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the club& lifestyle

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz

Ausgabe 10/Oktober 2013

ACS Visa CardBessere Karten mit dem ACS!

Europa Apotheke Basel

Kompetent beraten, schnell bedient Seit Ende April 2013 bietet die neue Europa Apotheke an der Elsässerstrasse 44 in Basel einen exklusiven Beratungsservice in mindestens vier Fremdspra-chen und einen Drive-In-Schnellservice an. Im Fokus stehen immer die individu-ellen Kundenwünsche und -bedürfnisse.

Mit einem sehr engagierten Team hat die ge-schäftsführende Apothekerin Loredana Vas-quez vor rund fünf Monaten im Gesund-heitszentrum im Basler St. Johann einen besonders kundenorientierten Service rund um alle Gesundheitsfragen lanciert. «Wir be-raten unsere Kunden gerne in den Sprachen Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch, Spanisch und Arabisch,» betont Vasquez. Im Vordergrund steht für die Geschäftsführerin eine ausgezeichnete Beratung und viel Zeit

für die Kundschaft. Das Team der Europa Apotheke ist bestrebt, den Besuch in den hel-len und topmodernen Räumlichkeiten jeder-zeit so angenehm wie möglich zu gestalten. «Unsere Kunden werden in entspannter und freundlicher Atmosphäre informiert, beraten, behandelt und betreut,» so die Prüfungsex-pertin, welche dank ihrer langjährigen Praxis über einen umfassenden Wissens- und Erfah-rungsschatz verfügt. Und falls etwas unter vier Augen besprochen werden soll, bietet die

Europa Apotheke auch Beratungsinseln mit Sitzgelegenheit und Sichtschutz für eine ga-rantierte Intimsphäre. Neben tausenden von Medikamenten, pflanzlichen und alternativ-medizinischen Heilmitteln führt das Gesund-heitshaus an der Elsässerstrasse 44 ebenfalls ein umfassendes Sortiment mit Produkten für Wellness und Körperpflege, viele Sanitätsar-tikel und alles für Mutter und Kind.Sogar wenn es ganz schnell gehen soll, ist die Europa Apotheke gerüstet: Kunden können sich am Drive-In-Schalter ihre Besorgungen direkt ins Auto reichen lassen. Dank dem elektronisch gesteuerten Kommissioniersys-tem «MAX» sind die Medikamente innert we-niger Sekunden verfügbar.

Europa Apotheke AGElsässerstrasse 444056 BaselTel. 061 321 54 54 / Fax 55www.europaapotheke.chinfo@europaapotheke.ch

Gutschein20% EinkaufsrabattAusgenommen rezeptpflichtige Medikamente und Rezeptbezüge.

Einlösbar bis 31.12.2013 an unserem Drive In-Schalter.

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Club

Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS)Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Redaktionsadresse­­ACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 KreuzlingenMobile +41 79 406 90 23markus.rutishauser@acs.ch

InserateACS Auto & lifestyleBarbara StangassingerWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13Mobile +41 79 456 43 18barbara.stangassinger@acs.ch

Druck­und­VersandSchlaefli & Maurer AGIndustriestrasse 12 CH-3661 UetendorfTel. +41 33 828 80 80Fax +41 33 828 81 81info@schlaefli.ch

Layout­und­Produktion­ Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beu-teilung des Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 71 070 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

04 Club •Traumreisen 05 Politik

•DasNEAT-Vierteloderdaskurze GedächtnisderPolitik

06 Premiere •IAAinFrankfurt •Nissan370ZNismo

12 Fahrbericht •FiskerKarma •JaguarF-Type •Hyundaii30Wagon •OpelAstraSportsTourer •ChevroletCorvette427 •MercedesGLK250 •Fiat500L

17 Journal •NeuesFirmenlogofürAMAG •FordFiesta«Frauenauto»desJahres

24 Ratgeber •VielfältigeGefahrenbeimFahren

imHerbst

26 Oldtimer •Mercedes-BenzW25

ComebackamKlausenpass

28 Versicherung •RenteoderKapital?

29 Sport •Bentley:WeltpremierefürGT3

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Inhalt

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DieaktuellenProspektederACSReisenAGmitMusik-,Kultur-undClubreisenerhaltenSieauchindenACS Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

VENEDIGIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizCarmen im La Fenice und Biennale25.–27.Oktober2013Reiseleitung:BeatLuginbühl

MAILAND In Zusammenarbeit mit HEV SchweizViva Verdi – Aida in der Scala12.–15.November2013Reiseleitung:CristinaOesch

SHANGHAI MIT INSIDERNIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDas alte und neue China in und um Shanghai 15.–24.November2013Reiseleitung:DavidPeterFrauch

BERLIN - ADVENT AusgebuchtAdventszauber an der Spree mit Anna Netrebko, und Placido Domingo 5.–8.Dezember2013Reiseleitung:DavidPeterFrauch

MADRID - ADVENTRoyale Eleganz und grosse Kunst im Advent, Belcanto im Teatro Real5.–8.Dezember2013Reiseleitung:AndreasLuzio

MÜNCHEN - SILVESTERJahreswechsel mit Harteros, Kaufmann und Hampson28.Dezember2013–1.Januar2014Reiseleitung:BeatLuginbühl

DUBAI - SILVESTERSilvester im Kontrast zwischen 1001 Nacht und Avantgarde28.Dezember2013–4.Januar2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

BERLIN - SILVESTERStilvoll ins 2014 mit Lang Lang und Sir Simon Rattle29.Dezember2013–2.Januar2014Reiseleitung:N.N.

BUDAPEST - SILVESTERJahreswechsel im Glanz der K&K Zeit29.Dezember2013–2.Januar2014Reiseleitung:N.N.

MAILAND - SILVESTERGlanzvoll ins neue Jahr mit La Traviata an der Scala und Dinner im Palazzo29.Dezember2013–1.Januar2014Reiseleitung:N.N.

PRAG - SILVESTERFestlicher Silvester in der Goldenen Musikstadt29.Dezember2013–2.Januar2014Reiseleitung:N.N.

RIGAIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizSilvester in der Schatzkammer des Jugendstils29.Dezember2013–2.Januar2014Reiseleitung:N.N.

WIEN - SILVESTERL. van Beethoven, Johann Strauss und viel Genuss zum Jahreswechsel29.Dezember2013–2.Januar2014Reiseleitung:N.N.

MUSCAT - OMANErlebnis Oman und grosse Klassik im neuen Royal Opera House Muscat19.–26.Januar2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

MUSCAT - OMANErlebnis Oman und grosse Klassik im neuen Royal Opera House Muscat5.–12.Februar2014Reiseleitung:BeatLuginbühl

WIEN - OPERNBALLGalareise zum Wiener Opernball26.Februar–2.März2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

NEW YORKKaufmann in Werther, Damrau in La Sonnambula, Wiener Philharmoniker13.–18.März2014Reiseleitung:BeatLuginbühl

JAPANExklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte29.März–15.April2014Reiseleitung:JohnDornbierer

MADEIRAIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizFrühlingszauber im schwimmenden Garten des Atlantiks30.März–6.April2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

MADEIRAIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizFrühlingszauber im schwimmenden Garten des Atlantiks6.–13.April2014Reiseleitung:BeatLuginbühl

WARSCHAUGrosse Klassik am 18. Beethoven Oster Festival10.–13.April2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

JAPAN – KOREAIn Zusammenarbeit mit dem Tonhalle OrchesterDas Tonhalle Orchester live in Tokyo und Seoul12.–23.April2014Reiseleitung:JohnDornbierer

BERLIN - OSTERNOstern mit Stars: Argerich, Domingo, Barenboim, Harteros, Seiffert17.–21.April2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

BADEN-BADEN - OSTERNOsterfestspiele mit den Berliner Philharmonikern 18.–22.April2014Reiseleitung:BeatLuginbühl

SALZBURG - PFINGSTENBaltsa, Bartoli, Garanca, Kasarova, Carreras, Nucci, Raimondi, Schrott6.–9.Juni2014Reiseleitung:DavidPeterFrauch

BADEN-BADEN - PFINGSTENGoldene Pfingsten mit Netrebko, Urmana, Schrott7.–10.Juni2014Reiseleitung:BeatLuginbühl

Einsenden oder faxen an: ACSReisenAG,Forchstrasse95,8032ZürichTel.0443877510,Fax0443877519E-Mail:clubreisen@acs-travel.chACSReisenAG,Bernstrasse164,3052ZollikofenTel.0313780141,Fax0313780158E-Mail:info@acs-travel.ch

DurchführungundOrganisationdergenanntenMusik-,Kultur-undClubreisen:ACSReisenAG.StandSep-tember2013.Änderungenbleibenvorbehalten.

ACS Traumreisen 2013/14

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Club

Einmal mehr gilt es gleich einleitend festzuhalten, dass die demokrati-schen Prinzipien sowie das geltende Recht auch beim NEAT-Viertel nicht verletzt werden. Die derzeit erfolgende Finanzierung von einem Viertel der Gesamtaufwendungen für die NEAT-Basislinien aus Mine-ralölsteuermitteln fusst auf Artikel 86 der Bundesverfassung und wurde durch Volk und Stände im Rahmen der Volksabstimmung zum Alpen-transit-Beschluss genehmigt. Spannend wird es erst bei der Frage, wie die Mitfinanzierung dieses Schienenprojektes durch Strassengelder be-gründet wurde, respektive warum das Volk diesen Vorschlag von Bun-desrat und Parlament unterstützte. Vor langer, langer Zeit – wir sprechen immerhin von über einem Vier-teljahrhundert – war im Netzplan unserer Nationalstrassen zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis der Bau eines Strassentunnels vorgesehen. Der Zubringer wäre auf Berner Seite durch das Simmental geführt worden und den Anschluss an die Autobahn A9 im Wallis sah die Planung in der Region von Sierre vor. Diese kühne Planung wurde durch das gesteigerte Umweltbewusstsein der 1980-iger Jahre in Frage gestellt. Letztlich wurde auf die Realisierung des Strassentunnels ver-zichtet und die Strassenverbindung Berner Oberland – Wallis aus dem Nationalstrassennetz gestrichen.Zu dieser Zeit gelang es dem damaligen Bundesrat Adolf Ogi, im Volk ein wahres Begeisterungsfeuer für eine «Neue Eisenbahn Alpen-Trans-versale», die NEAT, zu entfachen. Die NEAT erschien einer überwälti-genden Mehrheit des Volkes als ein zeitgemässes Jahrhundertprojekt, das die Verkehrsprobleme im Alpenraum lösen würde. Vor diesem Hin-tergrund ist es nicht verwunderlich, dass auch die neue Lösung für eine wintersichere und rasche Verbindung für Strassenfahrzeuge zwischen den Kantonen Bern und Wallis im Rahmen der NEAT gesucht wurde. Anstelle des ursprünglich vorgesehenen Strassentunnels wurde geplant, bei Heustrich im Kandertal eine grosszügige Autoverladestation mit op-timalem Autobahnanschluss einzurichten und einen Autoverlad durch den NEAT Basistunnel direkt in die Region Visp durchzuführen. Nach Eröffnung des Tunnels sollten zwischen Heustrich und dem Rhonetal täglich 132 Autozüge im Viertelstundentakt verkehren. Die Gesamtka-pazität des Autoverlads hätte 700 Personenwagen pro Stunde und Richtung betragen und somit ungefähr der Leistungsfähigkeit, die für

Das NEAT-Viertel oder das kurzeGedächtnis der Politik

die aus dem Nationalstrassennetz gestrichene Rawil-Verbindung ermit-telt worden war, entsprochen. Mit dieser Planung wurde dem Strassen-verkehr ein konkreter Nutzen aus dem Bau der NEAT in Aussicht ge-stellt und der Lötschberg-Basistunnel als adäquate Ersatzlösung für den nicht realisierten Strassentunnel betrachtet. Damit sind wir bei der ursprünglichen Begründung zur Einführung des NEAT-Viertels. Mit akribischer Genauigkeit wurde errechnet, welchen Nutzen der Strassenverkehr aus diesem Autoverlad ziehen werde. Der Hauptnutzen bestand natürlich im Ersatz einer Nationalstrassenstrecke begründet, deren Kosten für die Erstellung dazumal auf 1,4 Milliarden Franken beziffert wurde. Letztlich ergaben die Berechnungen, dass es

gerecht sei, wenn 25 Prozent der gesamten NEAT-Investitionen aus Strassengeldern finanziert würden. Aufgrund der Redimensionierung der NEAT ist der Autoverlad bis zum heutigen Tag nicht wie geplant verlegt worden und im Lötschberg-Scheiteltunnel verblieben. Trotzdem wird weiterhin ein Viertel der NEAT aus zweckgebundenen Mitteln der Strasse finanziert. Doch damit nicht genug: Nachdem das NEAT-Viertel auch noch zur Deckung der aufgelaufenen Schulden eingeplant wird, soll es auch später weiterhin «einfach so» in die Bahninfrastruktur sprudeln.Braucht es weitere Erklärungen und Beispiele, warum die Strassenver-kehrsverbände die konzeptlose Preiserhöhung der Autobahnvignette be-kämpfen und für den Ausbau des Nationalstrassennetzes endlich eine klare Strategie mit konkreten, verursachergerechten Finanzierungskon-zepten verlangen?

Niklaus Zürcher, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Es war einmal vor langer, langer Zeit – so beginnen richtige Märchen. In der Politik ist das Erinnerungsvermögen deutlich kürzer angelegt. Ein Beispiel dafür ist das NEAT-Viertel, dessen ursprüngliche Begründung vergessen ging oder vielleicht auch bewusst unterschlagen wird. Die Mehrheit der aktuell in Bundesbern aktiven Parlamentarier hat sich offensichtlich die Förderung des öffentlichen Verkehrs auf die Fahne geschrieben. Ob dies aus Überzeugung oder Opportunismus der Fall ist, spielt bezüglich des Resultats keine Rolle. Dass die formulierten Wün-sche und Ziele kaum zu finanzieren sind und auch kommende Generati-onen massiv belasten werden, haben wahrscheinlich die meisten Parla-mentarier erkannt. Die Suche nach neuen Finanzierungsquellen und der Kampf um bestehende Honigtöpfe werden deshalb mit harten Bandagen geführt. Erinnerungen an die Vergangenheit sind dabei nur störend.

Dem Strassenverkehr wurde ein konkreter Nutzen aus dem Bau der NEAT in Aus-sicht gestellt.

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Politik

IAA Frankfurt

Showtime im StimmungstiefDer europäische Markt weiter in den Miesen und das Wachstum in Schwellen-ländern wie China lange noch nicht mehr so gewaltig wie früher – so richtig viel Grund zu guter Laune haben die Autobosse in diesen Tagen nicht. Aber jetzt präsentieren sie sich allesamt an der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Dutzende neuer Serienmodelle und visionäre Studien sollen den Automarkt rund um den Globus wieder ankurbeln und dabei endlich auch die Elektromobilität nach vorn bringen.

Waren die Akku-Autos bei der letzten IAA 2011 schon in aller Munde, kann man sie jetzt endlich kaufen – und zwar nicht nur bei Importeuren wie Renault oder Nissan,

sondern auch bei den Platzhirschen aus Deutschland: «Jetzt ist die Zeit reif», sagt Martin Winterkorn, als Up und Golf mit E-Motor auf die Bühne surren und er wä-re nicht der Vorstandsvorsitzende von VW, wenn er damit nicht ehrgeizige Ziele ver-knüpfen würde: «Denn auf dem Weg an die Weltspitze will sich der Konzern bis 2018 auch als führender Anbieter elektrischer Mobilität etablieren», sagt Winterkorn und stellt bis zum Ende nächsten Jahres schon einmal 14 Autos mit Ladebuchse in Aus-sicht. Und wenn es die Nachfrage verlangt, könnten daraus bis zu 40 Fahrzeuge mit al-ternativen Antrieben werden. Dabei denkt der Konzern allerdings nicht nur an reine E-Mobile, die wohl auf absehbare Zeit wei-

ter in der Nische fahren. Sondern wichtiger noch sind die Plug-In-Hybriden, die jetzt auf breiter Front ans Netz gehen. Den Porsche Panamera kann man schon kaufen, der Au-di A3 e-tron kommt als nächstes und dann steht auch schon der Golf als Teilzeitstro-mer mit verlängerter Reichweite ins Haus.

Ehrgeizige MitstreiterAuf dem Weg an die elektrische Spitze hat VW allerdings ein paar ehrgeizige Mitstrei-ter. Nicht umsonst will BMW die Welt mit dem neuen i3 elektrisieren, der vielen auf der Messe mit seiner Karbonkarosse und der eigenen Markenwelt als konsequentes-tes Elektroauto der Republik gilt und als leidenschaftliches Beiboot auch noch den teilelektrischen Sportwagen i8 ins Rampen-licht rollt. Und wo BMW und VW auf die Zukunft bauen, bremst Daimler-Chef Dieter Zetsche die Konkurrenz mit einem Blick zu-rück ein: Mögen sich die Kollegen doch gro-sse Hoffnungen machen. Seine Firma ist mit dem Smart ed schon seit über einem Jahr auf dem Markt, und hat für die Schwaben die Marktführerschaft erobert. Und damit das auch noch ein wenig so bleibt, erneuern die Schwaben noch einmal das Versprechen auf eine elektrische B-Klasse, die jetzt in Ameri-ka und danach auch bei uns in den Handel kommen wird.

Der GLA ist der Anziehungspunkt bei Mer-cedes-Benz.

Peugeot setzt dem Golf den neuen 308 entgegen. Mit ihm setzen die Franzosen das mit dem 208 aufgegriffene Designkonzept fort.

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Premiere

Squadra Corse nennt Lamborghini eine weitere Ausbaustufe seines Supersportwagens Gallardo.

4,72 Meter lang, 1,65 Meter hoch, in glänzendem «Caesium Blue» lackiert. 36 Zentimeter länger als ein Range Rover Evoque und unverkennbar ein Jaguar. Mit der grossen Nase des XJ und den breiten Hüften des F-Types. Der C-X17 gewährt einen Vorgeschmack auf das, was als Extremausprägung eines neuen Jaguar-Modells kommen könnte.

Genau wie der VW-Konzern suchen auch die Konkurrenten ihr Heil nicht im reinen Akku-Antrieb allein, sondern fahren parallel dazu auch auf dem Plug-In-Trip: Bei BMW nutzt nicht nur der i8, sondern auch ein X5 die Kraft der zwei Herzen und den Saft aus einem grossen Lithium-Ionen-Akku. Und bei Mercedes steht neben der elektrischen B-Klasse auch der S 500 Plug-In-Hybrid, der zum ersten Drei-Liter-Auto in der Lu-xusklasse werden will.Zwar sind die Stromer die Stars der Show. Doch weil die E-Mobilität auch mit dem neuerlichen Rückenwind wohl auf Jahre nur in der Nische fahren wird, lassen die Auto-hersteller das Geschäft mit der Grossserie nicht aus den Augen und locken die Kunden mit zahlreichen konventionellen Neuheiten. Dabei schauen die deutschen Anbieter vor allem nach neuen Nischen und erfolgreichen Derivaten, während die Importeure das gro-sse Rad drehen und die anderen Volumen-baureihen erneuern. So stehen auf der einen Seite Varianten wie der Mercedes GLA als A-Klasse fürs Abenteuer, das neue S-Klasse Coupé als Luxusliner für Schöngeister oder der VW Sportsvan für Praktiker und auf der anderen Seite Premieren wie die nächste Ge-neration des Mazda 3 oder des Peugeot 308.

SehenswertesWas es sonst noch gibt in Frankfurt, das man sich auf der Messe oder spätestens beim Händler einmal anschauen soll-te? Fürs Abenteuer den neuen BMW X5, für Kompaktklasse-Kunden mit Sinn fürs Schöne und Praktische den Kombi des Seat

Leon oder den Spaceback des Skoda Ra-pid, für Familien mit üppigem Kinderse-gen den Citroen C4 Grand Picasso und für Sparbrötchen aus der Stadt den neuen Hy-undai i10.

Träumen nicht verlerntDa die vernünftigen Stromer, dort die bra-ven Serienmodelle – und was ist mit Wün-schen und Visionen? Keine Sorge, die Autohersteller haben das Träumen nicht verlernt. Natürlich gibt es bei Bentley, Bu-gatti, Ferrari oder Lamborghini viele neue Sonderserien und Spitzensportler mit noch mehr Leistung. Und zwischen den vielen Serienmodellen funkeln auch wieder jede Menge Studien, von denen überraschend viele eine ziemlich konkrete Zukunft ha-ben: Aus dem Jaguar C-X17 wird bald der erste Geländewagen der Briten, der

Renault «Initiale Paris» ist der greifba-re Vorbote des nächsten Espace, aus dem Smart Fourjoy wird binnen Jahresfrist der neue Smart Forfour und auch für den wit-zigen Cactus hat Citroen schon die Serien-planung begonnen. Zwar wird es unter den Schaustücken auch ein paar Eintagsfliegen geben, die nach der Messe auf Nimmerwie-dersehen verschwinden. Denn weder das Flügeltüren-Coupé Opel Monza noch der Kia Niro oder der superschöne Zweitü-rer von Volvo haben ernsthaft eine Chan-ce. Aber wenn es nach Audi-Chef Rupert Stadler geht, sollte man nie «nie» sagen. «Denn das Schönste für einen Autoherstel-ler ist, wenn Träume wahr werden.» Wenn das auch für die Studien und Showcars gilt, dann bleibt vielleicht selbst die 700 PS star-ke Neuauflage des jetzt genau 30 Jahre al-ten Sport Quattro kein Einzelstück. (tg)

Das Elektrocoupé Cadillac ELR mit Range Extender soll ab Mitte 2014 in Europa verfügbar sein soll.

7

Premiere

Lexus verrät noch keine Details zum LF-NX Concept. Die Studie soll einen Ausblick auf das künftige Gesicht der Toyota-Tochter geben.

Mit dem E-Up bringt Volkswagen ab Herbst das erste vollelek-trische Modell an den Start, mit einer Reichweite von 160 km.

Suzuki präsentiert seinen SX4 S-Cross. Als Antrieb dienen ein Diesel- oder ein Benzinmotor mit jeweils 1,6 Litern Hubraum. Beide leisten 120 PS und sind in Verbindung mit Allgrip-Allradantrieb erhältlich.

Ferrari zeigt seinen stärksten Achtzylinder: Der Saugmotor im 458 Speciale leistet 135 PS pro Liter, insgesamt also 605 PS.

Nach Fünf- und Dreitürer stellt Seat mit der Kombi-Ver-sion die dritte Karosserievariante des Leon vor.

8

Premiere

Opel präsentiert mit dem Monza Concept seine Zukunftsvision. Motorisiert mit dem neuen Dreizylinder 1.0 SIDI Turbo, der in Frankfurt ebenfalls neu vorgestellt wird, soll der mit CNG-Range-Extender (Reichweitenverlängerer mit Erdgas) ausgerüstete und von einem Elek-tromotor angetriebene Monza eine gute CO2-Bilanz vorlegen. Die Aussenmasse von 4,69 Meter Länge und 1,31 Meter Höhe sprechen eine dynamische Sprache, die mit 500 Litern Kofferraumvolumen nicht zu Lasten der Alltagstauglichkeit geht.

Der neue Kia Soul feiert in Frankfurt seine Europapremiere. Hyundai hat seinen beliebten Stadtflitzer i10 aufgepeppt.

Zur IAA hat Volkswagen auch seinen Golf R mitgebracht. Der mit einem 2.0 TSI-Motor bestückte Kompaktwagen entwickelt 300 PS und erreicht dabei ein Leistungsgewicht von 4,92 kg pro PS.

Von Grund auf als Hochleistungs-Hybrid konzipiert, leistet der Porsche 918 Spyder 887 PS und beschleunigt in 2,8 Sekunden auf Tempo 100 bei einem Verbrauch von 3,0 und 3,3 l/100 km.

9

Premiere

Nissan 370Z Nismo

Samurai mit vielen TalentenDie Z-Serie von Nissan bekommt eine neue Topversion. Wie ein Macho auf vier Rädern steht der 370Z Nismo auf der Strasse. Nebst dem Motor (+16 auf 344 PS) und der Optik (Spoilerpakete und rote Designelemente) wurde auch das Fahrwerk überarbeitet. Trotz sattem Aufpreis für die Nismo-Version ist und bleibt der 370Z eine kostengünstige Alternative zu vielen Sportwagen.

So ungewöhnlich das Auto, so speziell war auch die Fahrpräsentation des neuen Nissan 370Z Nismo. Wo sonst die automobilen Ac-tionszenen für deutsche Filmproduktionen wie «Alarm für Cobra 11» gedreht werden, sassen anstelle der Stuntprofis für einmal Motorjournalisten hinter dem Lenkrad. Un-ter Anleitung durften sie sich als Stuntfrau

oder -man versuchen. Von der Rampenauf-fahrt auf einen 50 km/h schnell fahrenden Sattelschlepper und rückwärts gleich wieder hinunter bis zur 180-Gradwende im Rück-wärtsfahren oder dem Fernsteuern eines Autos durften die Pressevertreter ihr Talent unter Beweis stellen, allerdings nicht in ei-nem 370Z Nismo, sondern im zahmeren Ju-ke. Ein Erlebnis der besonderen Art war es trotzdem allemal.Der bereits in den Schweizer Showräumen stehenden 370Z Nismo ist das zweite Per-formancemodell, das Nissan nach Europa bringt. Inspirieren liessen sich die Designer von der japanischen Tuning-Szene und Kino-filmen der «fast and furious»-Serie. Gemein-sam mit dem mächtigen Heckspoiler zählen Frontschürze, Seitenschweller, Diffusor und Radlaufverbreiterungen zu den auffälligsten

Merkmalen des Sondermodells, das um 16 cm auf 4,41 Meter Gesamtlänge und 1,87 Meter Gesamtbreite zugelegt hat. Nismo steht für Nissan Motorsport und bedeutet, dass die Autos zwar rasanter ums Eck, aber nicht zwingend schneller geradeaus fahren. Das Hauptaugenmerk der Nismo-Profis lag deshalb primär auf einer weiter verbesser-ten Fahrdynamik. So verbauten sie härter eingestellte Stossdämpfer sowie steifer ge-wickelte Federn. Zudem erhielt das Brems-system grössere Scheiben. Die Leistung des Sechszylinder-Saugmotors wurde dank ei-ner neuen Abstimmung auf 98-Octan-Ben-zin und einem Sportauspuff um 16 PS bzw. fünf Newtonmeter gesteiert. Der 370Z Nis-mo leistet nun 344 PS und 371 Nm. Damit sprintet er in 5,2 Sekunden und lediglich 0,1 schneller aus dem Stand auf Tempo 100 als sein zivilerer Bruder.

Perfekte ProportionenUnterschiede lassen sich beim 1610 Kilo-gramm schweren Sportcoupé am ehesten beim genialen Motorensound und in schnell gefahrenen Kurven ausmachen. Da lässt sich der sportliche Japaner nicht so schnell aus der Reserve locken. Der zweiplätzige 370Z Nismo lenkt direkt und präzise ein und klebt förmlich auf dem Asphalt. Da kommt ihm die perfekte Gewichtsverteilung von 53 % Rot beherrscht die Armaturen.

Im Gegensatz zu den meist unauffälligen Samurai geizt der 370Z Nismo nicht mit optischen Reizen.

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Premiere

Ein Heckspoiler in den Proportionen eines Bügelbretts.

auf der Vorder- und 47 % auf der Hinter-achse zugute. Definitiv nicht realistisch ist der angegebene Mixverbrauch von 10,6 Li-tern pro 100 Kilometer. Bereits bei unspek-takulärer Fahrweise verbrennt der 3,7-Liter-Sechszylinder im Minimum 12 Liter.Wie bei Juke trägt die Farbe Rot auch beim 370Z dazu bei, dass der Sportwagen auf den ersten Blick der Performance-Serie zu-geordnet werden kann. Auffällig sind unter anderem die roten Blinker in den Aussen-spiegeln. Im Interieur geht es ein schönes Stück sportlicher und edler zu und her als beim normalen Modell. So wurde das grif-fige Lenkrad in Alcantara-Leder gefasst und mit einer roten Markierung auf 12 Uhr versehen, damit der Fahrer immer weiss, wie gross der Lenkeinschlag der Räder ge-rade ist. Auch die elektrisch verstellbaren Stoffsportsitze nehmen die Farbe Rot in den Kontrastnähten auf. Den 370Z Nismo ist nur mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe zu haben – schade, aber auch logisch. Ein Doppelkupplungsgetriebe würde den Preis nach oben treiben. Dafür ist das Schaltge-

triebe mit einer elektronischen Drehzahl-synchronisation ausgerüstet, die beim He-runterschalten selbstständig Zwischengas gibt, um so die Drehzahlsprünge zu kom-pensieren. Bescheiden ist das Volumen des Kofferraums von nur 235 Litern, was höchs-tens fürs Wochenendgepäck reicht.CHF 16 800.– Aufpreis vom 370Z Base (CHF 47 500.–) zum 370Z Nismo (CHF 64 300.–) sind für 16 PS und 5 Nm mehr Leistung üppig. Ob die Argumente mit der sportlichen Optik, der umfangreicheren In-nenausstattung beim Zweiplätzer und dem

verbesserten Fahrwerk die Kundschaft zum Kauf des neuen Performance-Modells bewe-gen, scheint zumindest fraglich. Dafür spre-chen eigentlich nur emotionale Gründe.

GT-R Nismo kommtHoffen wir, dass sich die Nismo-Version des Supersportwagens GT-R deutlicher abhebt. Diese wird anlässlich des 50-Jahr-Jubiläums von Nissan Motorsport im nächsten Früh-jahr lanciert, soll mehr als 600 PS leisten und von 0 auf 100 km/h schneller als die 2,7 sec des Bugatti Veyron sein. (mru)

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Premiere

Fisker Karma

Raumschiff auf vier Rädern Langestreckt wie die S-Klasse, flach wie ein Lamborghini, elegant wie ein Mase-rati – der Fisker Karma ist das vielleicht prestigeträchtigste Ökomobil auf dem Markt. Sogar Hollywood-Filmstars wie Leonardo DiCaprio fahren den auffälligen Sportwagen, der sich sparsamer bewegen lässt als ein Toyota Prius.

Understatement sieht anders aus: Der Fisker Karma fällt im Verkehr auf wie ein bunter Hund. Immer wieder wird man von stau-nenden Passanten angesprochen: «Ein Lam-borghini. Richtig?» oder «Der sieht aus wie ein Raumschiff auf vier Rädern», lauteten zwei von vielen Aussagen. «Fisker Karma? Nie gehört…» war die häufigste Antwort nach unseren aufklärenden Worten. Beein-druckt vom dynamischen Design, das sich auf auf nur 1,33 Meter Höhe aber über fünf Meter Länge und zwei Meter Breite er-streckt, waren sie aber allesamt. Und öfters wurde die Elektroflunder, die seit Juni 2011 vom Auftragsfertiger Valmet in Finnland ge-baut wird, von Interessierten mit der Han-dykamera spontan fotografiert.

Mehr als nur fürs ImageHendrik Fisker, ein nach Kalifornien aus-gewanderter dänischer Designer, weiss nur allzu gut was es braucht, damit der Öko-Sportwagen auch von Gutbetuchten oder Promis, die sich auch weitaus teurere Fort-bewegungsmittel leisten könnten, gekauft wird. Zu viele Promis aus dem Showbiz und der Filmbranche hätten sich, so Fisker, ei-nen Toyota Prius für ihr grünes Image ge-

kauft. Aber gefahren seien sie dann heimlich doch lieber ihre Nobelkarossen. Dies habe er mit seinem spektakulären Karma verhin-dern wollen. Superstar Leonardo DiCaprio fährt seinen Fisker-Sportwagen jedenfalls regelmässig auf dem Hollywood-Boulevard aus und andere Promis seien seinem Beispiel gefolgt. Zu einem Massenprodukt wird der Elektroflitzer mit einer Skelettkarosserie aus Aluminium trotzdem nie. Zu hoch sind für Otto Normalverbraucher die Anschaffungs-kosten. In der Schweiz beträgt der Basis-preis für den Ecostandard CHF 129 900.–. Obendrauf gibt es den Ecosport ab CHF 141 900.– und die Topversion Ecochic ab CHF 149 900.–. Winterkompletträder kos-ten happige CHF 8 760.– extra.

Fahrspass inlusiveDeutlich bescheidener positioniert sich der US-Stromer beim Verbrauch. Mit 2,4 Litern pro 100 Kilometer auf dem Prüfstand – also bei Laborbedingungen – ist der Karma so-gar noch genügsamer als ein Toyota Prius. Und trotz Spartrieb kommt beim Fisker der Fahrspass nicht zu kurz: Dafür sorgen die beiden E-Motoren an der Hinterachse, die zusammen 408 PS leisten und aus dem 20

kWh grossen und 275 kg schweren Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel ausreichend Kraft für einen Sprint von 0 auf Tempo 100 in 7.9 Sekunden herausholen. Schaltet man von Beginn weg auf Knopfdruck den Ran-ge Extender (Reichweiten Verlängerer) hin-zu, ein Zweiliter-Turbobenziner von Gene-ral Motors mit 212 PS, verbessert sich die Sprintzeit auf 6,6 Sekunden. Das ist ange-sichts des happigen Fahrzeuggewichts von 2,5 Tonnen ein ansprechender Wert. Auf der

Hendrik Fisker

Fakten Typ Fisker Karma Ecosport

Motor/Antrieb Zwei Elektromotoren, Lithium-Ionen-Akku mit 20 kWh, 2-Liter-Turbobenziner als Reichweite-Verlänge-rer (Range Extender)

Leistungen 408 PS Systemleistung212 PS Turbobenziner0-100 km/h in 6,6 sec (Hybrid) oder 7,9 sec (elektrisch)Höchstgeschw. 200 km/h (h) oder 153 km/h (e)

Verbrauch Werk 2,2 l/100 km, Test 6,4 l/100 kmCO2-Ausstoss 53 g/km (W), 147 g/km (T)Energieeffizienz-Kat. C

Masse 5,00 m lang, 1,99 m breit, 1,33 m hoch, Leerge-wicht 2505 kg, Kofferraumvoloumen 195 Liter

Preis Ecosport ab CHF 141‘900.- (Basis ab CHF 129‘900.-, Top CHF 149‘900.-)

Viel Komfort und Platz im Fond.

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Fahrbericht

Im Fisker Karma lassen sich sogar Filmstars gerne sehen. Der E-Sportwagen bietet trotz seines hohen Gewichts viel Fahrspass.

Gewöhnungsbedürftige Materialwahl: Verschiedene Stoffarten und Edelholz.

Autobahn schafft der Karma einen Topspeed von 200 km/h. Im Stealth-Modus (rein elek-trisch) soll der US-Stromer bei ökonomi-scher Fahrweise und optimalen Bedingun-gen eine Reichweite von bis zu 80 Kilometer generieren. Rund 65 Kilometer liegen beim Schweizer Klimamix aber deutlich näher bei der Realität. Die maximale Gesamtreichwei-te beträgt zwischen 450 und 480 Kilometer, was ein sehr stattlicher Wert ist und viel zur Alltagstauglichkeit beiträgt.Apropos Alltagstauglichkeit. Die Elektro-Sportlimousine bietet innen Oberklasse-Niveau. Auf jedem der vier Sitze fühlt man sich sofort wohl. Bein- und Kopffreiheit

passt für Passagiere bis zu einer Grösse von 1,90 Meter. Man merkt dem Karma an, dass sein Heimmarkt die USA sind, wo Komfort und Platzverhältnisse entscheidend beim Kaufentscheid sind. Abgesehen vom Kof-ferraum, der nur 192 Liter schluckt. Genug zum Einkaufen, aber definitiv viel zu wenig für den Familienurlaub.

FazitDer Fisker Karma gefällt in erster Linie durch sein ungewöhnliches und schickes Design sowie sein «Ich bin anders»-Image. Positiv ist auch, dass es Fisker wirklich ernst mit seinem Öko-Konzept meint, denn die

verarbeiteten Materialien stammen aus Re-cycling-Produkten und im gebogenen Dach ist ein 120-Watt-Solarpaneel integriert. Mit einem Sportwagen lautlos durch die Stadt zu gleiten ist sexy, macht erst noch Spass und schont die Umwelt. Komfortabel ist die US-Flunder allemal. Der einzige Kritik-punkt ist die Handlichkeit in engen Einfahr-ten und das hohe Gewicht, das die Fahrdy-namik spürbar einschränkt. (mru)

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Fahrbericht

Jaguar F-Type 5.0 V8 S

Britischer Gentleman-Racer Fast möchte man sagen, der Jaguar F-Type sei für die italienischen Momente im Leben. Aber dieses Auto ist ein durch und durch britisches Fahrzeug. Es gibt den würdigen Nachfolger des legendären E-Type in drei Motorversionen, zwei Sechszylinder mit 340 und 380 PS sowie einen V8 mit 495 PS und 625 Nm.

Die Aufregung um den neuen F-Type war im Frühjahr gewaltig! Der erste zweisitzi-ge Sportwagen aus dem Hause Jaguar seit dem E-Type wurde am Genfer Autosalon estmals vorgestellt. In Sachen Optik muss man nicht viele Worte verlieren. Wie alle anderen aktuellen Jaguar ist er toll gezeich-net. Mehr noch: er wirkt kräftig, musku-lös aber nie übertrieben, aufdringlich oder

gar protzig. Die mittig angeordneten und in Anbauwinkel und Durchmesser ein we-nig «gewollt» wirkenden Auspuffrohre der V6-Varianten gefallen uns weniger als die beidseitig positionierten Doppelendrohre des V8-Modells.

ExtravaganzenIm Innenraum haben sich die Designer stilvoll sportlich ausgetobt. Dazu kommen nette Extravaganzen, wie man sie auch von XF beispielsweise kennt. Was also beim XF der aus der Mittelkonsole hochfahrende Gangwahl-Drehschalter für das Automa-tikgetriebe ist, ist beim F-Type der auf dem Armaturenbrett ausfahrende «Lüftungs-tunnel». Der Nutzen? Vermutlich keiner. Aber der Effekt wirkt: das Schauspiel ist bei jedem Start einfach mit Begeisterung zu verfolgen. Natürlich ist das aber nicht

das einzige Schauspiel, welches es beim Motorstart zu verfolgen gibt. Das andere Schauspiel ist eines in akustischer Form und mit einer Ausprägung, die einem ins Schwärmen bringen: Sind die Kolben in Bewegung, gibt es wohl kaum eine kräf-tigere und schönere akustische Ausprä-gung eines einfachen chemischen Vorgan-

Fast 40 Jahre hat es gedauert, bis Jaguar Ende Mai den F-Type als ersten zweisitzigen Sportwagen seit dem E-Type an den Start brachte.

Fakten Typ Jaguar F-Type 5.0 V8 S Convertible

Motor/Antrieb 5,0 V8, Kompressor, 8-Stufen-Automatik, Heckan-trieb, Start-Stopp-System, adaptives Sportfahrwerk

Leistungen 495 PS bei 6500 U/min 625 Nm bei 2500–5500 U/min Höchstgeschwindigkeit 300 km/h 0-100 km/h in 4,3 sec

Verbrauch Mix 13,9 l/100 km (Werk 11,1 l) CO2-Ausstoss 259 g/km (Kat. G)

Masse 4,47 m lang, 1,92 m breit, 1,32 m hoch, Koffer-raumvolumen 195 l, Leergewicht (inkl. Fahrer) 1887 kg

Preis Basispreis CHF 129 500.– Testwagen CHF 162 910.–F-Type 3.0 V6 (340 PS) ab CHF 89 500.–

Exponiert: Die Auspuffendrohre.

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Fahrbericht

Cockpit: Funktional und fahrerorientiert.

Die Achtgang-Automatik von ZF legt die Fahrstufen schnell und präzise nach.

Der F-Type sieht auch mit geschlossenem Dach toll aus. Dieses lässt sich in zwölf Sekun-den elektrisch öffnen oder schliessen - bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

ges, wie die Verbrennung des Gemisches aus Kraft- und Sauerstoff im F-Type. Die Klangkulisse sorgt für Gänsehautfeeling. Spätestens hier ist es mit dem Understate-ment vorbei. Und «leise schalten» lässt sich der F-Type auch nicht. Selbst wenn man mittels Sound-Knopf in der Mittelkonso-le sagt, dass man die Bypass-Ventile in der Abgasanlage geschlossen haben möchte, brüllt er beim Beschleunigen weiter.

Fahrspass garantiertUnd wie fährt sich der F-Type überhaupt? Kurz und knapp: wendig und sehr agil. Die Einlenkreaktion ist äusserst direkt und das Chassis lässt komplett mit sich arbei-ten: ganz seicht einsetzendes Übersteuern beim Lastwechsel, welches sich in einem flachen und konstanten Winkel mit dem Einsatz des Gaspedals bis zum Kurvenaus-gang halten lässt, Untersteuern ist sowieso Fehlanzeige. Das ganze ist mit einer ver-hältnismässig feinfühligen Lenkung und direkter Lenkübersetzung gepaart und der Fahrspass damit garantiert!Lediglich die Dosierbarkeit des Kompres-sor-Motors sorgt hin und wieder für Unru-he, insbesondere dann, wenn die 8-Gang-Quickshift-Automatik von ZF auf Grund der daraus entstehenden Fliehkräfte gerade nicht so recht weiss, ob ein Gangwechsel nun angebracht oder eher einer Destabili-sierung zuträglich wäre. Schade, denn an-sonsten kann der V8 in der Leistungscha-rakteristik voll und ganz überzeugen und auch die Automatik schaltet schnell und präzise die Gänge durch. Im Race-Mode

werden die Gänge zudem auch gehalten und der Fahrer ist wirklich der Chef an Bord. Auf den knapp 800 Kilometern, die wir die Topmotorisierung des F-Type tes-ten konnten, war auch die Hochleistungs-bremsanlage jederzeit auf der Höhe ihrer Aufgabe. Nach einigen schärfer gefahrenen Kurven deutete zwar kräftiger Gestank da-rauf hin, dass das Material nun schon ei-ne eher höhere Arbeitstemperatur erreicht hat, Fading oder nachlassender Pedaldruck waren aber nicht zu verspüren.

Showcar für die FlaniermeileOb der Jaguar F-Type nun wirklich DER Sportler ist? Nicht ganz. Eher mimt er den gelassenen GT, der hier und da auf di-cke Sportler-Hose macht. Fahrdynamisch fühlen sich Porsche Boxster und selbst der 911er konsequeter an. Ein tolles Au-to ist der Jaguar F-Type V8 aber allemal. Ob man in nun Sportler, GT, Radikalist, Cruiser oder was auch immer nennen mag – eigentlich kann er alles davon bieten. Für den harten Einsatz auf der Rennstrecke ist er vielleicht nicht unbedingt geeignet, aber

wer macht das auch schon? Beim Flanieren stielt der Brite aber garantiert so manch ei-nem Zuffenhausener die Show. (mru)

Die Türgriffe verschwinden elegant und na-hezu unsichtbar in den Türen.

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Fahrbericht

Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi

Sparsamer Kompaktkombi Hyundai hat für sein erfolgreiches Kompaktmodell i30 auch eine Kombiversion im Angebot. Als Zielgruppe definieren die Koreaner für den in Rüsselsheim (De) speziell für den europäischen Markt entwickelten Wagon junge Familien und Ge-werbler. Hyundai lockt dabei mit attraktiven Preisen und Garantien.

Die neue Generation des Hyundai i30 Wa-gon folgte vor rund einem Jahr nur wenige Monate auf die erfolgreiche Markteinfüh-rung der Fliessheckversion. Dabei teilen sich die beiden Modelle die Motoren und Getriebe (zwei Benziner, ein Diesel, 6-Gang-Schaltgetriebe und 6-Stufen-Automatik/+ CHF 1600.–), das sportlich-elegante Design und das fünf Jahre gültige Garantiepaket. Kein anderer Kompaktkombi bietet ein grö-sseres Kofferraumvoloumen als der i30 Wa-gon mit seinen stattlichen 1642 Litern.Zwar fehlen dem Hyundai im Vergleichs-test meist ein paar Pünktchen auf den VW Golf und Skoda Octavia, dennoch spielt der Koreaner wegen seiner guten Komfort- und Qualitätseigenschaften weit vorn mit. Das mag auch daran liegen, dass der i30 im Ent-wicklungszentrum Rüsselsheim konzipiert wurde. Das spiegelt sich nicht nur im stim-migen Design, sondern auch in der durch-

dachten Bedienstruktur mit klaren, scharfen Displays und logisch angeordneten Tasten-feldern wider. Das gute Raumangebot vorn und hinten sowie eine kaum zu bemängeln-de Ergonomie sorgen für einen angenehmen Wohfühleffekt an Bord.

Diesel eine gute WahlFällt die Wahl auf den Diesel im Hyundai i30, macht der Kunde keinen Fehler. Der kultivierte und leise Lauf des 1.6 CRDi har-moniert wunderbar mit der willig anspre-chenden Federung und trägt damit einen gewichtigen Teil zum guten Geräuschkom-fort bei. Mit seinen 128 PS (260 Nm) er-möglicht der Diesel sehr ordentliche Fahr-leistungen, allerdings fehlt es unterhalb von 2000 U/min ein wenig an Power. Dafür zählt der 1.6 CRDi mit einem Testverbrauch von 4,9 Litern (Werk 4,2) zu den sparsams-ten Kompakten seiner Leistungsklasse. Dass

der in schnellen Kurven etwas träge, aber stets sicher agierenden i30 den Job des Chef-dynamikers anderen überlässt, sehen wir ihm nach. Dennoch sollten die Bremswege aus Tempo 100 etwas kürzer ausfallen. In der Schweiz gibts den coolen Familien-kombi in der Einstiegsversion (1.4 Benzi-ner) ab CHF 18 240.–. Für den Basis-Diesel sind CHF 4000.– mehr fällig.

FazitKomfort gehört definitiv zu den Stärken des Hyundai i30 Wagon, sowohl was die Fede-rung als auch die Fahrgeräusche betrifft. Überdies bietet der Familienkombi viel Platz und gute Ergonomie zum kleinen Preis. Wei-ter ist er als 1.6 CRDi flott und sehr spar-sam. Hingegen liegt die Fahrdynamik dem etwas träge einlenkenden i30 nicht so gut, und auch die Bremswege könnten etwas kürzer sein. (mru)

Gut gelungen: Der Innenraum des i30 sieht aufgeräumt und ordentlich aus, die Kunst-stoffe können problemlos mit denen der Konkurrenz mithalten.

Hyundai i30 cw: Die 2. Generation wurde etwas kürzer, bietet aber für Passagiere und Gepäck jetzt deutlich mehr Platz.

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Fahrbericht

Neuer Auftritt für AMAG

Nach über 70 Jahren im Einsatz fuhr der AMAG Logo-Rennwagen Anfang dieses Monats in die Garage. Die AMAG Gruppe änderte ihren Marktauftritt und passte ihn den aktuellen Markenwerten an. Die AMAG ändert ihren Marktauftritt und damit das Logo komplett. Solche Änderungen erfol-gen häufig bei Image-Themen. Doch das gilt nicht für die AMAG. Denn seit 2004 konn-te das Familienunternehmen mit ihren Mar-ken den Marktanteil um knapp die Hälfte steigern. Rund eine Million Fahrzeuge der «AMAG»-Konzernmarken verkehren heu-te auf den Schweizer Strassen. Der aktuelle Marktanteil der von der AMAG importier-ten Marken (Volkswagen, Audi, Skoda und Seat) beträgt 27,4%. Für die Kundinnen und Kunden bringt der neue Auftritt eine Verein-fachung. Sie müssen sich nicht mehr damit auseinandersetzen, mit welcher AMAG sie es gerade zu tun haben. Egal ob AMAG Au-tomobil- und Motoren AG, AMAG Leasing AG oder AMAG Services AG, alle diese Un-ternehmen der AMAG Gruppe treten neu unter dem einheitlichen neuen AMAG Logo auf. Und Ziel ist es, dass die Leistung über-all gleich kompetent und kundenorientiert ist. (red.)� �

AMAG-CEO Morten Hannesbo präsentiert das neue Firmenlogo.

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Ford Fiesta ganz oben

Der Ford Fiesta mit 1,0-Liter-EcoBoost-Benzinmotor gewinnt den Titel «Women’s World Car of the Year 2013». Insgesamt 18 Autojournalistinnen gaben dem neuen Ford Fiesta damit den Vorzug vor prestigeträch-tigen Mitbewerbern, wie etwa dem Porsche Boxter S, dem Audi A4 Quattro oder dem Range Rover. Beurteilt wurden das ästhe-tische Erscheinungsbild, die farbliche An-mutung, die Sicherheit, der Stauraum, das Preis-Leistungsverhältnis und der «Sex-Ap-peal». Darüber hinaus sollte das Auto für Kinder geeignet sein und einen möglichst geringen ökologischen Fussabdruck hinter-lassen. (red.)� �

Restlos ausgebucht

Die Popularität der «Auto Zürich» hat zur 27. Ausführung im Jahr 2013 ein neues Ni-veau erreicht. Wie bereits in den Vorjahren sind bereits im Spätsommer alle verfügba-ren Standflächen in der Messe Zürich rest-los ausgebucht. «Wir freuen uns ausseror-dentlich, dass sich die Automobilbranche in der Deutschschweiz auch in diesem Jahr wieder so stark bei unserer Mehrmarken-ausstellung engagiert», erklärt Karl Bieri, Präsident der «Auto Zürich Car Show». Die 27. «Auto Zürich Car Show» findet in der Messe Zürich statt, und zwar vom Donners-tag, 31. Oktober bis Sonntag, 3. November 2013. (red.)� �

Journal

Opel Astra 1.6 SIDI Turbo

Sparsamer Sportkombi Bei den modernen, stärkeren Downsizing-Triebwerken hatte Opel zuletzt gro-ssen Aufholbedarf. Doch mit der Ankündigung der neuen Motoren-Generation Ende 2012 (Benziner und Diesel) hat sich das Blatt gewendet. Als weiteres Mo-dell nach Zafira Tourer und Cascada wird seit Juli auch der Astra mit dem 170 PS starken 1.6 SIDI Turbo ausgestattet.

Der 1.6 SIDI Turbo (steht für Spark Igni-tion Direct Injection) fungiert - mit Aus-nahme des 280 PS starken OPC - als Top-Benziner der Astra-Familie und ersetzt den alten 1.6 Turbo. Das Aggregat bietet mit Overboost-Funktion ein hohes maximales Drehmoment von bis zu 280 Newtonme-tern.

Breiter DrehlzahlbereichNoch wichtiger: es steht bereits ab 1.650 U/min und bis hinauf auf 4250 U/min zur Verfügung. Zudem liefert das Aggregat auch zwölf Prozent mehr Drehmoment als der nächste Kompaktklasse-Wettbewerber mit 150 bis 180 PS. So ausgerüstet sprin-tet der Kompaktwagen in 8,7 (Fünftürer) bzw. in neun Sekunden (Kombi) aus dem Stand auf Tempo 100. Letzterer ist damit

um 1,5 Sekunden schneller als das 1,6-Li-ter-Turbo-Vorgängermodell. Die Höchst-geschwindigkeit liegt jeweils bei 220 km/h.

SparfuchsEine noch wichtigere Rolle als die Fahr-leistungen spielt mittlerweile jedoch der Verbrauch. Und auch hier kann der Ast-ra punkten. Fünftürer und Limousine ver-brauchen im Normzyklus 5,9 Liter Ben-zin auf 100 Kilometer und damit bis zu 14 Prozent weniger als bisher. Der Sports Tourer verbraucht 0,2 Liter mehr. Neben dem neuen Motor helfen u.a. auch das manuelle Sechsgang-Getriebe und die se-rienmässige Start/Stopp-Technologie beim Sparen.Der neue 1.6 SIDI Turbobenziner bildet die Speerspitze zur grossen Motorenoffen-

sive von Opel: Bis 2016 führen die Rüs-selsheimer drei komplett neue Triebwerk-familien und 13 neue Aggregate ein. Im gleichen Zeitraum gehen zahlreiche neue Getriebe an den Start. Damit werden in den nächsten dreieinhalb Jahren stolze 80 Prozent des Antriebsangebots erneuert.Den Opel Astra Sports Tourer mit dem 1.6 SIDI Turbo gibt es ab CHF 36 400.– (Auto-matik + CHF 1500.–). Dazu gibt es diverse Pakete und die Flex-Prämie. (mru)

Als drittes Modell wurde der Astra Sports Tourer mit dem neuen 1.6 SIDI Turbobenziner ausgerüstet.

Modernes Innenleben.

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Fahrbericht

Chevrolet Corvette 427

Finales Bollern aus 427 Kubik-Inch

Es gibt nur wenige Sportwagen, denen man so ausgeprägte Macho-Gene zurech-nen würde, und dennoch ist dem Namen der weibliche Artikel vorangestellt: Die Corvette gilt seit 1953 als der Inbegriff des amerikanischen Sportwagens. Kurz vor der Präsentation der 7. Baureihe hat Gene-ral Motors noch ein Sondermodell aufge-legt, dessen Einzigartigkeit in drei Ziffern gegossen ist: 427. Was auch als limitierte Stückzahl gelten könnte, hat schlichte tech-nische Gründe. Der Hubraum des stolzen Achtzylinders beträgt 427 Kubik-Inch – zu gut deutsch: satte sieben Liter.Als gäbe es keine Verbrauchsdebatte und kein Downsizing, keine CO2-Vorschriften und keine endlichen Ölvorräte – hier wird aus dem Vollen geschöpft. Mit Realitätsver-weigerung hat das nichts zu tun, das muss einfach so sein. Der V8 gehört zur Corvette wie der Colt zu John Wayne und Laurel zu

Hardy. Der Motor ist so gewaltig wie un-kompliziert: Zweiventiltechnik, kein Tur-bo, keine Direkteinspritzung, kein Schnick-schnack, ein Sauger mit 512 ehrlichen PS.Die weiteren Eckdaten unseres in der Cabrio-Version gefahrenen Testwagens: 637 Nm Drehmoment bei 4800 Umdrehun-gen, Spurt von Null auf Hundert in 4,2 Se-kunden, Höchstgeschwindigkeit 307 km/h. Die reichliche Verwendung von Kohlefa-ser-Verbundwerkstoff, zum Beispiel bei der Motorhaube, drückt Leistungsgewicht auf 3,1 Kilogramm je PS. Zum Vergleich: Der noch um 25 PS stärkere Mercedes SL 63 AMG liegt bei knapp 3,5 kg/PS. Das Mo-dell «427» ist ausschliesslich mit 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. Nur 1300 Kurbelwellen-Umdrehungen rei-chen aus, um mit 100 km/h dahin zu glei-ten, bei 200 km/h müssen es nicht mehr als 2500 sein. Das ist die Form von Ge-lassenheit, wie die Corvette sie zelebrie-ren lässt. Und in jeder 80er-Zone braucht man überhaupt gar kein Gas mehr zu ge-ben, da schnurrt der Bolide im Leerlauf durch. Kein Wunder folglich, dass man längere Ausfahrten zuverlässig mit 11 oder 12 Litern Durchschnittsverbrauch kalku-

lieren kann. Ein grösserer Kurzstreckenan-teil sorgte in diesem Test für 14,3 Liter in der Endabrechnung. 69 Liter Tankvolumen sind unabhängig von der Fahrweise für ein Sieben-Liter-Monster aber etwas knapp be-messen.Fazit: Nur Massenautos müssen perfekt sein, ein Klassiker wie die Corvette kann sich auch Schwächen leisten. Der Druck im Kreuz bleibt phänomenal, Adrenalin-Aus-schüttung ist garantiert. Was noch für den US-Schlitten spricht ist der im Vergleich mit dem erhaltenen Gegenwert günstige Preis. Wer bietet sonst für CHF 107 000.– so viel puren Fahrspass? (mru/afb)

Vier zentrierte Endrohre prägen das Heck.

Innerhalb von 16 Sekunden verwandelt sich die 427 in ein schnittiges Cabrio. Allerdings nur semi-elektrisch und nur im Stillstand.

Die Nachfolgerin C7 steht in den Start-löchern. Aber bevor die aktuelle Cor-vette aus dem automobilen Rampen-licht tritt, hat Chevrolet den Fans der US-Ikone noch das Sondermodell 427 Convertible nachgereicht.

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Fahrbericht

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Mercedes-Benz GLK 250 CDI

Geradliniger Pfadfinder Der vor rund fünf Jahren lancierte GLK zählt zu den meistverkauften europä-ischen Edel-SUVs. Seit der Modellpflege im letzten Jahr präsentiert sich der Schwabe optisch harmonischer. Über innere Werte verfügt er ohnehin.

Mercedes habe den GLK rundgeschliffen, ihn gar seines speziellen Charakters be-raubt, mäkelten Kritiker letztes Jahr bei der Lancierung des überarbeiteten SUVs. Quatsch! Zwar wirken einige Komponen-ten des beliebten Schwaben etwas weicher konzipiert, doch Ecken und Kanten besitzt er weiterhin ausreichend. Er hebt sich im-mer noch deutlich von der Konkurrenz ab und polarisiert die Kunden weiterhin wie kaum ein anderes Fahrzeug in seinem Marktsegment.Neben der rustikalen Optik verfügt der Stuttgarter über grosse innere Werte in Form eines harmonischen Technikpakets. Der von uns getestete 250 CDI BlueTech 4Matic ist ein starker, leiser Diesel, den die Passagiere dank der ausgezeichneten Däm-mung kaum als solchen wahrnehmen. Der Vierzylinder-Selbstzünder verfügt zwar nur über einen Hubraum von 2,1 Litern, doch

daraus generiert er wuchtige 500 Nm Dreh-moment und 204 PS. Damit stellt er bei je-der Fahrsituation souveräne Kraftreserven und viel Durchzug zur Verfügung. Drückt der Fahrer das Gaspedal mal durch, ist das berüchtigte Nageln zwar spürbar, doch das schmälert den Gesamteindruck des Diesel-aggregats in keiner Weise. Dazu passt die sanft schaltende Automatik G-Tronic und ein Fahrwerk, das seine Arbeit so kom-petent verrichtet, dass man einzig grosse Querfugen wahrnimmt. Und die ausgereif-te Allradtechnik von Mercedes-Benz 4Ma-tic macht den GLK nicht nur auf dem Pa-pier zu einem geradlinigen Pfadfinder, der auch schwierigeres Gelände nicht zu scheu-en braucht. Traktionskontrolle, Achsver-schränkung und Bergabfahrhilfe reichen, um auf der sicheren Seite zu bleiben. Ein Gewinner ist der fast zwei Tonnen schwe-re GLK 250 BlueTec 4Matic ebenso an der

Tankstelle: Auf unseren rund 700 Testkilo-metern haben wir einen moderaten Mixver-brauch von 7,6 Litern errechnet, was nur 1,5 Liter über der Werksangabe liegt. Innen hat der GLK nach dem Facelift deut-lich an Qualität zugelegt. Die Materialwahl und dessen Verarbeiten liegt jetzt auf einem Niveau, dass man von Mercedes-Benz und auf diesem Preisniveau einfach erwartet. Die Platzverhältnisse sind üppig, sowohl für die vier Passagiere als auch für das Ge-päck, für welches ein Stauvolumen von 450 bis 1550 Liter zur Verfügung steht.Fazit: Der Mercedes-Benz GLK ist kein modischer Streber, sondern viel eher ein ge-radliniger Typ mit Zugfahrzeug-Qualitäten (bis zu 2500 kg). Mit dem 250 CDI ist der SUV absolut ausreichend motorisiert. Der Basispreis beträgt ab CHF 60 800.–. (mru)

Immer noch unterschätzt: Der Offroad-SUV GLK aus Stuttgart.

Hochwertiges Interieur.

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Fahrbericht

Spassiger Kompaktwagen im modernen Blechkleid: Der Fiat 500 L.

Die Kulleraugen sind geblieben.

Fiat 500 L

Attraktives Raumwunder für Familien

Das Exterieur des Fiat 500 L steht dem le-gendären Fiat 500 in nichts nach. Auch der grosse Bruder ist sehr stylisch, wirkt aber trotzdem kompakt und wendig. Auffällig sind vor allem die grossen Räder sowie die 2-farbige Lackierung, die allerdings etwas an den Mini Cooper erinnern. Nichtsdesto-trotz ist der 500 L eine Klasse für sich, in-dem er mit dem Innenraum eines MPV und dem Fahrgefühl eines kleinen SUV sowie der Übersichtlichkeit und Effizienz eines Kleinwagens die besten Eigenschaften der verschiedenen Kategorien verbindet.

L = LargeDer Fiat 500 L ist 4,14 Meter lang, was nur 7 cm mehr ist als beim Punto. Deshalb ist die Grösse des Innenraums umso überra-schender. Der Fünftürer bietet genügend Platz und Beinfreiheit für fünf Insassen, und mit einem Kofferraumvolumen von nahezu 400 Liter kann auch das Gepäck problem-los verstaut werden. Im Kofferraum lassen sich mit dem auf drei Stufen einstellbaren Cargo Magic Space leicht zerbrechliche Ge-

Das L im Namen des Fiat 500 L steht für large und light. Diese zwei Begrif-fe beschreiben vor allem den geräumi-gen Innenraum sowie das 1,5 m2 gro-sse Panorama-Glasdach. Der 500 L verbindet viele positive Eigenschaften verschiedener Fahrzeuge, hinkt aber bei der Spritzigkeit etwas hintennach.

genstände von schwereren, sauberen von schmutzigen und nasse von trockenen Ge-genständen trennen. Diese Funktionalität kommt auch in Bezug auf die 1500 mögli-chen Konfigurationen des Innenraums zum Zug. Durch Umklappen des Beifahrersitzes und eines Rücksitzes können Gegenstände bis 2,4 Meter Länge transportiert werden oder der Beifahrersitz kann auch nach des-sen Umklappen als Tisch dienen.

L = LightViel Licht strömt in den Innenraum dank des riesigen Glasdachs. Wenn das elektri-sche Stoffdach offen ist, wird der Innen-raum durch das Licht nochmals optisch vergrössert. In Bezug auf die Leistung, kann der 1,3 Diesel Multijet als Leichtge-wicht bezeichnet werden. Der Kraftstoff-verbrauch beläuft sich durchschnittlich auf 4,2 l/100 km und der CO2-Ausstoss be-trägt 110 g/km. Der Motor offenbart dafür Schwächen bei der Spritzigkeit. Der Fiat 500 L muss bei Vollbeladung hochtourig ge-fahren werden. Allerdings zeigt die Schalt-hilfe am Armaturenbrett meist schon vorher die Richtung der Gangschaltung an.

L = LifeAuch das Innenleben des Fiat 500 L ist alles andere als langweilig. Mit dem 5-Zoll Touch-

screen des Multimediasystems Uconnect las-sen sich alle Mediafunktionen des Fahrzeugs steuern. Damit kann sowohl Musik aus dem Radio empfangen werden als auch der Lieb-lingssender oder die Lieblingsmusik über das Smartphone gehört werden. Die Verbin-dung zwischen dem System und dem Blue-tooth geht blitzschnell und meistens ohne Probleme. Uconnect fungiert auch als Frei-sprecheinrichtung fürs Handy und «liest» er-haltene SMS laut vor. Zudem werden sämt-liche Informationen der neuen Software eco:Drive LIVE in Echtzeit angezeigt, wo-mit der eigene Fahrstil analysiert wird und anschliessend personalisierte Empfehlun-gen gegeben werden, um den Kraftstoffver-brauch und die CO2-Emissionen um bis zu 16% zu reduzieren. Das Design des Innen-raums ist sehr modern und stylisch. Prak-tisch sind im 500 L auch die vielen Ablage-flächen, wovon einige allerdings etwas klein geraten sind, und die reichlichen Getränke-halter. Weniger funktional ist allerdings der Tempomat, welcher sich unglücklicherweise hinter dem unteren Teil des Lenkrads ver-steckt hält und dementsprechend schwierig zu bedienen ist.Das Gesamturteil lautet: Der Fiat 500 L ist ein spassiger Kompaktwagen, der vor allem mit modernem Design und enormen Platz-verhältnissen punktet. (jgr)

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Fahrbericht

Etiquette-énergieMarque

FIATType500 Twinair 8V

Carburant

EssenceBoîte de vitesses

Manuelle, 5 vitessesPoids à vide

1045 kgNiveau d'émission

EURO5Consommation d'énergie

4.3 l / 100 kmConsommation normalisées UEEmissions de CO2 99 g CO2 / kmLe CO

2 est le principal gaz à effet de serreresponsable du réchauffement planétaire.

0100 159

250 500Moyenne de toutes lesvoitures neuves vendues

Efficacité énergétiqueDeux données sont déterminantes pour laclassification dans les différentes catégoriesde l'étiquette: la consommation d'énergie etle poids.

La consommation d'énergie et les émissionsde CO

2 d'un véhicule dépendent égalementde facteurs non techniques, comme le stylede conduite.

A

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Ratgeber

Vielfältige Gefahren beim Fahren im Hebst Schlechte Sichtverhältnisse durch Nebel, Nieselregen oder tief stehen-de Sonne, Rutschpartien auf nassem Laub und plötzlich auftauchende Reif-glätte – im Herbst lauern vielfältige Gefahren auf Autofahrer.

Besondere Vorsicht ist nicht nur beim Fah-ren angebracht, sondern auch bei der Aus-rüstung des Autos. Bei Nebel sollte man sofort den Fuss vom Gaspedal nehmen und den Sicherheitsabstand zum voraus-fahrenden Fahrzeug vergrössern. Wenn die Sichtweite nur 100 Meter beträgt, darf man nicht schneller als 80 km/h fahren, bei 50 Metern höchstens 50 km/h. Als Ori-entierungshilfen dienen die Leitpfosten.Wer schon bei den ersten Nebelfeldern so-wie bei Dämmerung das Abblendlicht einschaltet, sieht besser und wird vor al-

lem besser gesehen. Bei Sichtbehinde-rungen durch Nebel, starken Regen oder Schneefall können zusätzlich die Nebel-scheinwerfer aktiviert werden. Die grellro-te Nebelschlussleuchte ist jedoch nur bei Sichtverhältnissen unter 50 Metern zulässig.Für optimale Durchsicht bei Schmuddel-wetter sorgen einwandfrei funktionierende Scheibenwischer. Sollten diese Risse haben oder Schlieren ziehen, ist ein Austausch an-gebracht. Zusätzlich empfiehlt es sich, die Windschutzscheibe von innen zu reinigen, um störende Lichtreflexionen zu vermeiden.Rechtzeitig im Oktober sollten Autofah-rer auf Winterreifen umsatteln. Schon bei Temperaturen unter sieben Grad Celsius haben diese eine bessere Haftung als Som-merreifen. Im Gegensatz zu unseren Nach-barländern gibt es in der Schweiz aber kei-ne ausdrückliche Winterreifenpflicht. (nic)

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Anspruchsvoll: Fahren im Nebel.

Club

Honda

Urbaner Chic Honda erweitert die Scooter-Modellpa-lette in der Schweiz um ein weiteres Modell: den SH Mode 125.

Der kompakte und leichte Roller besitzt urbanen Chic und legt Wert auf vorbildli-che Manieren. Niedrige Sitzhöhe, geringes Gewicht, ein flacher Boden und das grosse 16-Zoll-Vorderrad für stabiles Fahrverhal-ten sprechen für sich.Der neue SH Mode 125 verfügt über alles, was einen City-Roller ausmacht – und noch ein bisschen mehr. Unter dem Sitz findet sich Stauraum für einen Integralhelm. Die CBS-Bremse wirkt gleichzeitig auf beide Rä-der, was für höhere Bremsleistung und da-mit mehr Sicherheit sorgt. Der ultra-effizi-ente 125er Viertaktmotor vereint eine Fülle konstruktiver Lösungen zur Reduzierung des Verbrauchs. Besonders effizient wirkt

Kombination aus stilvollem Design, sicherer und einfachster Bedienung und niedrigen Betriebskosten. Er ist in der Schweiz ab En-de Oktober in den Farben Weiss, Schwarz und Pink erhältlich. (red.)

Komfortabler City-Roller von Honda.

sich in diesem Zusammenhang die in diesem Segment neuartige Leerlauf-Stopp-Automa-tik («Stop & Go») aus.Mit dem Verkaufspreis von CHF 3960.- bietet der SH Mode 125 eine bestechende

Polaris

Indian Chief kommt in drei Varianten Polaris wird die neu entwickelte Indian Chief ab Oktober 2013 auch in Europa anbieten.

Es wird drei Varianten geben, die von einem ebenfalls neu entwickelten und luftgekühl-ten 1,8-Liter-V2-Motor angetrieben wer-den, der 161 Newtonmeter Drehmoment entwickelt und eine Höchstdrehzahl von 5500 Umdrehungen in der Minute hat. Das Sechs-Gang-Getriebe verfügt über einen Overdrive.Basismodell ist die Indian Chief Classic. Zu den legendären Styling-Elementen gehören die tief heruntergezogenen Schutzbleche, der Sitz aus echtem Leder, die klassische In-strumentenanbringung auf dem Tank, der tropfenförmige Kraftstofftank und die be-leuchtete Indianerkopf-Skulptur auf dem vorderen Schutzblech sowie Weisswandrei-

gie-Embleme in Chrom und eine abnehm-bare Windschutzscheibe. Topmodell ist die Chieftain. Zu Ehren der ältesten, 1901 ge-gründeten Motorradmarke der USA werden die ersten 1901 Exemplare der neuen Indian Chief mit einem Sonderemblem durchnum-meriert. (jri)

Die Indian Chief rollt in Spirit Lake (Iowa USA) vom Band.

fen. Zur Standardausstattung gehören un-ter anderem schlüsselloser Anlasser, ABS und Tempomat. Zweite Ausführung ist die Indian Chief Vintage mit ledernen Sattelta-schen, die sich dank Schnellverschluss leicht abnehmen lassen. Dazu kommen verchrom-te Schutzblechenden, Lederfransen, Nostal-

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Motorrad

Mercedes-Benz W 25, Comeback am Klausenpass

Der internationale Automobilverband AIACR (heute FIA) hatte am 12. Oktober 1932 ei-ne neue Grand-Prix Formel für die Jah-re 1934 bis 1936 angekündigt. Sie löste die bis dahin gültige «Formel libre» ab und be-schränkte das Maximalgewicht auf 750 Kilogramm ohne Kraftstoff, Öl, Kühl-mittel und Reifen. Neu als Monoposto aus-gelegt war eine Karosseriebreite von maximal 85 cm erlaubt. Die Mindestdistanz der Grand Prix wurde auf 500 Kilometer festgelegt. Der Vorstand von Daimler-Benz hatte daraufhin beschlossen, den neuen Regularien entspre-chend eine kleine Serie von Rennwagen zu bauen. Dabei musste Konstrukteur Dr. Hans Niebel praktisch mit einem weissen Blatt Pa-pier anfangen, denn auf Basis der bisherigen Typen SSK und SSKL konnte der neue Renn-wagen nach der «750 kg Formel» nicht wei-terentwickelt werden, da diese zu schwer und zu breit waren.

Im Jahre 1933 begünstigten ja förderten die autobegeisterten neuen politischen Machtha-ber mit hohen Prämien den Bau der Rennwa-gen, Zulagen gab es für 1., 2. und 3. Plätze der Rennwagen. Man erhoffte sich technische und fahrerische Überlegenheit gegenüber den Mitbewerbern zum Beispiel aus Frankreich und Italien, was vortrefflich zu den strate-gischen Zielen passte. Neben Daimler-Benz

wurde auch ein Rennwagen Projekt der 1932 gegründeten Auto-Union gefördert, das un-ter der Leitung von Prof. Ferdinand Porsche stand. Sein dabei gewähltes Konzept unter-schied sich zum Beispiel durch den Heckan-trieb und den 16 Zylinder Mittelmotor jedoch gewaltig von den Plänen von Daimler-Benz. Der Wettkampf zwischen den beiden Wer-ken war geschickt lanciert und gefördert wor-den. In den Vorkriegsjahren prägten die Duel-le zwischen Auto-Union und Mercedes-Benz Rennwagen das Geschehen auf den europäi-schen Rennstrecken, 1934 bekanntlich auch am Klausenrennen.

1934 verpflichtete das Mercedes-Benz Werks- team unter der Leitung von Alfred Neubau-er bekannte Namen wie Manfred von Brau-chitsch, Luigi Fagioli, Ernst Henne und eben Rudolf Caracciola für die erste Rennsaison. Gleich beim ersten Einsatz am Eifelrennen auf dem Nürburgring vom 3. Juni 1934 sieg-te Manfred von Brauchitsch vor Hans Stuck auf Auto-Union. Weitere Siege, aber auch Niederlagen, im Duell mit Auto-Union soll-ten bis 1939 folgen und den legendären Ruf der «Silberpfeile» festigen. «Silberpfeil» des-halb, weil nach einer der Legenden vor dem Rennen 1 Kilogramm weisser Lack von der Aluminium-Karosserie abgekratzt und weggeschliffen wurde, um die geforderten

Dank dem Engagement von IWC Schaffhausen startet einer der legendären Mer-cedes-Benz Rennwagen W 25 mit Roland Asch am Steuer beim Klausenrennen 2013. Mit einem Mercedes-Benz Typ W 25 wurde Rudolf Caracciola am 5. Au-gust 1934 beim 10. Klausenrennen Sieger und hat dabei eine fabelhafte neue Rekordzeit von 15 Minuten 22.2 Sekunden aufgestellt. 2013 ist die «Stallorder» von Mercedes-Benz nicht ein neuer Klausenrekord, vielmehr steht eine sichere, in beiden Wertungsläufen gleichmässige Fahrt im Vordergrund.

750 kg Trockengewicht nicht zu übertreffen. Das blanke Aluminium wurde dann in der Sonne als «silbern» glänzend wahrgenommen, was dem Wagen in der Folge den Namen «Sil-berpfeil» eingebracht haben soll.

Rennleiter Neubauer wusste von den Erfol-gen und der Erfahrung Rudolf Carraciolas am Klausen und schickte «nur» Caracciola vom Werksteam mit dem W 25 zum Klau-senrennen 1934 (Start-Nr. 65). Bekanntlich siegte er mit knapp vier Sekunden (auf 21,5 Kilometer) vor Hans Stuck auf Auto-Uni-on mit neuer Rekordzeit. Und nun kehrt ein W 25 aus dem Mercedes-Benz Museum in Stuttgart wieder an den Start in Linthal zu-rück. Lobenswert, dass Mercedes-Benz Clas-sic in Zusammenarbeit mit IWC Schaffhausen dies möglich macht. So erfüllt der 8-Zylinder-Motor auf dem Weg auf die Passhöhe das ganze Tal wieder mit einer speziellen Melodie, auf die die Enthusiasten fast 80 Jahre warten mussten.

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Weitere Infos unter: www.klausenrennen.com Vorverkauf: www.ticketino.com Sonderausstellung «Klausenrennen» bis zum 20.10.2013 im Pantheon Basel: www.pantheonbasel.ch

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Der Mercedes-Benz W25 am Klausenren-nen 1934.

Klausenrennen 1934–2013

Am 5. August 1934 wurde zum zehnten Klausenrennen gestartet. Absolutes High-light war der Kampf der Giganten Hans Stuck auf Auto Union Typ A (16 Zylin-der, 4360 ccm, 295 PS, Spitze 280 km/h) und Rudolf Caracciola auf dem Mercedes-Benz W25 (8 Zylinder, 3360 ccm, 354 PS, 290 km/h). Am Ziel wurde Rudolf Caraccio-la mit 15 Minuten 22,20 Minuten gestoppt, absoluter Klausenrekord mit 83,9 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Wie knapp der Sieg war, zeigt der geringe Rückstand von knapp drei Sekunden des nach Caracciola ge-starteten Auto-Union mit der Startnummer 66. Umso erstaunlicher, wenn man bedenkt, dass Rudolf Caracciola noch an einer schwe-ren Oberschenkelverletzung von seinem Un-fall in Monaco im Jahre 1933 litt. In den Jahren 1993, 1998, 2002 und zuletzt 2006 war die Veranstaltung unter dem Na-men «Klausen-Rennen Memorial» bekannt geworden. Nicht zuletzt auch im Hinblick auf den bevorstehenden 100. Geburtstag des internationalen Klausenrennens im Jah-re 2022 hat sich das OK Klausenrennen 2013 für eine Namens- und Logoänderung

entschieden. Neu werden auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Starterfeld der dreitägigen Veranstaltung zu sehen sein. Am 3. Nationalen Klausenkongress vom 27. September 2013 werden in Glarus unter dem Patronat des Kantons Glarus und dem Bundesamt für Energie die Themen Mobi-lität, Technologie und Zukunft von renom-mierten Fachleuten diskutiert. Bergrennen sind im Gegensatz zu Rundstre-ckenrennen eine grosse logistische Heraus-forderung, insbesondere das Klausenrennen. Neben der Streckensicherung auf 21,5 Ki-lometer Länge sind die Rückführungen der teilnehmenden Fahrzeuge vom Klausenpass talwärts zum Start nach Linthal nur mit sehr viel Disziplin der Fahrer/-innen und entspre-chendem Zeitaufwand zu bewältigen. Wenn es dann noch regnet, neblig ist oder sogar schneit, wird alles noch viel komplizier-ter. Die Sicherheit für Teilnehmer und Zu-schauer geht dabei immer vor. Doch wo hat man schon Gelegenheit, wie damals und in einer praktisch unveränderten Kulisse auf den «Spuren» von Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Louis

«Gespannte Vorfreude herrscht!» Nach sieben Jahren des geduldigen Wartens auf die nächste Gelegenheit, auf der 21,5 Kilometer langen Originalstrecke des be-deutendsten Bergrennens Europas wieder an einem historischen Klausenrennen dabei zu sein, wird es vom 28. bis 29. September 2013 endlich wieder so weit sein. Dabei hat sich der Veranstalter mit dem Linthaler Fritz Trümpi als OK-Präsi-dent viel vorgenommen: Die diesjährige Veranstaltung wird als 11. Internationa-les Klausenrennen in direkter Nachfolge an das letzte historische Rennen vom 5. August 1934 durchgeführt. Nomen est omen, wir sind gespannt.

Chiron, Hans Stuber aber auch den Renn-fahrerinnen Elisabeth Junek, Hellé-Nice oder Fräulein E. Munz und den Motorrad-fahrern Tom Bullus oder Francesco Franco-ni den Klausenpass auf abgesperrter Renn-strecke hinaufzufahren. Die Startliste wird einige Überraschungen bereithalten und die Vorfreude auf das Klausenrennen 2013 an-steigen lassen. Reservieren Sie schon heute das Datum und besuchen Sie das 11. Klau-senrennen 2013. Wird wohl auch wieder ein Rennfahrzeug von dem legendären Du-ell von 1934 zwischen Mercedes-Benz und Auto-Union am Start sein ?

Weitere Infos unter: 11. Klausenrennen 28.-29. September 2013: www.klausenrenen.com Vorverkauf: www.ticketino.com Sonderausstellung «Klausenrennen» bis zum 20.10.2013 im Pantheon Basel www.pantheonbasel.ch Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Der Mercedes-Benz W25 kurz vor dem Ziel Stilstudie Rudolf CaracciolaStilstudie Hans Stuck

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Oldtimer

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Oldtimer

Erfreuliche Resultate

ACS Mitglieder sind sehr zufrieden mit der Abwicklung eines Pannenfalls

Club

Seit einem Monat können ACS Mitglie-der im Anschluss an die Abwicklung ihres Pannenfalls angeben, wie zufrie-den sie mit den erbrachten Dienstleis-tungen waren.

Nun liegt die erste – sehr erfreuliche – Aus-wertung vor. 238 Rückmeldungen aus ins-gesamt 1614 bearbeiteten Pannenfällen konnten ausgewertet werden. Die Mitglie-der sind grossmehrheitlich sehr zufrieden mit der Abwicklung und sehr zufrieden mit der Wartezeit im Pannenfall. Die neben- stehende Grafik zeigt die Resultate auf.

Ansporn für mehrWir freuen uns über diese Resultate. Den-noch: Der ACS will sich nicht darauf aus- ruhen. Es ist unser Ziel, unsere Dienstleis-tungen ständig zu optimieren. Helfen Sie mit, indem Sie uns Rückmeldungen erteilen.

Wir freuen uns auf Ihr Feedback.

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Kreditkartenpflicht beiMiet- und Ersatzwagen Wer in die Ferien fliegt, vor Ort aber mo-bil bleiben will, wählt in der Regel einen Mietwagen. Soll dabei die Urlaubskasse nicht übermässig belastet werden, müs-sen einige Details beachtet werden:

• Die Buchung vorab im Internet ist in der Regel die preiswerteste Möglichkeit, an ein Ferien-Fahrzeug zu kommen. Um diese Buchung vorzunehmen, benötigen Sie ei-ne Kreditkarte. Auch bei der Abholung des Autos ist jeweils zwingend eine Kreditkar-te vorzuweisen.• Grundsätzlich sollte jeder Mieter vor

Fahrtantritt mit einem Rundgang ums Au-to den allgemeinen Zustand des Fahrzeugs selbst überprüfen. Vor allem auf abgefah-rene Reifen, mangelhafte Bremsen, Licht, Blech- oder Lackschäden ist zu achten. Selbst geringfügige Kratzer und kleine-re Mängel sollte man sich vom Vermie-ter schriftlich bestätigen lassen. Auch bei Rückgabe des Fahrzeuges sollten Sie sich den aktuellen Zustand des Mietwagens vom Vermieter schriftlich bestätigen las-sen.• Die Kreditkartenpflicht gilt neu auch bei der Übernahme eines Er-

satzfahrzeugs im Pannenfall. Mit der ACS Visa Card Classic – kosten-los in jeder ACS Mitgliedschaft inbegriffen und gleichzeitig auch Ihr ACS Mitglieder-ausweis – haben Sie jederzeit die richtige Karte zur Hand.

Detaillierte Angaben zu den Top-Leis-tungen finden Sie in der beiliegen-den Broschüre sowie unter: www.acs.ch/visacard.Übrigens: Als ACS Premium Mitglied pro-fitieren Sie von einer Selbstbehalt-Aus-schlussversicherung für Mietfahrzeuge.

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Club

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Ausserdem interessieren mich folgende Versicherungsbereiche:

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Telefon: Geburtsdatum:

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Rente oder Kapital?

Es lohnt sich, sich frühzeitig mit den finan-ziellen Folgen der Pensionierung auseinan-der zu setzen. Eine wichtige Frage ist, ob man sein Guthaben bei der Pensionskasse als Rente oder Kapital beziehen will. Das Hauptargument zugunsten der Pensionskas-senrente ist, dass der Pensionierte sie bis zu seinem Tod Monat für Monat erhält – ohne wenn und aber. Man muss sich aber bewusst sein, dass die Rente wegen der Teuerung über die Jah-re deutlich an Wert verlieren kann. Vie-le Finanzexperten rechnen wegen der gi-gantischen Verschuldung der europäischen Staaten mittelfristig mit Inflation. Und Pen-sionskassen sind nicht verpflichtet, ihren Rentnern einen Teuerungsausgleich zu ge-währen. Dazu ein Beispiel: Bei einer jährli-chen Teuerungsrate von zwei Prozent sinkt die Kaufkraft einer Rente von heute 6000 Franken ohne Teuerungsausgleich in 20 Jah-ren auf 4000 Franken. Auch die Leistungen für die Hinterbliebenen sprechen oft gegen einen Rentenbezug. Der überlebende Ehe- oder eingetragene Partner erhält meist nur 60 Prozent der PK-Rente seines verstorbe-nen Partners. Weil gleichzeitig die AHV-Ren-te gekürzt wird, muss sich der überlebende Partner häufig finanziell einschränken. Und erwachsene Kinder gehen in der Regel leer aus. Anders beim Kapitalbezug: Was bis zum Lebensende noch nicht ausgegeben wurde, geht an die Hinterbliebenen. Und wer sich sein Pensionskassenguthaben auszahlen

lässt, kann frei darüber verfügen. In den ers-ten Jahren nach der Pensionierung kann man sich zum Beispiel ein höheres Einkommen auszahlen, eventuell einen grösseren Betrag zur Senkung einer Hypothek einsetzen, das Haus renovieren oder den Kindern einen Erbvorbezug auszahlen. Beim Kapitalbezug ist zudem die Steuerbelastung in der Regel tiefer. Während die Rente alle Jahre vollum-fänglich als Einkommen zu versteuern ist, fällt die Steuer auf dem ausbezahlten Kapital nur einmal an. Last but not least: Auch beim Kapitalbezug lässt sich ein sicheres Einkom-men bis ans Lebensende erwirtschaften – vo-rausgesetzt, man teilt sich das Geld gut ein und kombiniert moderne Anlage- und Ver-sicherungslösungen. In vielen Fällen ist eine Kombination sinnvoll: Man kann z.B. jenen Teil des Guthabens als Rente beziehen, der

Kurz vor der Pensionierung muss man entscheiden, ob man sein Guthaben bei der Pensionskasse als Rente oder Kapital beziehen will. Eine Kombinati-on ist in vielen Fällen die richtige Lö-sung.

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zur Absicherung der Existenz nötig ist. So deckt man mit fixen Einnahmen die fixen Ausgaben. Das restliche Kapital lässt man sich auszahlen, um sich besondere Wünsche zu erfüllen. Bleibt die Frage: Wer bezieht was? Dazu sollten die Rentenkonditionen genau verglichen werden. Entscheidend sind dabei die Höhe vom Umwandlungssatz und die Leistungen an den überlebenden Partner. Fazit: Man sollte sich je nach familiärer und finanzieller Situation für die eine oder die andere Variante entscheiden. Es lohnt sich jedoch allemal, frühzeitig das eigene Pen-sionskassenreglement zu studieren und zu-sammen mit einem kompetenten Vorsorge-berater den Handlungsspielraum sorgfältig auszuloten.Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

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Versicherung

Motorrad

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Bentley

Weltpremiere für GT3 Der kürzlich vorgestellte Continental GT3 wurde konzipiert, um das Potenzial von Bentleys Grand Tourer, dem Continental GT, weiter auszuloten.

Die Leistungsdaten lesen sich überzeugend: eine Tonne Gewicht wurde eingespart, so-dass der GT3 nun unter 1300 Kilogramm wiegt. Das 4,0-V8-Triebwerk entwickelt in-des eine Leistung von 608 PS. Ein für die Rennserie typisches Aerodynamikpaket un-terstreicht den Leistungsanspruch für die FIA-Blancpain-Serie 2014.Für den Antrieb des Continental GT3 sorgt eine auf den Renneinsatz ausgelegte und mit Trockensumpfschmierung optimierte Version des kraftvollen und zugleich effizi-enten 4,0-Liter-Twinturbo-V8 von Bentley. Im Rennmotor kommen viele Komponen-ten aus dem Serienaggregat zum Einsatz. Die Kraft wird über eine aus Carbonfasern gefertigte Kardanwelle sowie ein sequentiel-les und zur Optimierung der Gewichtsver-teilung in Transaxle-Bauweise ausgeführtes Xtrac-6-Gang-Getriebe mit Sperrdifferenzi-al an die Hinterräder übertragen. Die Gang-wechsel werden über die am Lenkrad mon-tierten Schaltwippen eingeleitet und von einer pneumatischen Steuerung automa-tisch umgesetzt. Die Aufhängung sowohl der Vorder- wie auch der Hinterräder erfolgt

mittels Doppelquerlenkern. Diese verfügen anstelle der Luftfederung des Serienfahr-zeugs über vierfach verstellbare Rennsport-dämpfer. Die Lenkung ist mit einer hydrauli-schen Servounterstützung ausgestattet. Für die Verzögerung sorgen belüftete Stahlschei-benbremsen. An den Vorderrädern arbeiten Sechskolben-Bremssättel, an den Hinterrä-dern jeweils eine Vierkolbenversion.Zur idealen Balance zwischen maximalem Abtrieb und optimalem Luftwiderstand ist die Karosserie mit einem umfangreichen Aerodynamik-Paket ausgestattet. Der auf der Heckklappe montierte und aus Carbon gefertigte Heckflügel sorgt für den nöti-gen Abtrieb und die richtige Stabilität. Der ebenfalls aus Kohlefaser bestehende Front-schweller ermöglicht die richtige Lenkung der Luftströme an der Fahrzeugfront. Im Zuge der Optimierungen des Luftwider-standsbeiwertes und zur Integration weite-re Möglichkeiten zur Motorkühlung wurden die Motorhaube, die Stossfänger, die Kotflü-gel und die Seitenschweller überarbeitet.Trotz seiner Rennspezifikation bleibt der GT3 ein handgefertigter Bentley. Die Bezüge

und Nähte für das Lenkrad, die Türschlau-fen und die Sitze wurden per Hand von den Spezialisten in Crewe ausgeführt.Bei der Entwicklung arbeitete ein eigens ge-bildetes Team von Bentley-Ingenieuren eng mit M Sport Ltd, dem technischen Partner für das Continental GT3-Projekt, zusam-men. Neben dem Motorsportbereich inner-halb des Bentley-Werksgeländes in Crewe nutzten die Entwickler auch ein zusätzliches Entwicklungsstudio bei M-Sport, wo einzel-ne Entwicklungsdetails entstanden und das erste Fahrzeug gebaut wurde.Der Continental GT3 tritt nun ein Pro-gramm zur Abstimmung auf den Rennstre-ckenbetrieb an. Durch Simulationen und Feinabstimmungen der Fahrzeugcharakte-ristika soll das Leistungsverhalten des Wa-gens weiter optimiert werden. Nach dem Abschluss der Homologation durch die FIA wird der GT3 seine ersten Vorbereitungs-rennen bestreiten, damit er 2014 in der FIA Blancpain-Serie starten kann. (deg)

Der Bentley GT3 soll im kommenden Jahr in der prestigeträchtigen FIA Blancpain-Serie an den Start gehen.

Bentley GT3

Sport

4 Sterne Seerose Resort & Spa

Sawasdee und Grüezi: Thailand liegt jetzt auch in der Schweiz direkt am Hallwilersee

Dort hat Felix Suhner sein 4 Sterne Seerose Resort & Spa durch den puristischen Neu-bau «Cocon» mit 30 exklusiven Junior Sui-ten und zwei Suiten, einem Restaurant mit Sternekoch sowie dem erstaunlichen Cocon Thai Spa erweitert. Der mutige Schritt ist wohl das erste Konzept, das Thailand in die-ser Konsequenz in die Schweiz holt. Denn die Thai-Idee zieht sich als roter Faden nicht nur durch bis ins Restaurant «Samui-Thai», das zu den fünf besten der Schweiz gehört. Sie wird auch ergänzt durch die Atmosphäre in der neuen Parkanlage und Seerose Beach mit Biopool. Thailand am Hallwilersee – das bedeutet so viel wie «Das Fremde im Vertrauten». Dieses Motto prägt auch die Architektur des Neu-

baus, die einheimische und Thai-Einflüsse kombiniert. Der Name «Cocon» rührt von einem architektonischen Clou her, der beim Betreten des neuen Cocon Thai Spa Staunen macht: nämlich von riesigen Cocons, in de-nen sich die mit goldenem Satin ausgeklei-deten Anwendungsräume befinden. Wohlig einigeln kann man sich da und authentische Thai-Anwendungen von kundigen Thai-Händen erleben – sei es die klassische Thai-Massage, ein duftendes Ingwer-Reis-Peeling oder eine Papaya-Karotten-Packung. Die Anwendungen basieren dabei auf der Jahr-tausende alten traditionellen Thai Heilkunst, die auf die Balance der vier Elemente Erde, Wasser, Luft und Feuer als Schlüssel für Har-monie, Gesundheit und Wohlbefinden setzt.

In den neuen «Cocons» wie etwa dem Salz- und Regenwaldcocon sowie der thailändi-schen Kräuter- und Tempelsauna lässt sich aber auch herrlich saunieren – und sogar schwimmen und whirlen zum Beispiel im In-nenpool mit direktem Blick auf den Hallwi-lersee. In den neuen Suiten wird der Einfluss kon-sequent weitergeführt: Da wird ein heimi-sches Bootshaus zum Bad aus kostbarem Apfelholz, da spiegelt der Steinboden die Farbe des Sees wieder, dazu flattern Blüten und Schmetterlinge auf eigens gefertigten St. Galler Stoffen und glänzen in den Farben des Regenbogens. In den Südzimmern See und (Obst-)Garten auch aus einer Badewanne auf dem Balkon bewundern.

Spezialangebote für ACS-Leser«Thai & Relax», das 3 Übernachtungen in der neuen Cocon Junior Suite, die Verwöhn-Halbpension als Dine Around im Gourmet Restaurant Cocon, Samui-Thai oder Seerose, eine Thai-Körperpackung nach Wahl sowie die Nutzung der Sauna- und Wasserwelt im neuen Cocon Thai Spa und des Fitnesscenters umfasst (CHF 743/ ca. € 600 pro Person). Ein Tipp: Wer von Sonntag bis Donnerstag anreist, zahlt den gleichen Preis für 4 Übernachtungen!

Seerose Resort & SpaSeerosenstrasse 15616 Meisterschwandenam HallwilerseeTel + 41 56 676 68 68hotel@seerose.ch www.seerose.ch

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