrem effizient. So verbrennt der 2.0 TDI mit 6-Gang-Schaltgetriebe trotz sat-ter Leistung (150 PS) durchschnittlich nur 4.1 Liter pro 100 Kilometer.Gekoppelt sind die Motoren an ein manuel-les Getriebe (5-Gang beim Basismodell, an-sonsten 6-Gang) oder an ein 7-Gang-Dop-pelkupplungsgetriebe (bietet im Eco-Modus eine Segelfunktion) bei den Benzinern be-ziehungsweise ein 6-Gang-DSG beim Zwei-liter-TDI. Die Allradversion 4Motion gibt es nur in Verbindung mit den beiden Diesel und mit manuellem 6-Gang-Getriebe.

Sicherer und trotzdem leichterObschon der Golf optisch sofort als solcher erkennbar ist, wurde er von Grund auf er-neuert und steht auf einer neuen Platt-form mit modularem Baukastensystem. Die 7. Generation ist im Auftritt erwach-sener geworden. Und trotz mehr Sicher-heit, Komfort und Platzangebot ist er um 100 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. Sämtliche neuen Benziner wiegen unter 1300 kg, und selbst der 4Motion noch un-ter 1500 kg. Die Gewichtseinsparung hat massgeblich dazu beigetragen, dass sich der 140-PS-Benziner mit Zylinderabschal-tung mit nur 4,8 l/100 km zufrieden geben soll, was einer Einsparung von 23 Prozent entspricht.

Erste FahreindrückeAnlässlich der Pressepräsentation auf Sardi-nien hatten wir die Möglichkeit, erste Fahr-eindrücke mit dem VW Golf 7 zu sammeln. Und die Journalisten waren sich einig, dass dies der beste Golf aller Zeiten ist. Noch nie war ein Golf so ökonomisch und sportlich zugleich. Die Zylinderabschaltung (2 statt

4) im 1.4-Liter-TSI mit 140 PS ist beim Fah-ren kaum spürbar, dafür an der Tankstelle (0,4 l/100 km). Die Performance des Ben-ziners ist überaus souverän, auch wenn er naturgemäss nicht ganz mit dem bärenstar-ken Drehmoment des 2-Liter-Selbstzünders (320 Nm von 1750–3000 U/min) mithalten kann. Neue Massstäbe in dieser Klasse setzt auch das Fahrwerk, welches gefühlsmässig nicht mehr weit weg von einer Luftfederung ist. Positiv waren zudem die direkte Len-kung und wie präzise sich der Golf 7 durch schnell gefahrene Kurven bewegen lässt,

Modelloffensive 2013Diese positiven Eindrücke des fahrdynami-schen und -aktiven Golf machen Lust auf mehr. Die Wolfsburger haben weitere Mo-torisierungen in der Pipeline: Der GTI (220 oder 230 PS, je 350 Nm) wird im Frühjahr 2013 lanciert, dazu gesellt sich ein GTD mit 180 PS/400 Nm, der Sparmeister BlueMo-tion (3.2 Liter/100 km, 85 g/km CO2) folgt im Sommer und die R-Version (290 PS) im Herbst 2013. Der Plug-in-Hybrid rundet das Motorenprogramm wohl Anfang 2014 ab. Bereits für 2013 angekündigt sind aber der Kombi, das Cabrio und der GolfPlus, der allerings einen neuen Namen erhält.

Die ÜbersichtBenziner: 1.2 TSI (85 PS, 5-Gang ma-nuell) ab CHF 24 400.–; 1.2 TSI (105 PS, 6-Gang manuell) ab CHF 25 900.- (DSG +2200.–); 1.4 TSI (122 PS, 6-Gang manuell) ab CHF 28 000.– (DSG +2800.–); 1.4 TSI (Zylinderabschaltung, EU6, 6-Gang manuell) ab CHF 33 400.– (DSG +2800.–).Diesel: 1.6 TDI (105 PS, 6-Gang manuell, 4Motion) ab CHF 34 450.–; 2.0 TDI (150 PS, 6-Gang manuell) ab CHF 36 900.– (DSG +2800.–); 2.0 TDI (150 PS, 6-Gang manuell, 4Motion) ab CHF 39 900.-. (mru)

Das Armaturenbrett erinnert eher an die obere Mittel- denn an die Kompaktklasse.

Auf den Rücksitzen fühlen sich auch grossgewachsene Personen pudelwohl.

7

Premiere

Autosalon Paris

Zurückhaltung regiert Auf dem im Wechsel mit der IAA Frankfurt alle zwei Jahre stattfindende Autosa-lon in Paris regierte im Schatten schwieriger Zeiten und sinkender Absatzzah-len bei den Europäern die Zurückhaltung. Vom 27. September bis 14. Oktober 2012 gab es zwar erneut gegen 50 Welt- und Europa-Premieren zu bestaunen, doch prägten aussergewöhnlich viele Klein- und Kompaktautos das Gesamtbild. Dagegen traten die Asiaten mit viel Selbstbewusstsein auf.

Auf dem europäischen Markt ist die Lage bei den Autoverkäufen so schlecht wie seit rund 20 Jahren nicht mehr. Laut Experten dürf-ten die Absatzzahlen um 300 000 auf 11,6 Millionen Fahrzeuge absacken. Am meisten darunter leiden die Hersteller, die etwa im grossen Wachstumsmarkt China noch (zu)

wenig präsent sind. Dazu zählen insbeson-dere die französischen Hersteller. Aber auch die deutsche Traditionsmarke Opel, deren Mutterkonzern GM auf den stark wachsen-den Märkten auf Chevrolet setzt. In die an-dere Richtung entwickelt sich Hyundai mit seiner Tochter Kia. Die Koreaner holen ge-

genüber Toyota (9,4 Mio.), General Motors (9,15 Mio.) und Volkswagen (9 Mio.) kräf-tig auf, verkaufen bereits gegen sieben Milli-onen Fahrzeuge jährlich und machen keinen Hehl daraus, in noch höhere Sphären vor-stossen zu wollen. Alleine in Europa wollen die Koreaner den Absatz von knapp 400 000 auf gegen 800 000 Autos im Jahr 2020 er-höhen.

Spannender MixDer Wirtschaftskrise zum Trotz wurde in den sieben Hallen an der Seine dem Pub-likum ein überaus spannender Mix aus Su-persportwagen und Exoten, für Otto Nor-malverbraucher bezahlbaren Neuheiten und Zukunftsvisionen gezeigt. Bei den Neu-heiten standen den französischen Produk-ten, die in Paris nur mit ihren Standflächen überragten, insbesondere die deutschen, japanischen und koreanischen Produkte im Scheinwerferlicht. Ausser dem neuen Renault Clio, dem Peugeot 208 GTI oder dem Citroën DS3 Cabrio hatten die Gast-geber ungewöhnlich wenig zu bieten. Pri-mär waren es die deutschen und die asiati-schen Hersteller, welche durch Sportlichkeit und Effizienz überzeugten. So präsentierte Volkswagen in Paris erstmals die 7. Genera-tion seines Bestsellers Golf, Opel stellte den Kleinwagen Adam, Ford den neuen Mondeo oder die Japaner den neuen Mazda6 Kombi vor. Die Palette an Neuheiten war bunt ge-mischt und für jeden Geschmack und Geld-beutel das passende Fortbewegungsmittel dabei.

In Paris wurde der Jaguar F-Type als Weltpremiere enthüllt. Zuerst kommt er im Sommer 2013 als Roadster mit bis zu 495 PS aus acht Zylindern auf den Markt.

In den Startlöchern: Der neue Seat Leon feierte in Paris seine Weltpremiere.

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Premiere

So zeigte Hyundai den Dreitürer seines Er-folgsmodells i30, Toyota den Auris Kombi, Seat den neuen Leon, Mini den Paceman, Skoda den Rapid oder Audi den A3 Sport-back. Eine kleine Sensation präsentierte BMW an der Seine. Die Bayern rückten die Studie eines Kompaktvans ins Scheinwerfer-licht. Der Activ Tourer (mit Frontantrieb!) ist ein spannender Mix aus Coupé, SUV und Kombi. Neu ins Segment der Mittelklasse-Limousinen wird die Luxusmarke Cadillac mit der ATS vorstossen. Chevrolet hielt sich in Paris für einmal zurück und zeigte als ech-te Neuheit nur den Kompakt-SUV Trax, der Zwillingsbruder des Opel Mokka. Auch bei den SUVs hat sich wieder einiges getan. Grosser Star dieses Segments war an der Seine die 4. Generation des Range Ro-vers. Der Brite wurde optisch zwar nur de-zent erneuert, dafür geht er technisch neue Wege. Als erster SUV überhaupt setzt der Luxus-Geländewagen auf Aluminium als Werkstoff für die Karosserie und das Fahr-werk. Hyundai präsentierte in Paris den neue Santa Fe, Kia den Sorento und Mitsu-bishi seinen Outlander. Letzterer war an der Seine erstmals als Hybridversion zu sehen.

Nissan Terra emissionsfreiSogar ohne Emissionen im Gelände bewe-gen lassen will sich dereinst die Nissan-Stu-die Terra, welche einer Familie mit Gepäck genügend Platz bietet. Umweltbewusstsein auf Familienniveau soll salonfähig werden. Überhaupt setzten in Paris zahlreiche Her-steller auf die Grüne Mobilität. Die kleinen Elektro- und Hybridflitzer waren die Ren-

ner. Neben den Weltpremieren standen oft gleich auch noch die grünen Versionen. Unter anderem soll eine Vereinheitlichung der Ladetechnik den Elektrofahrzeugen zu Langstreckentauglichkeit und damit auch zu grösserer Akzeptanz verhelfen. Mittelfris-tig soll aber auch eine Käuferschicht ange-sprochen werden, die nicht auf Grösse und Komfort verzichten will.

McLaren, Lamborghini & Co.Natürlich durften beim Schaulaufen auch die etwas weniger ökonomischen Sportwa-gen nicht fehlen. Einer der Stars war der Ja-guar F-Type. Der zweisitzige Roadster mit Heckantrieb und Frontmotor (bis zu 495 PS) hat das Zeug zur Stilikone und ist im nächsten Jahr auch als Coupé zu haben. Viel

Aufmerksamkeit zogen ebenso der Merce-des SLS in der Elektro-Version von AMG (ab 2013) und der Porsche-Conceptcar Sport Turismo auf Panamera-Basis auf sich. McLaren hat in Paris die offene Version sei-nes MP4 12C Spider (625 PS stark und 329 km/h schnell) vorgestellt, Lamborghini den überarbeiteten Gallardo LP 560-4 sowie die «Edizione Tecnica» des Coupés LP 570-4 mit 700 PS. Top-of-the-line ist und bleibt aber der Bugat-ti 16.4 Veyron Grand Sport Vitesse, welcher bereits im März am Salon in Genf gezeigt wurde. 1200 PS, 1500 Nm Drehmoment, 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h ma-chen ihn zum schnellsten je in Serie gebau-ten Roadster. (mru)

Der Start der Franzosen: Der neu Renault Clio Der überarbeitete Lamborghini Gallardo

Zero Emission war am Salon ein grosses Thema. Hier der Stand von Nissan.

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Premiere

Der Opel Adam soll ab Anfang 2013 das Segment von VW UP und Fiat 500 kräftig aufmischen. Seine Weltpremiere feierte er auf dem Pariser Autosalon. Der 3,70 Meter kurze Kleinwagen setzt auf maximale Individualität. Bei den Motoren bedient sich der Adam aus dem Corsa-Regal. Für 2014 sind zudem ein reines Elektroauto und eine Hybridversion des Adam geplant.

Als erster SUV überhaupt hat der Range Rover eine Vollalumini-um-Karosserie verwendet. Für den Antrieb stehen ein 3.0-Liter-TDV6 (258 PS), der 4.4-Liter SDV8 (339 PS) und der 5.0-Acht-zylinder-Kompressormotor mit 510 PS zur Verfügung. In der Pipeline ist zudem eine Hybridversion.

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BMW hat sein erstes Van-Konzept vorgestellt. Die 4,53 Meter lange Studie Active Tourer ist ein attraktiver Mix aus dem 1er und dem 3er. Für den Antrieb sorgt eine Hybrid-Kombination aus einem Dreizylinder-Benziner und einem Elektromotor mit eine Systemleistung von 190 PS. Auf die Serienversion des 1er-Vans muss man sich allerdings noch etwas gedulden.

Anfang des Jahres feierte der Cadillac ATS in Detroit seine Welt-premiere. Jetzt steht er wenige Wochen vor seinem Marktstart in Europa. Die Premium-Limousine wiegt dank Leichtbau-weise nur 1542 Kilogramm und ist wahlweise als Hecktriebler oder mit Allrad erhältlich. Angetrieben wird der ATS von einem 2.0-Liter-Turbobenziner mit 273 PS.

Suzuki hat in Paris den Concept-Car S-Cross enthüllt. Die SUV-Studie steht auf mächtigen 20-Zoll-Felgen und ist 4,30 Meter lang und 1,60 Meter hoch. Der S-Cross soll auch abseits der befestigten Strasse eine tolle Figur machen. Das Fahrzeug wird in Ungarn gebaut. Die in Paris gezeigte Studie soll bereits sehr nahe am Serienmodell sein.

Den Vorboten seines ersten Mittelklasse-Coupés hat Lexus mit den LF-CC präsentiert. Eine tolle Optik und ein neues Vollhyb-ridsystem wecken die Vorfreude. Die Lexus-Ingenieure verspre-chen beeindruckende Fahrleistungen und eine CO2-Emission von unter 100 g/km.

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Premiere

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Ford präsentierte die 5. Generation des Mondeo. Zur Antriebs-palette sagen die Kölner noch nicht viel. Bestätigt sind nur der Dreizylinder-Turbobenziner mit 125 PS und ein Hybridantrieb.

Im Sommer 2013 kommt die Blue-Motion-Version des neuen VW Golf mit einem Mixverbrauch von nur 3,2 Liter auf den Markt. In Paris stand er noch als seriennahe Studie.

Der Mini Paceman zeichnet sich durch eine leicht ansteigende Seitenlinie, zwei Einzelsitze hinten und eine Heckklappe aus. Es stehen vier Motoren (112–184 PS) und Allrad zur Auswahl.

McLaren zeigte in Paris den Nachfolger des Supersportlers F1. Das Hybridsystem des P1, der voraussichtlich im Laufe des nächsten Jahres auf den Markt kommt, soll 900 PS leisten.

Premiere

Honda CR-V

Schnittiges Raumwunder Mit einem sehr selbstbewussten Auftritt rollt ab dem 9. November die bereits vierteGeneration des Honda CR-V auf die Schweizer Strassen. Erstmals auch mit Frontantrieb, um noch mehr Kunden anzusprechen. Die Preise für den Schwei-zer Markt sind noch nicht fixiert, das Basismodell mit 2WD soll aber weniger als CHF 30 000.– kosten.

Der Entwicklungsleiter des neuen CR-V, Ryouji Nakagawa, bringt das Konzept von Honda gekonnt auf den Punkt: «Wir haben das perfekte Verhältnis zwischen der Effizi-

enz eines PKW und der Funktionalität und Sicherheit eines SUV erreicht.» Bezogen auf ersteres Merkmal reduziert der neue CR-V im Vergleich zu seinem Vorgänger die CO2-

Emissionen um 12% und senkt mit dem ma-nuellen Schaltgetriebe den Verbrauch auf durchschnittlich 5,8 Liter pro 100 km. Die Kraftstoffeinsparung ist unter anderem auf die neu adaptive elektrische Servolenkung zurückzuführen, die nur während des Len-kens Energie verbraucht. Weiter unterstützt der Farbwechsel bei der Umgebungsbeleuch-tung des Tachos den Fahrer bei einer umwelt-schonenden Fahrweise. Erfahrungen zeigen auch, dass dies einen psychologischen Effekt hat und sogar eher schnellere Fahrer dazu bringt, ökologischer zu fahren.

Elegant und markantDie Karosserie des neuen CR-V wurde schnittiger und markanter gestaltet, womit den Entwicklern eine gute Mischung zwi-schen Limousine und einem Off-Road-Fahr-zeug gelungen ist. Letzteres kommt vor al-lem durch die auffälligere Frontpartie sowie die grösseren Räder zum Ausdruck. Die Cha-rakterzüge der Limousine wurden durch tief-er konturierte Karosserielinien, welche dem Fahrzeug einen dynamischen Look verpas-sen, sowie schnittige Fensterflächen hervor-gehoben. Das neue Innenraumdesign bietet auf jeden Fall Komfort und dank der ver-grösserten Mittelkonsole können Fahrer und Beifahrer ihre Ellbogen gleichzeitig abstüt-zen sowie den zusätzlichen Stauraum nut-zen. Die Knöpfe am Lenkrad für die Kon-trolle des Tempomats, des Telefons oder des

Die optisch gefällige 4. Generation des Honda-SUV fühlt sich beim Fahren mehr wie ein Personenwagen an.

Das Cockpit ist übersichtlich, die Haptik auf hohem Niveau.

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Premiere

Stereovolumens sind intuitiv und leicht zu bedienen. Allerdings ist nicht immer klar sichtbar, wann der Spur- oder Auffahras-sistent eingeschaltet ist. Neben dem Arma-turenbrett sind zwei weitere Bildschirme im Fahrzeug eingebaut, die aber eher un-logisch eingeteilt sind. Denn der Blick des Fahrers schweift vermehrt zum oberen, der aber weniger Informationen bietet als der untere Bildschirm.Trotz leicht reduzierter Abmessungen (–5 mm in der Länge und –30 mm in der Höhe) bietet der neue Japaner noch mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Das Koffer-raumvolumen kann dank des «Easy-Fold-Down»-Systems mit wenigen Handgriffen von 589 auf bis zu 1669 Liter erhöht wer-den, was einem Plus von stattlichen 147 Li-tern gegenüber dem Vorgänger entspricht. Damit besitzt der CR-V das grösste Volu-men seiner Klasse.

Zwei TriebwerkeAngetrieben wird der CR-V von einem 2.0- Liter-i-VTEC-Benziner mit 155 PS und ei-

nem maximalen Drehmoment von 192 Nm oder einem sehr laufruhigen 2.2-Liter-i-DTEC-Dieselaggregat mit 150 PS und 350 Nm. Die Leistung des Selbstzünders bleibt damit zwar unverändert, doch Fort-schritte hat Honda bei den CO2-Emissi-onen gemacht. Mit manuellem Getriebe stösst der CR-V nur noch 149 g/km aus und mit der 5-Gang-Automatik 174 g/km. Beim Benziner liegen diese Werte bei 173 g/km (Schaltgetriebe) und 175 g/km (Au-tomatik). Wahlweise ist der Honda-SUV mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe und serienmässiger Start-Stopp-Funktion oder der etwas behäbigen 5-Stufen-Automatik ausgestattet. Die Benziner sind erstmals auch mit dem neuen, elektronisch aktivier-ten Allradantrieb «Real Time» erhältlich. Dieses reagiert bei einem Traktionsverlust extrem schnell. Der 2WD wird auf dem hiesigen Markt eine eher untergeordnete Rolle spielen. Die 4x4-Version ist dank Ge-wichtsreduktion und markant weniger Rei-bung ohnehin nurmehr geringfügig dursti-ger als der Fronttriebler. Beim Diesel sind

es 0,3 Liter pro 100 km, bei einem Mix von 5,6 Litern. Beim Benziner sind es 7,2 Liter. Ganz ordentliche Werte für ein bis zu 1,8 Tonnen schweres Fahrzeug.

Zahlreiche HelferDer japanische SUV ist mit zahlreichen technischen Helfern ausgerüstet. So hat er unter anderem eine Bergan- und -ab-fahrhilfe, das elektronische Stabilitätspro-gramm VSA sowie das Advanced Driver Assist System (ADAS) an Bord. Dieses System ist eine Kombination aus dem akti-ven Spurthalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und dem Kolli-sionswarnsystem, welches vor einer Kolli-sion warnt und im Bedarfsfall sogar eine Notbremsung einleitet. Erstmals kommt im CR-V das Emergency Stop System zum Einsatz, das bei einer Notbremsung auto-matisch ein Warnblinken auslöst, um so das Risiko von Auffahrunfällen zu mini-mieren. Ab Anfang November steht der neue Hon-da CR-V bei den Händlern. (mru/jgr)

Die optisch gefällige 4. Generation des Honda-SUV fühlt sich beim Fahren mehr wie ein Personenwagen an.

Die hohen Rückleuchten hat er vom Vorgänger übernommen, dafür ist das Heckfenster etwas schmäler geworden.

Der riesige Kofferraum schluckt bis zu 1669 Liter.

Gut geschützt auf jeder Autofahrt mit einfachen Vorsorge-massnahmen: Stellen Sie die Kopfstütze so ein, dass sich deren Oberkante auf gleicher Höhe wie die Oberkante des Kopfes be� ndet und der Hinterkopf die Kopfstütze berührt. Dann fahren Sie in jedem Fall mit der richtigen Einstellung.

www.kopfstuetzen.ch

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Premiere

Seat Toledo

Zurück zum ErfolgskonzeptIm März 2013 lanciert Seat die vierte Generation des Mittelklassemodells To-ledo. Die spanische VW-Tochter hat sich nach einer Experimentierphase mit exotischen Formensprachen wieder auf alte Tugenden und damit auf eine bo-denständige Stufenheck-Limousine besonnen. Der Toledo macht trotzdem eine gute Figur.

Der Toledo ist wieder das, was er sein soll-te: eine handliche Limousine mit guter Über-sichtlichkeit und schnörkellos-zeitlosem Design. Exakt so muss eine Stufenheck-Li-

mousine aussehen, wenn sie eine möglichst breite Käuferschaft ansprechen will. Nach dem Flop seines Vorgängers versucht Seat an das Erfolgskonzept der ersten und zwei-

ten Generation anzuknüpfen. Davon wur-den über 860 000 Fahrzeuge produziert. Zunächst kommt der neue Toledo ab Mitte November in Spanien und Portugal auf den Markt, ab kommendem März folgen auch die übrigen Märkte. Überzeugt vom Erfolg der vierte Generation ist James Muir, Präsi-dent der SEAT S.A.: «Der Toledo verbindet tolles Design mit hohem Nutzwert und dy-namischen Fahrspass mit bester Effizienz. So stellen wir uns eine perfekte Limousine vor. Unsere Kunden werden sagen: Das ist ein schönes Automobil zu einem schönen Preis!»

Die Stufenheck-Limousine ist vor allem in Südeuropa gefragt. Der Seat Toledo hat aber auch in der Schweiz gute Marktchancen.

Riesiger Kofferraum: bis zu 1490 Liter Die Heckklappe lässt sich weit öffnen, wodurch das Beladen komfortabler wird.

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Premiere

Überraschend geräumigSo viel ist bereits jetzt klar: Punkten wird der neue Toledo bei jungen Familien und auch bei Taxifahrern. Auf einer Länge von 4,48 Metern bietet der auf den ersten Blick ver-gleichsweise kleine Spanier nämlich Platz wie kaum einer seiner Konkurrenten. Selbst auf der Rücksitzbank finden zwei Erwachsene bequem Platz und grosszügige Kniefreiheit. Fast schon Oberklasse-Niveau bietet der rie-sige Kofferraum, der 550 Liter schluckt; bei umgelegter Rücksitzbank sind es dann sogar 1490 Liter. Dabei lässt sich dieser überaus bequem beladen, weil die Kofferraumklap-pe bis ins Dach hinein reicht. Die Ladeluke macht damit selbst im Vergleich mit ausge-wachsenen Kombis eine gute Figur.

Modern-puristischDas Interieur ist geprägt von Sachlichkeit. In den Grundzügen folgt es der modern-pu-ristischen Designphilosophie des Exterieurs. Das Cockpit wirkt aufgeräumt, zuweilen sogar etwas schlicht. Chromschmuck oder Hochglanzoberflächen wurden nur spar-sam eingesetzt, weshalb Kunststoff das Bild dominiert. Klar und präzise sind dafür die Rundinstrumente ablesbar, und auch beim Bedienen der Audio- und Klimafunktionen in der Mittelkonsole findet man sich auf An-hieb zurecht. Auch sonst bietet der Toledo an Ausstattung, was man in diesem Segment von einem modernen Auto erwarten darf: Tempomat, Klimaanlage, Einparksensoren hinten, ESP mit Berganfahrhilfe, Soundsys-tem, Bluetooth und eine AUX-In-Verbin-

dung sind serienmässig verbaut. Ebenfalls erhältlich ist ein Satelliten-Navigationssys-tem mit dynamischer Routenführung. Alles gut ablesbar auf einem 5 Zoll grossen Touch-screen-Monitor.

Motoren aus dem VW-RegalBeim Antrieb darf sich Seat wiederum im Konzernregal von VW bedienen. Es um-fasst für den Toledo drei Vierzylinder-TSI-Motoren mit Leistungen von 85 bis 122 PS und zunächst einen 1,6-Liter-Turbodiesel mit 105 PS. Als Basismotorisierung arbei-tet ein 75 PS starker Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum. Dank einem Leergewicht von nur 1140 Kilogramm passen grundsätz-lich alle Motoren problemlos zum Spanier, der vom Fahrkomfort und der Strassenlage her eher an ein Auto erinnert, das deutlich grösser und teurer ist. Die Lenkung ist er-

freulich direkt und die Federung sportlich straff, so wie man es sich von Seat gewöhnt ist. Sofern man den Turbo nicht allzu stark strapaziert, ist vom Triebwerk im Innenraum kaum etwas zu hören. Das positive Gesamt-bild wird durch eine ausgezeichnete Fahr-werksabstimmung abgerundet. Die beiden Toledo-Sparmeister heissen 1.2 TSI Ecomo-tive (105 PS) und 1.6 TDI Ecomotive (105 PS), welche sich laut Werk mit 5,0 bzw. 3,9 Liter Treibstoff begnügen sollen. Das DSG-Doppelkupplungsgetriebe ist einzig im 1.4 TSI mit 122 PS verbaut.

Erst ab März 2013Weil der Seat Toledo erst im nächsten März auf die Schweizer Strassen rollt, sind noch keine Preise bekannt. Voraussichtlich wird das Basismodell der Stufenheck-Limousine aber unter 20 000 Franken kosten. (mru)

Der neue Seat Toledo vor der Kulisse von Toledo, eine Autostunde südlich von Madrid. Toledo ist die zweitälteste mittelalterliche Stadt der Welt nach Rom.

Sehr übersichtlich: Das Armaturenbrett.

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Premiere

Mazda CX-5

Kompakter Grosser Der Kompakt-SUV Mazda CX-5 wurde von den Japanern selbstbewusst als Messlatte in seinem Segment angekündigt. Wir haben den Japaner mit einem Zweiliter-Benziner und Allradantrieb Probe gefahren und meinen, dass er eine interessante Alternative zu den Platzhirschen ist.

Der CX-5 von Mazda ist zweifelsohne ei-ne Bereicherung für das Segment, wo sich neben anderen mehr auch der erfolgreiche VW Tiguan, der Skoda Yeti und der Toyota RAV4 tummeln und auf Kundenjagd gehen. Eine Bereicherung ist der CX-5 allemal, weil er mit seiner bulligen Front top aussieht, kombiniert mit den geschwungenen Linien, die zum Markenzeichen von Mazda gewor-den sind. In seinen Abmessungen (4,56 m lang, 1,64 m breit, 1,71 m hoch) stellt er ei-nen der grösseren Vertreter seiner Zunft dar. Innen geht es beim CX-5 eher gediegen als übertrieben zu. Das Interieur präsentiert sich zurückhaltend modern und überzeugt mit guter Bedienbarkeit, Raum und Haptik. Hier wird evident, dass es Mazda auf die Klientel der etablierten deutschen Konkur-renz abgesehen hat. Klagen über Kopf- und Kniefreiheit werden so schnell nicht auf-kommen. Da hat der Mazda die Nase gegen-über der Konkurrenz klar vorne. Die Innen-raumbreite passt ebenso wie die Grösse des

Kofferraums und die Flexibilität. Der Kof-ferraum fasst 508 Liter, und die Sitze lassen sich im Verhältnis 40:20:40 zu einer glatten Ladefläche umlegen. So entsteht maximal ein Ladevolumen von 1620 Litern.

Üppige SerienausstattungWas besonders gefallen hat, war die Tatsa-che, dass die Optionenliste beim Kompakt-SUV von Mazda kurz ausfällt. Vieles ist in allen drei Ausstattungsversionen (Challen-ge, Ambition, Revolution) bereits inklusive. Dazu gehören u. a. das Start-Stopp-System i-stop, der City-Notbremsassistent SCBS und die Berganfahrhilfe. Bei der von uns ge-fahrenen Topversion Revolution sind zudem serienmässig verbaut: Einparkhilfe, Rück-fahrkamera, 2-Zonen-Klimaanlage, Tempo-mat, Bose-Sound-System, 5,8-Zoll-Touch-screen, Bi-Xenon-Scheinwerfer, bequeme Ledersitze und einiges mehr. Extra koste-ten bei unserem Allrad-Testfahrzeug (BasisCHF 41 136.– mit manuellem 6-Gang-Ge-

triebe) die Metallic-Lackierung (+750.–), das elektrische Glas-Schiebedach (+1000.–) und das Tom-Tom-Navi (600.–). Den Antrieb übernimmt um diesen Preis der 160 PS starke 2-Liter-Benziner mit der Skyactive-Technologie. Soll heissen: Ein spezielles Verdichtungsverhältnis (14:1) sorgt für eine effizientere Arbeitsweise des Motors. In der Praxis äussert sich das durch einen sehr vernünftigen Durchschnittsver-brauch von gegen acht Litern in der Stadt – und das unter Ausnutzung der absolut fi-delen Fahrleistungen.

FazitSeinen etwas verspäteten Markteintritt im weiter boomenden Segment der Kompakt-SUV macht sich der Mazda CX-5 zunutze: Der Japaner setzt dazu an, mit ausgereifter Technik der etablierten Konkurrenz ans Le-der zu gehen. Zu seinen guten Erfolgsaus-sichten tragen weiter bei, dass er preislich äussert attraktiv positioniert ist. Das Ba-sismodell 2.0 Benziner gibt es bereits abCHF 30 500.–, den kleineren Diesel 2.2/150 PS ab CHF 34 000.–, beide jeweils mit Front-antrieb. Der CX-5 ist zwar nur unwesentlich grösser als ein VW Tiguan, bietet dafür aber deutlich mehr Platz für Passagiere und La-dung. Auch der Antrieb macht einen hervor-ragenden Eindruck, überzeugt insbesondere durch Laufruhe, Durchzugskraft und Effizi-enz. (mru)Mit eine Länge von 4,56 Metern überragt der Mazda CX-5 seine Konkurrenten.

Hochwertiges Cockpit.

Die Rückleuchten sind seitlich positioniert.

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Fahrbericht

Kawasaki Z800

KTM 1190 Adventure RPeugeot Metropolis

Lambretta LN 125

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Motorrad

Kawasaki

Neues Kapitel für Z 800

Kawasaki feiert in diesem Jahr 40 Jahre Z-Baureihe und schlägt mit der Z 800 ein neues Kapitel auf. Die Nachfolgerin der Z 750 präsentiert sich optisch noch stärker als Streetfighter. Ihr 806-ccm-Vierzylinder leistet 113 PS bei 10 200 Umdrehungen in der Minute und entwickelt ein Drehmo-ment von 83 Newtonmetern bei 8000 U/min. Die Anzeigeinstrumente im Cockpit sind vollständig digitalisiert. Die gegenüber der Z 750 kürzere Endübersetzung mit zwei Zähnen mehr auf dem hinteren Kettenrad trägt zu einer stärkeren Beschleunigung bei. An vielen Stellen am Motorrad findet sich der Buchstabe Z, zum Beispiel als Muster auf dem Fahrersitz oder als Form der LED-Lampen des Rücklichts. (jri)

Lambretta

Kultbike ist zurück

Sie war in den 50er- und 60er-Jahren Kult, wenngleich sie nie ganz den Staus der Ves-pa erreicht hat: die Lambretta. Auf der In-termot feiert die italienische Roller-Ikone 40 Jahre nach dem Produktionsende ihre Rückkehr. Das Design der LN 125 ist etwas moderner geworden, die charakteristischen Linien, die gerader als bei der Vespa sind, sind aber geblieben. Angetrieben wird die Lambretta LN 125 von einem luftgekühl-ten Viertakt-Motor mit 9 PS. Die Kraft wird über eine stufenlose Variomatik übertragen. Der 111 Kilogramm schwere Leichtkraftrol-ler wird von einer Scheiben- und hinten von einer Trommelbremse gestoppt und rollt auf

Peugeot

Weltpremiere

Metropolis nennt Peugeot seinen ersten Dreirad-Roller, der auf der Intermot in Köln Anfang Oktober seine Weltpremiere feiert. Das mit Neigungstechnik an den beiden Vorderrädern ausgestattete Fahrzeug kann auch mit dem Autoführerschein gefahren werden. Der 400 ccm grosse Einzylinder-motor leistet 35 PS. Die Höchstgeschwin-digkeit liegt bei 150 km/h. Bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Ampel-Stopp kann der Mechanismus an den Vorderrä-dern blockiert werden. Beim Anfahren löst sich die Verriegelung dann automatisch wie-der. Wert legte Peugeot bei der Entwicklung des 2,16 m langen und 256 kg schweren Me-tropolis auf hohen Fahrkomfort. So sind u. a. die Windschutzscheibe und die Sitzlehne für den Fahrer verstellbar. Wann der Metro-polis auf den Markt kommt und was er kos-ten wird, ist noch offen. (jri)

KTM

Beliebte Reiseenduro

Erst Triumph mit der Tiger Explorer, dann BMW mit der neuen GS – der Markt für grosse Reiseenduros ist in Bewegung. KTM kontert mit der 1190 Adventure. Als An-trieb dient der Zweizylinder aus der RC8 R, der in der Enduro aber in der Leistung auf 150 PS zurückgenommen wurde. Mit den 125 Newtonmetern Drehmoment befinden sich die Österreicher in Augenhöhe mit den Bayern. Die 1190 Adventure hat gegenüber dem Vorgängermodell 990 Adventure eine niedrigere und verstellbare Sitzhöhe, ver-stellbare Fussrasten, einen 23-Liter-Tank und ein ABS mit Offroad-Modus, der das Blockieren des Hinterrads im Gelände zu-lässt. Die ebenfalls abschaltbare Trakti-onskontrolle hat vier verschiedene Modi von «Rain» über «Street» und «Sport» bis «Offroad». Optional sind ein elektronisches Fahrwerk und ein Reifendruckkontrollsys-tem erhältlich. Als R ist die 1190 Adventure noch stärker für die Fahrt abseits der Strasse ausgelegt. Unter anderem ist sie am serien-mässgen Motorschutzbügel und den grösse-ren Rädern zu erkennen. (jri)

12-Zoll-Rädern. Angeboten werden fünf Zweifarben-Lackierungen. Im Frühjahr soll eine 50-Kubik-Version mit kürzerem Chas-sis folgen. (jri)

Lexus GS 450h F-Sport

Hybrid mit sportlichen GenenDer neue Lexus GS 450h kombiniert Luxus, Sportlichkeit und Spartalent wie kein anderer. Deshalb avanciert der schicke Japaner zum zeitgemässen Hybrid-auto, mit dem auch der Chef vorfahren darf.

Mit dem GS 450h setzt die Toyota-Tochter seine Hybrid-Offensive fort und präsentiert die bisher leistungsstärkste Version dieses Antriebskonzepts. Die weiterentwickelten und deutlich leistungsfähigeren Komponen-ten sind auf das Gesamtkonzept der sport-lichen Limousine abgestimmt. Der Lexus-Hybrid entwickelt eine Systemleistung von 345 PS, womit er in nur 5,9 Sekunden aus

dem Stand auf Tempo 100 sprinten und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (ab-geriegelt) erreicht. Trotz dieser Fahrleistun-gen sollte sich der gut 1,9 Tonnen schwere GS 450h laut Werk mit einem Mixverbrauch von rund sechs Litern pro 100 Kilometer be-gnügen, was einem CO2-Ausstoss von 186 g/km entspricht. Zudem emittiert das System keine Partikel und liegt auch hinsichtlich der

NOX-Emissionen bereits weit unterhalb zu-künftiger Grenzwerte. Realistisch beim Ver-brauch sind allerdings eher neun Liter. Zu den wesentlichen Systemkomponenten des Lexus- Hybrid-Systems zählen ein komplett neuer 3.5-Liter-V6-Benziner mit kombinier-ter Saugrohr- und Direkteinspritzung sowie dualer variabler Ventilsteuerung, ein kraft-voller Elektromotor als zweite Antriebs-quelle, der auch als hocheffiziente regene-rative Bremsanlage arbeitet, ein Generator als Stromerzeuger und Anlasser sowie eine leistungsstarke Nickel-Metallhybrid-Batte-rie (NiHM) als Speichermedium.

«Teufelsgrill» prägt GesichtWeil die Luxus-Marke von Toyota im zu-kunftsträchtigen Voll-Hybrid-Segment nicht mehr alleiniger Wettbewerber ist, versucht

Wohlfühlatmosphäre: Das Cockpit ist übersichtlich und der Bildschirm ist brillanter als jener eines iPad.

Der Lexus GS 450h F-Sport tritt deutlich aggressiver auf als sein Vorgänger: Ein wuchtiger Frontspoiler prägt sein Gesicht.

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Fahrbericht

Lexus sich neu zu positionieren. Die vierte Generation wechselt nicht nur das Gesicht, sondern auch den Charakter. Die Frontpar-tie des GS 450h präsentiert sich so dyna-misch-aggressiv wie kein Lexus zuvor. Über dem tiefliegenden Spoiler thronen die brei-ten Scheinwerfer. Dazwischen dominiert der riesige Lufteinlass die Optik, der inzwischen auch schon «Teufelsgrill» genannt wird. Wenn der Lexus GS 450h also im Rück-spiegel auftaucht, scheint man es vielmehr mit einem Sportwagen als mit einer Reise-limousine zu tun zu haben. Ansonsten sind die Lexus-Designer grossmehrheitlich der traditionellen Linienführung gefolgt: lange Motorhaube, langer Radstand, coupéähnli-che Dachlinie und kurzer Kofferraum. Die Breite des Hecks wird durch grosse Rück-leuchten, ausgestellte Kotflügel und breite Schultern betont. Kaum verändert haben sich die Proportionen, ist die vierte Gene-ration doch nur bescheiden gewachsen. Die Länge ist mit 4,85 Meter unangetastet ge-blieben, dafür ist die Neuauflage 2 cm brei-ter und 3 cm höher.

Sportlicher LuxusTrotzdem bietet der neue GS 450h innen mehr Platz und Komfort. Die Raumausnut-zung wurde optimiert, was den maximal vier Passagieren und dem Kofferraum (jetzt 483 Liter) zugute kommt. Auch sonst ha-ben sich die Lexus-Leute grosse Mühe ge-geben, die Fahrt so angenehm wie möglich zu gestalten. Betreffend Haptik und Verar-beitung muss sich die Toyota-Tochter über-haupt nicht vor der etablierten deutschen Konkurrenz verstecken. Das elegante Ar-maturenbrett ist mit Leder bezogen, alle Instrumente gut erreichbar und ablesbar.

Als Blickfang dient eine grosse Analoguhr im Zentrum. Besonders ins Auge gestochen sind der Drehknopf für die vier Fahrmodi Eco, Normal, Sport und Sport+. Aber auch das Display gefällt durch seine Grösse von 12,3 Zoll. Hervorzuheben gilt es auch noch die extrem niedrigen Fahrgeräusche. Abge-sehen während einer Vollgasphase ist vom Triebwerk praktisch nichts zu hören. Auch die Windgeräusche sind bei Tempo 120 im-mer noch im angenehmen Bereich. Obschon vier Fahrmodi zur Auswahl ste-hen, haben wir uns auf den Testfahrten primär für das Normal- oder das Sport-Programm entschieden. Den Eco-Modus verwendet Otto Normalverbraucher wohl nur bei längeren Autobahnfahrten im dich-ten Verkehr. Wer feinfühlig mit dem Gas-pedal umgeht, kann den GS 450h zwischen 3,5 und 4 Kilometer rein elektrisch bewe-gen.

In Trickkiste gegriffenBeim Fahrwerk hat Lexus beim GS F-Sport nicht nur adaptive Dämpfer, sondern auch eine aktive Hinterradlenkung mit variabler Lenkübersetzung serienmässig eingebaut. Der Lenkwinkel der Hinterräder kann mit dieser speziellen Technik um bis zu zwei Grad verstellt werden, was in Abhängig-keit von der Geschwindigkeit geschieht: Bis 80 km/h lenken die Hinterräder entgegen den Vorderrädern und erhöhen so die Dy-namik, bei schnellerer Fahrt lenken alle vier Räder in die gleiche Richtung und stabili-sieren das Fahrzeug.

Mehr als eine AlternativeUnser Eindruck nach rund 1000 Testkilo-metern: Der Hybridantrieb bringt primär im Stadtverkehr einiges an Benzinsparpotenzi-al. Ansonsten waren wir aber ob des relativ hohen Mixverbrauchs von fast neun Litern etwas enttäuscht. Und trotzdem: Mit seiner sportlichen Optik, einem sehr hochwertigen Interieur und viel Platz für Passagiere und Gepäck ist der Lexus GS450h eine attrakti-ve Reiselimousine für die obere Mittelklasse. Lexus ist damit noch näher an die deutschen Premiumhersteller herangerückt. (mru)

Bei Bedarf werden alle vier Räder gelenkt.

Fakten Typ Lexus GS 450h F-Sport

Motor/Antrieb 3456 ccm, V6-Zylinder, 4-Ventiler, Direkteinsprit-zung, Hybrid-Elektromotor, Nickel-Metallhybrid-Batterie mit 288 Volt, stufenlos variables Hybrid-Automatikgetriebe, Heckantrieb

Leistungen 345 PS (Gesamt), Benziner 290, E-Motor 200 PS345 Nm bei 4600–6000 U/minHöchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt)0–100 km/h in 5,9 sec

Verbrauch Mix 5,9 (Test 8,8)CO2-Ausstoss 186 g/km (E-Kat. B)

Masse 4,85 m lang, 1,84 m breit, 1,46 m hoch, Rad-stand 2,85 m, Leergewicht 1895–1985 kg, Kofferraumvolumen 482 l, maximale Anhängelast (gebremst) 1500 kg

Preis GS 450h F-Sport b CHF 99 800.– Testwagen CHF CHF 111 150.–Basismodell GS 450h Impression CHF 83 400.–

Über die Energieanzeige erfährt man, wie die beiden Motoren zusammenspielen.

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Fahrbericht

Nissan GT-R Black Edition

Kampfjet auf vier Walzen Nissan hat bei seinem Supersportwagen GT-R nochmals modifiziert: Neu leistet der Black Edition gewaltige 550 PS. Während Mitbewerber immer häufiger um gutes Benehmen bemüht sind und ihre harte Seite zu verstecken versuchen, macht der japanische Kampfjet auf vier Rädern überhaupt kein Geheimnis aus seinen Ambitionen.

Nur zwei Jahre nach dem Launch hat Nis-san dem GT-R, der die Sportwagenwelt ge-hörig aufgemischt hat, eine sanfte Modell-pflege verpasst. Das Attribut gilt allerdings nur für die optischen Retuschen. Die Leis-

tung des 3.8-Liter-V6-Biturbos wurde von anfänglich 486 PS über 530 PS noch einmal um 20 PS gesteigert. Die von uns gefahre-ne Black Edition unterscheidet sich haupt-sächlich durch exklusive schwarz-rote Reca-

ro-Ledersitze vorn und rote Türinnengriffe. Technisch sind die drei in der Schweiz er-hältlichen Versionen Premium Edition (CHF 126 800.–), Black Edition (128 500.–) und Track Pack (140 300.–) identisch. Beim primär für die Rennstrecke gedachten Track Pack fehlen die Seitenairbags in den Sitzleh-nen und die Kopfairbags in den Dachhol-men, dafür verfügt er über eine Sportabgas-anlage aus Titan, einen Carbon-Heckspoiler mit zentral integrierter dritter Bremsleuch-te, exklusive Sportsitze und geschmiedete Superleichtbau-20 Zoll-Alufelgen.

Aus der Hand eines TakumiNissan katapultierte sich mit dem GT-R in die exklusive Guilde der Supersportwagen. Im Vergleich zur Konkurrenz auf ähnlichem Leistungsniveau (Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Gallardo, Audi R8 GT) kostet der Japaner aber nur rund die Hälfte. Das ist bemerkenswert, zumal beim GT-R viel Enthusiasmus und Liebe zum Produkt ste-cken – insbesondere was die Fertigung des V6-Biturbo-Motors betrifft. So wird dieser nicht am rationalen Fliessband, sondern von einem einzigen Takumi (steht für «ein be-sonderer Meister seines Handwerks») in ei-nem staubfreien Raum auf Formel-1-Level zusammengebaut. «Im jedem GT-R steckt deshalb eine Seele», heisst es bei Nissan. Doch bleiben wir bei den Fakten: Ein ma-ximales Drehmoment von 632 Nm auf ei-nem 2000 Touren breiten Drehzahlband (3200–5200) verschafft dem rund 1,8 Ton-Eine Rückfahrkamera gehört neu zur Serienausstattung.

Den Paradesprint schafft der Nissan GT-R bei optimalen äusseren Bedingungen unter drei Sekunden.

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Fahrbericht

Fakten Typ Nissan GT-R Black Edition

Motor/Antrieb 3799 ccm, V6-Twin-Turbo-Benziner, Allrad, Trans-axle-6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Leistungen 550 PS bei 6400 U/min632 Nm bei 3200 bis 5800 U/minHöchstgeschwindigkeit 315 km/h0–100 km/h in 2,8 sec

Verbrauch 13,3 l/100 km Super Plus (Werk 11,8)CO2-Ausstoss 275 g/km

Masse 4,65 m lang, 1,90 m breit, 1,37m hoch, Leerge-wicht 1822 kg, Kofferraumvolumen 315 l

Preis Premium Edition CHF 126 800.–, Black Edition CHF 128 500.–, Track Pack CHF 140 300.–

nen schweren Spitzensportler eindrucks-volle Fahrleistungen. Von 0 auf 100 km/h schafft es der allradgetriebene GT-R bei op-timalem Untergrund in gerade mal 2.8 Se-kunden und seine Vorwärtsdrang endet laut Werk erst bei Tempo 315. Der Topspeed ist für uns Schweizer ohnehin sekundär. Und selbst auf deutschen Autobahnen ohne Li-mits sind Tempoexzesse über 250 km/h nur selten möglich. An seine Grenzen heran-gefahren werden kann der Japaner realisti-scherweise einzig und allein auf abgesperr-ten Rennstrecken.

Vollste Konzentration Trotzdem vermittelt der GT-R in jeder Se-kunde Fahrspass pur, denn das Leistungspo-tenzial lässt er seine Passagiere immer wie-der spüren. Das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) durcheilt seine sechs Stufen in un-glaublichem Tempo, da die Reaktions- und Schaltzeiten phänomenal sind. Aber auch mit dem DSG fordert der japanische Sport-wagen seinem Fahrer vollste Konzentra- tion ab. Nur geübte Fahrer sollen deshalb die Gangwechsel über die grossen Paddles am Lenkrad selber anwählen.Positiv überrascht haben das Interieur und die Tatsache, dass man sich dank optimier-ter Geräuschdämmung immer in ange-nehmer Lautstärke mit seinen Mitfahrern unterhalten kann, ganz egal bei welcher Ge-schwindigkeit. Untypisch für einen Sport-wagen dieses Kalibers ist, dass der GT-R

zwei vollwertige Rücksitze bietet, die selbst Erwachsenen bis zu einer Grösse von 1,80 Metern genügend Platz und Kopffreiheit lassen. Gleiches gilt für den Kofferraum, der immerhin stattliche 315 Liter schluckt. Wirkt der GT-R äusserlich doch ziemlich pu-ristisch, so findet man im Innern erstaunlich viel Luxus vor. Angefangen bei den Sport-sitzen von Ricaro über Karbonelemente und eine umfangreiche Instrumentierung inklu-sive 7 Zoll grossem Touch-Display. Auf die-sem werden einerseits die Klimaautomatik, das Bose-Sound-System und die Festplatten-Navigation mit Spracherkennung gesteuert, andererseits können dort auch unzählige In-formationen zur Fahrwerkseinstellung und Rückmeldungen verschiedenster Sensoren abgerufen werden. Die komfortabel-luxuri-öse GT-Maske legt der Nissan erst ab, wenn man ihn übers Gaspedal reizt. Dann ver-wandelt er sich blitzschnell in ein gieriges Biest, das vom Fahrer viel Konzentration ab-verlangt. Die präzise Lenkung lässt auch en-ge Kurven in hohem Tempo durcheilen. Die Zügel sollte man immer fest in den Händen halten, zumal das Heck im Grenzbereich da-zu neigt, sich selbständig zu machen. Doch der GT-R kann auch anders. Dank All-radantrieb ist er auf Schnee und Eis eben-so souverän zu bewegen, wie er sanft über die Strassen der Grossstadt gleitet. Einzig in einer Hinsicht täuscht er: Es sind eher die kleinen Jungs, die den GT-R auf ihrer Play-

station schon hundertfach gefahren haben, welche ihm begeistert nachschauen oder ihn auf dem Parkplatz bestaunen wollen.

FazitDer Nissan GT-R ist ein Supersportwagen im Topformat. Und im Preis-Leistungs-Ver-gleich bekommen Porsche, Lamborghini, Audi & Co. nur die vier dicken Endroh-re des GT-R zu sehen. Denn bei der deut-schen Konkurrenz bekommt man für rund CHF 130 000.– gerade mal ein müdes Lä-cheln oder wird freundlich aber bestimmt an die Gebrauchtwagen-Abteilung verwiesen. Jedoch wird der Japaner, da muss man kein Prophet sein, bei der Langlebigkeit nicht ganz Schritt halten können. Beim Auto fürs Leben entscheidet sich, wer über genügend Mittel verfügt, deshalb vielleicht besser für eine deutsche Premiummarke. (mru)

Hochleistungsbremsen von Brembo

Ein grosser Flügel und vier faustdicke Endrohre prägen das wuchtige Heck.

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Fahrbericht

Chevrolet Camaro Cabriolet

Spassfaktor im XXL-Format Im Grund genommen passt der Chevrolet Camaro gar nicht mehr in die auto-mobile Gegenwart: In Zeiten von Elektromobilität, Hybridtechnik oder moderns-ter 3-Zylinder-Motoren blubbert unter der langgezogenen Haube des US Mus-cle Cars wie eh und jeh seit über 40 Jahren ein bärenstarker Achtzylinder. Ein Freund ist dem Rauhbein aus Detroit gewiss – der Tankwart um die Ecke.

Eines gleich vorneweg: Der Camaro ist kein hochgezüchteter, mit elektronischen Hel-fern vollgestopfter Sportwagen. Vielmehr ist er ein muskelbepackter, dafür eher trä-ger Bodybuilder. Aus 6,2 Litern Hubraum schöpft der V8 satte 405 PS und 569 Nm Drehmoment. Die Kombination aus dem Achtzylinder vorne und Heckantrieb ma-chen den US-Car zu einem bissigen Bo-liden, dessen Temperament beherrscht werden will. Obschon mit speziellen, vo-luminösen Hochgeschwindigkeitsreifen be-stückt, muss ein beherzter Tritt aufs Gaspe-dal gerade bei nasser Fahrbahn gut überlegt sein. Der Camaro stellt sich unter diesen Bedingungen so schnell quer, dass die elek-tronische Stabilitätskontrolle und die Trak-tionskontrolle gar nicht mehr rechtzeitig eingreifen können. Wer das Gaspedal voll durchdrückt, muss sich auf eine kaum ka-nalisierbare Naturgewalt gefasst machen, die unvermittelt über ihn hereinbricht. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h schafft

der fast zwei Tonnen schwere Camaro in 5,6 Sekunden. Die Urgewalt des Camaro-V8 hat allerdings auch ihren Preis: Unter 15 Litern Mixver-brauch pro 100 Kilometer ist der Musc-le Car nur mit einer besonders zärtlichen Liaison mit dem Gaspedal zu bewegen. Wer es sportlich mag, der muss sich auf Werte über der 20-Liter-Marke einstellen. Trotz eines «Active Fuel Managment», das falls möglich vier der acht Zylinder temporär abschaltet, ist beim Spitverbrauch nach un-ten kaum etwas zu machen. Überrascht hat uns für einen 6,2-Liter-Brocken die Tugend, dass unter 3500 U/min nicht allzu viel pas-siert. Das erklärt sich daraus, weil die Dreh-momentspitze erste bei 4600 U/min anliegt. Erst einmal in die Gänge gekommen, zieht der Camaro wie am Gummiband hoch. Auf Schweizer Autobahnen erreicht er die Ge-schwindigkeitslimite von 120 km/h locker im 3. Gang. Ein Test auf deutschen Auto-bahnen hat gezeigt, dass er im 3. bis auf

160 km/h beschleunigt, die 4. Stufe bis jenseits der 200er-Marke reicht und der 5. Gang bis zur Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Zum CruisenDer 6. Gang ist dem Cruisen vorbehalten. Mit niedrigen Touren kann man im Cama-ro Cabrio das Frischluftvergnügen in vollen Zügen geniessen. Entspanntes Dahinglei-ten belohnt der Achtzylinder mit verhält-nismässig niedrigem Benzinverbrauch und einer überaus wohlklingenden, blubbern-den Geräuschkulisse. Das leicht holperige Fahrwerk ist mit einem Doppelquerlenker vorn und einer Mehrfachlenkerachse hin-ten ausgestattet. Als Slalomspezialist ent-puppt sich der US-Muskelprotz nicht. Enge Kurven sollten deshalb nicht allzu sportlich gefahren werden, sonst droht schon mal ei-ne überraschende Richtungsänderung. In langgezogenen Kurven fühlt sich der Ca-maro definitiv wohler. Die Federung passt perfekt und liegt eher auf der komfortab-len Seite. Absolut untadelig ist die Verzö-gerung: Aus Tempo 100 km/h bringen die Bremsen das Cabrio nach knapp 36 Metern zum Stillstand.

Gut verarbeitetDie Haptik des Camaro-Interieurs ist abso-lut auf der Höhe. Gefallen hat insbesondere Zweifarbiges Interieur: Der Camaro hat Stil.

Fahrbericht

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das stylische rot-schwarze Leder (Aufpreis CHF 650.–), welches toll mit der weissen Wagenfarbe und den roten GT-Streifen zu-sammenpasst. Angesichts des attraktiven Preises von CHF 56 990.– verfügt der Mus-cle Car über eine sehr umfangreiche Aus-stattung: vier Airbags, Rückfahrkamera mit Bildschirm im Innenspiegel, Soundsystem mit acht Lautsprechern, Head-up-Display, elektrisch einstell- und beheizbare Kom-

fortsitze mit gutem Seitenhalt und Mul-tifunktionslenkrad sind serienmässig an Bord. Die roten (Plastik-)Applikationen in der Seitenverkleidung der Türen passen zwar ins positive Gesamtbild, doch allzu kratzfest dürften sie nicht sein.

Traum lebt weiterAls Fazit bleibt: Wer sich für einen Muscle Car made in USA begeistern kann, der wird

mit den Talenten und Tugenden des Chev-rolet Camaro Cabrios garantiert glücklich sein. Der Camaro ist in vielerlei Hinsicht extrem und lebt vergangene Zeiten, als ein grossvolumiger V8 unter der Haube noch Freiheit und Abenteuer verprach, ein Stück weiter. Zudem bietet kein anderer Her-steller dieses besondere Feeling zu einem ausserordentlich niedrigen Preis von deut-lich unter CHF 60 000.–. (mru)

Ein Hingucker der speziellen Art: Das Chevrolet Camaro Cabriolet in den Schweizer Nationalfarben.

Fakten Typ Chevrolet Camaro Cabriolet

Motor/Antrieb 6,2-Liter-V8-Benziner, 6-Gang-Automatik, Heckantrieb

Leistungen 405 PS bei 5900 U/min556 Nm bei 4300 U/minHöchstgeschwindigkeit 250 km/h0–100 km/h in 5,6 sec

Verbrauch Mix 14,7 l/100 km (Werk 13,1)CO2-Ausstoss 309 g/km (Werk 304)Energieeffizienz: Kategorie G

Masse 4,84 m lang, 1,92 m breit, 1,38 m hoch, Leer-gewicht 2003 kg (Aut.), Kofferraumvolumen 308 l (geschlossen 267)

Preis Ab CHF 56 990.–(manuelle Schaltung ab CHF 54 490.–)

Das Stoffverdeck ist zwar kein High-Tech-Gerät, aber trotzdem von guter Qualität.

Fahrbericht

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Oldtimer

Romantik Seehotel Sonne, Küsnacht «Live on Ice»

Einzigartige Winteratmosphäre im Romantik Seehotel Sonne

Zum zweiten Mal heisst es ab 20. Novem-ber 2012 bis 24. Februar 2013 «Live on Ice» im Romantik Seehotel SonneArrangieren Sie einen unvergesslichen Event am oder auf dem Eis und geniessen Sie dieses einzigartige Ambiente direkt am Zürichsee bei Ihrem festlichen Weihnachts-anlass, Ihrem aussergewöhnlichen Firmen-event, Ihrer effektvollen Geburtstagsparty oder Ihrem beeindruckenden Fest zum Jah-resanfang – den vielfältigen Möglichkeiten sind (fast) keine Grenzen gesetzt!

Romantik Seehotel Sonne – Swiss made seit 1641Autofahren in der Stadt Zürich? Für viele Schweizer ein No-go. Zürich-Küsnacht er-

reichen Sie bequem und gut ausgeschildert mit dem Auto. Einmal im Romantik Seeho-tel Sonne angekommen, können Sie das Au-to stehen lassen und mit Schiff, S-Bahn und Tram die Weltstadt entdecken. Als eines der wenigen Vier-Sterne-Superior-Hotels offe-rieren wir ein Valet-Parking (Parkservice) – kostenlos.

Ein einzigartiges historisches HotelDie «Sonne» in Küsnacht ist eine der belieb-testen und bekanntesten gastronomischen Stätten in der Nähe von Zürich. Die Archi-tektur dieses Vier-Sterne-Superior-Hauses bietet die perfekte Symbiose aus historischer Bausubstanz und modernen Elementen. In 40 gepflegten und charmanten Zimmern

kann der Gast die Seele baumeln lassen oder sich seit Neuestem auch in unserer kleinen, feinen «Oase des Wohlbefindens» entspannen. Ein weiteres Highlight sind die im Haus präsentierten originalen Kunstwer-ke weltbekannter, zeitgenössischer Künstler wie Andy Warhol oder Augusto Giacometti.

Vielfältige kulinarische Verführungen auf hohem NiveauIn zwei Restaurants widmet sich das Ho-tel Ihren kulinarischen Ansprüchen. Lassen Sie sich in der prämierten Sonnengalerie mit mediterranen Köstlichkeiten verwöh-nen oder entdecken Sie in den ehrwürdigen Gaststuben moderne Schweizer Küche mit einer Prise aus aller Welt.

Angebot für ACS Mitglieder vom 20. November 2012 bis 24. Februar 2013Pro Person CHF 298,– für 2 Übernachtungen in einem wohnlichen Doppelzimmer, Welcome-Apéro

und Früchte, ausgewogenes Frühstücksbuffet, Eintritt auf die romantische Eisbahn am Zürichsee,

Glühwein, 3-Gang-Abendessen an einem der beiden Abende mit romantischen Blick auf die Eis-

bahn, Kunstguide für die Besichtigung unserer 80 Kunstgemälde und Skulpturen, Eintritt in unsere

Wellnessoase am See, Gratisparkplatz sowie Abschiedsgeschenk. Sie sparen CHF 212,– im Dop-

pelzimmer. Beschränktes Kontingent verfügbar. Früh buchen lohnt sich.

Romantik Seehotel SonneSeestrasse 120, 8700 Zürich-KüsnachtTel. 0848-ROMANTIK oder Tel. 044 914 18 18Fax 044 914 18 00home@sonne.chwww.sonne.ch

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Club

Vor 100 Jahren: «Sextoauto» aus Amerika

Die amerikanische Automobilindustrie brachte seit dem Beginn der Motorisierung über 2600 Automobilmarken hervor, die bis auf wenige wieder von der Bildfläche verschwanden und heute in die historische Abteilung des «American dream» gehören.

Im Jahre 1911 hatte auch Milton O. Reeves aus Columbus, Indiana, einen «Traum», den er immerhin auf die Räder brachte, auf acht Räder, um genau zu sein. Seine Konstruktion bestand aus vier Ach-sen und einer Gesamtlänge von 6294 mm. Ein viertüriger «Overland» diente als Ba-sismodell für sein «Octoauto», das US-$ 3200 kosten sollte. Man kann sich heute gut vorstellen, für wie viel Aufsehen und Interesse das ungewöhnliche Automobil bei Demonstrationsfahrten sorgte, so zum Beispiel anlässlich des ersten 500-Meilen-Rennens in Indianapolis am 30. Mai 1911.

Milton O. Reeves Ziel war es, ein ausser-gewöhnliches Automobil anzubieten, das sich durch besseren Fahrkomfort auf den damals sehr schlecht ausgebauten Stras-sen von den anderen Mitbewerbern unter-schied. Durch die drehgestellartige Auf-hängung der Räder, ähnlich wie bei den bekannten Pullman-Eisenbahnwagen und einer daraus resultierenden Dämpfung der Stösse konnte dieses Ziel gegenüber den herkömmlichen Konstruktionen erreicht werden.

Dazu war vor hundert Jahren viel Pionier- und Erfindergeist notwendig. Was heute bei mehrachsigen Lastkraftwagen tech-nisch optimal gelöst ist, stellte damals den Konstrukteur des «Octoautos» zum Bei-spiel in Bezug auf Lenkung, Gewichtsver-teilung, Federung oder Kraftübertragung vor grosse Herausforderungen.

Milton O. Reeves aus Columbus, Indiana, erstaunte 1912 die Fachwelt mit seinem Konzept eines sechsrädrigen Automo-bils, dem «Sextoauto». Ein Jahr zuvor hat er schon ein aussergewöhnliches Fahrzeug präsentiert: das «Octoauto», ein acht-rädriges Fahrzeug. Beiden Modellen war jedoch kein kommerzieller Erfolg beschieden, und die Marke verschwand wie viele andere wieder von der Bildfläche. Ungenügendes Kapital, der hohe Verkaufspreis und der Ford T von Henry Ford mögen Gründe dafür gewesen sein.

Der angestrebte bessere Fahrkomfort setz-te bei der gewählten achträdrigen Kons-truktion neben einer leicht bedienbaren Lenkung auch eine ausgezeichnete Quali-tät der Reifen voraus, deren Lebensdauer vor hundert Jahren sehr zu wünschen üb-rig liess und sich massgeblich auf die Be-triebs- und Unterhaltskosten niederschlug.

Dies mag mit ein Grund gewesen sein, weshalb Milton O. Reeves 1912 das «Sex-toauto» vorstellte, das statt zwei Achsen nur noch eine Achse vorn aufwies. Ein «Stutz» Automobil diente dafür als Basis-modell. Trotz der Reduktion von acht- auf sechs Räder, der einfacheren Konstrukti-on der Lenkung musste der Preis um US-$ 1300 gegenüber dem «Octoauto» auf US-$ 4500 angehoben werden. Lediglich zwei Fahrzeuge wurden gebaut, Bestellungen blieben aus. Das war auch gleichzeitig das Ende des «Traums» von Milton O. Reeves, die Welt mit sechs- und achträdrigen Au-tomobilen zu erobern. Henry Ford gelang es jedoch in dieser Zeit, seinen «American dream» sehr erfolgreich zu verwirklichen. In den Jahren 1908 bis 1927 verkaufte er über 15 Millionen Exemplare seines Mo-del T. Solide Bauweise und ein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis dank neuer Produktionsmethoden halfen ihm dabei.

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Reeves Octoauto, 1911 Reeves Sextoauto, 1912

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Oldtimer

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Pensionierung: Rente oder Kapital?

Es lohnt sich, sich frühzeitig mit den finan-ziellen Folgen der Pensionierung ausein-anderzusetzen. Eine wichtige Frage ist, ob man sein Guthaben bei der Pensionskasse als Rente oder als Kapital beziehen will. Das Hauptargument zugunsten der Pensionskas-senrente ist, dass der Pensionierte sie bis zu seinem Tod Monat für Monat erhält – ohne Wenn und Aber. Man muss sich aber bewusst sein, dass die Rente wegen der Teuerung über die Jah-re deutlich an Wert verlieren kann. Vie-le Finanzexperten rechnen wegen der gi-gantischen Verschuldung der europäischen Staaten mittelfristig mit Inflation. Und Pen-sionskassen sind nicht verpflichtet, ihren Rentnern einen Teuerungsausgleich zu ge-währen. Dazu ein Beispiel: Bei einer jährli-chen Teuerungsrate von zwei Prozent sinkt die Kaufkraft einer Rente von heute 6000 Franken ohne Teuerungsausgleich in 20 Jah-ren auf 4000 Franken. Auch die Leistungen für die Hinterbliebenen sprechen oft gegen einen Rentenbezug. Der überlebende Ehe- oder eingetragene Partner erhält meist nur 60 Prozent der PK-Rente seines verstorbenen Partners. Weil gleichzei-tig die AHV-Rente gekürzt wird, muss sich der überlebende Partner häufig finanziell einschränken. Und erwachsene Kinder ge-hen in der Regel leer aus.

Anders beim Kapitalbezug: Was bis zum Lebensende noch nicht ausgegeben wurde, geht an die Hinterbliebenen. Und wer sich sein Pensionskassenguthaben auszahlen lässt, kann frei darüber verfügen. In den ers-ten Jahren nach der Pensionierung kann man sich zum Beispiel ein höheres Einkommen auszahlen, eventuell einen grösseren Betrag zur Senkung einer Hypothek einsetzen, das Haus renovieren oder den Kindern einen Erbvorbezug auszahlen. Beim Kapitalbezug ist zudem die Steuerbelastung in der Regel tiefer. Während die Rente alle Jahre vollum-fänglich als Einkommen zu versteuern ist, fällt die Steuer auf dem ausbezahlten Kapital nur einmal an. Last but not least: Auch beim Kapitalbezug lässt sich ein sicheres Einkom-men bis ans Lebensende erwirtschaften – vo-rausgesetzt, man teilt sich das Geld gut ein und kombiniert moderne Anlage- und Versi-cherungslösungen.In vielen Fällen ist eine Kombination sinn-voll: Man kann z. B. jenen Teil des Gutha-bens als Rente beziehen, der zur Absiche-rung der Existenz nötig ist. So deckt man mit fixen Einnahmen die fixen Ausgaben.

Kurz vor der Pensionierung muss man entscheiden, ob man sein Guthaben bei der Pensionskasse als Rente oder als Kapital beziehen will. Eine Kombination ist in vielen Fällen die richtige Lösung.

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Das restliche Kapital lässt man sich auszah-len, um sich besondere Wünsche zu erfül-len. Bleibt die Frage: Wer bezieht was? Dazu sollten die Rentenkonditionen genau vergli-chen werden. Entscheidend sind dabei die Höhe vom Umwandlungssatz und die Leis-tungen an den überlebenden Partner. Fazit: Man sollte sich je nach familiärer und finanzieller Situation für die eine oder die andere Variante entscheiden. Es lohnt sich jedoch allemal, frühzeitig das eigene Pen-sionskassenreglement zu studieren und zu-sammen mit einem kompetenten Vorsorge-berater den Handlungsspielraum sorgfältig auszuloten.

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Versicherung

Ratgeber

Sparen per Knopfdruck Die Klimaanlage leert den Tank. Wer sie unnötig einschaltet, verbraucht zu viel Treibstoff. Das kostet nicht nur Geld, sondern schüttet auch entsprechend mehr CO2 aus. Eco-Drive zeigt, wie man besser fährt.

Wie angenehm: Losfahren – und schnell verwandelt die Klimaanlage die Sommerhit-ze in wohltuende Kühle. Dagegen ist nichts zu sagen. Im Gegenteil: Bei Hitze erhöht ein klimatisiertes Auto die Konzentration und damit die Sicherheit. Doch der Hoch-sommer ist vorbei. Jetzt beginnt die Zeit des Sprit-Sparens. Indem man weiss, wie man mit seiner Klimaanlage richtig umgeht.

Zwei ÜberraschungenAm Anfang des Sparens steht eine Erkennt-nis, die wohl die meisten überrascht: Kaum jemand weiss, dass das Kühlaggregat (oder die Kühlmaschine) fast das ganze Jahr mit-läuft und die Luft zuerst auf bis 3 Grad Cel-sius herunterkühlt. Erst hinterher heizt sie diese wieder auf die gewünschte Innentem-peratur auf. Die zweite Erkenntnis: Während das Her-unterkühlen Sprit braucht, ist das Aufhei-

Der kleine Knopf im Armaturenbrett hat's in sich!

zen durch die Abwärme des Motors «gra-tis» (ausser bei Elektrofahrzeugen). Das ist bereits alles, was man über den Energiever-brauch seiner Klimaanlage wissen muss.

Unter 18 Grad Klimaanlage ausAlso gilt es, den Kostenteil und die Umwelt-belastung im Griff zu haben. Das heisst, die Klimaanlage nur dann zu nutzen, wenn sie auch wirklich gebraucht wird. Konkret bei Hitze oder für klare Sicht bei beschlagener Frontscheibe. Deshalb sollte man auch auf den «Automatik»-Betrieb verzichten.Der einfache Spartipp lautet: «Unter 18 Grad Celsius Aussentemperatur Klimaanla-ge aus – sofern die Frontscheibe klar ist.» Für alle weiteren Tipps und Informatio-nen hat die Quality Alliance Eco-Drive ei-ne interaktive Website aufgeschaltet. Selbst ein Quiz und ein Typen-Test fehlen nicht. (www.autoklima18.ch)

Schweiz könnte Millionen sparenWer unter 18 °C die Klimaanlage ausschal-tet, reduziert seinen Spritverbrauch deutlich – und das ohne Komfortverlust: Benziner sparen in diesem Temperaturbereich rund 5%, Selbstzünder cirka 2.5% im Vergleich zum Fahren mit eingeschalteter Klimaanla-ge. Das belegt eine Empa-Studie im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt. Rechnet man die Zahlen hoch, ergibt sich für die Schweiz ein enormes Sparpotenzial: Nämlich rund 50 bis 70 Millionen Liter Treibstoff pro Jahr. Das entspricht cirka 110 000 bis 160 000 Tonnen CO2. Achtung: Kühlmittel und BakterienDas andere Thema der Klimaanlage ist das Schadenpotenzial durch R134a. So heisst das Kühlmittel in praktisch allen Auto-Kli-maanlagen. Dessen Besonderheit: R134a ist 1430-mal schädlicher als CO2. Freigesetzt wird das Kühlmittel durch undichte Leitun-gen von schlecht gewarteten Klimaanlagen. Der zweite wichtige Grund für eine regel-mässige Wartung ist die Bakterienbildung in den Filtern der Klimaanlage. Die Wartung erfolgt jeweils im Rahmen des normalen Services.All diese Fakten zeigen: Der kleine Knopf im Armaturenbrett hat’s in sich. Überaus sinn-voll – richtig eingesetzt. (zVg)

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Club

26. «Auto Zürich Car Show»

Kontinuität und viel Neues Eine Vielzahl an Schweizer Fahrzeugpremieren feiert die «Auto Zürich Car Show» auch dieses Jahr. Die grösste Mehrmarkenausstellung der Deutschschweiz öff-net ihre Türen in der Messe Zürich vom 8. bis 11. November.

Nur noch rund zwei Wochen bis zur 26. Ausgabe der «Auto Zürich Car Show». Sie setzt auch in diesem Jahr auf Bewährtes und Nachhaltigkeit. Erneut werden die Zürcher Garagisten in Zusammenarbeit mit den Schweizer Autoimporteuren auf ihren Stän-den in der Messe Zürich eine Vielzahl an Fahrzeugen präsentieren, die vor wenigen Tagen (29.9.–14.10.) auf dem Mondial de l’Automobile in Paris Weltpremiere feierten. Die Liste der Schweizer Premieren wird täg-lich länger und kann in rund zwei Wochen bekannt gegeben werden. Das seit Jahren treue Messepublikum der «Auto Zürich Car Show» darf sich zudem

auch 2012 auf einen bunten Mix aus Neu-wagen, Tuningfahrzeugen, Zubehör, Show und erstklassigen Exponaten aus der inter-nationalen Welt des Motorsports freuen. Noch sei nicht zu viel verraten, doch wer-den renommierte Siegerwagen und solche, die es noch werden können, in der Racing Zone in Halle 5 zu bestaunen sein.Ein besonders wichtiger Pfeiler der «Auto Zürich Car Show» ist Presenting Sponsor AutoScout24. Karl Bieri, Präsident der «Au-to Zürich Car Show», freute sich besonders, dass die strategische Partnerschaft mit dem grössten Online-Marktplatz für Autos in der Schweiz bis ins Jahr 2015 verlängert wurde:

«Das kontinuierliche Wachstum der ‹Auto Zürich Car Show› wäre ohne das langjäh-rige Engagement von AutoScout24 nicht möglich gewesen. Dass diese Partnerschaft nun weitergeht, bestätigt den Erfolg des ge-meinsam eingeschlagenen Weges.» (hs)

Zahlreiche in Paris gezeigte Neuheiten wer-den auch in Zürich zu sehen sein.

Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Telefon +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale acszv@acs.ch www.acs.ch

Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

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ACS Traumreisen 2013 Exklusive Gruppenreisen und stilvolle Kreuzfahrten

LuxuskreuzfahrtenNebst der legendären Sea Cloud sowie Sea Cloud II haben wir für Sie die neue Silver Spirit, das neuste und wohl auch beste Schiff der renommierten Reederei Silversea, für zwei attraktive Kreuzfahr-ten ausgewählt. Wie immer auf unseren begleiteten Reisen bieten wir zusätzliche Annehmlichkeiten und Mehrwerte.

Panama-Kanal mit Silver SpiritLos Angeles, Aufenthalt im legendären Beverly Wilshire Hotel, Kreuzfahrt der mexikanischen Küste entlang mit Cabo San Lucas, Acapulco, Huatulca nach Puerto Chiapas. Punta Arenas in Puer-to Rico, spektakuläre Fahrt durch den Panama-Kanal, anschliessend Besuch der kolumbianischen Städte Cartagena und Santa Marta. Ausschiffung in Fort Lauderdale. Bequeme direkte Flüge mit Swiss.

2.–21. März 2013

Transatlantik mit Silver SpiritBesuch der schönen spanischen Städte: Barcelona, Valencia, Cartagena und Malaga sowie die im Atlantik gelegenen attraktiven Inseln Madeira und Bermu-das. Bequeme direkte Flüge mit Swiss.

7. – 26. November 2013

Segelkreuzfahrten Die legendäre Sea Cloud (1931–2011) feierte ihren 80-jährigen Geburtstag und erstrahlt nach umfangreicher Restaurie-rung wieder im neuen Glanz!

Sea Cloud Charter exklusiv für ACS-Gäste!Vorprogramm Istanbul, Segelkreuzfahrt durch die Dardanellen in die nördliche Ägäis mit Chalkidiki, Volos (Pilions), die wunderbaren Inseln Skopelos und Syros, und zum Abschluss Nauplia mit den kulturellen Kostbarkeiten Mykene und Epidaurus.

21.–30. August 2013Segelkreuzfahrt entlang der türkischen Riviera nach Bodrum, Besuch der wun-derbaren aegäischen Inseln Delos, Myko-nos, Syros und Lesbos. Zum Abschluss Fahrt durch die Dardanellen nach Istan-bul. (Nachprogramm Istanbul)

16.–25. August 2013

Sea Cloud II in der Karibik Segelkreuzfahrt mit der neuen Sea Cloud II «rund um Kuba» über Jamaika in die Dominikanische Republik. Mit Besuch von Havanna, Maria la Gorda, Cienfue-gos, Santiago de Cuba, Port Antonio (Jamaika) und Santa Domingo.

25. März–7. April 2013

RIVER CLOUDAuf den schönsten Flüssen Europas, mit der exklusivenYacht River Cloud II.

Bitte Spezialprospekt senden!

Erlebnis-Kreuzfahrten Arktisund Antarktis mit den eistauglichen MS Hanseatic und MSBremen sowie Silver Explorer (ehemals PrinceAlbert II), welche über Kabinen und Suiten mitprivater Veranda oder Terrasse verfügen. Ausge-zeichnete Lektoren! Spitzbergen, Grönland,Kanada, Alaska: Zahlreiche Kreuzfahrten vonJuni bis August 2013. Gerne senden wir Ihnenden gewünschten Prospekt:

MS Hanseatic + MS Bremen (Hapag-Lloyd) MS Silver Explorer (Silversea)

AntarktisAussergewöhnliche Reisen zu den Falkland-Inseln, nach Südgeorgien und in die Antarktis.(MS Hanseatic)

17. Dezember–10. Januar 2012/13** 6.–28. Januar 2013 13. November–5. Dezember 2013 16. Dezember–11. Januar 2013/14**

** Spezialreisen von Kapstadt über Tristanda Cunha, Süd-Sandwich-Inseln nach Süd-Geor-gien und in die Antarktis! Weitere Daten undviele weitere Erlebniskreuzfahrten in alle Weltfinden Sie in den ausführlichen Prospekten derReedereien Hapag-Lloyd und Silversea, die wir Ihnen gerne zusenden.

Prospekt MS Hanseatic/MS Bremen Prospekt Silversea/Silver Explorer

NAMIBIA – BOTSWANA – ZIMBABWEEin zeitloses Abenteuer im südlichen Afrika:Faszinierende Landschaften, interessantegeologische Formationen und Sanddünen, vielSonnenschein sowie ein grosser Reichtum anWildtieren machen Südafrika zu einem begehrtenUrlaubsland. Es besteht die Möglichkeit, aneinem Zusatzprogramm ins Okavangodeltateilzunehmen.

5.–22. Oktober 2013

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