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Fachtagung / Journée technique 2017
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Vom Volksfest zum ausserordentlichen GrossereignisContrôle de l’efficacité des dispositifs de retenuede véhicules sur le réseau routier suisse
Wolfgang Schüler
• Ing.-Büro W. Schüler, Niederweningen
Ingenieurbüro für passive Schutzeinrichtungen
im Strassenraum
Fachtagung / Journée technique 2017
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Mesures durables pour l’augmentation de la sécurité routière
1971 Obligation d’équiper les voitures de tourisme avec une ceinture de sécurité ( à l’avant)
1973 Introduction des limitations de vitesse 100 km/h hors des localités et 130 km/h sur les autoroutes
(à cause de la crise du pétrole)
1980 Instauration du 0.8 pour mille valeur limite
1981 Introduction du port de la ceinture de sécurité obligatoire et du port du casque pour les motocyclistes
1985 Introduction des limitations de vitesse 120 km/h sur les autoroutes et 80 km/h hors des localités
1990 Introduction du port du casque obligatoire pour les cyclomotoristes
1994 Introduction du port de la ceinture de sécurité obligatoire pour les passagers arrière
2005 Instauration du 0.5 pour mille valeur limite
2013 Introduction du délit de chauffard (Via sicura)
2016 Introduction du principe de la force probante du contrôle au moyen de l’éthylomètre (Via sicura)
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Principales causes des accidents avec dommages corporels pour les voitures de tourisme et avec l’influence de l’alcool, Canton de Zurich 2016
Scoure: Police Cantonale Zurich, 2017
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Augmentation d’accidents dus à la distraction, Canton de Zurich 2016
Utilisation du téléphone portable + 33 %
Utilisation et/ou distraction visuelle par média
digital comme smartphones, internet, mediaplayer,
navigation, configuration de véhicule+ 49 %
Source: Police Cantonale Zurich, 2017
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Environ 90% des véhicules sortant de la chaussée sont des voitures de tourisme
Véhicules sortant de la chaussée: Nombre de tués par an selon le type de routes
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Les normes et les directives suisses: Sécurité passive dans l’espace routier (extrait)
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1ère priorité: mesures de sécurité actives
p.ex. élimination des discontinuités du tracé en plan, amélioration
des conditions de visibilité, signalisation
2ème priorité: mesures de sécurité passive destinées à assurer la sécurité de
tierces personnes
p.ex. protection des trottoirs très fréquentés aux tracés parallèles
3ème priorité: mesures de sécurité passive permettant d’assurer la sécurité
des occupants des véhicules
p.ex. suppression des obstacles situés aux abords, emploi des
dispositifs de retenue de véhicules
Norme de base SN 640 560: Sécurité passive dans l’espace routierPriorités des mesures de sécurité
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Diminution de la sécurité
Augmentation de la sécurité
Protection des tierces personnes dans
le cas de véhicules en détresse
Protection des occupants contre la
chute du véhicule
Mise en danger des occupants par un
dispositif de retenue de véhicules
Mise en danger d’usagers tiers de la
route par un véhicule rebondissant sur
la chaussée
Modification totale du niveau de
sécurité
Exemple de modification du niveau de sécurité lors de l’emploi de dispositifsde retenue de véhicles
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La norme traite des critéres d’installation des dispositifs de retenue de véhicules
et définit leur position dans l’espace routier.
Elle ne concerne que les aménagements permanents mais pas les
aménagements temporaires.
S’agissant des dispositifs de retenue de véhicules, la norme permet le choix
d’une classe de performance appropriée tenant compte du risque local
encourru ainsi qu’une disposition uniforme de ceux-ci dans l’espace routier.
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Norme SN 640 561: Sécurité passive dans l’espace routier: Dispositifs de retenue de véhicules
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Barrière de sécurité
• Endroit à risque et niveau de
retenue
• Largeur de fonctionnement
• Niveau de sévérité de choc
Atténuateur de choc
• Classe de perfor-
mance
Démolition du dispositif
de retenue de véhiculesPas de mesure
Nouveau dispositif de
retenue de véhicules
non
non
non
non
oui
oui oui
Endroit à risque dans la
distance critique?
Genre de dispositif de
retenue de véhicules?
Barrière de sécurité Amortisseur de chocs
Dispositif de retenue
de véhicules existant?
Dispositif de retenue
de véhicules existant?
Aptitude au fonction-
nement suffisante?
oui
Étude d’opportunité d’un dispositif de retenue de véhicules sur le routes à grand débit (SN 640 561)
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Sur les routes à grand débit, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques
Bord de la chaussée
Catégoried’endroit à risque
Genre d’endroit à risques Niveau de retenue
Bord extérieurdu tracé
Talus Talus de déblai avec déclivité > 2:3 sans pied de talus arrondi avec R> 2m H1
Talus de remblai avec déclivité > 1:3 et hauteur > 3 m H1
Cours d’eau Cours d’eau perpendiculaire ou parallèle à la chaussée avec un niveaud’eau moyen > 1 m ou profil de rigole dangereux
H1
Obstacle Construction telle que culée de pont, pile de pont, portail de tunnel H1
Construction rigide de l’équipement routier telle que p.ex. support de signalisation, candélabre
H1
Borne d’appel d’urgence (renversable) -
Ecran antibruit H1
Tronc d’arbre de diamètre > 80 mm H1
Paroi en blocs de rocher ou de gabions, talus rocheux, remblai consolidé H1
Mur en béton -
Mode de transportparalléle
Route ou trottoir et piste cyclable fréquemment utilisés H1
Trace ferroviaire SN 671 253
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Sur les routes à grand débit, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques
Bord de la chaussée
Catégoried’endroit à risque
Genre d’endroit à risques Niveau de retenue
Bord extérieurdu tracé
Zone particulière Aire de repos H1
Zone protection de la nappe phréatique Ordonnance sur
les accidents
majeurs
Portique de signalisation H2
Terre-pleincentral ouligne de séparation de la circulationen sens inverse
Terre-plein central Sans obstacle ou avec obstacle sans conséquences pour la chausséeopposée en cas de collision avec un véhicule
H1
Portique de signalisation H2
Ligne de sépara-tion de la circulation en sens inverse
Ligne de séparation entre les voies de circulation en sens inverse
H1
Pont ou mur de soutène-ment avechauteur de chute > 2 m
Sans riverain(protection de tiers)
Bord de pont ou de mur de soutènementH1
Avec riverain(protection de tiers)
Bord de pont ou de mur de soutènementH2
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Étude d’opportunité d’un dispositif de retenue de véhicules sur les autresroutes > 60km/h
Démolition de la
barrière de sécurité
Pas de
mesure
Nouvelle barrière
de sécurité
non
non
non
non
oui
oui oui
Endroit à risques dans
la distance critique?
Protection de tiers, ponts,
murs de soutènement?
Barrière de sécurité
existante?Barrière de sécurité
existante?
Aptitude au fonc-
tionnement
suffisante?
ouiConstruction d’une
nouvelle route?
Accidentologie
Barrière de sécurité
nécessaire?
Niveau de retenueLargeur de fonctionnement
Niveau de sévérité de choc
nonnon
oui
non oui
non
ja
Barrière de sécurité
nécessaire?
Endroit à risques, TJM et
niveau de retenue
oui
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Sur les autres routes, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques
Bord de la chaussée
Catégoried’endroit à risque
Genre d’endroit à risques Niveau de retenue
TJM < 4000
TJM ≥ 4000 ≤ 12000
TJM > 12000
Tracé Talus Talus de déblai avec déclivité > 2:3 sans pied de talus arrondi avec R> 2m - - -
Talus de remblai avec déclivité > 1:3 et hauteur > 3 m - - N2
Cours d’eau Cours d’eau perpendiculaire ou parallèle à la chaussée avec un niveaud’eau moyen > 1 m ou profil de rigole dangereux
- - N2
Obstacle Construction telle que culée de pont, pile de pont, portail de tunnel - N2 N2
Construction rigide de l’équipement routier telle que p.ex. support de signalisation, candélabre
- - N2
Ecran antibruit - - N2
Tronc d’arbre de diamètre > 80 mm - - N2
Paroi en blocs de rocher ou de gabions, talus rocheux, remblai consolidé - - N2
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Sur les autres routes, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques
Bord de la chaussée
Catégoried’endroit à risque
Genre d’endroit à risques Niveau de retenue
TJM < 4000
TJM ≥ 4000 ≤ 12000
TJM > 12000
Tracé Mode de transportparallèle
Route ou trottoir et piste cyclable fréquemment utilisés - - N2
Tracéferroviaire SN 671 253
Zone particulière Zone de protection de la nappe phréatique - H1 H1
Portique de signalisation - N2 H1
Pont ou mur de soutène-ment avechauteur de chute > 2m
Avec ou sansriverains (protectionde tiers)
Bord de pont ou de mur de soutènement sans trottoir N2 H1 H1
Bord de pont ou de mur de soutènement avec trottoir, barrière de sécuritésur la tête de console
- N2 H1
Bord de pont ou de mur de soutènement avec trottoir, barrière de sécurité au bord de la chaussee
- N2 N2
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Directives pour dispositifs routiers de retenue de véhicules de l’Office fédéraldes routes (OFROU): extrait des systèmes, qui en général sont utilisés surles routes à grand débit
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Dispositifs de retenue de véhicules pour nouvelles constructions et lors de remplacements: système 5211
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Dispositifs de retenue de véhicules pour nouvelles constructions et lors de remplacements: système 6211 par voie
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Dispositifs de retenue de véhicules pour nouvelles constructions et lors de remplacements: système 6211 par voie
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Directives pour dispositifs routiers de retenue de véhicules de l’Office fédéraldes routes (OFROU): extrait des systèmes, qui en général sont utilisés surles routes à grand débit
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Accident avec véhicule poids lourd sur ouvrage d’artSystème 6611
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Accident avec véhicule poids lourd sur ouvrage d’artSystème 6611
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Pendant une période de 6 ans, 4’710 accidents se sont déroulés sur les
autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich avec:
823 blessés légers,
149 blessés graves et
22 tués.
1’574 des 4’710 accidents étaient des accidents avec systèmes de retenue.
Accidents avec les systèmes de retenue, Canton de Zurich
Quelle: ASTRA, FA VSS 2006/207, 2011
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Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011
Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue différencié par type de véhicule
Type de véhicule Nombre d’accident
touchant la barrière de
sécurité
Pourcentage
Car 1 0.1%
Minibus 1 0.1%
Camionette 49 3.1%
Camionette + remorque 16 1.0%
Camion 9 0.6%
Camion + remorque 8 0.5%
Motocycle (> 125) 5 0.3%
Véhicule de tourisme 1’448 92.0%
Véhicule de tourisme + remorque 27 1.7%
Poids lourd articulé (> 3.5t) 4 0.3%
Poids lourd articulé (> 3.5t) + remorque 6 0.4%
Total 1’574
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Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011
Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue différencié par dommage corporel et type de système de retenue
Système Nombre
d‘accident
Nombre d‘accident avec dommages
corporels Blessés légers
Blessés graves
Victimes tuées
-6511 4 0 0 0 0
-6411 4 0 0 0 0
-6311 11 0 0 0 0
-6211 7 0 0 0 0
-5211 11 1 0 3 0
-5111 3 1 1 0 0
-4211 19 2 2 0 0
-4111 155 12 13 3 0
-1111 11 0 0 0 0
1111 5 2 2 0 0
1311 2 0 0 0 0
4111 269 23 22 5 0
4211 11 2 2 1 0
4311 2 1 1 0 0
4331 1 0 0 0 0
5111 48 3 3 0 0
5131 7 0 0 0 0
5211 66 4 6 1 0
6111 39 2 2 0 0
6211 63 3 3 0 0
6311 561 33 36 3 0
6411 55 10 11 0 0
6431 4 0 0 0 0
6511 19 1 1 0 0
6531 4 0 0 0 0
6611 5 2 2 0 0
6631 2 0 0 0 0
9211 8 1 2 0 0
LM 130/150 1 1 1 0 0
-DLS 61 9 8 1 0
LM 1 1 1 0 0
LM + Holm 7 0 0 0 0
LS A alt 108 8 10 0 0
Gesamt 1’574 122 129 17 0
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Système Nombe d’accident
Nombre d’accident avec
dommages corporels
Blessés
légers
Blessés
graves Tués
5211 66 4 6 1 0
6211 63 3 3 0 0
6311 561 33 36 3 0
Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011
Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue différencié par dommage corporel et type de système de retenue(extrait)
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Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011
Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue avec rupture du système et type de système de retenue
Système
Nombre d‘accident avec système de
retenue
Nombre d’accident avec rupture du
système
Relation accidents avec rupture du système et
accidents total -6511 4 0 0.00
-6411 4 0 0.00
-6311 11 0 0.00
-6211 7 0 0.00
-5211 11 0 0.00
-5111 3 0 0.00
-4211 19 0 0.00
-4111 155 6 0.04
-1111 11 0 0.00
1111 5 0 0.00
1311 2 0 0.00
4111 269 1 0.00
4211 11 0 0.00
4311 2 0 0.00
4331 1 0 0.00
5111 48 1 0.02
5131 7 1 0.14
5211 66 0 0.00
6111 39 0 0.00
6211 63 0 0.00
6311 561 0 0.00
6411 55 0 0.00
6431 4 0 0.00
6511 19 0 0.00
6531 4 0 0.00
6611 5 0 0.00
6631 2 0 0.00
9211 8 0 0.00
LM 130/150 1 0 0.00
-DLS 61 0 0.00
LM 1 0 0.00
LM + Holm 7 0 0.00
LS A alt 108 1 0.01
Gesamt 1’574 10
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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.
Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse
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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.
Sur les autoroutes ainsi que sur les routes principales et secondaires, les véhicules qui entrent en collision avec des barrières de sécurité du niveau de retenue N2 et H1 telles que spécifiées dans les directives pour les dispositifs de retenue de véhicule de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont arrêtés ou déviés à l’exception d’un nombre insignifiant de véhicules.
Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse
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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.
Sur les autoroutes ainsi que sur les routes principales et secondaires, les véhicules qui entrent en collision avec des barrières de sécurité du niveau de retenue N2 et H1 telles que spécifiées dans les directives pour les dispositifs de retenue de véhicule de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont arrêtés ou déviés à l’exception d’un nombre insignifiant de véhicules.
Sur le réseau routier suisse les accidents de véhicules poids lourd impliquant les dispositifsde retenue sont insignifiants du point de vue statistique. Une modification et/ou révision de la norme SN 640 561 n’est pas nécessaire du point de vue des exigences concernant le niveau de retenue et le rapport coûts – avantages.
Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse
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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.
Sur les autoroutes ainsi que sur les routes principales et secondaires, les véhicules qui entrent en collision avec des barrières de sécurité du niveau de retenue N2 et H1 telles que spécifiées dans les directives pour les dispositifs de retenue de véhicule de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont arrêtés ou déviés à l’exception d’un nombre insignifiant de véhicules.
Sur le réseau routier suisse les accidents de véhicules poids lourd impliquant les dispositifs de retenue sont insignifiants du point de vue statistique. Une modification et/ou révision de la norme SN 640 561 n’est pas nécessaire du point de vue des exigences concernant le niveau de retenue et le rapport coûts – avantages.
Le nombre d’accidents avec des systèmes de retenue en berme centrale sur les routes à grand débit à sens de circulation séparés ne cause que dans des cas exceptionnels des dommages corporels à des tiers sur la voie opposée suite à un fléchissement du système ouatteinte du profil d’espace libre.
Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse
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L’European Transport Safety Council ETSC a récompensé les efforts
déployés par notre pays pour améliorer la sécurité routière.
Il a estimé qu’en réduisant de 42 % le nombre de décès sur les routes
entre 2006 et 2016, la Suisse avait agi de manière exemplaire et que
ce succès était dû aux mesures d’amélioration ciblées, coordonnées
et durables de la sécurité routière.
La Suisse a ainsi montré le chemin aux autres pays européens.