Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

the club& lifestyle

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz

Ausgabe 9/September 2014

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ACS App: Melden Sie Ihren Pannenfall einfach und schnell

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TeilnahmebedingungenMit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberech-tigt sind ausschliesslich ACS Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner wer-den persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechts-weg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der8. September 2014 (Poststempel).

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Gewinner der Ausgabe 07-08/14 ist Nathalie Fringeli aus Möhlin.

Auflösung des letzten Rätsels 07-08/14Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Kreuzworträtsel» und dem Lösungswort mit Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an:

Automobil Club der SchweizAuto&lifestyleWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13

Unter allen Einsendungen verlosen wir Ende Jahr als Hauptpreis einen Mazda2 Exclusive Pack 1.3, 84 PS im Wert von CHF 18 720.–

Zu gewinnen gibt es einen Gutschein einlösbar für sämtliche

Fahrkurse des Driving Centers Schweiz im Wert von CHF 250.–

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Club

02 Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

05 Editorial Eine Lanze für eine faire Verkehrspolitik

06 Club • Delegiertenversammlung in Bern • Der ACS unterstützt Kinder auf dem Schulweg

08 Premiere • Citroën C4 Cactus • Skoda Octavia Scout • Citroën C1

14 Lifestyle 25 Jahre Mazda MX-5

16 Fahrbericht • Mercedes-Benz A45 AMG • Porsche Panamera S E-Hybrid • Opel Insignia Country Tourer

19 Journal • Ford Mondeo • Kia Optima • Volvo XC 90 • Jeep Renegade • Renault Twingo • Hyundai i20

20 Technik Aluminium im Vormarsch

24 Versicherung Mit Rückendeckung Recht bekommen

28 Motorrad • Indian Roadmaster • Yamaha MT-09 Street Tracker

29 Oldtimer Legenden auf den ACS Visa Cards

Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, [email protected]

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyleRomanshornerstrasse 62bCH-8280 Kreuzlingen

ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleRomanshornerstrasse 62bCH-8280 KreuzlingenMobile +41 79 406 90 [email protected] acs.ch

InserateACS Auto und lifestyleBarbara StangassingerWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13Mobile +41 079 456 43 [email protected]

Druck und VersandSchlaefli & Maurer AGIndustriestrasse 12 CH-3661 UetendorfTel. +41 33 828 80 80Fax +41 33 828 81 [email protected]

Grafik und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beur-teilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

Inhalt

- Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 - - Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 -

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www.mazda3.ch

«Hab’ den Mut, Dinge anders zu machen.»

DER NEUE MAZDA3. Mexiko, 1968: Alle sprangen beim Hochsprung – wie üblich – vorwärts über die Latte. Nur Dick Fosbury

entwickelte seine eigene Technik, sprang rückwärts und wurde Olympiasieger. Mit dieser Einstellung – Dinge anders machen, um sie besser zu machen – haben wir die SKYACTIV Technologie entwickelt. Diese kommt im

Mazda3 beispielsweise als SKYACTIV-D 150 Dieselmotor zum Einsatz und bietet bei einem Verbrauch ab nur 4,1 l pro 100 km* beeindruckende 150 PS (110 kW), begeisternde 380 Nm und puren Fahrspass. Der weltweit erste serienmässige

Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1. MAZDA. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS.

*Neuer Mazda3 SKYACTIV-D 150 MT: Energieeffi zienz-Kategorie A — C, Verbrauch gemischt 4,1 — 5,8 l/100 km, CO2-Emissionen 107 — 135 g/km. Durch-schnitt aller verkauften Neuwagen 153 g CO2/km.

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chronisch überbelasteten Zustand und Ausbauten sind dringend not-wendig. Die jährlichen Staustunden nehmen massiv zu, und es liegen nicht einmal konkrete Pläne für die Behebung der bekannten Engpäs-se vor. Während über 20 Jahren hat man sich in Bundesbern mit dem Planungs- und Realisierungsstopp aller wesentlichen Ausbauten des Nationalstrassennetzes beübt. Man realisiert heute, dass die Stau-stunden – 2013 waren es über 20 000 oder umgerechnet 2.5 Jahre – zu einem enormen volkswirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe führen, da 80% des Verkehrs über die Strasse abgewickelt werden und hiervon wiederum die Hälfte über das Nationalstrassennetz.

Im Zuge der wachsenden Bevölkerungszahlen und der gestiegenen Mobilität ist dringendes Handeln gefragt. Wir brauchen einen NAF, der die Finanzierung und den Unterhalt unserer Strasseninfrastruktur auf sichere Beine stellt. Aber wir brauchen auch eine verursacherge-rechte Finanzierung der gesamten Mobilität und Fairness in der Ver-wendung der Strassengelder. Wir müssen verhindern, dass Abgaben erhöht werden, um die gefüllte Strassenkasse anschliessend mangels realisierbarer Projekte für andere Zwecke zu verwenden. Erst wenn realisierungsreife und baubewilligte Projekte vorliegen und nur wenn die Finanzierung trotz Reduktion der Umverteilung der Strassengelder nicht sichergestellt ist, kann eine schrittweise Abgabenerhöhung ein Thema sein. Diese darf aber nicht auf Vorrat geschehen. Packen wir das an.

Mathias Ammann, Zentralpräsident Automobil Club der Schweiz

Eine Lanze für eine faire Verkehrspolitik

Die Einführung einer Maut für Ausländer auf deutschen Strassen und die geplanten höheren Abgaben auf Treibstoff sind die jüngsten Beispiele einer Selbstbedienungsmentalität zulasten der Automo-bilisten. Diesem Gebaren ist Einhalt zu gebieten. Es geht nicht an, leere Staatskassen auf dem Rücken der Automobilisten zu sanieren und gleichzeitig mit diesem Geld die Bahn und die allgemeine Bun-deskasse zu alimentieren, ohne das Ausgabeverhalten wie auch die hierfür notwendigen Einnahmen neu zu definieren. Letztlich muss die Finanzierung der Mobilität verursachergerecht ausgestaltet werden, egal ob es dabei um die individuelle Mobilität oder um den öffentlichen Verkehr geht.

Deutschland plant eine Maut für die Benutzung aller Strassen – nicht bloss der Autobahnen – und benachteiligt Ausländer. Denn die Deut-schen erhalten den Maut-Betrag über die Steuer gutgeschrieben. Die Einführung von jährlich pauschalisierten Wegzöllen für Ausländer sucht weltweit ihresgleichen. Ein diskriminierendes Verhalten, das im vereinten Europa nicht goutiert wird. Die Nachbarn Deutschlands wehren sich vehement dagegen und stellen das dem europäischen Recht zuwiderlaufende Vorhaben an den Pranger. Ein wenig durch-dachter Schachzug Deutschlands auf dem internationalen Parkett, hingegen möglicherweise mehrheitsfähig im eigenen Land. Dies auf-grund der Tatsache, dass es nur die Ausländer sind, die im Endeffekt zur Kasse gebeten werden.Auch in der Schweiz ist das Vorgehen der Politik nicht neu, ohne Rechtfertigung dort Geld zu holen, wo welches vermutet wird. Der motorisierte Verkehr bringt jährlich über 9.5 Mrd. Schweizer Franken an Abgaben, Gebühren und Steuern auf. Davon fliesst nicht einmal ein Drittel in die Strasseninfrastruktur zurück. Der Rest dient dem Bund und den Kantonen für die Erfüllung anderer Aufgaben, z. B. zur Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs. Der motorisierte Strassenverkehr kommt für alle seine internen und externen Kosten auf und leistet darüber hinaus noch einen wesentlichen Beitrag an die allgemeine Bundeskasse. Der öffentliche Verkehr vermag heute mit seinen Einnahmen in etwa seine Personalkosten zu decken. Sämtli-cher Unterhalt, Erneuerung sowie Ausbau sind subventioniert. Die externen Kosten des öffentlichen Verkehrs sind bis heute nicht ansatz-weise gedeckt. Trotzdem wurde letztes Jahr versucht, die Vignette in der Schweiz auf einen Schlag um 150% zu verteuern. Ein Vorhaben des Bundes, das beim Stimmvolk kein Gehör fand. Aktuell wird der sog. Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) diskutiert, nachdem die Vernehmlassung hierzu Ende Juni abgeschlossen wor-den ist. Der Bundesrat will die Mineralölsteuer um satte 12–15 Rap-pen pro Liter für die Finanzierung und den Unterhalt der bestehenden und künftigen Strasseninfrastruktur auf Vorrat hin erhöhen.Unsere Strasseninfrastruktur ist tatsächlich in einem desolaten und

Wir benötigen dringend realisier-bare Engpassbeseitigungen und ein Ende der Selbstbedienungs-mentalität zulasten des Auto-mobilisten.

Editorial

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Das Führungsgremium mit Zentralpräsident Mathias Ammann und dem neuen Generaldi-rektor Stefan Holenstein durfte 65 Vertreter aus 18 Sektionen in Bern zur Delegiertenver-sammlung (DV) begrüssen. In seinem ersten Jahresrückblick hob Ammann die erfreuliche Tatsache hervor, dass sich der ACS in Fragen der Verkehrspolitik ein grösseres Gehör ha-be verschaffen können. Gerade mit dem er-folgreich geführten Abstimmungskampf ge-gen die 150-prozentige Verteuerung der Autobahn-Vignette sei man vermehrt im Fo-kus der Öffentlichkeit gestanden. Diesen Schwung will der ACS ausnützen und sich auch bei der Meinungsbildung in wichtigen politischen Themen wie der Milchkuh-Initia-tive und dem vorgesehenen unbefristeten Fonds für den Nationalstrassen- und Agglo-merationsverkehr (NAF) nachhaltig einbrin-gen. Als Folgen des NAF würden erneut pri-mär die Autofahrer zur Kasse gebeten, stellt Ammann fest, müssten diese doch eine Erhö-

Anlässlich der ACS-Delegiertenversammlung vom 20. Juni im Berner Kursaal durfte Zentralpräsident Mathias Ammann über ein erfolgreiches Clubjahr berichten. Der ACS hat sich in vielen Bereichen als starker Partner positionieren können und massgeb-lich dazu beigetragen, den Abstimmungskampf gegen die Preiserhöhung der Auto-bahn-Vignette zu gewinnen.

ACS-Delegiertenversammlung 2014

Vermehrt in den Fokus der Öffentlichkeitsprechenden Mitgliedern wird es freigestellt, auf Wunsch auch zur ACS Sektion Neuchâ-tel/Neuenburg übertreten zu können.

Neues CD-MitgliedAus gesundheitlichen Gründen musste das langjährige Mitglied des Direktionskomitees (CD), Claude Haldi, seinen Rücktritt be-kannt geben. An seiner Stelle wählten die Delegierten den 41-jährigen Lausanner Luc Pittet, Vize-Präsident der ACS Sektion Waadt und Jurist, als Vertreter der West-schweiz in das zentrale Führungsgremium. Bestätigt wurde die Dr. Röthlisberger AG als Kontrollstelle und Christian Greif, Ge-schäftsführer der ACS Sektion beider Basel, wurde als zweites Ersatzmitglied der Ge-schäftsprüfungsstelle gewählt.

Haldi erhält EhrenurkundeAls Anerkennung für seine langjährigen Ver-dienste ehrten die Delegierten das scheiden-de CD-Mitglied Claude Haldi aus Romanel VD mit der Ehrenurkunde und der Ehren-mitgliedschaft des Automobil Club der Schweiz. Während zwölf Jahren brachte der Waadtländer sein grosses Wissen in das Di-rektionskomitee ein und amtete in dieser Zeit (2002–2014) auch als Vize-Zentralprä-sident. Zudem präsidierte er von 1998 bis 2014 die ACS Sektion Waadt. Der erfolgrei-che frühere Rennfahrer (Europameister, Le- Mans-Sieger und Rallye-Schweizer-Meister) wurde von der Versammlung mit grossem Applaus geehrt.

Zürcher verabschiedetOffiziell verabschiedet wurde an der DV 2014 der ehemalige Generaldirektor Niklaus Zürcher. Während über 30 Jahren hat der Berner massgeblich zum Erfolg des Automo-bil Club der Schweiz beigetragen und war dafür im letzten Jahr mit der Ehrenmitglied-schaft ausgezeichnet worden. Inzwischen ge-niesst Zürcher seinen wohlverdienten Ruhe-stand in vollen Zügen und nimmt mit seinem Wohnwagen immer wieder längere Reisen unter die Räder. Trotz des verdienten Ruhe-stands engagiert sich der Berner als Präsi-dent von «strasseschweiz» auch weiterhin

Club

hung der Treibstoffkosten von 12 bis 15 Rappen pro Liter stemmen.

Neuer Fonds und ein ÜbertrittDie Jahresrechnung 2013 der ACS-Zentral-verwaltung (ZV) schloss mit einem Gewinn von rund CHF 34 000 positiv ab. Sie wurde von den Delegierten einstimmig genehmigt. Deutlich mehr Anlass zu Diskussionen bot der Antrag der ZV, einen Fonds für nationa-le Kommunikations- und Marketingmass-nahmen zu errichten und ausreichend Mit-teln zu versehen. Schlussendlich wurde der Fonds, welcher die nationale Präsenz des ACS stärken und vermehrt gezielte Image-werbung in der Öffentlichkeit ermöglichen soll, ganz knapp gutgeheissen.Keine Gegenstimmen gab es hingegen beim Antrag des Direktionskomitees, den Über-tritt der Mitglieder der ACS Sektion See-land-Jura zur ACS Sektion Bern per 1. Okto-ber 2014 zu bewilligen. Den 337 Französisch

Offiziell verabschiedet: Der ehemalige Generaldirektor Niklaus Zürcher (links).

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Am 8. August 2014 ist Carl Ernst Weidenmann in seinem 93. Altersjahr gestorben. Die ACS-Familie trauert um ihren ehemaligen, langjährigen Zentralpräsidenten. Der Zürcher hat die Entwicklung des Automobil Club der Schweiz während seiner Präsidialzeit in den Jahren 1986 bis 1992 massgeblich mitgestaltet. «Wir gedenken Carl Ernst Weidenmann in grosser Dankbarkeit», betonen der amtierende Zentralpräsident, das Di-rektionskomitee und die Zentralver-waltung. (mru)

Wir nehmen Abschied

Club

Claude Haldi bedankt sich herzlich für die ACS-Ehrenurkunde, die er soeben von Zentralpräsident Mathias Ammann (re.) überreicht bekam.

Thomas E. Kern, CEO der Flughafen Zürich AG.

für die Interessen der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz.

Flughafen im SpannungsfeldAls Gastreferent durften die ACS-Delegier-ten mit Thomas E. Kern den CEO der Flug-hafen Zürich AG begrüssen. In seinem Vor-trag gab Kern dem Publikum einen Einblick in das schwierige Geschäft im Spannungs-feld der vielschichtigen Interessen. Er ver-glich die Situation des Flughafens Zürich mit einem Pfahl, der in der Mitte steht und an dem von acht Seiten her mit teilweise völlig

unterschiedlichen Zielen gezogen wird. Die-se acht Kräfte heissen BAZ, Skyguide, Swiss/Airlines, die Kantone Zürich, Aargau und Thurgau, Deutschland und die Aktionäre. Al-le möchten sie den Pfahl in ihre Richtung zie-hen, was die Aufgabe bei der Lösungssuche zusätzlich erschwere. Primäre Aufgabe der Flughafen AG mit 1600 Mitarbeitern und ei-ner Bilanzsumme von vier Milliarden Fran-ken (Stand 2011) sei es, das Schweizer Tor zur Welt auf konkurrenzfähigem Niveau zu betreiben. Der Flughafen Zürich sei die wich-tigste Drehscheibe der Schweiz im internati-onalen Privat- und Geschäftsverkehr, betonte

Kern. Insgesamt bindet er die Schweiz an über 180 Städte weltweit an. Die Hauptein-nahmequelle der Flughafen AG ist aber nicht das Fluggeschäft, sondern die Mieteinahmen und das Parking, welche zusammen 77 Pro-zent der Einnahmen ausmachen. Thomas E. Kern wies darauf hin, dass grosse Herausfor-derungen auf den Flughafen Zürich warten, denn das Fluggeschäft werde weiter wachsen – bis 2030 zwischen 50 und 100 Prozent. Entsprechend rüsten beispielsweise Hubs wie Dubai und Istanbul massiv auf. Diese er-höhen ihre Kapazität in Kürze auf 150 Milli-onen Passagiere pro Jahr. (mru)

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Der C4 Cactus ist für die allerwenigsten Lie-be auf den ersten Blick. Vorerst weckt sein spezielles, bulliges Design primär einmal Neugierde. Der Cactus lässt sich in keine gängige Schublade stecken: Für einen Van ist er nicht hoch genug, für einen Offroader zu zierlich und für einen Kleinwagen zu bullig. Airbumps nennen die Franzosen die unver-

Citroën stellt sich mit dem C4 Cactus neuen Herausforderungen – und hebt sich vom Mainstream ab. Die Franzosen wollen in der stark umkämpften Golfklasse mit einer speziellen Optik, verbrauchsarmen Motoren und komfortablem Interieur punkten. Von 75 bis 110 PS liegt die Leistungsspanne bei den Benzinern, 92 oder 100 PS bieten die Diesel. Der Basispreis für das Einstiegsmodell 1.2 Start liegt bei CHF 18 150.–.

Citroën C4 Cactus

So speziell wie sein Name

Fahrern erspart. Weiter sollen die Luftpols-ter auch bei kleinen Remplern mit bis zu 5 km/h vor Schaden schützen. Zu den Hingu-ckern bei der nur 4,16 m langen Kompaktli-mousine zählen auch die silberfarbene Dach-reling und die schmalen Frontleuchten.

Genial schlichtDas Interieur ist genauso aussergewöhnlich wie das äussere Erscheinungsbild. So zeigt sich der Arbeitsplatz des Fahrers aufgeräumt und auf das Wesentliche fokussiert. Alle sonstigen Funktionen sind über den riesigen serienmässigen 7-Zoll-Farbdisplay in der Mittelkonsole bedienbar. Auf einen Dreh- zahlmesser haben die Franzosen gleich ganz verzichtet. Um mehr Platz für ein grosszügi-ges Handschuhfach zu schaffen, wurde beim C4 Cactus anstelle eines Beifahrer- ein

Premiere

wechselbaren Plastikelemente mit Luftpols-tern an den Karosserieflanken. Wohl alle ha-ben sich schon über Parkschäden geärgert, welche das Resultat von unversorsichtig ge-öffneten Türen sind. Bis auf wenige löbliche Ausnahmen entfernen sich die meisten Ver-ursacher jeweils, ohne sich um den Schaden zu kümmern. Dieser Ärger bleibt Cactus-

Der Spassfaktor kommt bei der Stachelpflanze auf vier Rädern nicht zu kurz, doch das Design dürfte auch in der Schweiz polarisieren.

338 Liter passen in den Kofferraum.

Das Armaturenbrett ist sehr schlicht gehalten und wird von einem riesigen Display dominiert.

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Premiere

Die Vordersitze sind bequem wie ein Wohnzimmersofa.

Der Spassfaktor kommt bei der Stachelpflanze auf vier Rädern nicht zu kurz, doch das Design dürfte auch in der Schweiz polarisieren.

Dank seines tiefen Gewichts überrascht der C4 Cactus mit sehr ordentlichen Fahrleistungen.

Dachairbag verbaut. «Genial schlicht», meint ein Passant, der das Innenleben wäh-rend eines kurzen Stopps interessiert begut-achtet. Das riesige Panorama-Glasdach lässt viel Licht herein, nicht aber die Hitze. Gefal-len haben auch die breiten Vordersitze, die an ein Sofa erinnern und so bequem und weich sind, dass man sich gar nicht verbissen hinters Lenkrad klemmen kann, selbst wenn man dies wollte. Trotz seiner kompakten Masse bieten auch die Rücksitze viel Knie- und Kopffreiheit selbst für Erwachsene über 1,80 m. Trotz der grosszügigen Platzverhält-nisse bietet der C4 Cactus immer noch statt-liche 358 Liter Fassungsvermögen im Ge-päckabteil. Schade nur, dass die Ladekante hoch positioniert wurde. Da kann man sich nach Grosseinkäufen abends getrost den Be-such im Fitnesscenter schenken.Weniger revolutionär als das Design des C4 Cactus fallen die Motoren aus. Die drei Ben-zin- und zwei Dieseltriebwerke kommen be-reits bei anderen Citroën-Modellen zum Ein-satz. Beim manuellen Getriebe muss sich der Fahrer mit fünf Gängen begnügen und eine echtes Automatikgetriebe gibt es auch nicht.

Massiv abgespecktDie Basisversion des C4 Cactus steht als «Start» bereits ab CHF 18 150.– (minus CHF 2500.– Cashbonus) beim Händler. Ein at-traktiver Preis, doch der 75-PS-Benziner dürfte zumindst in der Schweiz nicht allzu

oft bestellt werden. Im Fokus steht viel mehr der 1,2-Liter-Turbobenziner. Der 110 PS und 205 Nm starke Dreizylinder bewegt den C4 Cactus überraschend leichtfüssig und be-reitet sogar richtig Spass. Die massive Ge-wichtsreduktion von 200 kg gegenüber dem 18 cm längeren Plattform-Bruder C4 macht sich bezahlt, wiegt der Cactus doch nur 1040 kg. Damit unterbietet sogar der Benzi-ner die Prestigemarke von 100 g CO2/km. Leider ist der kecke Dreizylinder erst ab No-vember erhältlich. Noch besser schneidet der 92-PS-Selbstzünder ab, der lediglich 82

g CO2/km ausstösst, was einem (Werks-)Verbrauch von 3,1 Litern/100 km ent-spricht.Für erste Testfahrten stand uns ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 110 PS zur Verfügung. Und wir müssen gestehen, dass die anfängli-che Skepsis mit jedem Kilometer und jeder Kurve mehr verflog. Der C4 Cactus ist ein sehr spezielles Fahrzeug – nicht wirklich et-was Neues, aber trotzdem spannend als Ge-samtkunstwerk. Nach rund 200 Testkilome-tern hatten wir den stacheligen Franzosen bereits lieb gewonnen. (mru)

Modell-/Preisübersicht1.2 VTi (75 PS) manuell ab CHF 18 150.–, 1.2 VTi (82 PS) manuell ab CHF 18 900.–1.2 e-THP (110 PS) ETG ab CHF 22 700.–, 1.6 e-HDi (90 PS) ETG6 ab CHF 23 100.–1.6 BlueHDi (100 PS) manuell ab CHF 22 900.– (alle Preise minus CHF 2500.– Cashbonus) Ausstattungsversionen: Start, Live, Feel und Shine (Top)

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Anlässlich des Genfer Automobilsalons An-fang März erstmals vorgestellt, rollt der tschechische Pfadfinder mit deutscher DNA in wenigen Wochen an den Start. Gerade im Octavia-Land Schweiz hofft Skoda auf an-sehnliche Absatzzahlen. Vom Vorgänger wurden seit 2009 immerhin rund 800 Fahr-zeuge pro Jahr verkauft. Nebst dem Offroad-Look haben die Ingenieure dem Scout auch einige Zentimeter mehr Bodenfreiheit gege-ben. Doch mit optischem Schnickschnack haben sich die Tschechen nicht zufrieden ge-geben. Dank permanentem 4x4-Antrieb, ei-nem flink schaltenden 6-Gang-Doppelkupp-lungsgetriebe DSG und dem 184 PS starken 2.0 Turbodiesel vom RS-Bruder macht dem Scout niemand so schnell etwas vor.

Sparsam und laufruhigDer Crossover hat uns auf einer ersten Test-fahrt über rund 200 Kilometer in der Lüne-burger Heide nahe Hamburg auf allen Un-

In diesen Tagen lanciert Skoda die Neu-auflage des Octavia Scout. Der Outdoor-Kombi bietet nebst einer attraktiven Op-tik und Allrad nun auch einen bärenstarken 184-PS-Diesel inklusive serienmässigem 6-Stufen-DSG. Den Pfadfinder gibts ab ei-nem Basispreis von unter CHF 40 000.–.

Skoda Octavia Scout

Robuster Pfadfinder für Familie und Freizeit

schickt werden. Damit meistert der Octavia Scout alle Herausforderungen souverän – selbst im steilen Offroad-Gelände oder auf schlammigem Untergrund kämpft sich der Pfadfinder dank der modernen Haldex-5-Allradtechnik und ausreichend Traktion völlig unaufgeregt dem Ziel entgegen. Se-rienmässig kommen ausschliesslich 17-Zoll-Aluräder zum Einsatz. Dank seines Offroad-

Premiere

terlagen überzeugt. Im Eco-Modus geht der 2.0 TDI nicht nur sehr sparsam mit dem Treibstoff um – Skoda verspricht einen Mix-verbrauch von knapp über fünf Litern Die-sel – sondern erweist sich auch als bemer-kenswert laufruhig. Wer sich für den dynamischen Fahrmodus entscheidet, darf sich über maximalen Vortrieb freuen, bei dem bis zu 380 Nm an alle vier Räder ge-

Dank einer Anhängelast von bis zu zwei Tonnen empfiehlt sich der tschechische Pfadfinder mit der deutschen DNA als Zugfahrzeug.

Der Scout lässt sich im leichten und mittleren Gelände souverän bewegen.

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Premiere

Das Schlechtwegepaket ist serienmässig verbaut.

Sauber verarbeitet und übersichtlich: das Scout-Cockpit mit dem riesigen Farbdisplay.

Pakets mit 17 cm Bodenfreiheit, dem Unterbodenschutz und geänderter Dämp-ferabstimmung fühlt sich der Scout und da-mit auch sein Fahrer im Gelände und auf un-befestigten Strassen bestens aufgehoben. Das serienmässige Schlechtwegepaket schützt den Unterboden und verhindert, dass der Motorraum verschmutzt wird.

Souveränes ZugfahrzeugMit einer Anhängelast von bis zu 2000 kg eignet sich der Allrad-Scout als Zugfahrzeug für Wohnwagen wie auch für Pferde- oder Bootsanhänger. An der optionalen Anhän-gerkupplung bewältigt er mit diesem Ge-wicht Steigungen von bis zu acht Prozent. In der Länge hat der neue Octavia Scout um 2,6 Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter zuge-legt. Innen bietet er viel Platz und ein Kof-ferraumvolumen von bis zu 1740 Litern. Abgerundet wird die Ausstattung durch cha-rakteristische Features wie das serienmässi-ge Lederlenkrad, die Einstiegsleisten vorne mit Scout-Schriftzug, der DSG-Schaltknauf und beheizbare Vordersitze.Serienmässig ist der Octavia Scout unter an-derem mit Bi-Xenon-Scheinwerfern mit LED-Tagfahrlicht und dynamischer Leicht-weitenregulierung, Climatronic, Bergan-fahrassistent (Hill Hold Control), Parksen-soren hinten, einem Reifendruckkontroll- system und einem Tempomaten ausgestat-tet. Weiter gehören wichtige Assistenzsyste-me wie die Multikollisionsbremse, Auffahr-warner, Müdigkeitserkennung oder bis zu neun Airbags zur Ausstattung.

Drei MotorisierungenIn der Schweiz wird der Skoda Octavia Scout mit drei Motorisierungen angeboten. Neben einem 180 PS starken 1,8-Liter-TSI-

Benziner (6,9 l/100 km) kann zwischen zwei Leistungsstufen des 2,0-Liter-Turbodiesels gewählt werden. Die schwächere Version mit 150 PS ist dabei ausschliesslich mit dem manuellen Sechsganggetriebe zu haben. Deutlich grösseren Marktanteil dürfte die Top-Dieselmotorisierung mit 184 PS und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DSG haben. In dieser Kombination kommt der 2.0 TDI zum ersten Mal in einem Skoda zum Einsatz. Trotz beachtlicher Leistungsdaten (7,8 sec von 0 auf 100 km/h, 380 Nm, 219

km/h Höchstgeschwindigkeit) soll sich der Selbstzünder mit nur 5,1 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer begnügen.Die Preise für den neuen Skoda Octavia Scout Combi 4x4 beginnen bei CHF 39 450.– für den 1.8-TSI-Benziner. Die schwächere Dieselversion kostet 200 Franken mehr und der Basispreis für die 184-PS-Topversion 2.0 TDI 4x4 DSG beträgt CHF 41 450.–. Bei allen Modellen kommen die Käufer in den Genuss des Clever (Euro)-Bonus von 2000 Franken. (mru)

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Der im tschechischen Kalina gebaute Stadt-flitzer ist praktisch baugleich mit dem Peu-geot 108 und dem Toyota Aygo und kann als Drei- oder Fünftürer und bei beiden Ver-sionen erstmals auch als Airscape-Version mit grossem, elektrischem Stofffaltdach be-

Frischer Wind im Kleinstwagen-Segment: Citroën hat seinem seit seiner Markein-führung vor neun Jahren mehr als 780 000 Mal verkauften Stadtauto eine Modell-pflege gegönnt. Erstmals ist der C1 auch in einer pfiffigen Openair-Version zu ha-ben. Die Basisversion C1 VTi mit 68 PS steht bereits zu einem Kampfpreis von CHF 12 450.– beim Händler.

Citroën C1

Pfiffiger StadtflitzerMehr Platz und KomfortVon seinem erfolgreichen Vorgänger unter-scheidet sich der C1 in erster Linie durch verbesserte Platzverhältnisse und mehr Komfort. Trotz der kompakten Aussenmasse von 3,46 m Länge (+ 2 cm gegenüber Vor-gänger) und 1,61 m Breite bietet der C1 für Fahrer und Beifahrer überraschend viel Komfort. Auf den hinteren Sitzen wird es da-gegen für Erwachsene vor allem bei der Kopffreiheit eng. Der Kofferraum mit einem Volumen von 196 (+ 60) bis 780 Litern (+ 29) lässt sich wie gehabt durch die geöff-nete Heckscheibe beladen. Die 50:50 geteil-te Rücksitzbank lässt sich mit einem Griff nach vorne klappen. Wichtig für den Stadt-verkehr und die engen Parkhäuser: Der C1 ist mit einem Wendekreis von nur 9,60 m su-perhandlich und überzeugt auch mit einem sehr ansprechenden Federungskomfort.

Nützliche TechnologienInnen präsentiert sich der Stadtfloh farben-froh und erfreut seine Käufer durch hohe In-dividualität. Citroën bietet gleich sieben ver-schiedene Ausstattungsversionen an, mit «Start» als Basis- und «Shine Airscape» als Topmodell. Extraklasse ist der 7-Zoll-Dis-play und die Technologie «Mirror Screen», die es ermöglicht, die Oberfläche eines Smartphones auf den Touchscreen zu kopie-ren. Damit können Musik-, Telefon- und Na-vigationsfunktionen von dort aus gesteuert werden. Optional kann der C1 auch mit ei-nem schlüsselfreien Zugangs- und Startsys-tem, einer Rückfahrkamera sowie mit einer Berganfahrhilfe ausgestattet werden. Dass es

Sommerfrische geniessen? Der Autoverlad Lötschberg bringt Sie zügig und bequem ins sonnige Wallis. Die Fahrt zwischen Kandersteg und Goppenstein dauert nur 15 Minuten. Eine Viertelstunde, in der Sie sich zurücklehnen und eine Pause gönnen. Die Autozüge verkehren im Halbstundentakt durch den Lötschbergtunnel, in Spitzenzeiten noch häufi ger. Das Wallis ganz nah – mit dem Autoverlad Lötschberg. www.bls.ch/autoverlad

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Premiere

stellt werden. Von seinen beiden Schwes-termodellen unterscheidet sich der Citroën in erster Linie durch seine etwas bravere Optik. Mit dem runden Design der Schein-werfer soll ein sympathisches Lächeln ver-mittelt werden.

Wie bisher bietet Citroën seinen C1 als Drei- und als Fünftürer an.

Das Frontdesign wirkt, als würde der C1 seinem Betrachter zulächeln.

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ACS Sommer und Winter.indd 2 02.06.2014 13:40:16

Premiere

Wie bisher bietet Citroën seinen C1 als Drei- und als Fünftürer an.

Auf Wunsch ist der C1 auch mit einem Stofffaltdach in Rot, Grau oder Schwarz erhältlich.

Über einen 7-Zoll-Farbtouchscreen (opti-onal) können Radio, Bordcomputer, Fahr-zeugeinstellungen und vieles mehr bedient werden.

Die grosse Scheibe als Kofferraumdeckel bleibt beim C1 erhalten.

eine automatische Klimaanlage nur gegen Aufpreis gibt, ist zwar schade, aber aufgrund der Preisoptimierung nachvollziehbar. Die Franzosen bieten ihr Stadtauto in acht tren-digen Aussenlackierungen an und bei der Openair-Version Airscape können kontras-tierende Farben für das Stoffdach und die Karosserie gewählt werden.

Effiziente MotorenIn der Schweiz wird der C1 ausschliesslich mit effizienten Benzinmotoren angeboten. Neben dem Einliter-Dreizylinder mit 68 PS (ab CHF 12 450.–) steht neu auch der 1,2-Li-ter-Dreizylinder-PureTech mit 82 PS (ab CHF 14 350.–) aus dem Mutterhaus PSA in der Preisliste. Dank seines Gewichts von nur

940 Kilogramm kann der Stadtfloh damit flott bewegt werden und taugt auch für Au-tobahnfahrten. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft er in elf Sekunden. Neben einer Portion Fahrspass erfreut er seinen Besitzer auch mit Sparsamkeit (4,3 l/100 km, 99 g/km CO2). Der C1-Sparfuchs VTi mit 68 PS und Start-/Stopp-Funktion (CHF 300.– Auf-preis) begnügt sich laut Werk sogar mit nur 3,8 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoss von 88 g/km entspricht.Ausstattungsbereinigt bleibt die neue C1-Generation übrigens auf dem Niveau ihres Vorgängers. Die Preisspanne bewegt sich von CHF 12 450.– bis 19 000.–. Eine Garan-tieverlängerung um 3 Jahre/60 000 km bietet Citroën für nur CHF 99.– an. (mru)

Modellübersicht Citroën C13T VTi 68 manuell ab CHF 12 450.–, 3T VTi 68 manuell Start/Stopp ab CHF 13 200.–3T VTi 68 ETG (Efficient Tronic Gearbox) ab CHF 14 800.–3T PureTech 82 manuell ab CHF 14 350.–, Aufpreis 5T: CHF 600.–Airscape VTi 68 manuell ab CHF 15 100.–Airscape PureTech 82 manuell Shine ab CHF 18 800.–

Die Achzigerjahre waren alles andere denn eine fröhliche Zeit für Roadster-Fans. Das Segment der offenen, sportlichen Zweisitzer kränkelte. Die italienischen Stilikonen Alfa Romeo Spider und Fiat 124 Spider waren schon beinahe zwei Jahrzehnte auf dem Markt und alles andere als taufrisch. Ande-re Protagonisten dieser speziellen Autospe-zies wie der Mercedes SLR 107 waren nicht nur zwei Preisklassen höher angesiedelt und so für Otto Normalverbraucher uner-schwinglich, sondern mit Jahrgang 1971 ebenfalls schon in die Jahre gekommen. Noch weiter oben thront der Porsche 911 Targa.Als erster Autohersteller besass der damali-ge Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yama-moto im Jahr 1979 nach einem Interview mit dem US-Autojournalisten Robert Hall den

Der Mazda MX-5 feiert in diesem Jahr seinen 25. Geburtstag. Nach einer schwierigen Geburt schrieb der klassische Roadster eine beispiellose Erfolgsstory. Beinahe eine Million MX-5 wurden seit 1989 weltweit verkauft, über 9200 davon in der Schweiz. Im Frühjahr 2015 lanciert der zuletzt sehr erfolgreiche japanische Autohersteller die vier-te Generation.

25 Jahre Mazda MX-5

Ein Roadster fürs Volkkurrenten wie dem Fiat X1/9, Reliant Sci-mitar und Toyota MR2. Der Mazda-Roadster mass knapp vier Meter (3,98 m), war ledig-lich 1,22 m hoch und wog gerademal 955 kg. Während die V705 genannte Studie viele Testkilometer abspulte, feilte Chefdesigner Shunji Tanaka am endgültigen Design. 1989 kam der erste MX-5 NA nach seiner Präsen-tation an der Chicago Motor Show zunächst in den USA und dann auch in Japan auf den Markt. Erst 1990 kamen auch die Europäer in den Genuss. Vorerst wurde der japanische Flitzer nur mit einem 115 PS starken 4-Zy-linder-Benzinmotor befeuert. Erst vier Jahre nach seiner Lancierung folgte der 1,8-Liter-Benziner mit 131 PS. Weil sich in den USA die Fussgängerschutz-Bestimmungen änder-ten, verlor der MX-5 bei der zweiten Gene-ration mit den Klappscheinwerfern ein au-thentisches Merkmal. Den Typ NB stellte Mazda auf der Tokyo-Moto-Show 1997 vor, mit Rundscheinwerfern, mehr Komfort und besserem Windschott. Beim Facelift 2001 optimierte Mazda seinen Roadster unter an-derem mit einer 182 PS starken Sportversi-on. Die dritte Generation (Typ NC) folgte auf dem Genfer Automobilsalon 2005. Die-se hob sich optisch (wuchtiger) als auch technisch (unter anderem tieferer Schwer-punkt) deutlich von ihren Vorgängern ab.

Lifestyle

Mut, ein neues Roadster-Projekt zu lancie-ren. Auf die Frage Yamamotos, welches Mo-dell seiner Meinung nach in der Mazda-Pa-lette fehlte, meinte Hall, dass dieser ein leichter Sportwagen gut anstehen würde, nach britischer Roadster-Tradition der sech-ziger Jahre. Doch sollte statt purer Leistung der Fahrspass im Fokus stehen.

Lange EntwicklungszeitDie Japaner machten sich an die Entwick-lung eines neuen Roadsters, benötigten bis zur Serienfertigung aber wesentlich länger, als vorgesehen. Lange fünf Jahre dauerte es, bis die britische Firma IAD mit dem Bau des ersten fahrbaren Prototypen beauftragt wer-den konnte. Ein Jahr später (September 1985) überzeugte das erste Vorserienfahr-zeug im Vergleich mit renommierten Kon-

Auch in der Schweiz eine Erfolgsgeschichte: Von den ersten drei Generationen wurden über 9200 Exemplare in Verkehr gesetzt.

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Lifestyle

Die drei bisherigen Generationen des Mazda MX-5.

Von der vierten Generation existieren noch keine offiziellen Bilder: So erwarten ihn die Experten – ein Roadster zum Verlieben.

Vierte Generation folgt 2015Zehn Jahre später lanciert Mazda die vierte Generation seines kleinen Roadsters. Seine Plattform wurde auf der New-York-Auto Show im April der Weltöffentlichkeit vorge-stellt. Dank Leichtbauweise soll er nochmals 100 kg leichter als sein Vorgänger sein und damit nur noch eine Tonne auf die Waage

bringen. Obschon noch nichts Genaueres bekannt ist, geht man davon aus, dass es nur noch die Version mit dem Stoffdach geben wird. Das faltbare Hardtop dürfte wegfal-len. Unter der langen Motorhaube werden voraussichtlich die neuen Skyactive-Trieb-werke für satten Vortrieb sorgen. Im Ge-spräch sind der Skyactiv-G mit 120 oder 165

PS und jeweils 210 Nm. Ein 6-Gang-Schalt-getriebe wird die Kraft an die Hinterräder weiterleiten. Auf der gleichen Plattform wird – mit grosser Wahrscheinlichkeit eben-falls im nächsten Jahr – der neue Alfa Ro-meo Spider vorgestellt. Beide Modelle wer-den voraussichtlich parallel im Mazda-Werk in Hiroshima (Japan) produziert. (pa/mru)

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Typ Mercedes-Benz A45 AMG

Motor/Antrieb 1991 ccm, Vierzylinder-Benzin-Turbo, Allradantrieb, AMG Speedshift DCT 7-Gang-Sportgetriebe

Leistungen 360 PS bei 6000 U/min 450 Nm bei 2250–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 0–100 km/h in 4,6 sec

Verbrauch Mix 7,1 km/100 km (Test: 11,3) CO2-Ausstoss 165 g/km (Kat. D)

Masse 4,36 m lang, 1,78 m breit, 1,42 m hoch Leergewicht 1555 kg, Kofferraum 341–1157 l, max. Zuladung 495 kg

Preis A45 AMG ab CHF 64 100.– Testwagen: CHF 86 885.– (abzüglich Wechselkurs-Rabatt von 5 213.–)

Fakten

Zum ersten Mal hat sich die Sportwa-genschmiede AMG der Kompaktklasse angenommen und den A45 zum Kraft-sportler mit brachialen 360 PS und 450 Nm getrimmt. Ob der A45 tatsächlich ein vollwertiges Mitglied der elitären AMG-Familie ist, haben wir auf unseren Testfahrten erkundet.

Nicht mehr ganz auf Topniveau fühlen wir uns, als das Triebwerk beim Start ei-nen etwas sonderbaren Motorensound von sich gibt. «Ach ja», schiesst es uns so-fort ins Gedächtnis, «da sind nur vier Zy-linder im Einsatz.» Abgesehen von Turbo-typischen kurzen Verschnaufpausen scheint der Vorwärtsdrang des Kraftwür-fels schier unersättlich. Insgesamt ist das Beschleunigungserlebnis aber wegen des relativ hohen Gewichts und des souverä-nen Allradantriebs 4matic deutlich weni-ger spektakulär, als wenn der mächtige Turbolader die Räder zuerst ordentlich scharren lassen würde. Dabei klingt der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo zwar durch-aus sonor, doch mit den grossen Achtzy-linder-Brüdern wie dem E63 AMG mag dieser nicht mitzuhalten. Daran ändern auch der Sportauspuff sowie das Knallen und Fauchen nichts. Nicht alle Nachbarn quittieren den dominierenden Sound mit Anerkennung – schon gar nicht zur nächt-lichen Stunde.

Mercedes-Benz A45 AMG

Ein Wolf im Schafspelzdamit praktisch verunmöglicht werden.Auch wenn das Setup des Fahrwerks ziem-lich straff ausfällt – was schlussendlich auch zu einem Kraftsportler passt -– so kommt der Komfort nicht zu kurz. Daran mag auch das bei tiefen Tempi etwas hölzerne An-sprechverhalten auf kurze Strassenuneben-heiten nichts zu ändern. Im Innenraum be-sticht der A45 AMG durch eine tolle Verarbeitung hochwertiger Materialien.

FazitDas AMG-Einstiegsmodell ist ein Sportmo-dell mit vielen bemerkenswerten Tugenden und weiss sich bei Bedarf auch auf der Renn-strecke zu behaupten. Insbesondere bei der Kurvendynamik ist der A45 AMG den meis-ten Dickschiffen aus der gleichen Motoren-schmiede überlegen. Gefallen haben uns beim Kraftwürfel seine Sprintqualitäten und die Drehfreude seines Vierzylinder-Turbo-motors. Nicht unerwartet sind die 7,1 Liter Mixverbrauch pro 100 Kilometer, welche Mercedes-Benz im Prospekt aufführt, ziem-lich realitätsfremd. Selbst wenn man den A45 AMG mit der gebotenen Zurückhal-tung bewegt, verbrennt der Kraftzwerg lo-cker mehr als elf Liter Treibstoff. Im elitären Bereich ist neben dem Verbrauch auch der Preis anzusiedeln: Zum Basispreis von CHF 64 100.– kamen bei unserem Testwa-gen nochmals rund CHF 22 000.– für Son-derausstattung dazu. Abzüglich des Wech-selkurs-Rabatts von sechs Prozent kostet dieses Fahrzeug immer noch stattliche CHF 81 672.–. Viel Bares für einen 2,0- Liter-Vierzylinder-Turbo, auch wenn er defi-nitiv viel Fahrspass bietet. (mru)

Fahrbericht

KurvenkönigDafür vermag der A45 seinen AMG-Brü-dern die Stirn auf kurvigen Landstrassen und auf der Rennstrecke ganz sicher zu bie-ten. Die direkte Lenkung und das agile Handling ermöglichen eine grosse Portion Fahrspass. Dank der hervorragenden Trakti-on kann der Fahrer bereits am Kurvenschei-tel tüchtig Gas geben. Für den Sportmodus des ESP haben sich die AMG-Ingenieure ein besonderes technisches Feature ausgedacht: Bei Bedarf wird das kurveninnere Hinterrad abgebremst, womit das Fahrzeug von der Kurve förmlich aufgesogen wird und Dreher

Der A45 AMG ist trotz seiner sportlichen DNA kein Angeber. Beeindruckend: die Literleistung von 181 PS.

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wie ein Sportwagen mit dem Gaspedal len-ken, wobei er aufgrund des höheren Ge-wichtes auf der Hinterachse (Akkus) nicht so leicht zum Driften gebracht werden kann wie seine Brüder.

FazitDer Hybrid-Panamera schafft den Spagat zwischen niedrigem Verbrauch und sportli-chen Fahrleistungen auf beeindruckend sou-veräne Weise. In der Stadt gleitet er emissi-onsfrei rund 30 Kilometer lautlos über den Asphalt und bei Bedarf entpuppt sich der E-Hybrid als zügiger Kurvenmeister. Kritik auf hohem Niveau gibts für das für diese Fahr-zeuggrösse nicht allzu üppige Platzangebot und den hohen Anschaffungspreis. (mru)

Hybrid-Unterstützung mit 5,3 Litern. Durch die Stadt gleitet der Panamera S E-Hybrid etwas mehr als 30 Kilometer rein elektrisch. An das nahezu lautlose Gleiten muss man sich am Lenkrad eines Porsche zuerst ein-mal gewöhnen. Ebenfalls etwas gewöh-nungsbedürftig ist der etwas brummelige Motorensound, der nur ansatzweise an das gewohnte Röhren eines Porsches erinnert. Neben diesem speziellen Höhrerlebnis bie-tet der E-Panamera aber auch viel Porsche-typisches. Schnelle Kurven können dank der präzisen Lenkung und dem gewohnt souve-ränen, angenehm straff abgestimmten Fahr-werk zügig durchfahren werden, ohne nen-nenswerte Seitenneigung. Schaltet man das ESP aus, lässt sich auch der Hybrid-Porsche

Typ Porsche Panamera S E-Hybrid

Motor/Antrieb 2995 ccm, Hybrid-Sechszylinder, Kompressor vorn längs, Hinterradantrieb, Achtstufen-Automatik

Leistungen Systemleistung 416 PS bei 5500 U/min 590 Nm bei 1250 U/min Höchstgeschwindigkeit 270 km/h 0–100 km/h in 5,5 sec

Verbrauch Mix 3,1 km/100 km (Test: 7,2) CO2-Ausstoss 71 g/km (Kat. A)

Masse 5,02 m lang, 1,93 m breit, 1,42 m hoch, Leergewicht 1980 kg, Kofferraum 335–1153 l, max. Zuladung 495 kg, Wendekreis 11,8 m

Preis Basispreis ab CHF 150 500.–

Fakten

Fahrbericht

Den Panamera S E-Hybrid kann man porschig bewegen und trotzdem die Umwelt wie auch seinen Geldbeutel schonen.

In vier Stunden sind die Akkus wieder voll.

Als erster Premiumhersteller hat Por-sche ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug prä-sentiert. Die Zuffenhausener verspre-chen stolz, dass der Panamera S E-Hybrid V6 spurtet wie ein Sportler und sich trotzdem sparsam wie ein Kleinwa-gen bewegen lässt.

Ein Blick auf die Datenblätter lässt vermu-ten, dass Porsche mit dem Panamera S E-Hybrid ein grosser Wurf gelungen ist. In ge-rade mal 5,5 Sekunden soll der 416 PS und 590 Nm starke Plug-in-Hybridmotor das gut 2,1 Tonnen schwere Luxusmobil aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen, einen Topspeed von 270 km/h erreichen und sich trotzdem mit lediglich 3,1 Litern Benzin pro 100 Kilometer begnügen. Dass diese Prüf-standwerte nicht umzusetzen sind, war uns ehrlicherweise schon zum Voraus klar. Ge-spannt waren wir aber auf die Werte, welche wir im realen Strassenverkehr ermitteln werden.

Über 30 Kilometer rein elektrischAuf unserer 120 Kilometer langen Norm-runde verbrannte der E-Panamera im Drit-telsmix 7,2 Liter, was aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts ein überaus respektabler Wert ist. Bei dieser Testfahrt bewegten wir den Porsche ganz alltäglich, weder sportlich noch besonders verbrauchsorientiert. Am nächsten Tag schaffen wir mit einer voll ge-ladenen Batterie die gleiche Strecke dank

Porsche Panamera S E-Hybrid

Semi-Elektriker mit tollen Fahreigenschaften

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Typ Opel Insignia Country Tourer 2.0 SIDI Turbo 4x4

Motor/Antrieb 1998 ccm, 4-Zylinder-Turbobenziner, Allradantrieb, 6-Stufen-Automatkgetriebe

Leistungen 250 PS bei 4500 U/min 400 Nm bei 2500 – 4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 0 auf 100 km/h 7,9 sec

Verbrauch Mix 8,1 l/100 km CO2-Emissionen 189 g/km (D)

Masse 4,92 m lang, 1,86 m breit, 1,53 m hoch, Leergewicht 1843 kg, Zuladung 547 kg, Kofferraumvolumen 540–1530 l, Anhängelast 2100 kg, Wendekreis 11,4 m

Preis Testwagen ab CHF 56 950.– Weitere Modelle: 2.0 CDTI/163 PS ab CHF 51 150.–, 2.0 CDTI/195 PS 4x4 Aut. ab CHF 57 050.–

Fakten

Opel hat mit dem Insignia Country Tou-rer den Trend zu Kombis mit leichter Off-road-Optik aufgegriffen – und ein Paket geschnürt, das durchaus zum «Umpar-ken» verleiten kann, vor allem wenn un-ter der Haube der potente 2,0-Liter-Tur-bo mit 250 PS zur Sache geht. Besonders viel Eindruck schindet der Kombi dabei mit den optionalen 19-Zoll-Rädern.

Opel spricht beim Country Tourer von ei-nem Freizeitsportler. Den Freizeitcharakter unterstreichen neben angedeutetem Unter-fahrschutz an Front und Heck die Zusatz-beplankung an den Radhäusern und unte-ren Karosserieabschlüssen. Zwei Zenti- meter mehr Bodenfreiheit und der Allrad-antrieb mit elektronisch gesteuertem Hin-terachs-Sperrdifferenzial setzen die opti-schen Signale auch in Taten um. Es darf gerne einmal jenseits des Asphalts gefahren werden.Die sportliche Bestimmung äussert sich in der Motorenwahl. Unter 163 PS läuft da nichts. Die Spitze markiert der 250 PS star-ke (und einzige) Benziner mit 400 Nm Drehmoment. Das drehfreudige Aggregat verleitet zu überaus forscher Gangart, zu-mal die Gänge spielend leicht durch die Gassen huschen. Die präzise Lenkung weiss im Sportmodus noch einmal zusätz-lich zu gefallen. Wer’s zwischendurch or-dentlich krachen lässt, der überschreitet den Normverbrauchswert auch schon ein-mal um gut 50 Prozent und bekommt vom

Opel Insignia Country Tourer 4x4

Kräftiger Freizeitsportlerausgestaltet, haben einen angenehmen Bein-winkel und laden auch Mitfahrer zu einer längeren Tour ein. Trotz der relativ schma-len Fensterleiste wird der Blick aufs Land nur geringfügig eingeschränkt. Opel belässt es bei einer Grundausstattung, um die Preise je nach Motorisierung fair kal-kuliert zwischen CHF 51 550.– und 57 050.– zu halten. Dabei muss der Fahrer nicht einmal auf die dreistufige und leicht zu bedienende Dämpferregelung Flexride verzichten. Mit Sicht-, Komfort-, Navi-, Sitz-, Leder-, OPC- und weiteren Paketen kann der Country Tou-rer dann den persönlichen (Komfort-)Bedürf-nissen angepasst werden. Viele Wünsche bleiben aber eigentlich nicht offen.

FazitOpel ist mit dem Country Tourer ein Auto gelungen, das seinem Namen alle Ehre macht und mit dem Allradantrieb und dem agilen Motor gleich in mehrfacher Hinsicht die Landlust weckt. (jri/mru)

Fahrbericht

Bordcomputer eine deutliche Zwölf vor dem Komma der Verbrauchsanzeige zu sehen.

Gehobenes AmbienteDer Insignia zeichnet sich nach der Modell-pflege im vergangenen Jahr trotz erheblicher Schalteransammlung am Lenkrad auch durch eine relativ plausible Bedienung aus. Dafür hat Opel die Mittelkonsole deutlich entlastet. Der Country Tourer bietet insbesondere mit der cognacfarbenen Ausführung des Nappa-leder-Premiumpakets inklusive OPC-Sport-komponenten und verschiebbaren Schen-kelauflagen an den Vordersitzen ein gehobenes Ambiente. Aber auch ansonsten gefällt das Interieur. Allein schon die C-för-migen Türgriffe findet der Filius auf dem Bei-fahrersitz einfach nur «cool», während den Vater der digital ausgelegte Rundtachometer begeistert. Wer immer schon einmal spüren wollte, was die Presseabteilungen meinen, wenn sie schreiben, dass das Cockpit den Fahrer umschliesst, kann es hier tatsächlich erleben. Einzige Fehlkonstruktion beim Handschalter sind die Cupholder, die für den Unterarm zu hoch liegen.

Für längere Touren geschaffenDer Insignia-typische üppige Hüftschwung über der Hinterachse kostet Kofferraum-breite (1,03 Meter auf Radhöhe), dennoch kann sich das Volumen mit 540 Litern bis maximal 1530 Liter für das Landleben se-hen lassen. Die Fondsitze sind körperbetont

Der Country Tourer hat im letzten Jahr die Insignia-Familie von Opel komplettiert.

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Ford Mondeo vor Europadebüt

Der neue Ford Mondeo ist in den Start-löchern. Noch dieses Jahr steht das Top-modell als erstes Fahrzeug, das auf der von Ford neu konzeptionierten CD-Ar-chitektur basiert, in den Showrooms der Schweizer Händler. Die 4. Generation der 1993 erstmals vorgestellten Baurei-he zeichnet sich durch ein ebenso mar-kantes wie charaktervolles Design und innovative Technologien aus. Der Mon-deo startet in Europa ab CHF 35 300.– in Trend-, Titanium- und Hybrid-Ausstat-tung; weitere Varianten sind ab Anfang 2015 erhältlich. (red.)� �

Jeep Renegade ab Oktober

Jeep bringt Mitte Oktober den Renegade ab einem Basispreis von cirka CHF 25 000.– auf den Markt. Das Einstiegsmodell Rene-gade Sport wird von einem 110 PS starken 1,6-Liter-Benzinmotor mit Fünf-Gang-Ge-triebe und Vorderradantrieb bewegt. Das Topmodell der ersten kleinen SUV-Baureihe von Jeep ist der besonders geländetaugliche Jeep Renegade Trailhawk mit Komplettaus-stattung, 170 PS starkem Zweiliter-Turbo-diesel, der einzigen Neun-Gang-Automatik im Segment und dem ebenfalls in der Klasse exklusiven Vierradantrieb Jeep Active Drive Low mit Geländeuntersetzung. (red.)�

Diesel und Facelift für Kia Optima

Nachdem der Kia Optima in der Schweiz bis anhin nur als Hybrid-Variante mit 177 PS (ab CHF 47 950.–) erhältlich war, wird die Limousine neu auch mit einem Diesel angeboten. Der 1.7 CRDi verfügt über 136 PS/ 330 Nm und kostet ab CHF 39 950.– (Automat +2 200.–). Mit der standardmä-ssigen Sechsgang-Schaltversion mit Start-Stopp-System begnügt er sich mit von 4,9 l/100 km (128 g/km CO2/Kat. B). Zudem wurde das Modell Optima einem Facelift unterzogen. Zur Top-Ausstattungsversion «Style» gehören ein Spurhalte-, Spurwech-sel- und Querparkassistent, ein inteligentes Parksystem, Kartennavigation mit grossem 8-Zoll-Bildschirm und Infinity-Soundsys-tem. Als einzige Option wird ein Panora-maglasdach angeboten. (red.) � �

Volvo XC90 läutet neue Ära ein

Mit dem neuen Volvo XC90, der Anfang Oktober in Paris vorgestellt wird, startet der schwedische Hersteller mit der chi-nesischen Mutter seine neue Plattform. Die im Laufe von vier Jahren entwickelte «skalierbare Produkt-Architektur (SPA)» bietet Freiheiten bei der Entwicklung und beim Design und sie erlaubt die Fer-tigung aller Modelle auf einer Produk-tionslinie oberhalb des V40. Das SUV wird es nur mit Vierzylinder-Motoren ge-ben: Zwei Diesel mit wahlweise 190 oder 225 PS sowie zwei Benziner mit 254 und 320 PS. Topmotorisierung ist der Hybrid-antrieb (T8) mit einer Systemleistung von 400 PS – im reinen Elektromodus sind da-mit bis zu 40 Kilometer möglich. Optio-nal ist für alle Motorisierungen ein Allrad-antrieb verfügbar. (red.)� �

Hyundai i20 gewachsen

Auf dem Autosalon in Paris wird Hyundai Anfang Oktober seinen neuen Kleinwagen i20 vorstellen. Bei der Optik haben sich die Koreaner wie beim i10 und dem Genesis an der neuen Design-Philosophie «Fluidic Sculpture 2.0» orientiert. Im Vergleich mit seinem Vorgänger fällt der neue i20 etwas grösser aus, um den Abstand zum ebenfalls gewachsenen i10 zu wahren. Angetrieben wird der neue i20 wie sein kleinerer Bru-der vom 1.0-Dreizylinder (66 PS) und dem 1.2-Benziner (87 PS). Weiter im Programm bleiben der 1.4/101 PS und der 1.1 CR-Di/75 PS. (red.)�

Neuer Twingo mit Heckantrieb

Renault wird den gemeinsam mit Smart entwickelten Twingo in der Basisversion trotz zwei zusätzlicher Türen günstiger an-bieten als den Vorgänger. Der Fünftürer mit Heckmotor kommt als SCe 70 ab CHF 13 400.– auf den Markt. Lieferbar sind zwei Austattungslinien und zwei Drei-Zylinder-Motoren mit 70 PS (95 g/km CO2) oder 90 PS (99 g/km CO2) beim Turboaggregat. Beide sind an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekop-pelt und mit einem Wendekreis von schlan-ken 8,60 m sehr wendig. Das leistungsstär-kere Modell steht ab CHF 16 750.– beim Händler. Bereits die Basisversion bietet ESP, vier Airbags, Reifendruckkontrol-le, LED-Tagfahrlicht, Berganfahrhilfe, Ge-schwindigkeitsbegrenzer und umklappbare Beifahrersitzlehne. Optional erhältlich ist auch eine Start-Stopp-Automatik. (red.)� �

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Journal

Zu den Novelis-Kunden zählen unter ande-rem Ford, Audi und Jaguar Land Rover, die zusammen mit der japanischen Autoindus-trie den Verbrauch des zu Platten gewalzten Novelis-Leichtmetalls in den kommenden sechs Jahren von gegenwärtig gut 350 000 Tonnen auf rund 1,8 Millionen Tonnen stei-gern werden.Audi verarbeitet das silbrig glänzende Leichtmetall beispielsweise zum A8, A3 und A3 Sportback E-Tron sowie anderen Model-len zumindest teilweise und will es spätes-tens 2025 in all seinen Modellen vom A4 an aufwärts einsetzen.Jaguar Land Rover gab erst dem Range Ro-ver und dann dem Range Rover Sport als erstem seiner Klasse eine Aluminium-Archi-tektur, die ihm dabei hilft, mehr als 450 Ki-logramm Gewicht einzusparen. Auch die Karosserien der neuen Jaguar-F-Type-Mo-delle bestehen aus Aluminium.Um in Zukunft sowohl den Treibstoffver-brauch als auch den Ausstoss von Kohlendi-oxid noch weiter zu reduzieren, sind die Au-tomobilproduzenten weltweit gezwungen, sich nach leichteren Materialien als Stahl umzusehen. In den USA zum Beispiel be-ginnt Ford noch in diesem Jahr damit, seinen populären Bestseller, den Pick-up F-150 ganz aus Aluminium zu fertigen, andere Per-sonen- und Nutzfahrzeughersteller werden in den kommenden sechs Jahren ebenfalls auf Aluminium umsteigen, sagt Philip Mar-tens voraus. Der Aluminiumanteil in den Fahrzeugen weltweit – ob als ausschliessli-cher Werkstoff für die Karosserie oder nur

Der weltweite Bedarf an Aluminium im Automobilbau wird sich bis 2020 mindes-tens verfünffachen, glaubt Philip Mar-tens, Chef von Novelis, dem Weltmarkt-führer für Walzaluminium und Alu- minium-Recycling im US-amerikanischen Bundesstaat Atlanta. Seit mehr als 40 Jahren liefert Novelis Aluminiumproduk-te für die Kraftfahrzeugindustrie und führt in der Entwicklung neuer Legierun-gen, die den Automobilherstellern dabei helfen, leichtere und Kraftstoff sparende Pkw und Lkw herzustellen.

Treibstoff sparen

Aluminium ist auf dem VormarschFast unbeschränkt recyclingfähigErgibt sich hier ein unlösbares Problem? Keineswegs, denn jetzt kann Aluminium sei-ne grosse Stärke ins Feld führen. Zwar ver-braucht die Produktion von einem Kilo Alu-minium viereinhalb Mal so viel Energie wie die Herstellung der gleichen Menge Stahl. Aber Aluminium ist nahezu unbeschränkt recyclingfähig. So nutzt beispielsweise allein Novelis jedes Jahr 40 Milliarden leere Ge-tränkedosen als Rohstoffquelle, schmilzt sie ein und macht daraus wieder Aluminium. Die Menge dieser Dosen würde ausreichen, um sie aneinandergereiht mehr als 100-mal um den Erdball zu wickeln.

TausendsassaAluminium, dritthäufigstes Element der Er-de und das am meisten vorhandene Metall, ist ein wahrer Tausendsassa. Zwar so alt wie die Welt, steht es als ernsthafter Werkstoff noch nicht einmal 200 Jahre zur Verfügung. Das liegt daran, dass es das schimmernde Metall nirgendwo in der Natur in reiner Form gibt. Es kommt stets nur als chemische Verbindung vor – in nahezu jedem Gestein, in Ton und in Bauxit. Mit roher Gewalt lässt es sich da aber nicht herausholen, weder mit Feuer noch mit Druck. So leicht wie an Pla-

Technik

für Motorhauben und Türen – wird die Fahr-zeugproduzenten in absehbarer Zeit zu den wichtigsten Kunden der Aluminiumbranche machen, wobei in einigen Teilen der Welt die Nachfrage schon bald das Angebot an Pri-märaluminium übertreffen könnte. In Nord-amerika zum Beispiel verlassen pro Jahr 1,13 Millionen Tonnen die Aluminiumhüt-ten, benötigt aber werden schon 2015 min-destens 1,3 Millionen Tonnen. Eine ähnliche Entwicklung erwartet Takuki Murayama, Chef des Japanischen Aluminiumverbands, für sein Land, was sich natürlich auch auf den Alu-Preis auswirken wird.

Die Haube des Washington-Monuments ist aus Aluminium.

Alu wird bereits im Audi A8L verbaut.

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Technik

Bei seinem Flaggschiff konnte Jaguar Land Rover dank Aluminium mehr als 450 Kilogramm Gewicht reduzieren.

Ebenfalls aus Aluminium: der Eros auf der Spitze des Brunnens am Piccadilly-Circus.

tin, Gold, Silber, Eisen oder Kupfer ist an Aluminium nicht zu kommen. Der Englän-der Sir Humphry Davy versuchte 1807 als Erster, das in Alaun und Tonerde vermutete Metall elektrisch zu gewinnen, allerdings nur mit mässigem Erfolg: Die Krümel, die er nach seinem Experiment im Tiegel vorfand, stellten sich als Eisen-Aluminium-Legierung heraus. Immerhin aber war nun die Existenz von Aluminium als eigenständiges Element bewiesen. Den Namen leitete Davy vom eng-lischen Wort «alum» für Alaun ab.Der deutsche Chemiker Robert Bunsen, Er-finder des nach ihm benannten Brenners, entwickelte 1841 die Zink-Kohle-Batterie und legte damit den Grundstein für die elek-trolytische Gewinnung von Aluminium aus Bauxit. Die aber kam erst in den 80er-Jahren des 19. Jahrhunderts so richtig in Schwung, nachdem der Amerikaner Charles Martin Hall und der Franzose Paul-Louis Hérault unabhängig voneinander die Schmelzfluss-elektrolyse erdacht hatten, mit der auch heu-te noch die industrielle Aluminiumprodukti-on funktioniert.Zuvor konnte Aluminium nur äusserst kom-pliziert hergestellt werden und war entspre-chend wertvoll. So wertvoll, dass 1884 die Spitze des 170 Meter hohen Washington-Denkmals in der amerikanischen Haupt-stadt eine Haube aus Aluminium bekam, die vor dem Richtfest beim Juwelier Tiffany in New York ausgestellt wurde. Aluminium war etwas Besonderes. Der Sohn Napoleons III. spielte mit einer Kinderrassel aus Alumi-nium, der Prinz von Dänemark stülpte sich das gleiche Material in Form eines Parade-helms auf das edle Haupt, und auch der Eros

auf der Spitze des weltberühmten Brunnens auf dem Londoner Piccadilly-Circus ist aus Aluminium. Doch dann ging es mit dem Preis des Metalls steil bergab: Es entstanden Küchengeräte wie Töpfe und Besteck aus Aluminium, und in den Ersten Weltkrieg zo-gen vor 100 Jahren die Soldaten mit Feldfla-schen und Kochgeschirr aus dem gleichen Material.

200 für 500 KilogrammIm Automobilbau kommt Aluminium erst seit etwa 20 Jahren nach und nach in Schwung. Wichtigster Grund: Im Auto kön-nen 200 Kilo Aluminium eine halbe Tonne Stahl ersetzen. Nach der damals geltenden Faustregel sparten 100 Kilo weniger Ge-wicht auf 100 Kilometer 0,6 Liter Sprit ein. Rechnete man den Energiebedarf bei der Alu- beziehungsweise Stahlproduktion in Kraftstoff um, dann erforderte die Herstel-

lung einer Aluminiumkarosserie etwa 500 Liter mehr als die Herstellung der Stahlka-rosse. Durch den Spareffekt im leichteren Auto war dieser Mehrbedarf nach 25 000 Kilometern Fahrstrecke wieder ausgegli-chen. Von Kilometer 25 001 an fuhr das Alu-Auto seinem konventionell gebauten Kollegen davon. Inzwischen ist die Bilanz zugunsten von Aluminium aufgrund besse-rer Produktionsverfahren noch günstiger.Den Spareffekt unterstreicht besonders eindrucksvoll ein Beispiel aus dem Schiffs-bau: Als die schnellen und wendigen See-notkreuzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger noch aus Stahl ge-baut wurden, benötigten sie eine Maschine mit 9600 PS, um ihre Höchstgeschwindig-keit von 31 Knoten (57 km/h) zu erreichen. Die gleich grossen neuen Boote aus Alumi-nium benötigen dafür heute 2400 PS weni-ger. (hrr)

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Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz

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Versicherung

Im Streitfall bleibt oft nur der Gang zum Richter. Doch Vorsicht: Auch wer Recht bekommt, kann auf den finan-ziellen Ansprüchen sitzen bleiben. Rechtsschutzversicherungen bieten hier die nötige Rückendeckung.

Niemand bricht gern einen Streit vom Zaun. Doch im Leben kann es immer zu ei-nem Zwist kommen. Sei es als Mieter, Kon-sument oder Nachbar – das Potenzial für Streitigkeiten ist stets vorhanden. Den-noch: Wer bei einem Gericht eine Klage einreichen will, sollte sich das gut überle-gen – die finanziellen Risiken sind nicht zu unterschätzen.Wer sich für den Gang zum Richter ent-scheidet, muss nicht nur die eigenen An-waltskosten tragen, sondern auch 100% der voraussichtlichen Gerichtskosten vor-schiessen. Bei Gewinn eines Prozesses kann der Kläger dieses Geld zwar zurück-fordern, allerdings muss er dies direkt bei der Gegenpartei tun. So sieht es die neue Zivilprozessordnung vor, die seit Januar 2011 in der Schweiz in Kraft ist. Ist die Ge-genpartei allerdings säumig, beisst der Klä-ger auch als Gewinner in den sauren Apfel.So etwa im Fall von Roger G. Auf seinen Hausvorplatz purzeln ständig Äpfel vom überhängenden Nachbarsbaum. Die Früch-te verfaulen, beschmutzen den Boden und sind eine grosse Rutschgefahr. Doch der Nachbar zeigt keine Einsicht, auch nicht vor dem Friedensrichter. Roger G. reicht Klage ein. Er gewinnt den Prozess – sein

Rechtsschutzversicherungen

Mit Rückendeckung Recht bekommen

ger G. in Zukunft vor Gericht gewinnt oder abblitzt, neben der jährlichen Versiche-rungsprämie entstehen ihm keine anderen Kosten oder Aufwendungen mehr. Die Rechtschutzversicherung für die ganze Familie kostet rund 350 Franken im Jahr. Das ist etwas mehr als eine Anwaltsstunde. Diese Investition lohnt sich allemal – und man weiss ja nie: Der Nachbar könnte plötzlich mit Birnbäumen liebäugeln.

Nachbar ist aber zahlungsunfähig. Roger G. muss Ansprüche in Höhe von 5000 Franken abschreiben – finanziell steht er jetzt schlechter da als vorher. In der Zwischenzeit hat Roger G. eine Rechtsschutzversicherung abgeschlossen. Sein Versicherer übernimmt künftig in ver-sicherten Fällen die Gerichts- und Anwalts-kosten, die Expertisekosten sowie allfällige Prozessentschädigungen. Auch kümmert er sich um das Inkasso, falls die Gegenpar-tei nicht bezahlen will, oder trägt die Kos-ten bei Zahlungsunfähigkeit. Egal ob Ro-

Beichte bei ihrer Nachbarin war nicht zu umgehen. Die Nachbarin ist gut versichert. Sie hat ei-ne Vollkasko-Versicherung, die den Scha-den komplett versichert. Die Reparatur übernimmt also die Autoversicherung der Nachbarin von Ladina. Allerdings bleibt ein Selbstbehalt von CHF 1000.– übrig. Zudem wird die Nachbarin infolge des Un-falls auf eine höhere Prämienstufe gesetzt. Sie muss also aufgrund des Unfalls künftig eine höhere Prämie zahlen. Diese Mehrkos-ten müsste grundsätzlich Ladina überneh-men. Als ACS-Premium-Mitglied bleibt Ladina davon verschont. Zurich als Versiche-rungspartner des ACS bezahlt sowohl den Selbstbehalt als auch die Mehrprämie. Üb-rigens: Hätte die Nachbarin keine Vollkas-ko-Versicherung gehabt, hätte Zurich so-gar die Reparaturkosten bis 5000 Franken übernommen. Ladina würde den Unfall am

Ladina E. aus Basel ist froh, eine net-te Nachbarin zu haben. Denn sie be- nötigt dringend ein Auto, um einiges zu erledigen. Die Nachbarin willigt ein und leiht Ladina ihr Fahrzeug. Schluss-endlich landet das Auto in der Auto- garage mit tiefen Kratzern und Beulen.

Ladina E. hat die Hochzeitsvorbereitungen von ihrer Kollegin total unterschätzt. Einen Tag vor der grossen Feier muss sie noch ei-niges organisieren. Da ihr Auto gerade in der Reparatur ist, fragt sie ihre Nachbarin, ob sie ihr Fahrzeug für ein paar Stunden ausleihen darf. Die nette Nachbarin willigt ein. Auf dem Rückweg passierte es. Ladina streift eine Säule in der Parkgarage. Die Säule wurde nur wenig beschädigt, das Au-to dafür umso mehr. Tiefe Dellen und ein paar Kratzer über die ganze Fahrertüre wa-ren das Resultat ihrer Unachtsamkeit. Die

Unachtsamkeit mit Folgen

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liebsten ungeschehen machen. Immerhin ist beiden durch die Unachtsamkeit zu den Umtrieben nicht auch noch ein finanzieller Schaden entstanden.

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Nach wie vor sind jedes Jahr mehrere Hun-dert Kinder in Strassenverkehrsunfälle ver-wickelt. Viele dieser Unfälle könnten ver-hindert werden. Das Überqueren einer Strasse ist für die kleinsten Verkehrsteil-nehmer mit grosser Unsicherheit verbun-den. Diese Unsicherheit abzubauen und richtiges Verhalten bei den Kindern zu ver-ankern – dies ist die Aufgabe des Weissen Raben des ACS und seinem Verkehrserzie-hungsprogramm «Augen auf».

Auch in diesem Jahr sind Zehntausende von Kindern in der ganzen Schweiz auf dem Schulweg unterwegs. Gerade für die Kleinsten im Vorschulalter ist der Weg in den Kindergarten eine Herausforderung. Sie kennen die Gefahren im Strassen-verkehr noch nicht, sind rasch abgelenkt und sind kaum in der Lage, Situationen richtig einzuschätzen. Genau hier setzt die Verkehrsbildung des Automobil Club der Schweiz an. Der Weisse Rabe des ACS begleitet die Kinder auf ihrem Weg in den Kindergarten. Gemeinsam mit seinen Partnern, den Verkehrsinstruktoren der Polizei und mit Unterstützung des Fonds für Verkehrssicherheit werden die Kin-der auf spielerische und pädagogisch wertvolle Art und Weise unterrichtet, die Risiken und Gefahren im Strassenverkehr besser einzuschätzen und sich richtig zu verhalten.

Um die Lektion praxiso-rientiert und damit nach-haltig gestalten zu kön-nen, besteht der Unter- richt sowohl aus einem theoretischen als auch ei-nem praktischen Teil. Im Tro-ckenen lernen die Kinder erst einmal die wichtigsten Dinge zum Thema Strasse: Wel-che Gefahren muss man beachten, welche Fahr-zeuge gibt es auf den Strassen, welches sind die Verkehrsräume für kleine Kinder, wie sollen sie sich da verhal-ten und wie wird eine Fahrbahn richtig überquert?Um diese wichtigen Themen zu veran-schaulichen, stehen den Verkehrsinstrukto-ren der Polizei didaktische Lehrmittel des ACS zur Verfügung. So zum Beispiel das überdimensionale Puzzle, welches eine stadtähnliche Situation zeigt und mit den verschiedensten Fahrzeugen und Figuren aufgebaut wird. Dies ermöglicht den Kin-dern, in der Theorie zu sehen und zu üben, was draussen auf dem Schulweg für sie so wichtig ist. Draussen wird das Überqueren des Fussgängerstreifens zusammen geübt. «Warte – luege – lose – laufe» heisst die De-vise auch heute noch! Und da Kinder die Geschwindigkeit von herannahenden Fahr-zeugen kaum einschätzen können, lernen sie, erst zu laufen, wenn die Räder stillste-

Der Verkehrsunterricht des Weissen RabenDer Weisse Rabe des ACS steht seit 1956 als Symbol für Unfallprävention. Er begleitet die Kinder seit Jahrzehnten auf ihrem Weg der Verkehrsbildung. Als putziger Plüschvo-gel mit gelbem Schnabel findet er rasch Zu-gang zu den Kindern im Kindergarten. Die Polizei nutzt denn auch den Weissen Raben als Botschafter für elementar wichtige, di-daktische Inhalte ihres Verkehrsunterrichts.

Unfallverhütung und Verkehrserziehung

Der ACS unterstützt die Kinder auf dem Schulweg

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hen. Deshalb gilt für Fahrzeuglenker: Im-mer ganz anhalten.

Wichtige Vorbildfunktion der ElternNicht nur das rücksichtsvolle Verhalten im Strassenverkehr, sondern auch das richtige Überqueren von Strassen unter Einbezug der Regel «warte – luege – lose – laufe» soll-te von Erwachsenen vorgelebt werden. Sie unterstützen die Kinder dabei, das Erlernte zu trainieren und zu verankern. Das vom Automobil Club der Schweiz entwickelte in-teraktive Verkehrserziehungsspiel «Augen auf» unterstützt Eltern dabei, die Kinder mit ihrem Verkehrsraum vertraut zu machen, und ist auf einer CD kostenlos erhältlich.Bestellungen unter www.weisserrabe.ch oder an Automobil Club der Schweiz, Aus-bildung & Sicherheit, Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13.

Club

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Mit der Roadmaster rundet Indian sei-ne Modellpalette Ende des Jahres nach oben hin ab. Das neue Topmodell lässt den von Indian in den 40er-Jahren des letzten Jahrhunderts verwendeten Namen wieder aufleben; sie definiert Komfort, Stil und Leistung von Indian Motorcycle ganz neu und ist so fit für lange Fahrten auf offener Strasse.

Der Luxus-Tourer verfügt über 140 Liter Gepäckraum in zwei Seitenkoffern und ei-nem geräumigen Heckkoffer mit Tep-pichauslage und Schnellbefestigung, die alle per Fernbedienung verschliessbar sind.Für Komfort sorgen verstellbare Sozius-Trittbretter, die elektrisch verstellbare Wind-schutzscheibe, beheizbare Echtledersitze und Lenkergriffe mit zehn Temperaturein-stellungen sowie Verkleidungsunterteile mit einstellbarer Luftzufuhr. Das neue Topmo-dell ist ausserdem mit Reifendrucküberwa-

Vor einem Jahr hat Yamaha als neues Modell die MT-09 auf den Markt ge-bracht und die Experten begeistert. In diesen Tagen wird die Dreizylinder-Bau-reihe um die «Street Tracker» erweitert.

Sie greift mit speziellen Anbauteilen aus Karbon und Aluminium Scrambler-Elemen-te auf. Die Designer liessen sich von der Dirt-Track-Szene inspirieren. So dient bei-spielsweise das aus Leichtmetall gefertigte Startnummernschild auch als zusätzlicher Windschutz. Seitlich kommen ebenfalls Startnummernschilder zum Einsatz, wäh-rend der Alu-Lenker mit einer Zusatzstrebe ausgestattet ist, die ebenfalls ein charakteris-tisches Dirt-Track-Merkmal ist. Weitere Be-sonderheiten sind Tank-Pads und die leder-bezogene Sitzbank. Die 115 PS starke Street Tracker gibt es in der Farbe Mattgrau. Erst-mals ist die MT-09 mit einem komplett

Indian

Roadmaster neues Topmodell

Yahama

MT-09 kommt als Street Tracker

Thunder Black und Indian Motorcycle Red sowie der Zweitonlackierung Indian Mo-torcycle Red mit Ivory Cream lieferbar sein. Die Preise für den Schweizer Markt sind noch nicht fixiert. (jri)

gehaltenen Räder und goldfarbenen Stand-rohre der Telegabel runden das Erschei-nungsbild ab. Die MT-09 Street Tracker wird ab CHF 11 980.– angeboten. (jri/mru)

Motorrad

chungssystem, Tempomat, schlüsselloser Zündung und drei 12-Volt-Steckdosen so-wie Infotainment-System mit Navigation und Telefonie ausgestattet.Die Indian Roadmaster wird in den Farben

schwarzen Rahmen ausgestattet, der den mattschwarzen 847-ccm-Dreizylinder-Mo-tor mit bronzefarbenem Zylinderkopf auf-nimmt. Die in einem dunklen Bronzefarbton

Indian Roadmaster

Yahama MT-09 Street Tracker

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Seit 2003 sind auf den ACS Visa Cards Fahrzeuge aus Schweizer Produktion, mit einer Schweizer Spezial-Carrosse-rie oder mit Schweizer Bezug abgebil-det. Diese wurden von dem über die Landesgrenzen hinaus bekannten Mi-chel Zumbrunn im Studio fotografiert. Auch in der neuen Serie der ACS Visa Classic Card und ACS Visa Gold Card sind wieder zwei Einzelstücke mit be-sonderer Schweizer Geschichte und in-teressanter Historie verwendet wor-den.

In der ersten und zweiten Serie wurde der Monteverdi 375 S, der Delahaye 135 Coupe des Alpes Cabriolet Tüscher, der Enzmann 506 sowie der Alfa Romeo 6C 2300 B Cab-riolet Worblaufen abgebildet. Diese vier Fahrzeuge wurden jeweils auch in den Jah-ren 2004 bis 2007 während des Genfer Sa-lons am ACS-Stand ausgestellt. Der Voisin C25 Aerodyne, der SS Cars Ltd. SS 90 (Pro-totype), das Jaguar E-Type Coupé von 1961 (Weltpremiere Genfer Salon) und der Dela-haye 135 M Cabriolet Graber führten die Tradition in der dritten und vierten Serie fort.Bei der neuen, fünfte Serie wurde für die ACS Gold Card der Jaguar XK 120 ausge-wählt. Dieses Fahrzeug (Chassis Nr. 670063) wurde am 21.12.1949 im Jaguar Werk produziert, am 12.01.1950 an Emil Frey in Zürich geliefert und am 18.01.1950 an Albert «Bätsch» Scherrer ausgeliefert. Dabei handelt es sich um das 63. Fahrzeug

Legenden auf den ACS Visa Cards

tiggestellt und existiert nicht mehr. Chassis Nr. 356/2-003 wurde am 6. August 1949 verzollt und ebenfalls bei den Gebrüder Beutler in Thun carrossiert. Das am 9. Juni 1949 an Bernhard Blank ausgelieferte Por-sche Cabriolet Beutler wurde einige Tage später am Concours d’Elegance in Luzern (12./13.6.1949) mit einer Goldmedaille aus-gezeichnet. Von 1949 bis 1952 befand sich «003» in Ägypten. Mohamed Taher Pascha (ein Neffe von König Faruk) kaufte «003» vom ungarischen Grafen Ladislaus Almasy (the english patient). Nach dem Sturz Fa-ruks kam «003» 1952 in die Schweiz zu-rück, wo er bis 1960 vier Mal den Eigentü-mer wechselte. Heute befindet sich «003» im Besitz eines Schweizer Sammlers.

Urs P. Ramseier, Swiss Car RegisterInfos zu ACS Visa Cards auf www.acs.ch

Oldtimer

aus der Jaguar-XK-Reihe mit Linkslenkung und ist eines von insgesamt 240 Exemplaren mit Aluminium-Carrosserie. Albert «Bätsch» Scherrer bestritt Anfang der Fünf-zigerjahre mit dem XK 120 erfolgreich vie-le Berg- und Rundstrecken-Rennen in der Schweiz. Der erste Renneinsatz fand am 6./7.5.1950 in Erlen TG statt. Am 3./4.6.1950 folgte die erste von insgesamt drei Teilnahmen am «Grand Prix Bern» auf der Bremgarten-Rennstrecke (1950, 1951, 1952). Der XK 120 verblieb bis 1955 bei Al-bert «Bätsch» Scherrer. 1988 hat ihn ein Ja-guar-Enthusiast erworben und in den Origi-nalzustand restauriert. Heute befindet sich der XK 120 in der Sammlung des bekann-ten «Jaguar-Sammlers» Dr. Christian Jenny.

Für die ACS Classic Card wurde neu der Porsche 356 Cabriolet Beutler, Thun, ausge-wählt. Insgesamt sechs Chassis wurden 1949 vom Zürcher Kaufmann Bernhard Blank bei der noch jungen, damals noch in Gmünd (Österreich) ansässigen Firma Por-sche Konstruktionen GmbH damals noch im österreichischen Gmünd gekauft und in die Schweiz importiert. Aus heutiger Sicht war dies im Jahre 1949 für Porsche ein sehr willkommener und wirtschaftlich bedeuten-der Auftrag. Bernhard Blank liess bei den Gebrüder Ernst und Fritz Beutler in Thun die insgesamt sechs Chassis nach Werksvor-gaben mit einer Aluminium-Carrosserie versehen. Chassis Nr. 356/2-002 wurde von den Gebrüdern Beutler rechtzeitig für den Genfer Automobil-Salon im März 1949 fer-

Jaguar XK 120, 1949 Jaguar XK 120, 1949Porsche 356 Cabriolet Beutler, 1949

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