MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-06

www.miba.de

Juni 2012B 8784 64. Jahrgang

Deutschland 6,90sterreich 7,60 Schweiz sFr. 13,80

Italien, Frankreich, Spanien 8,95

Portugal (cont) 9,00 Belgien 8,05

Niederlande 8,75 Luxemburg 8,05

Schweden skr 96, Norwegen NOK 89,

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2012

IM MIBA-TEST: DHG 500 C VON ADE

Wunderbare WerklokUMBAU EINES BEKOHLUNGSKRANS

Bewegung im N-BwNEUE TRIEBWAGEN IN TT UND N IM TEST

Piko-442 und Arnold-640

DIE BAJUWARISIERUNG DES NORDENS

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Die Gewinner stehen fest! Sonderfahrt mit Siegerehrung Fahren Sie mit! Seite 46

Es ist nun schon eine ganze Weile her, dass der Verfasser dieser Zei-len ein Buch gelesen hat, in dem zu-gleich Eisenbahn und Piraten eine Rol-le spielten. Solche Konstellationen sind relativ selten, denn whrend die einen ihre Trassen zumeist auf dem Land ha-ben, machen die anderen in der Regel die Weltmeere unsicher.

Sie ahnen es schon: Die angespro-chene Ausnahme stammt aus dem Kinderbuch Jim Knopf und die Wilde 13 von Michael Ende, das 1962 er-schien. In dieser Fortsetzung von Jim Knopf und Lukas der Lokomotivfhrer war doch eine Loko-motive tatschlich in der Lage, ber das Meer zu fahren, wo m a n s o z u s a g e n zwangslufig frher oder spter Piraten begegnet. So ganz vollstndig erinnere ich die Geschichte nicht mehr, wei aber noch genau, dass diese Piraten nicht die hellsten Kpfe waren: Beim Nachzhlen stellte sich nmlich her-aus, dass sie nur zu zwlft waren

Piraten sind also keine Rechen-knstler, prgte sich mir schon frh ein. Nach vielen Jahren schien es die-ser Tage dafr eine aktuelle Bestti-gung zu geben: Bus und Bahn fr alle, lautete Ende April eine Schlagzeile, Pi-raten fordern fahrscheinlosen Nahver-kehr! Na, immerhin waren sie so pfif-fig, das Wort kostenlos zu vermeiden, denn der PNV verursacht selbstver-stndlich immer Kosten.

Selbige werden zum Beispiel in Dresden zu etwa 75 Prozent von Fahr-karten gedeckt, lediglich der Rest von

ca. 40 Millionen ist durch Zuschsse finanziert. Warum also nicht den Zu-schuss vervierfachen? Das erhht zwar die Abgabenlast, aber dafr spart man sich auch die lstigen Kontrollen. Scheinlogisches Argu-ment fr diese Art der Finanzierung: Autobahnen werden ja auch kom-plett ber Steuern finanziert.

Mal abgesehen davon, dass Lkw-Fahrer an jeder Mautbrcke einen anderen Eindruck haben, stellt sich natrlich die Frage, warum man nicht gleich alles ber Steuern finan-

ziert: Hundekuchen und Hausange-stellte, Zeitschriften und Zierblumen, Mieten und Modellbahnen um nur mal ein paar Beispiele zu nennen.

Ich werde beim Programmpartei-tag der Piraten im Herbst meine ganz persnliche Wunschliste einrei-chen: Auf Steuerzahlerkosten htte ich gern eine Emma und natrlich fr Schmalspurstrecken die se kleine Molly, beide mit digital und Sound und schwimmfhig. Auer-dem brauche ich noch eine Insel mit zwei Bergen und, und, und

Genug der Fantastereien. Denn natrlich gilt bei der Modellbahn wie auch im richtigen Leben: Wat nix kost, dat is auch nix! Nur allzu teuer sollte unser schnes Hobby nicht werden meint Ihr Martin Knaden

MIBA-Miniaturbahnen 6/2012 3

Piraten als Perspektive?

ZUR SACHE

Otto Humbach vermittelt in seinem sommerlichen Bilderbogen, wie sich der Charakter einer Anlage gnzlich ndern kann, wenn man nur ein paar lan-destypische Gebude und Gestaltungsdetails aus-tauscht. Foto: Otto HumbachZur Bildleiste unten: Gerhard Peter stellt in zwei Kurztests die neuen Triebwagen in den kleineren Baugren vor: den 442 in TT von Piko und den 640 von Arnold. Thorsten Nitz baute auf der Basis eines Kohlenkrans in TT ein durchaus berzeugendes N-Modell, das sich sogar mithilfe von Servos bewegen kann. Martin Knaden testete die neue Henschel-Lok DHG 500 C von ade. Fotos: gp, Thorsten Nitz, MK

Wenn eine Anlage in die Jahre gekommen ist, kann sie in aller Regel eine grundlegende Auffrischung gebrauchen. Burkhard

und Stephan Rieche zeigen, wie sie bei der berarbeitung ihrer Anlage Steburg vorgegangen sind. Foto: Stephan Rieche

4 MIBA-Miniaturbahnen 6/2012

Nach dem Vorbild der ehemaligen Phlwassertalbahn von Grnstdtel nach Oberrittersgrn entstand die H0e-Modulan-

lage der IG Schmalspurmodule Sachsen. Dabei wurde besonderer Wert auf die konsequente Nachbildung der jeweiligen Betriebssitua-tionen gelegt. Foto: Horst Meier

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Bei vielen Industriebahnen war und ist immer noch die drei-achsige Diesellok DHG 500 im Einsatz. Ludwig Fehr stellt das

von Henschel gebaute Vorbild ausfhrlich vor, whrend sich MK das aktuelle H0-Modell von Ade genauer angesehen hat. Foto: Gideon Grimmel

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Der Coradia A TER von Alstom ist hierzulande

unter seinem Spitznamen Wal-fisch bekannt Gerhard Peter schickte das ansprechende N-Modell von Arnold ber die Teststrecke. Foto: gp

RUBRIKINHALT


Vom hohen Norden in den tiefen Sden es bedarf nicht immer einer komplett neuen Anlage, wenn ein anderes Thema dargestellt werden soll. Um seine Fahrzeuge nach

bayerischen Vorbildern angemessen prsentieren zu knnen, unterzog Otto Humbach seine Anlage kurzerhand der Bajuwarisierung hier die ersten Bilder. Foto: Otto Humbach

Die V 80 von Mrklin-lsst sich mit den

Tauschplatinen von Epoche III aufwerten und erhlt dabei auch funktionsfhige Rcklich-ter. Gideon Grimmel zeigt, wie er beim Umbau vorgegangen ist. Foto: Gideon Grimmel

Vom Anlagentraum zur Wirklichkeit Peter

Schmidt beschreibt den Weg zu seiner betriebsintensiven N-Anlage, die auf der Basis eines Fertiggelndes von Noch entstand. Foto: Otto P. Janauschek

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MODELLBAHN-PRAXIS Klassische H0-Anlage aufgefrischt (2)Eine Verjngungskur fr Steburg 8

Selbstbau eines funktionstchtigen N-ModellsDer Kohlekran 24

Endspurt fr die SelbstbauweicheWeichen fr Katzenzoll Teil 3 34

Einfache Weichensteuerung im SelbstbauClever abgezweigt! 48

H0-Bausatz von Stangel das Vorbild zum VorbildWein- statt Hopfgarten 58

Spitzensignal und Schlusslichter mit LEDsMehr Licht fr den Schienenbus 75

Neue Technik fr Mrklins V 80 Zugschluss 78

VORBILDHenschel-Industrie-Dieselloks DH/DHGKasseler Sterne 16

MIBA-TESTDie DHG 500 G als H0-Modell von Ade/HobbytradeWuseln auf dem Werksgelnde 20

Regionalbahntriebwagen in N von Arnold 641 alias Walfisch 80

Zweiteiler: Talent 2 von Piko in TT Pausbackiger Sprinter 82

MODELLBAHN-ANLAGEEin Modul verndert sein GesichtDie Bajuwarisierung des Nordens 30

Schmalspurig durch die ehemalige DDRDie Phlwassertalbahn 40

Zur Sommerfrische in die N-BergeAuf in die Berge! 52

Knstliche Vegetation als Blickfang in H0 Grn-Anlage 68

GEWINNSPIELDas Goldene Gleis Ergebnisse des Jahrgangs 2011Gewinner + Gewinne 46

Groes MIBA-Messe-Gewinnspiel 2012Das fehlt Ihnen! 50

WERKSTATTModellbahn-Fotos in der Anlage Eine Plattform fr Ihre Bilder 66

RUBRIKENZur Sache 3Leserbriefe 7Veranstaltungen Kurzmeldungen 84Bcher 86Neuheiten 88Kleinanzeigen 100Vorschau Impressum 106


Die letzten 20 Jahre waren an unse-rem Bahnhof nicht spurlos vor-bergegangen: Das Grnzeug, insbeson-dere das von Woodland Scenics, war ziemlich ausgeblichen, die Wiesen und der Fluss waren ziemlich eingestaubt. Letztlich entsprach auch das seinerzeit verlegte Code-100-Gleis nicht mehr

wirklich dem aktuellen Stand der Tech-nik. Auerdem hatte es im Lauf der Jahre einen mehr als deutlichen Bevl-kerungsschwund gegeben und die abgewanderten Preiserlein hatten bei ihrem Exodus anscheinend auch noch eine ganze Reihe an anderen Details mitgehen lassen

Gut die Sache mit den Preiserlein und den Details war schnell zu regeln. Auch bei dem Gleismaterial war die Entscheidung schnell gefallen. Nach-dem uns nmlich ein Ersatz der alten Gleise von Roco und Peco durch zeitge-mes Material etwa von Tillig (Code 83 mit 2,1 mm Profilhhe) oder Peco (Code 75 mit 1,9 mm Profilhhe) als zu aufwendig schien, war klar, da wir hier nichts ndern wollten, sondern statt dessen die Augen ein wenig zu-kneifen und einfach zum damaligen Stand der Technik stehen.

Wiesen und Grasflchen

Beim Grnzeug bestand allerdings wirklich Handlungsbedarf. Die Wiesen und Brachflchen waren damals noch mit einer Streudose begrast worden, deren elektrostatischer Aufstelleffekt recht begrenzt war. Entsprechend

Klassische H0-Anlage aufgefrischt (2. Teil)

Eine Verjngungskur fr SteburgIm zurckliegenden Heft hatten Burkhard und Stephan Rieche gezeigt, wie sich ihre Anlage Steburg nach der berarbeitung prsentiert. In diesem Teil zeigen sie nun, wie sie bei der Auffri-schung der Anlage vorgegangen sind.


platt waren die Flchen mit der Zeit geworden, was durch gelegentliches Abfegen und -saugen noch verstrkt worden war. Aber mit den heute exis-tierenden elektrostatischen Begra-sungsgerten von Heki oder Noch ist das nachtrgliche Begrasen von sol-chen Flchen berhaupt kein Problem mehr.

Lediglich unter den Bahnhofsbu-men war die Begrasung etwas schwie-riger, weil die Bume den Aufbau eines elektrostatischen Feldes behindert. Da-mit dort berhaupt Fasern hingelan-gen, wurden die unteren ste vor dem Grasen hochgebogen, um etwas mehr Freiraum unter den Bumen zu schaf-fen. Trotzdem blieb das Gras hier etwas dnner, was aber auch nicht so proble-matisch ist, weil dieses unter echten Bumen auch der Fall ist.

Vor dem elektrostatischen Begrasen lockerten wir die zu begrasenden Fl-

chen noch optisch etwas auf, denn wenn grere Flchen einfach nur fl-chig mit Fasern begrast werden, sieht dies in der Regel doch recht langweilig und eintnig aus. Also schnitten wir zum einen aus Heki-Wildgrasmatten einige unregelmige Flecken aus und klebten diese auf die Stellen, wo der Graswuchs lnger und unregelmiger ausfallen sollte.

Da diese Matten aber relativ dick ausfallen, schnitten wir vorher die un-teren Schichten des tragenden Vlieses ab, damit der bergang zwischen den Matten und den elektrostatisch begras-ten Partien nicht ganz so abrupt aus-fiel. Auf die gleiche Art und Weise wur-den auerdem kleinere Partien von Blumenwiesen eingeklebt, die im Sorti-ment der tschechischen Firma Polk (www.polakmodel.com) zu finden sind und fr etwas mehr botanische Ab-wechslung sorgen.

Und die Bume?

Die Behandlung der Bume machte uns da dann deutlich mehr Kopfzerbre-chen. Die meisten waren damals im Selbstbau aus Draht entstanden und waren mit dem Laubwerk (englisch foliage) von Woodland Scenics be-grnt worden. Die filigranen Bsche aus MZZ-Seemoos waren teils noch mit Turf von Woodland beflockt, teils mit Heki-Laub.

Fr mitteleuropische Verhltnisse sind die meisten Woodland-Farben un-serer Meinung nach tendenziell zu gelblich ausgefallen und der Alte-rungsprozess beschleunigt dieses Fehlfarbverhalten noch. Mittlerweile war daher die ganze Anlage farbmig in den Frhherbst abgerutscht, was so nicht im Sinne der Erfinder war also radikal weg mit dem ganzen alten Zeug!

MODELLBAHN-PRAXIS

Linke Seite: Ein klassischer Personenzug der Fnfzigerjahre mit einer Lok der BR 86 und Donnerbchsen hlt im Bahnhof Steburg-West grne Wagen in grner Umgebung! Rechts: Der Vergleich mit dem ursprnglichen Zustand der Anlage zeigt deutlich die Not-wendigkeit der Auffrischung! Staubgraue Wiesen, verblichene Bume und abgebroche-ne Details lieen Steburg nun wirklich nicht mehr attraktiv erscheinen 20 Jahre gehen an einer Modellbahnlandschaft doch nicht ganz spurlos vorbei. Besonders fllt der Kontrast zwischen der bereits wiederaufge-forsteten Partie ber dem Tunnel und der brigen Anlage auf.


Aber dann gleich die Bume alle he-rausreien und gewissermaen off-line erneuern? Das wre schwierig, denn statt eines intelligenten Steckfu-es, mit dem wir solch arbeitsintensive Bume heute versehen wrden, hatten diese alten Bume eine das Wurzel-werk darstellende Drahtaufspreizung, die felsenfest in den Untergrund einge-gipst war. Daher entschieden wir uns, die Bume auf der Anlage zu belassen und an Ort und Stelle zu berarbeiten. Bei vielen Bumen rissen wir daher das alte Laub komplett ab und ersetz-ten es durch eine frische Belaubung mit Heki-flor.

Bei den Bumen am Bahnhof war die Form des Laubwerks eigentlich noch ganz in Ordnung und der Aufwand, es komplett zu ersetzen, erschien uns zu hoch. Daher gingen wir hier einen an-deren Weg. Zunchst ergnzten wir fehlende Laubstcke; damit die neue Belaubung von Struktur und Form passte, verwendeten wir hier aus-nahmsweise wieder Woodland-Foliage. In diesem Stadium war sehr schn der Unterschied zwischen neuem und aus-geblichenem Laub zu sehen! Damit das Blattwerk mit dem in der Folge ber-wiegend verwendeten Heki-flor mit-telgrn harmonierte, musste es aber noch farblich angepasst werden. Erste Versuche mit Farben aus der Sprhdo-se scheiterten daran, dass die Farbtne zu grell waren. Also mischten wir uns aus Abtnfarbe einen passenden Farb-ton an, der dann stark verdnnt mit der Spritzpistole aufgetragen wurde.

Durch die hohe Verdnnung deckte die Farbe natrlich nicht. Deshalb mussten die Bume insbesondere an den ausgeflickten Stellen drei bis vier mal eingesprht werden; dies betraf auch die Unterseiten der Bume. Na-trlich wurde auch das Astwerk bei all der Sprherei ebenfalls grn einge-frbt, von dem ursprnglich umbrafar-benen Ton war nichts mehr zu sehen. Dies musste durch entsprechendes Nachpinseln kompensiert werden. Das war allerdings relativ zeitaufwen-dig, weil der Baum tatschlich aus je-dem mglichen Winkel betrachtet wer-den musste, bis alle nachzubessernden Partien wirklich gefunden waren. Aber nach mehreren Runden war das dann ebenfalls erledigt.

Burkhard verschlimm-bessert hier zunchst den optischen Eindruck er entfernt alles, was bei den folgenden Bau-schritten verloren ge-hen knnte. Auch das aufgesteckte Bahnhofs-gebude wurde ent-fernt; die Bestandteile der auf die Gebude-grundplatte geklebten Inneneinrichtung ver-blieben allerdings zu-nchst darauf, weil in ihrer nheren Umge-bung keine Arbeiten stattfinden sollten.

Hier der erste Schritt zur berarbeitung der Bahnhofsbume lose und unmotiviert her-umhngendes Laubwerk wird mit einer spit-zen Nagelschere abgeschnitten.


Beim Vergleich der so behandelten Bume mit denjenigen, die das frische Heki-flor erhielten, fllt auf, dass sie doch etwas eintnig aussehen. Die Far-be des Laubwerks von Heki setzt sich nmlich aus leicht unterschiedlichen Grntnen zusammen. Daher ist rck-blickend das nachtrgliche Einfrben nur die zweitbeste Wahl; es bietet sich nur an, wenn das Trgermaterial noch gut erhalten ist und der Aufwand einer Kompletterneuerung sehr hoch wre.

Buschwerk und Details

Nach dem Abschluss der Baumarbei-ten wandten wir uns wieder dem Bo-den zu. Den Graswuchs hatten wir ja schon abgeschlossen, aber es fehlten noch bodennahes Gestrpp und kleines und groes Buschwerk. Wie schon auf frheren Anlagen verwendeten wir hierzu wieder Seemoos. Wie auch in der MIBA-Broschre Modellbahn-Landschaft ausfhrlich beschrieben, wurde das Material vorher mit Heki-Laub begrnt. Das Streumaterial von Woodland haben wir wegen der abwei-chenden Farbtne und aufgrund der Erfahrungen mit der schlechten Licht-bestndigkeit nicht mehr verwendet. Parallel zum Setzen der Bsche kamen auch die zunchst entfernten Details nach und nach zurck auf die Anlage und anschlieend erstrahlte Steburg wieder im alten Glanz.

Als nchstes ersetzten wir noch das ursprngliche Bausatzgebude Kibri-Reichelsheim durch eine Eigenbau-Interpretation eines typisch preui-schen Backsteinbaus. Dazu aber spter

Dann wurden an den Stellen, wo im Lauf der Zeit einige Blatt-werkbschel abhan-den gekommen wa-ren, neues Laubwerk eingesetzt wobei ein buntes Patch-workmuster ent-stand Bei dem Baum auf dem rechten Bild war das gesamte Laub unansehnlich geworden und wur-de daher komplett entfernt.

Vor dem elektrostatischen Bergrasen wurden Unregelmigkeiten in die Wiesen eingebaut, auf dem oberen Bild aus Wildgras-Matten von Heki, auf dem unteren Bild Blumenflchen der tschechischen Firma Polk.


mehr in einem ausfhrlichen separaten Artikel; im Rahmen dieses Berichts nun noch einige Anmerkungen zum neuen Anlagenhintergrund

Hintergrndiges

Hinter Steburg-Ost war seinerzeit der bekannte Wolkenhintergrund von Fal-ler montiert. Daran hatten wir uns aber mittlerweile sattgesehen; auch sind sei-ne Farben reichlich krftig ausgefallen, weshalb der neue Hintergrund deutlich unaufflliger sein und zudem thema-tisch besser zum Harzvorland passen sollte.

Nach lngerer Suche und entspre-chenden Vergleichen entschieden wir uns gegen einen Fotohintergrund und statt dessen fr die vom unvergessenen Rudolf Mrz gemalten MZZ-Hinter-grundmodule. Warum das ist nicht ein Fotohintergrund der realistischste Hintergrund berhaupt? Im Prinzip schon, aber (je nach persnlichen Mo-dellbaufhigkeiten) kann er auch berrealistisch sein wenn der Mo-dellbau nmlich nicht so ganz perfekt ist, kann es zu einem mehr oder weni-ger deutlichen Realittsgeflle zwi-schen der Anlage und dem Hintergrund kommen. Sieht man beide zusammen, wirkt infolgedessen das Modell dann schlechter. Das ist jedoch nicht der Fall, wenn dieser direkte Vergleich nicht mglich ist.

Nun handelt es sich bei Steburg schlussendlich doch um eine 20 Jahre alte Anlage, zweitens passt die Land-schaft auf den MZZ-Hintergrnden hervorragend zum gewhlten Land-schaftsthema mit einer leicht mittelge-birgigen Gegend wie dem Harzvorland

Das elektrostatische Begrasen ist ja ein Pro-zess, bei dem viele Fasern berall landen nur nicht unbedingt dort, wo sie hinsollen. Um diese Fasern leicht wieder einsammeln zu knnen, wurden die umgebenden Flchen mit Zeitungspapier abgedeckt. Gleiches gilt fr die Flchen, die noch begrast werden sol-len.

Unten: Dabei wird auch immer ein zwei bis drei Zentimeter breiter Streifen der bereits mit verdnntem Holzleim oder mit Tiefen-grund eingestrichenen Flche abgedeckt. Diese Kante verschwindet dann beim nchs-ten Durchgang des Begrasens.

Hier die fertig begraste Flche nach dem Absaugen der berschssigen Fasern, die man tun-lichst mit einem vor die Saugerdse gehaltenen Teesieb oder hnlichem wieder auffangen sollte. Danach traten die fest im Leim fixierten Flchen noch recht stark hervor bei der Aus-wahl der Fasern war zum falschen Beutel gegriffen worden. Diese eigentlich zu grnen Fasern wollten nun nicht richtig zu den helleren Wiesen passen. Um das zu kaschieren, wurden spter an diesen Kanten kleines Gestrpp aus Seemoos oder Heki-flor aufgesetzt.


daher war der gemalte MZZ-Hinter-grund dann die bessere Wahl. Auer-dem hat Rudolf Mrz seinerzeit konse-quent perspektivische Verjngungen vermieden. Auf diese Weise gibt es kei-ne perspektivischen Brche zwischen Modell und Hintergrund, wie sie bei Fotohintergrnden leicht auftreten knnen und so ist der MZZ-Hinter-grund unserer Meinung nach das Opti-mum fr Steburg.

Auf den MZZ-Hintergrundkulissen ist kein Himmel vorhanden. Man kann sie daher sowohl auf den blau-weien Wolkenhintergrund von MZZ oder auch auf einen selbst gemalten Himmelhin-tergrund kleben. Wir haben uns dies noch einfacher gemacht: einerseits wollten wir nicht die halbe Dachschr-ge himmelblau einfrben, anderer-seits aber auch nicht nur einen schmalen blauen Streifen erhalten, ber dem sich dann die weie Schrge erhebt. Deshalb machten wir aus der typischen Not des niederschsischen Durchschnittswetters (mig freundli-ches Wetter bei mehr oder weniger be-decktem Himmel ) eine Tugend, defi-nierten den Himmel einfach als be-deckt und lieen ihn wei.

Die MZZ-Bgen wurden daher an der linken Anlagenseite einfach an der Wand fixiert. An der Anlagenrckseite ging das aufgrund der Dachschrge na-trlich nicht. Daher klebten wir die B-gen hier auf mit Holzleisten versteifte, wei beschichtete Hartfaserplatten. Ein Teil des Hintergrundes ist dabei auf Rollen verschiebbar, um die Zugriffs-mglichkeit auf eine Weiche im hinte-ren verdeckten Bereich zu erhalten.

Und wie geht es weiter?

Natrlich soll die Anlage, wie bereits im ersten Teil dieses Berichts erwhnt, weiter verlngert werden. Aber vor dem Weiterbau wollen wir erst einmal an den auf der Anlage eingesetzten Fahrzeugen arbeiten. Vielleicht ist eini-gen Lesern schon aufgefallen, dass die-ser Artikel eigentlich unser erster ist, auf dem (fast) durchgehend gealterte Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Wir hatten im Laufe der Jahre zwar immer wieder zaghafte Versuche zur Fahr-

Die farbliche Behandlung der Baumgruppe neben dem Bahnhof erfolgte mit der Spritzpistole, um das ausgeblichene Laubwerk auch durchgngig zu frben. Bei dem Bild unten sieht man gut, dass die Farbe im unteren Bereich nicht so gut angenommen wurde. Fr diese Partien wurden daher ein zweiter und dritter Farbberzug mit der Spritzpistole erforderlich.

Nachdem das Laubwerk grndlich durchge-frbt war, wurde das Astwerk wieder mit umbrafarbener Abtnfarbe gestrichen eine etwas langwierige Angelegenheit


zeugalterung unternommen, hatten dann aber immer wieder irgendwann damit aufgehrt und uns stattdessen auf eine neue Anlage, ein neues Modul oder ein anderes Bauprojekt gestrzt.

Allerdings begannen uns in den letz-ten Jahren die Plastikkltze frisch aus den Packungen nachhaltig zu stren. Auerdem hatten wir das Glck, mit Klaus Sprle und Dirk Dampflokstar Meyer zwei Meister ihres Faches ken-nenzulernen von beiden erwarben wir einige hervorragend gealterte Wa-gen und Loks, die neben einigen Alt-lasten den Grundstock fr den lang-sam wachsenden Bestand an gealter-ten Fahrzeugen bildeten.

Dabei entwickelt sich das Altern im-mer mehr zum Hobby im Hobby, denn es erlaubt das Herumexperimen-tieren mit einer ganzen Reihe von Techniken, angepasst an die verschie-denen Fahrzeugvorbilder, und ist da-her eine extrem vielseitige und ab-wechslungsreiche Angelegenheit. Und last but not least ist immer relativ schnell ein kleines Bauvorhaben abge-schlossen und liefert ein Erfolgserleb-nis zugegebenermaen nicht immer, aber mit der Zeit immer fter.

Sechs Epoche-III-Zge sind bereits fertig, grade folgen sechs Zge fr die Epoche IV; den Abschluss sollen sechs moderne Zge bilden, mit denen wir den heutigen Betrieb nachspielen kn-nen. Zwar sind fr die heutige Zeit ei-nige Anlagendetails nicht mehr ganz stimmig, aber es gibt auch heute noch vereinzelt Bahnanlagen, die aussehen, als ob die Zeit stehen geblieben wre. Eine gewisse Toleranz hat dem Hobby auch noch nie geschadet. Und dann kann es mit Steburg weitergehen ei-nen Plan gibt es auch schon Stephan Rieche

Zum Abschluss der Ar-beiten konnten Details wie Zune, Telegrafen-masten, Figuren wieder eingesetzt werden. Der Zaun von Weinert unter den Bahnhofsbumen musste dazu mit einer kleinen Hilfsbrcke whrend des Abbindens des Leims angedrckt werden, damit er von den langen Fasern nicht immer wieder hochge-hoben wurde.

Bis der Kleber abgebunden hat, bewahrt hier ein Gleisreinigungsgummi den Seemoos-baum nahe am Anlagenrand vor dem Absturz in den Abgrund

Am Ende des ersten Teils dieses Anlagenbe-richtes hatte es ja schon ein berblicksfoto ber den unterirdischen Schattenbahnhof und die darber liegende Hintergrundkulisse gegeben. Hier nun zwei Detailaufnahmen: Whrend der linke Teil des Hintergrundes fix auf der Anlage steht, ist der rechte Teil sei-tenverschiebbar, um an die dahinter liegende Weiche heranzukommen.


Rechts: Unter der Kulisse befindet sich eine Holzschiene, die auf Mbelrollen gleitet. Eine kleine Fhrungshilfe zentriert die beiden Ku-lissenteile zueinander.

Fotos: Stephan Rieche

Unten: Der rechte offene Schattenbahnhof verfgt ber ein Anschlussgleis zum Anlegen von Trainsafe-Vitrinenrhren; hier demons-trationshalber mit einem TEE-Triebwagen. Auf diese Weise knnen die gealterten Fahr-zeuge problemlos zwischen Einsatz und Pr-sentation wechseln.

Nachdem die Lokomotivbauindu-strie noch in den Kriegsjahrenreichlich Diesellokomotiven der spte-ren Baureihen V 20 und insbesondereV 36 (WR 360 C) an die Deutsche Wehr-macht geliefert hatte, konnte nicht nurHenschel aufbauend auf diesen Praxis -erfahrungen hinsichtlich Motor, Getrie-be und Khlanlagen bereits ab Endeder 1940er-Jahre die ersten Industrie-dieselloks produzieren. Von Anbeginnsetzte man in Kassel konsequent auf einBaukastensystem, das auf verschiede-nen Grundbauarten aufbauend, recht

flexibel auf die unterschiedlichen Kun-denwnsche eingehen konnte. Die er-sten Nachkriegsgenerationen von DH200, 360 und 550 entstammen mitihren stark abgerundeten Formen nochganz deutlich der sogenannten Nieren-tisch-Epoche, ergnzt mit reichlichChrom-Zierrat. Bei der Bauart-Bezeich-nung steht das DH fr einen diesel -hydraulischen Antrieb, whrend dieZahlen die ungefhre Leistung in PS an-geben. Die Kraftbertragung erfolgtehier noch durchgehend ber Blindwel-le und Kuppelstangen.

Die bis heute als die Formgebungfr Henschel-Industrie-Loks schlecht-hin geltende Optik erblickte erstmals1958 die Schienenwelt. Gegenber denVorgnger maschinen hatten sie zwarein deutlich nchterneres, aber mit denabgerundeten Ecken und den abge-schrgten Vorbauten ein ebenso sch-nes wie zweckmiges Design.Whrend das etwas auermittig ange-ordnete Fhrerhaus grundstzlichgleich blieb, variierten bei den zwei- bisvierachsigen Loks die Vorbaulngen er-heblich, ohne dabei jedoch das typischeErscheinungsbild zu verlassen.

Das Fhrerhaus verfgte in denStirnseiten ber sogenannte Tiefblick-fenster, sodass der Lokfhrer aus seinernormalen Arbeitsposition gut die Puffer natrlich jeweils nur einen beob-achten konnte. Einsatzschwerpunktwaren jetzt auch ganz klar die Werk-und Industriebahnen mit intensivemRangiergeschft. Whrend die Loks derersten Nachkriegsgeneration auch in ei-nigen Privatbahnen Abnehmer fanden,gingen die Maschinen der zweiten Ge-neration von wenigen Ausnahmen ab-gesehen, kaum an normale ffentli-che Eisenbahnen.

Henschel-Industrie-Dieselloks Bauformen DH/DHG

Kasseler SterneSeit nunmehr ber 50 Jahren sind die Henschel-Industrie-Loks inihrer klassischen Formgebung im Einsatz, die wohl nahezu jederdeutsche Modellbahner wegen des bereits 1967 erschienenenMrklin-Modells vor Augen hat. In echt drften jedoch deutlichweniger Bahnfreunde die robusten Maschinen gesehen haben.Anlsslich des aktuellen ade/hobbytrade-Modells beleuchtet Lud-wig Fehr ein wenig die Vorbildgeschichte.


Angeboten wurden Maschinen vonder DH 240 B bis zur DH 850 D, dieBauartbezeichnungen waren durch dieAngabe der Achszahl jetzt vollstndigselbstredend. Die D-Kuppler verfgenber Beugniot-Lenkgestelle, mit denenjeweils zwei Achsen zu einem Dreh-Gestell zusammengefasst werden, so-dass sich trotz der Verschiebbarkeit al-ler Achsen ein definierbarer festerAchsstand ergibt. Beugniot-Lenkgestel-le zur Verbesserung der Kurvengngig-keit waren keine neue Erfindung, wur-den seinerzeit aber hufiger, z.B. beider V 65 oder aber auch der Baureihe82, eingebaut.

Einerseits eine Besonderheit, ande-rerseits mit ber 300 Maschinen diemit Abstand grte Stckzahl wiesendie DH 350 Ca und DH 500 Ca auf. Daskleine a heit, dass die Loks eineauenliegende Blindwelle besitzen, so-dass die drei Kuppelachsen einen Ge-samtachstand von nur 3 m haben.Durch diesen Kurzradstand war einEinsatz bis hinunter zu 50-m-Radienmglich, welche in Werksbahnnetzenwie z.B. bei Stahlwerken oder Zechen-gelnden lange Zeit noch vorkamen.

Die Henschel-Standard-Lackierungfr die Industrie-Loks war ab 1959 einhellblauer Aufbau mit einer breitendoppelten Zier-Linie in Alusilber, diean den Vorbaufronten zum Henschel-Stern hin spitz ausliefen.

Gelenkwellen statt Stangen

Die DH 350/500 Ca-Maschinen wurdenwegen dieser besonderen Einsatzmg-lichkeiten zwar noch bis 1971 gefertigt,ab 1962 hat Henschel die Antriebskon-zeption der normalen Industrie-Loksaber komplett gendert und vom Stan-genantrieb mit Blindwelle auf einenvergleichsweise wartungsarmen Ge-lenkwellenantrieb umgestellt. Whrenddie Aufbauten grundstzlich unvern-

VORBILD


Nierentisch-Designpur zeigten die ers -ten Henschel-Loks.Bei der DH 360 C derDEW V 8 handelt essich um die ehemali-ge V 34 der Verkehrs-betriebe Schleswigvon 1956.Die NTB V 4, eine DH240 von 1957, liefu.a. bei den Mannes-mann-RhrenwerkenDsseldorf. Seit 1988zieht sie Zge derNaussauischen Tou -ristikbahn.

Schon im klassischenDesign aber noch mitKuppelstangen sinddie Nr. X der Dillin-ger Htte, eine DH440 Ca von 1960,und die V 303 derRAG, eine DH 240 Bvon 1959, unter-wegs. Die DillingerLok wurde 1976, dieRAG-Lok auf der Hespertalbahn 1974aufgenommen.

Links: Die Volkswagen AG war einer derHauptabnehmer von Henschel-Loks beiderBauformen der DHG 700 C. Nur weil derWerksfotograf im Mai 1989 zur Stelle war,heit das nicht, dass die Szene im Werks-bahnhof Wolfsburg gestellt ist. Vielleicht wirdhier ja gerade der Damalsnochnicht-Kanzle-rin-Golf auf die Reise geschickt. Noch heutesind an den verschiedenen VW-Standorteninsgesamt rund 20 der Henschel-C-Kuppler imEinsatz.

Foto: Werkfoto VW, die sonstigen Bilder soweitnicht anders angegeben: Ludwig Fehr und Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold

dert blieben, gab es beim Fahrwerkstatt eines Innenrahmens nun einenaus Blechen zusammengesetztenAuenrahmen mit unten liegendenBlattfedern, wodurch die Maschinen ir-gendwie hochbeinig wirkten. Vereinzeltkamen auch Schraubenfedern sowieMegi-Federn zur Anwendung.

Die C-Kuppler wurden mit Leistun-gen von 360, 440, 500 und 700 PS an-geboten. Je nach gewnschter Leistungwurde der Zwlfzylinder-Viertakt-Mo-

tor aufgeladen oder mit einem gre-ren Hubraum versehen. 360-PS-Ma-schinen wurden nicht bestellt und vonder 440 PS-Version gab es auch nurzwei Stck.

Bei den C-Kupplern kamen daherzunchst 500-PS-Motoren zum Einsatz,700-PS-Maschinen wurden erst ab 1966gebaut. Die Bezeichnung hatte sich inDHG gendert, wobei das G fr den Ge-lenkwellenantrieb steht. Um die Maschi-nen flexibler einsetzen zu knnen, wur-de jetzt ein zustzliches Wendegetriebeverbaut, mit dem die Hchstgeschwin-digkeit von 30 km/h auf 50 km/h gen-dert werden konnte. Da die wenigstenMaschinen auf DB-Strecken bergingen,war diese nie drige Streckenhchstge-schwindigkeit meist ausreichend. DerMindestradius der C-gekuppelten Ma-schinen betrgt 80 m, wozu der mittlereRadsatz mit 40 mm Seitenverschiebbar-keit ausgestattet wurde. In neun JahrenProduktionszeit von 1963 bis 1972wurden 61 Loks als DHG 500 C gebaut,whrend von der strkeren DHG 700 Cinsgesamt 20 Maschinen an vergleichs-weise wenige Grokunden wie z.B. VWoder auch Zechenbahnen gingen.

Fr hhere Leistungen war der Bauvon Drehgestell-Loks vorgesehen, de-nen im Vergleich zu den C-Kupplern je-doch der groe Erfolg versagt blieb. Da-bei schien das zugrundeliegende Ge-samtkonzept zunchst erfolgverspre-chend zu sein, denn es kamen Anlagen,die schon in der DHG 500 C verwendetwaren, in doppelter Form zum Einsatz.Die hohen Unterhaltungskosten derDHG 1000 BB sprachen letztendlichwohl aber gegen eine grere Verbrei-tung. Die acht bis 1966 gebauten Ma-schinen wurden daher auch bereits inden 1980er-Jahren ausgemustert.

Stahl- und Zechenlok

Auch wenn etliche Konkurrenzproduk-te im Einsatz waren, so sind die C- gekuppelten Gelenkwellen-Maschinenvon Henschel ob ihrer zahlenmigenberlegenheit fast so etwas wie dieStandard-Loks auf den ausgedehntenWerkbahnen der Stahlindustrie und derKohlezechen gewesen. So verfgte die1969 aus der Zusammenlegung einesGroteils der deutschen Bergbauunter-nehmen hervorgegangene RuhrkohleAG (RAG) ber 30 DHG 500/700 C, ob-wohl sie selbst nie eine derartige Ma-schine beschafft hat. Die Tatsache, dassdie Vorgngerunternehmen der RAGmehr oder wenig unabhngig vonein-


Die Lok 3 der Kali + Salz AG war zunchst vier Jahre als Henschel-Leihlok unterwegs, bevor sie1968 ins nordhessische Heringen kam, um weies Gold zu verschieben. Es handelt sich hierum eine klassische DHG 500 C, die frher allerdings schwarz/rot wie eine Dampflok lackiertwar. Man muss nun wirklich kein Freund der orangenen Farbe sein, aber besser ist das

Unten: Fast dem ade-Modell entspricht dieseLok. Sie ist Baujahr 1966 und kam neu zurRheinelbe Bergbau AG, Gelsenkirchen. 1970wechselte sie zur RAG, Stand ort Gladbeck, wosie zunchst als V 340, ab 1983 als 450 im Ein-satz war. Von 2002 bis 2004 war die Lok an dieThyssen-Krupp Stahl AG (Werk Kreuztal-Fern-dorf) vermietet. Anschlie end ging es zurcknach Gladbeck zu den RAG-Nachfolgern RAGBahn und Hafen, ab 2006 RAG Logistics, die siedann an die INEOS Phenol GmbH & Co. KG,Gladbeck vermietet hat. Foto: gg

ander sich hierfr entschieden hatten,spricht nachhaltig fr eine insgesamterfolgreiche Konstruktion. Durch dieeinheitliche schlichte RAG-Lackierungin Orange ohne irgendwelche Zierstrei-fen, sehen die formschnen Maschinenaber etwas kurz und dick aus. DieRAG hat spter zwar modernere C-Kuppler von Krauss-Maffei und MaKgeordert, interessanterweise aber kei-ne DHG 700 C von Henschel in der mo-derneren eckigen Bauform.

In den letzten Jahren hat sich insbe-sondere die RAG in groen Stckzahlenvon den DHG 500/700 C getrennt.Whrend einige bei anderen Industrie-betrieben unterkamen, laufen andere alsMietloks auch auf dem ffentlichenSchienennetz, wobei die frhere Auf-schrift Auf Bundesbahn zugelassenheute wohl nicht mehr ausreichend ist.Einzelne Maschinen hat es in dieSchweiz verschlagen, das Gros kam nachItalien. Aber noch sind hierzulande etli-che Maschinen zu beobachten, nebenVW- und Opel-Werksloks z.B. auch imStahlverkehr in Vlklingen/Dillingen oderbei Henkel in Dsseldorf.

Eckig in die 1970er

Nach neun Jahren Produktionszeit wirdin Kassel 1973 eine komplett berar-beitete DHG 700 C vorgestellt, die diezwischenzeitlich erreichten Konstruk -tionsmglichkeiten insbesondere imBereich Getriebe und Steuerungstech-nik nutzt. Dabei wurde nicht nur eineneue, den BDE-Standards entsprechen-de, eckige Haube auf ein vorhandenesFahrwerk gesetzt, das neu entwickelteFahrwerk hat bei 30 cm grerem Rad-stand u.a. auch Radscheibenbremsenan den auen liegenden Radstzen. Dieerste Serie verfgte noch ber Blatt -federn, spter werden aber neben denAchslagern liegende Schraubenfedernoder auch Megi-Federn verwendet. Ob-wohl die neue DHG 700 C ber zwlfJahre angeboten wurde, sind hiervondeutlich weniger Maschinen abgesetztworden, z.B. an VW.

Anfang der 1980er-Jahre versuchtesich Henschel auch an einer dieselelek-trischen Variante des C-Kupplers. Hierblieb es aber bei wenigen Versuchsloks,denn in dieser Leistungsklasse hat dieDieselhydraulik klar ihre Vorteile unterBeweis gestellt. Nachdem Henschel1987 nochmals fnf DHC 700 C gebauthatte, zog man sich in Kassel aus demGeschft der Industrie-Lokszurck. Ludwig Fehr


Diese farbenfroheDHG 500 C gehrtseit 2002 der IGS In-dustriepark Gerst -hofen Service-GmbH.Die Maschine istBaujahr 1964, warab 1966 lange Jahrebis 1995 Lok 1 derGlaswerke Ruhr AGin Essen, spter VE-BA-Glas. Ab 1995gehrte sie fr zweiJahre zur RAG, umdann bei Adtranz inKassel (Henschel)aufgearbeitet zuwerden. 1999 kamsie zu Clariant Pro-dukte, Werk Gerst -hofen. Foto: gg

DH-Maschinen wa-ren im Gegensatz zuDHG-Loks hufigerbei Privatbahnen zufinden. Rechts dieHKB Nr.31 in BadHersfeld, unten dieV 36 der Verkehrs -betriebe Schleswig,eine Schwesterder V 8 der DEW, inihrem Heimat-Bw.

Keine Alterserscheinungen scheint die 1962 gebaute Nr. 71 der Saarstahl zu kennen. Am4.2.2008 sieht die DH 850 D jedenfalls neuer als manches Modell aus der Schachtel aus.


Werksbahnen sind ihr natrlicher Lebensraum. Von Httenwerken ber Stahlerzeuger bis hin zu Auto-fabriken so sollen es jedenfalls die Wagen auf unserem Aufmacherfoto symbolisieren reicht das Einsatzspek-trum der Henschel-Rangierlok DHG 500 C. In den zurckliegenden Jahren sind von verschiedenen Herstellern so-wohl im Fahrzeug- wie auch im Gebu-demodellbau viele Neuheiten erschie-nen, die sich an Vorbildern der Mon-tan-Industrie orientieren. Da kommt die passende Rangierlok gerade recht-zeitig!

Das Erscheinungsbild ist sattsam be-kannt, denn die allermeisten Modell-bahner werden seit ihren Kindertagen das Mrklin-Modell kennen, das in un-terschiedlicher Ausfhrung von der Spiellok bis hin zum einigermaen voll-stndigen Modell jahrzehntelang zu haben war. Wer aber dennoch ein we-

nig fremdelt mit dieser Maschine, die ja nie zur Bundesbahn oder DB AG gehr-te, sollte sich diese von ade Eisenbahn-Modelle gefertigte Lok nher ansehen.

Dabei ist eine Flle von Details zu entdecken, die man dem scheinbar schlichten Vorbild gar nicht zugetraut htte. Schon auf dem Dach sind neben der przisen Gravur von Klappen, Dachhaken und Druckluftleitungen vie-le angesetzte Teile zu finden: Beide An-tennen, die Glocke und zwei Griffstan-gen erheben sich plastisch aus der ge-wlbten Flche. Seitlich sind noch die Sonnenschirme angesteckt, die aus Kunststoff bestehen und dennoch nicht zu dick geraten sind.

Auf dem langen Vorbau sind je zwei Klappen mit filigranen seitlichen Grif-fen, zwei Luftfilter (mit Schauglsern aus klarem Kunststoff!) und zwei Tritt-roste mit integrierten Kranhaken ange-setzt. Auch diese Teile bestehen aus

Kunststoff. Dennoch sind die Trittroste durchbrochen geformt, was auch fr ihre Pendants auf dem kurzen Vorbau gilt.

Seitlich laufen an beiden Vorbauten Griffstangen entlang, die aus gerichte-tem Stahldraht von 0,4 mm Durchmes-ser gefertigt sind. Dadurch ist gewhr-leistet, dass die Griffstangen przise gerade verlaufen. Dies gilt auch fr die Griffstangen neben den Einstiegstren und unter den Seitenfenstern: Keine Wellenlinie und kein Anpritzgrat auf halber Lnge beleidigen das Auge des Betrachters.

Im kurzen Vorbau fasziniert zudem noch das stirnseitig eingesetzte Luftgit-ter durch seine Feinheit. Gehalten wird es von einem dnnen Metallrahmen.

Der Detaillierungsgrad setzt sich am Rahmen nahtlos fort. Hier sind die Ge-lnder aus getztem Messingblech in einer Feinheit ausgefhrt, wie sie noch kein bisheriges Modell der DHG 500 gezeigt hat. An den Seitengelndern sind zwar die Anbindungen an den tz-rahmen auf der Oberseite sprbar, aber kaum sichtbar. Die stinseitigen Geln-der sind an der Oberkante vllig glatt. Zudem ist in diese Teile die auffllige Loknummer als Schild integriert. Werk-seitig macht dieses Schild den vorgebo-genen Winkel des Gelnders mit. Soll das Schild lieber senkrecht hngen, lsst sich dies durch vorsichtiges Bie-gen einfach ndern.

Die Oberseite des Rahmens ist zur Unfallverhtung mit einem Noppen-muster belegt. Damit sich auf den seit-lichen Trittstufen kein Eis oder sonstige rutschige Stoffe ablagern knnen, sind

Die DHG 500 C als H0-Modell von ade/hobbytrade

Wuseln auf dem WerksgelndeLange mussten Modellbahner auf eine moderne Modellausfh-rung der DHG 500 C von Henschel warten. Schon zur Spielwa-renmesse 2010 kndigte ade die DHG 500 C an; 2011 prsen-tierte man die ersten Muster und in diesem Jahr dann die fertige Ausfhrung. Doch das Warten hat sich gelohnt, meint Montan-freund Martin Knaden.


sie blicherweise als durchbrochene Gitter ausgefhrt. Dies wurde auch am Modell realisiert: Fein getzte Neusil-berbleche zieren die Aufstiege.

Am Fahrwerk ist links der Bremszy-linder mit dem Hebel zur Bremswelle einzeln angesetzt. Auf der rechten Seite entdeckt man den anderen Bremszylin-der sowie einzeln angesetzte l- bzw. Wasserabscheider in den Druckluftlei-tungen.

Vor den Radstzen sind die Achslager mit den Achslagerstegen und den Fe-derpaketen zu sehen. Hier htte man sich und das ist wirklich der einzige Kritikpunkt am ganzen Modell etwas mehr Plastizitt gewnscht. Zumindest die Achslager htten deutlich weiter hervorstehen mssen.

Separat angesetzt sind auer-dem noch smtliche Sandfall-rohre: Vor den ueren Achsen je eines, die mittlere Achse wird beidseitig gesandet. An unserem Muster lste sich aller-dings eines der Sandfallrohre im-mer wieder ab. Hier ist das prophylak-tische Anbringen eines Tropfens Kleber sicher ratsam, bevor die Bauteile mh-sam auf der Anlage gesucht werden mssen.

Die Anschriften entsprechen dem Zu-stand von 2007, als die Lok 446 bei der RAG-Bahn und Hafenbetriebe einge-setzt war. Das auffllige Logo auf der Fhrerhausseite ist dabei ebenso pr-zise aufgedruckt wie die schlicht-wei-en Anschriften darunter und am Rah-men. Bunt sind lediglich die Warnhin-weise auf den Vorbauten, die vierfarbig aufgedruckt sind.

MIBA-TEST

Die 446 der RAG aus verschiedenen Per-spektiven. Am Ge-huse wimmelt es geradezu vor An-steckteilen.

Rechts: Die Anschrif-ten sind gren- und farbrichtig mit hoher Konturenschrfe auf-gedruckt.

Detailbild: Die Schlussscheibe ist MIBA-Lesern sicher gut bekannt


Die Fenster gewhren einen glaskla-ren Einblick in das Fhrerhaus. Auch die sog. Tiefblickfenster sind im Inne-ren des Fhrerhauses frei gehalten. Vorbildgerecht sind die fest eingebau-ten Fenster mit einer schwarzen Gum-mieinfassung dargestellt, whrend das verschiebbare Seitenfenster mit einem silbernen Rahmen bedruckt ist.

Komplettiert wird das Modell mit ei-nem durchdachten Satz von Zursttei-len. Werkseitig ist je eine geschlossene Pufferbohle (Rahmenabschlussplatte) und eine fr den Normschacht offene montiert. Wer beide Seiten offen bzw. geschlossen haben mchte, findet in der Schachtel zwei komplette Ran-giererbhnen mit Gelndern, Puffern und Bremsschluchen. Die Montage ist nach Lockern einer Schraube im Fahr-werk denkbar einfach. Sehr lobens-wert!

Technik

Das Gehuse lsst sich nach Lsen von zwei Schrauben unter dem Fhrer-stand ohne jegliches Hakeln vom Rah-men abheben. Whrend das Fhrer-haus aus Kunststoff besteht, sind die Vorbauten ebenso wie fast das kom-plette Fahrwerk aus Metall.

Innen zeigt das Modell eine klare Gliederung: Unter dem Fhrerhaus liegt der fnfpolige Motor, der hinten ber eine kleine Schwungmasse ver-fgt. Auch die Schnecke ist mit einer integrierten, jedoch deutlich kleineren Schwungmasse versehen. Gehalten wird der Motor von einer Kappe aus Zinkdruckguss.

In Hhe der Rahmenoberkante ist die Stromverteilerplatine integriert. Sie trgt auf der Unterseite die Stromab-nehmerbleche, die von oben auf den Spurkrnzen aller sechs Rder schlei-fen. ber Verbindungsstifte erfolgt der

Mit nur zwei Schrauben im Bereich des Fh-rerhauses wird der Lokkasten auf dem Rah-men gehalten. Die Schraublcher erkennt man neben dem Motorhalter.

Die Schnittstellenplatine samt oberer Beleuchtungs-platine kann einfach demontiert werden. Unterdem Motorhalter liegt der fnfpolige Maxxon-Motor.

Die Zurstteile des Modells


elektrische Kontakt zur Schnittstellen-platine, von wo aus auch die Beleuch-tungsplatine fr die beiden oberen Spitzenlichter angeschlossen ist.

Die Beleuchtung ist mit warmweien bzw. roten LEDs realisiert, die von schwarzen Kunststoffgehusen umge-ben sind. Damit wird Streulicht wir-kungsvoll vermieden, sodass die eng beieinander stehenden Lampen in den Vorbauten nur die ihnen zugedachte Lichtfarbe abstrahlen.

Leider nicht von auen zu sehen ist die Imitation eines Lftergehuses, das als Silhouette hinter dem Luftgitter des kurzen Vorbaus steht.

Im Fahrwerk sind smtliche Radst-ze ber eine durchgehende Zahnrad-kette angetrieben. Ein schrg verzahn-tes Schneckenrad wirkt im Getriebe auf ein kleines Zahnrad. Trotz dieser Un-tersetzung ist die Hchstgeschwindig-

keit immer noch relativ hoch, die Lok lsst sich aber dennoch sehr feinfhlig, ihren Aufgaben entsprechend, steuern.

Der Aufbau des Modell ist im Ge-gensatz zu so manch anderem Modell aus heutiger Fertigung in smtlichen Bauteilen uerst durchdacht. Alle Hauptkomponenten lassen sich durch Lsen von Schraubverbindungen sehr einfach trennen und wieder zusam-mensetzen. Das macht nicht nur dem Rezensenten dieses Musters die Arbeit einfacher, sondern erleichtert auch jeg-liche Wartungsarbeiten wie z.B. den Einbau eines Decoders, das Fetten der Antriebsteile oder auch den Tausch ei-nes Radsatzes. Denn die mittlere Achse ist werkseitig mit zwei Haftreifen be-legt, kann aber zur Verbesserung der Stromabnahme gegen einen beiliegen-den, haftreifenlosen Radsatz getauscht werden.

All diese Arbeiten sind in der zwlf-seitigen Betriebsanleitung beschrieben. Auch der empfohlene Decoder-Typ (Zimo MX631D) ist bereits zusammen mit den idealen CV-Werten genannt. Die Verpackung mit einem Styropor-kern schtzt das Modell ausreichend sicher vor Beschdigungen. Lediglich die sehr weiche Schaumfolie reit beim Herausheben des Modells leicht ein.

Fazit

Die DHG 500 C ist ein lange berflli-ges Modell in einer Detaillierung, die voll dem heutigen Stand entspricht. Die Fahreigenschaften sind bestens auf die Aufgaben einer Rangierlok abgestimmt. Wehmtig stimmt nur, dass dieses klar gegliederte Modell die letzte Konstruk-tion war, an der Willy Ade noch mitwirken konnte. MK

Matabelle DHG 500 C in H0 von ade/Hobbytrade Vorbild 1:87 ModellLngenmae Lnge ber Puffer: 9 900 113,79 113,8 Lnge ber Kasten: 8 600 98,85 99,0Puffermae Pufferlnge: 650 7,47 7,4 Puffermittenabstand: 1 750 20,11 20,8 Pufferhhe ber SO: 1 025 11,78 11,6Hhenmae ber SO Dachaufbauten: 4 100 47,13 47,8Breitenmae Breite Rahmen: 3 100 35,63 35,9Achsstnde Lok Gesamtachsstand: 3 700 42,53 42,45 Achse A zu Achse B: 1 500 17,24 17,25 Achse B zu Achse C: 2 200 25,29 25,3Raddurchmesser Treibrder: 1 000 11,49 11,6Radsatzmae entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009) Radsatzinnenma: 14,4+0,2 14,2 Spurkranzhhe Treibrad/Laufrad: 0,6+0,6 1,0 Spurkranzbreite: 0,7+0,2 0,8 Radbreite: 2,7+0,2 2,8

Messwerte DHG 500 CGewicht Lok: 224 g

Haftreifen: 2

Messergebnisse Zugkraft Ebene (mit Haftreifen): 70 g Ebene (ohne Haftreifen): 35 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 103 km/h bei 12,0 V VVorbild: 50 km/h bei 6,6 V Vmin: ca. 3 km/h bei 1,8 V NEM zulssig: 70 km/h bei 12,0 V

Auslauf vorwrts/rckwrts aus Vmax: 175 mm aus VVorbild: 45 mm

Stromaufnahme vorwrts/rckwrts Leerfahrt: 50 mA Volllast: 120 mA

Lichtaustritt: ab 3 km/h bei 1,8 V

Schwungscheibe Anzahl: 2 Durchmesser: 10,4/8,0 mm Lnge: 5,3/4,8 mm

Art.-Nr. 155003 uvP: 199,00

Die Bodenplatte wird von zwei Schrauben und einem Paar Haltenasen fixiert. Zur Demontage muss die hintere Bhne abgenommen werden. Fotos: MK

Die Strom-abnahmebleche schleifen von oben auf den Spurkrnzen und sind nicht an der Bodenplatte befestigt. So knnen die Radstze einfach gewechselt werden.


Damit die Dampfloks am Endbahn-hof meiner Nebenbahn endlich ordentlich bekohlt werden knnen, sollte der Bahnhof eine Bekohlungs-anlage erhalten. Aber nicht nur eine einfache Sturzbhne, denn mit dem Schleppen von Kohlekrben haben sich meine Eisenbahner lange genug abge-mht. Es sollte schon eine Bekohlungs-anlage mit Kran sein. Recherchen erga-ben ein durchwachsenes Bild: Grobe-kohlungen und Sturzbhnen kein Problem. Aber mein Favorit war nicht dabei. Zumindest nicht in der Baugr-e N. In TT htte sich was Passendes gefunden. Aber was heit htte?

Kann man dieses nicht als Vorbild fr eine N-Bekohlung hernehmen?

Modell

Grundlage fr die Bekohlungsanlage ist der Bausatz #13 293 von Auhagen. Wie schon erwhnt, handelt es sich dabei um ein TT-Modell. Es knnen also nicht alle Teile uneingeschrnkt verwendet werden. Der Kohlebansen fand bei mir keine Verwendung, da ich andere Gr-envorstellungen hatte. Ein passender Bansen war aus Schienenprofilen und Furnierholzstreifen schnell erstellt. Schienenprofile passender Lnge wur-

den mit Brnierbeize schwarz einge-frbt. Furnierstreifen in der Breite von Schwellen erhielten nach dem Lngen-zuschnitt eine Behandlung mit Schwel-lenimprgnierung von Asoa. Die Koh-lenberge wurden mit Spachtelmasse hergestellt, schwarz berlackiert und dann mit verschiedenen Kohlesorten bestreut. Hilfreich war dabei die Pa-

Selbstbau eines funktionstchtigen N-Modells

Der KohlekranFr seine N-Module suchte Torsten Nitz nach einer Bekohlungs-anlage mit einem Bekohlungskran. Da die angebotenen Baustze nicht seinen Wnschen entsprachen, entschied er sich fr einen Eigenbau auf Basis eines Bausatzes. Dabei sollte der Kran ein Funktionsmodell werden. Eine Baubeschreibung.

Material Bekohlung

(#13 293, Auhagen-Bausatz)

Beim Kohlenhndler Asoa

Schienenprofile

Furnierholz

Brnierbeize

Schwellenimprgnierung ASOA

Anglerblei

2 Magnete

Faden

Mauerwerksplatten (#41 205, Auhagen)

Kunststoff-Rhrchen (Evergreen)

2 Miniservos (z. B. Conrad)


ckung Beim Kohlenhndler, ebenfalls von Asoa. Da diese Packung eigentlich fr H0 gedacht ist, muss die Kohle noch etwas zerkleinert werden. Fr den Auf-wand entschdigt wird der Modellbah-ner mit einem Bansen, indem man die verschiedenen Kohlesorten am Farb-ton und Glanz erkennen kann.

Hunte

Die Kohle wird vom Bansen in Hunte geschaufelt. Mit dem Bekohlungskran hebt man die Hunte dann zum Lokten-der und entleert sie dort. Dem Bausatz liegen drei Hunte bei. Diese sind fr die Baugre N jedoch zu gro. Dies fllt besonders auf, wenn Figuren neben ei-nem Hunt stehen, um ihn mit Kohle zu befllen. Eine komplette Neuanferti-gung der Hunte wollte ich mir aber er-sparen. Daher wurde nur die Hhe der Hunte verringert.

Mit einer Laubsge krzte ich den Hunt so ein, dass der Bgel gerade noch an den Hunt angesetzt werden kann. Einer der Hunte soll spter an der Kran-flasche hngen. Damit das Kranseil fr einen sicheren Betrieb ausreichend straff ist, sollte dieser Hunt mit einem Ballaststck versehen werden. Dafr habe ich ein Stck Anglerblei mit einem kleinen Hammer in die entsprechende Form gebracht. Kleinere Anpassungen knnen mit einer Feile erfolgen.

Da meine Anlage nicht stationr ist, besteht beim Transport die Gefahr, dass der Hunt am Kran pendelt und dadurch beschdigt wird oder Besch-digungen hervorruft. Daher wird der Hunt beim Transport in einer Parkstel-lung fixiert. Das erfolgt in einfacher Weise. Im Gelnde neben dem Koh-lebansen ist ein Magnet unterhalb der Grasnarbe versteckt. Ein zweiter Ma-gnet wird in den Hunt eingeklebt. Ich habe einen kleinen, aber starken Rund-magneten dafr verwendet. Dieser wird in das Bleigewicht geklebt. In den Bgel fr den Hunt wird noch eine Bohrung fr den Kranhaken von ca. 0,5 mm eingebracht, bevor der Bgel an den Hunt geklebt wird. Ein wenig Kohle auf das Bleigewicht geklebt, schliet die Arbeiten an den Hunten ab.

Mauerwerkssockel

Widmen wir uns nun dem eigentlichen Kran. Dieser befindet sich beim TT-Modell auf einem Ziegelsockel. Hier wrde der Grenunterschied zwi-schen N und TT besonders auffallen.

MODELLBAHN-PRAXIS

Zur Begrenzung von Pendelbewegungen wird der Hunt mit ei-nem angepassten Stck Anglerblei aus-gestattet. Der Mag-net wird auf dem Bo-den angeklebt.

Der Hunt aus dem TT-Bausatz wird zur Ver-wendung auf einer N-Anlage um ca. 2mm gekrzt.


auf dem Gebude stammt vom Origi-nalbausatz und darf erst ganz am Ende der Arbeiten mit dem Gebude verklebt werden.

Ebenfalls vom Originalbausatz stammt die in der Hhe angepasste Aufstiegsleiter. Wobei hier der Spros-senabstand zu gro ist und besser pas-sende Alternativen wie getzte Leitern zum Einsatz kommen sollten. Diese sind als Kleinserienprodukte erhltlich. Das Gelnder fr die Plattform wird ebenfalls in der Hhe gekrzt. Es wer-den jeweils der obere Handlauf und die dazugehrigen Streben entfernt. Somit wird die Knieleiste zum Handlauf.

Kranaufbau

Umfangreicher gestalten sich die Ar-beiten am Kran. Am eigentlichen Kran-teil wird im ersten Schritt die am Aus-legerende angedeutete Rolle mit einer kleinen Rundfeile in der Gestalt bear-beitet, dass eine feine Rille entsteht. In dieser Rille soll spter ein Faden als Kranseil Fhrung finden. Nach dem Ausarbeiten wird die Rolle inklusive eines ca. 4 mm langen Auslegerstckes abgetrennt (siehe Skizze 1). Ein weite-rer Schnitt im Ausleger erfolgt ca. 2 mm nach der Abspannse. Nun ms-sen das Kranteil und die Abspannse mit der Rolle verbunden werden. Da diese Stelle Belastungen ausgesetzt ist,

Damit der TT-Bausatz plausibel auch in N eingesetzt werden kann, sind die ge-kennzeichneten Teile zu entfernen. Die ge-naue Lnge bei den Auslegern bestimmt man an Hand der Gegebenheiten. Die Scheibe wird wie im Text beschrieben be-arbeitet.

Fotos und Zeichnun-gen: Torsten Nitz

Scheibe

Obwohl lediglich Hunt, Ausleger und Gelnder des TT-Mo-dells in den Abmes-sungen angepasst wurden, wirkt das Modell im N-Umfeld stimmig.

Daher habe ich verschiedene Anpas-sungen vorgenommen.

Die Proportionen des Ziegelmauer-werks sind fr die Nenngre N grenz-wertig. Als meine Bekohlung entstand, gab es keine Ziegelmauerwerksplatten mit N-tauglicher Struktur. Daher habe ich nur die Hhe des Sockels etwas ver-ringert. Heute wrde ich mir aus Zie-gelmauerwerksplatten von Auhagen

(#41 205) vier Wandteile zusgen und diese zum Sockel mit angepasster Hhe zusammenkleben. Wie man sich auch entscheidet, die Mauerwerksfugen soll-ten unbedingt mit weier Farbe ausge-legt werden.

Anstelle der Originaltr fand eine Tr aus dnnem Furnier Verwendung. Ein Stck Draht als Trklinke sollte dabei nicht vergessen werden. Die Dachplatte


sollte man sie mithilfe eines kleinen Drahtstckes verstiften. In beide Teile wird (mglichst) mittig von Hand (!) ein Loch von ca. 0,4 mm gebohrt. In dieses wird ein 0,4-mm-Draht eingesetzt und alle Teile mit Zweikomponentenkleber verklebt. Nach dem Aushrten des Kle-bers wird die Dicke des Auslegers in diesem Bereich mit Sandpapier so an-gepasst, dass der Ausleger gleichmig rund und ohne Abstufungen im Durch-messer ist.

Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um eine Bohrung in den Kranfu und die daran anschlieende Achse einzubrin-gen. Die Bohrung sollte einen Durch-messer von ungefhr 1 mm haben. Auch hier empfehle ich die Bohrung von Hand auszufhren, damit nichts wegbricht. Durch die Bohrung wird spter das Kranseil gefhrt. Auf die Achse unterhalb des Kranfues wird zur Verlngerung ein Kunststoffrhr-chen (z.B. Evergreen) geschoben und verklebt. Das Rhrchen sollte so lang sein, dass es bis unter die Anlage reicht. Dort sind auch noch einige Zen-timeter Lnge fr den Antrieb einzu-planen.

Die beiden Seitenteile, die das Kran-dach halten mssen, werden nun innen in das Kranteil eingeklebt. Dabei weicht man von der Bauanleitung ab, sodass die beiden dickeren Enden, die das Dach tragen, zueinander stehen. Man kann erkennen, dass die Abspannun-gen jetzt zu lang sind. Diese werden in der Lnge angepasst, indem mit jeweils zwei Schnitten ein Teil der Abspannung entfernt wird. Nun folgt die kleine Ach-se, an welche spter die getzten Zahn-rder angeklebt werden.

Anstelle des Originaldaches habe ich ein kleineres Dach aus einer Kunst-stoffplatte angefertigt und aufgeklebt. Nach Abschluss dieser Arbeiten habe ich den gesamten Kran schwarz la-ckiert. Danach knnen auch die getz-ten Zahnrder an den Kran angeklebt werden.

Kranflasche

Die Kranflasche besteht aus zwei ber-einander geklebten Kunststoffprofilen. Die Teile sollen aber noch nicht ab-schlieend verklebt werden, sondern nur zur deckungsgleichen Bearbeitung. Ich empfehle fr diesen Zweck einen Klebstoff, der sich wieder lsen lsst (z.B. Hin- und Weg-Kleber). Mit einer kleinen Feile wird die Kranflasche dann in die entsprechende Form ge-

Bohrung komplett durchgngig

Fhrungsnut in Rollenimitation

einkrzen Kunststoffrhrchen aufsetzen

Kranaufsatz

Skizze 1

Fadenfhrung

Der Ausleger des Kranaufsatzes wird ent-sprechend den Gegebenheiten eingekrzt. Damit der Faden (Kranseilimitation) unter die Anlage gefhrt werden kann, erhlt die Trag-sule eine Durchgangsbohrung und eine Ver-lngerung in Form eines Kunststoffrhrchens.

Das Foto links deutet den 90-Drehwinkel des Kranaufsatzes an. Er resultiert aus den Eigenschaften des Servos und reicht fr den vorgesehenen Zweck aus.Die Gelnder sind vor der Montage gekrzt worden, da sie fr N-Verhltnisse zu hoch sind.

Die bersichtsskizze zeigt die kombinierte Anordnung von Drehwerk und Hubwerk.

Skizze 2

Scheibe vom Ausgangsbausatz

ggf. Holzbrettchen als Gegenlager

Anlenkhebel z. B. vom Servo

Umlenkung z. B. Schraube


Er sollte nicht nur senkrecht stehen, sondern auch die Dachplatte des So-ckels sollte unbedingt parallel zur An-lagengrundplatte sein.

Zuerst erfolgt eine Stellprobe des Ge-budes. Der Standort wird markiert und das Gebude fixiert. Nun wird die Dachplatte auf das Gebude gelegt und die Position der Bohrung in der Dach-platte auf die Anlagengrundplatte ber-tragen. Hilfreich ist dabei eine Reina-del, die exakt senkrecht durch die Boh-rung in der Dachplatte gefhrt wird. Sind die Bohrungen in Dachplatte und Anlagengrundplatte nicht genau senk-recht, so fluchten sie spter nicht und es kann zu Problemen mit dem Antrieb kommen.

Anschlieend wird die Bohrung in die Anlagengrundplatte eingebracht. Der Bohrerdurchmesser sollte nur ge-ringfgig grer als der Durchmesser des Kunststoffrhrchens sein, damit hier kein unntiges Spiel entsteht. Sollten die Bohrungen doch nicht ge-nau bereinander liegen, kann man sich damit behelfen, die Bohrung in der Grundplatte deutlich grer auszufh-ren. Zustzlich wird ein fhrendes La-ger auf der Grundplatte montiert, das vom Sockel verdeckt wird.

Beim Fhrungslager kann es sich um ein Stck Sperrholz mit der entspre-chenden Bohrung handeln. Diese wird solange in der Position verschoben, bis der Kranaufbau senkrecht steht. An der

Das Drehwerk auf der Unterseite der Grundplatte besteht aus dem Servo und Hebeln. Der Servo dreht das Ruderhorn. Sein Drehwinkel wird ber die Stell-drhte und die An-lenkhebel auf das Rhrchen, das mit dem Kranaufsatz verbunden ist, ge-fhrt. Ein Stelldraht ist als Feder ausge-fhrt, die ggf. als Kraftausgleich wirkt. Zur Justierung der Drehbewegung die-nen die Bohrungen in den Anlenkhebeln.

Der Servo verfgt normalerweise ber einen Stecker mit drei An-schlssen (+5V, Masse, Steuersignal). Die Steckerausfhrung und Steckerbelegung kann von Hersteller zu Hersteller variieren. ber den Signal- bzw. Steueranschluss wird mit einem pulsweitenmo-duliertem Signal der Drehwinkel der Servoachse bestimmt. Dazu wird alle 20 ms ein Impuls auf die Steuerleitung gegeben. Die Lnge des Impulses bestimmt dabei die Drehwinkelposition der Servoachse. Die Impulslnge variiert im Bereich von 1-2ms, je nachdem welchen Stellwinkel die Servoachse einnehmen soll. Bei einer Impulslnge von 1ms, nimmt die Servoachse die linke End-stellung ein. Eine Impulslnge von 2ms bewegt die Servoachse in die rechte Endstellung. Die Mittelstellung der Servoachse wird bei einer Impulslnge von 1,5 ms erreicht. Alle anderen Zwischenstel-lungen lassen sich durch entsprechend angepasste Impulslngen anfahren. Die Steuerimpulse werden auerhalb des Servos erzeugt. Im Mo-dellbaubereich (Flugzeug-, Auto- oder Schiffsmodellbau) norma-lerweise durch einen Funksender. Im Modellbahnbereich war man bis vor kurzem auf den Eigenbau bzw. die Verwendung von so ge-nannten Servotestern beschrnkt. Heute kann man auf eine breite Palette von Steuerbausteinen zurckgreifen. Die Steuerelektronik im Servo vergleicht nun den vorgegebenen Sollwert (Lnge des

Impulses) mit dem Signal des Potentiometers (Stellung der Servo-welle). Ist eine Abweichung vorhanden, wird der Motor angesteu-ert. ber das Getriebe wird die Servowelle (und damit auch das Potentiometer) in Rotation versetzt bis der vorgegebene Drehwin-kel erreicht ist. Wird die Servowelle durch externe Kraft (z.B. bei Modellflugzeugen durch den Fahrtwind) auer Position gebracht, erfolgt ber die Regelstrecke (Potentiometer - Elektronik - Motor - Getriebe) umgehend eine Nachstellung.Anhand der Funktionsweise kann man erkennen, dass der Stell-weg und die Stellgeschwindigkeit eines Servos durch entspre-chende Signalvorgaben leicht zu beeinflussen sind. Soll der Servo eine langsame und kontinuierliche Bewegung durchlaufen, so mssen ihm alle 20 ms neue Positionswerte vorgegeben werden. Der Servo nimmt dann alle 20 ms eine neue Position ein. Tatsch-lich ist die Bewegung ruckartig. Allerdings ist der in dieser Zeit zu-rckgelegte Weg extrem kurz. So entsteht der Eindruck einer lang-samen und kontinuierlichen Bewegung. Der Stellwinkel eines Servos betrgt in den meisten Fllen 90. Es gibt aber auch Spezialservos mit greren Stellwinkeln. Bei so ge-nannten Windenservos kann die Servowelle auch mehrere Umdre-hungen ausfhren.Weitere Informationen zu Servos finden Sie in MIBA-Digital 2008.

Kranseil geklebt. Beide Hlften der Kranflasche decken diesen Bereich ab, indem sie darber geklebt werden.

Montage

Fr den Antrieb ist die Montage und Ausrichtung des Kransockels wichtig.

bracht. Anschlieend trennt man die beiden Hlften wieder. Der Kranhaken besteht aus 0,3-mm-Messingdraht, der mit Brnierbeize eingefrbt wurde. Mithilfe einer Rundzange wurde er in die typische Form gebracht. Das zweite Ende des Kranhakens erhlt eine se. In diese wird ein schwarzer Faden als

Stelldraht

Stelldraht

Anlenkhebel mit Justierbohrungen

RuderhornServo

Kranseil

Ruderhorn

Rhrchen

Wie funktoniert ein Servo?

so gefundenen Position wird das Fh-rungslager mit der Anlagengrundplatte verschraubt oder verklebt.

Antrieb

Da ich aufwendige Mechaniken ver-meiden wollte, habe ich eine einfache Lsung gesucht. Gefunden habe ich sie in Form zweier Modellbauservos. Ein Servo dreht den Kran um seine vertika-le Achse, ein zweiter Servo hebt und senkt den Kohlehunt. Verwendet wur-den Miniservos. Fr die Servos habe ich mir entsprechende Halterungen aus dnnem Sperrholz angefertigt. Mittlerweile werden solche Halterun-gen konfektioniert angeboten.

Fr die Drehbewegung des Kranes wird ein Ruderhorn eines Servos fest-sitzend ber das Kunststoffrhrchen geschoben. Die Anlenkung des Ruder-hornes erfolgt ber Stahldrhte und einen Umlenkhebel am Servohalter.

Fr die Hubbewegung muss das Kranseil ber die Rolle an der Ausle-gerspitze, durch den Kranaufbau und das Kunststoffrhrchen unter die Anla-genplatte gefhrt werden. Dort ist es direkt am Umlenkhebel der zweiten Servohalterung mit einer Schraube be-

festigt. Damit sich das Seil nicht am Umlenkhebel verheddert und an der Rhrchenkante verschleit, habe ich eine M5-Schraube als Abstandshalter und Fhrung an die Grundplatte ge-klebt. Die Servohalter selbst wurden mit Leisten (10 x 10 mm) bzw. einem Sperrholzstreifen an der Anlagen-grundplatte befestigt.

Die Ansteuerung der Servos kann mit Hilfe von verschiedenen Bausteinen er-folgen. Entsprechende Bausteine wur-den in MIBA-EXTRA Modellbahn digi-tal 9 (erschienen 2008) vorgestellt. Ich selbst verwende das System von Wald-meyer. Leider sind Herstellung und Vertrieb dieses Systems seit Ende 2010 eingestellt. Torsten Nitz

Das Hubwerk ist hnlich aufgebaut wie das Drehwerk. Das Kranseil wird durch das Rhrchen gefhrt und ist mit dem Anlenkhebel di-rekt verbunden. Als Seilumlenkung dient ein Gewindegang ei-ner Schraube. Die Umlenkung schtzt das Kranseil vor Ver-schlei an der Rhr-chenkante und dient als Fhrung.

Servo

Ruderhorn Stelldrahtfeder Anlenkhebel SeilSeilumlenkung


Ein Modul verndert sein Gesicht

Um fr die Fotosafari anlsslich der als nchstes anzuschaffenden bayerischen Fahrzeuge ge-wappnet zu sein, hat sich unser Autor Otto Humbach an die Bajuwarisierung seines DioramasHoher Norden gemacht und dabei einige alte und neue Schtzchen entdeckt. Die nun sagen wirmal Probeaufnahmen hat er uns zugeschickt; wir leiten sie hiermit gerne weiter. Zugleich m-

gen die Bilder den geneigten Leser davon berzeugen,dass es nicht immer einer komplett neuen Anlage bedarf,

um ein komplett neues Thema entstehen zu lassen.

MODELLBAHN-ANLAGE


Die Suche nach Blockstellen und Wrterhusern bayerischer Provenienz im Grose-rienangebot ergab praktisch nur einen ungefhren Treffer: Dieses Uralt-Modell ei-nes annhernd bayerischen Wrterhauses von Faller. Es stand bereits auf meinerBubenanlage und glhte herrlich, wenn die Zimmerbeleuchtung ausgeschaltet unddie Faller-Beleuchtungssockel angeworfen wurden. Heute findet man den Bausatzim Hobby-Sortiment des Herstellers fr 9,99 (131217). Nach einer Vollrenovie-rung incl. Putz, Holzlasur und Blumenksten fhlt sich der unten mit seiner jungenFamilie abgelichtete Bahnwrter wieder wohl in seinem putzigen Huschen.

Die Rckseite des Papstgeburtshauses vonVollmer (3828) und eine Scheune aus dem La-sercutbausatz 66704 von Noch nebst einemKirschbaum von Silhouette (227-11/15) bil-den hier die Kulisse fr Landvolk, Federviehund Arbeitsgert von Preiser bzw. Wiking.


Nicht immer ist der Himmel ber Bayern blau-wei. So findet die-ser Sonntagsspaziergang zur Hirschbichl-Kapelle von Kibri(39780) unter einer dnnen Wolkendecke statt. Obwohl wederHirsch noch Hgel (bay. Bichl) zu sehen sind, macht das Modellam Wegrand eine gute Figur. Es ist allerdings mit einiger Hingabegesupert worden, ebenso wie das unten abgebildete Papsthaus.

Dispersionsfarben, Putz ausMoltofill und eine ordentli-che Patina (der Heilige Vatermge es verzeihen) machenaus einem Massenproduktein individuelles Modell.Die Tracht zumindest vomHausherrn ist mit Sicher-heit nicht oberbayerisch.Vielleicht geht sie ja alsfrnkisch oder schwbischdurch. Lederhosen durftenjedenfalls dieses Mal nichtauf die Anlage. Die kleineHauskapelle stammt eben-falls von Kibri (39781).


Unten: Zum Schluss noch eine kniffelige Rtselfrage: Aus welchem billi-gen Ausgangsmaterial ist dieses nette Heumandl (hochdeutsch: Hain-ze) auf einfachste Weise gefertigt worden? Das soll nun nicht heien,dass man unbedingt Pfeifenraucher sein muss, um auf brauchbare Ideenzu kommen, aber helfen tut`s schon! Um allerdings jeglicher Diskriminie-rung aus dem Wege zu gehen, geben Sie bitte unbedingt an der Kasse an,dass Sie Nichtraucher sind und das Zeugs nur zum Basteln brauchen

Bei diesem hbschen Wegkreuz (bayerisch: Marterl) von Busch(1148) gibt es nichts mehr zu basteln. Die filigrane Bank und derHolzsto gehren auch zum Fertigmodell. Oma und Enkel stam-men natrlich aus dem Hause Preiser. Stellen Sie sich vor, wie dasHerz des offensichtlich eisenbahnbegeisterten Buben gleich hp-fen wird, wenn der Lokfhrer den Gru erwidert.

Auch in freier Landschaft macht die kleine Kapelle Kirchzagl von Kibrieine gute Figur. Bayerisches Hauptsignal (Viessmann 4505) und das apar-te, blitzeblanke 1B-Maschinchen der Baureihe 70 (ex bay. Pt 2/3) lassenkeinen Zweifel ber die rtlichkeit aufkommen. Fotos: OH


Bevor es ans Eingemachte geht, mchte ich noch auf einen mir un-terlaufenen Fehler im Abschnitt Die schreckliche Herzstcklcke, die es bei Weichen nach NEM gar nicht geben kann, hinweisen. Pardon, denn dort fluchten in der unteren Zeichnung die Zwischenschienen links vom Knick zur Flgelschiene nicht mit denen der Herzstckspitze. Das ndert aber nichts an der wegen zu groem F ent-standenen Herzstcklcke. Der Knick wre korrekt nur ein Stck weiter links.

Wir brauchen auf keinen Fall Fll-krper zwischen Herzstck und Flgel-schiene. Erstens sieht es nicht gut aus und verdirbt jede noch so elegante Wei-che, zweitens soll ein Fllkrper ja das Rad auf dem Spurkranz laufen lassen, was voraussetzt, dass alle Radstze ex-akt und ohne Toleranz gleiche Spur-

kranzhhen haben. Statt der Radsatz-bearbeitung knnen wir uns vernnf-tige Herzstckbereiche beim Bau nach Norm leisten.

In Wirklichkeit gibt es im Bereich der Herzstckspitze zwar auch einen Fll-krper, der sich jedoch aus Grnden der Stabilitt unterhalb des Schienen-kopfes befindet. Auch luft kein Radsatz darauf. Vor allem bleibt uns das aus der Normalperspektive meistens verbor-gen, weil die Spurrille deutlich schma-ler ist als die Schienenkpfe. Im Modell ist sie ber anderthalb Mal so breit. Das wird durch Fllkrper im Modell betont und u.U. mit Flgelschienen aus Kunst-stoff weiter hervorgehoben!

Es heit nicht umsonst Herzstckspit-ze! Das Ding soll so spitz sein, dass es den Laufkranz wirklich bis zum Schnitt-

punkt der Flucht der Schieneninnen-kanten untersttzt. Bei einem Herz-stckwinkel von 7 wrde z.B. die Ab-stumpfung der Spitze auf nur 0,5mm Breite einen nicht untersttzenden Be-reich um ca. 4 mm Lnge erzeugen. Also ab jetzt spitz auf Spitzen sein!

Der Anfang ist wieder eine Kopie der Zeichnung, von welcher der Herzstck-bereich (nicht zu knapp) auf eine stabi-le, ebene und nicht ltbare Unterlage geklebt wird. Zweckmigerweise wird noch die durch die Herzstckspitze lau-fende Winkelhalbierende eingezeich-net. Gut ist, wenn man die Kanten der Schienenfe auch noch einzeichnen kann. Ich habe es zunchst auch mit Lehren gemacht, bis mir die Anferti-gung fr die verschiedenen bentigten Herzstckwinkel lstig wurde.

Ich whle die Trennstelle bzw. das Schienenende hinter dem Herzstck immer mglichst weit weg von der Spitze, weil dieses eine solidere Befes-tigung auf den Schwellen mit sich bringt. Die Anfertigung beginnt mit ei-nem Trick aus den Urzeiten der MIBA (9/1952, Band 4, Autor Herr Dombrows-ki). Die Zeichnung 1 sagt dazu schon alles. Schienenfu einfeilen und abkni-cken, dabei in Richtung Herzstckspit-ze vorerst lieber zu viel als zu wenig Lnge vorsehen. Dann die Flanken des abgeknickten Bereichs so plan feilen, dass der Steg der Schienen gerade nicht mehr erkennbar ist.

Dann lege man die beiden Schienen zusammen auf die Zeichnung. Der Knickwinkel der beiden Schienen muss nun so lange korrigiert werden, bis der

Endspurt fr die schlanke Selbstbauweiche

Weichen fr Katzenzoll Teil 3

Nach dem Legen der Schwellen und dem Fixieren der Backen-schienen geht es ans Innenle-ben der Weiche wie Herzstck, Flgelschienen und Weichen-zungen. Peter Rau zeigt, wie er diese Dinge fr seine Weichen mit Geduld und Fingerspitzen-gefhl meistert.


Mittellinie

Herzstckwinkel mit der Zeichnung bereinstimmt und die eingetragene Winkelhalbierende vorne im Bereich der Stege sichtbar wird. Dieses ist wichtig, weil sonst im fertigen Zustand an der Spitze unterhalb des Schienen-kopfes eine hohle Stelle entstehen wr-de. Es ist nicht wichtig, dass die Berh-rungsflchen genau ber der Winkel-halbierenden liegen, eher ist dieses sogar schlecht, weil dann nachher ge-nau die Stelle mit dem weichsten Mate-rial in der Spitze des Herzstckes zu finden wre.

Geschafft? O.k., Anlageflchen dnn und gleichmig verzinnen und die beiden Schienenteile wie vorher trai-niert auf der Zeichnung platzieren und befestigen. Darauf achten, dass die Schienenfe plan aufliegen und die Oberkante der beiden Schienen ja kei-nen Versatz aufweist. Wegen des Lt-zinns liegen die beiden Flchen natr-lich nicht ganz so sauber beieinander wie vorher befeilt. Macht nichts!

Ltkolben auf Temperatur kommen lassen, Schienen vorne mit einer spit-zen Pinzette im Steg packen und zu-sammen auf die Unterlage drcken. Nun mit der Ltspitze auf die Schienen-kpfe drcken, bis das Zinn verflssigt und soweit nachgibt, dass die gefeilten Flchen wieder planmig aneinan-derliegen.

Nun muss der Rohling befeilt wer-den, das heit, vorsichtig die Laufflche und die Unterseite von evtl. Ltzinnres-ten befreien. Und dann nur noch die Seiten bearbeiten. Wichtig ist, dass man keinen nach innen laufenden Bo-gen herstellt, sondern mglichst paral-lel zu den Kanten der Schienen am Herzstckende feilt. Sind versehentlich doch nicht mehr zu korrigierende B-gen entstanden, ist es besser, das Werk-stck noch einmal anzufertigen. Es lohnt sich!

Den Schienenfu lasse ich bis zum Schluss stehen und feile ihn erst dann parallel zur Schienenkopfkante ab. Die jetzt scharfkantigen Ecken der Herz-stckoberflche werden noch leicht ge-brochen. Auf keinen Fall sollte die Oberflche aber zur Spitze hin schrg angefeilt werden! Man produziert da-durch nur einen nicht untersttzenden Bereich.

Wenn die Backenschienen genau ver-legt sind, ist auch die Herzstckspitze exakt an der Stelle, wo es die Zeich-nung verlangt. Das gute Stck wird mit Drahtstiften nach Aufkleben der Schie-nenplttchen vorerst nur in der Lage

gesichert und dann mit Sekundenkle-ber fixiert. Auch hier ist es gut, wenn die korrekte Flucht durch die Lnge des Herzstckes besser zu kontrollie-ren ist. Die Oberflche sollte so genau wie mglich in der Schienenkopf ebene liegen. Sie darf aber auch nicht um die Lngsachse verdreht sein. Dieses ver-ursacht bei zweiachsigen Fahrzeugen einen Ruck, wenn die Auenkante des Laufkranzes an der Schiene des Nach-bargleises zunchst einmal entlang wandert und dann schlagartig drauf steigt, weil die Achse nicht weiter aus-weichen kann (Zeichnung 2).

Flgel- und Zwischenschienen

ber die Gestaltung des Knicks am bergang von der Flgel- zur Zwi-schenschiene hatte ich schon berichtet. Die Flgelschienen feile ich auf der Herzstckseite so weit flach, dass auch ein wenig vom Schienenkopf entfernt wird. Allerdings nur ein wenig, denn zu schmal sieht nicht gut aus. Das nach NEM zulssige offene Maul der Flgel-schienen habe ich weitgehend vermie-den. Beim Vorbild gibt es so etwas nach

meinen Unterlagen nicht. Das Ende wurde nur leicht schrg angefeilt und die letzten 5 mm der Schiene nur ganz wenig umgebogen.

Flgel- und Zwischenschiene bleiben bei mir ein gemeinsames Stck, es gibt keine Trennstelle. Die Teile werden so ausgerichtet, dass zwischen Herzstck und Flgelschiene der Abstand von 1,3mm (NEM) und die Spurweite zur Backenschiene mglichst genau einge-halten werden. Erst dann hefte ich aus-nahmsweise die Teile mit Schienenn-geln an. Gerade bei diesen Arbeiten ist die sogenannte Lehre fr Radsatz und Gleis, die es erfreulicherweise immer noch von Fa. Fohrmann gibt, sehr hilf-reich, weil (u.a.) auch die Abstnde zwischen Herzstck und Flgelschiene damit kontrolliert werden knnen. Mit der Schublehre geht das an diesen Stel-len lngst nicht so gut.

Sptestens jetzt wird der erste Test-kandidat drbergeschoben. Und? Ein-wandfrei? Gratulation! Aber haben Sie nichts vergessen? Z.B. die Radlenker? Also, auch wenn Sie die nicht brau-chen, als vorbildorientierter Eisenbah-ner sollte man sie schon vorsehen! Al-

MODELLBAU-PRAXIS

Zeichnung 2: Werden die Schienenprofile verkantet, kann dies zu unruhigem Lauf fhren.

Zeichnung 1: Den vorderen Teil der spteren Weichenspitze erst abkni-cken und dann plan feilen.

Nur eine sehr spitz zulaufende Herzstckspitze erfllt ihre Aufgabe vollstndig.


Tragende Gleitplatte

Stellbrcke

Weichenzunge

MS-Rohr D = 2/1 mm

BrckenbettStellbrcke

Schub- und MitnehmerlascheGabel

Hohlniet 2,2 x 7Schraube M1x3

Stelldraht

Schub- und Mitnehmerlasche

Gabel

Schutzblech ist nicht gezeichnet

29

11 7 11

1,5 x 1,5

4,2

Blech d = 0,15

4 1

1,5

1,5

20,5

2 28,25 8,25

lerdings sollten sie nicht aus Schienen-profilen sondern aus Blech gefertigt werden und kein stark aufgebogenes Ende besitzen.

Weichenzungen

Ich habe groen Wert auf folgende Punkte gelegt:1. Die Weichen sind im fertigen Zu-

stand als Ganzes nicht mehr demon-tierbar. Deswegen sollen wenigstens die Weichenzungen abgenommen und der Stellmechanismus zerlegt werden knnen, ohne dass wesent-liche Zerstrungen ntig sind.2. Die Weichenzungen sollen so

gelagert und gefhrt sein, dass sie nicht um die Lngsachse kip-

pen knnen und sauber an den Backenschienen anliegen.

3. Sie drfen unter der Radlast am ei-nen Ende nicht nachgeben und da-durch mit dem freien Ende hoch-schnellen.

Wie ich diese Forderungen konstruktiv bewltigt habe, sehen Sie in den Zeich-nungen 3-7. Wichtig bei der Ausfh-rung ist, dass die Zungenschienen an den uersten Endpunkten aufliegen und die Gleitplatten (verlngerte Schie-nenplttchen) dazwischen auf keinen Fall zu hoch sind, besser etwas zu nied-rig. Im brigen sollen sie leichtgngig sein, ohne dabei zu wackeln.

Die auf die Stellbrcke geschraubten Laschen mgen etwas aufwendig er-scheinen, haben aber vor allem den Zweck, die Stellkraft oberhalb des Schienenfues in den Steg zu bertra-gen. Dadurch wird die Weichenzunge wirklich an die Backenschiene ge-drckt. Wird die Stellkraft in Schienen-fuebene oder sogar darunter eingelei-tet, entsteht durch das notwendige Spiel in den Lagern ein Kippmoment, sodass die Weichenzunge an der Schie-nenoberkante eben nicht genau anliegt. Eine hnliche Konstruktion habe ich fnf Jahre spter an einer Industrie-weiche gesehen. Gleiche Probleme fh-ren eben oft zu hnlichen Lsungen. Meinen so einfachen Bauvorschlag in MIBA Heft 10/52 (!) S.340 kennt heute hoffentlich keiner mehr, da er genau die von mir jetzt bekmpften Fehlfunk-tionen auslsen kann.

Das Zufeilen der Weichenzungen ist auch nicht schwierig. Ich beginne im-mer mit der Auenseite und feile diese zur Zungenspitze immer dnner wer-dend ab, und zwar etwa bis zur Mitte des Schienenstegs. Dann kommt die In-

Mastab: 2:1Zeichnungen: Peter Rau

Zeichnung 3: Seitenansicht der Weichenzunge mit Stellbrcke und Drehzapfen. Der Drehzap-fen hat einen Durchmesser von 1 mm und luft mglichst spielfrei in einem entsprechenden Messingrohr mit einem Auendurchmesser von 2 mm.

Zeichnung 4: Lngsschnitt durch Brckenbett und Stell-brcke. Entscheidend ist hier die verkantungsfreie Anlen-kung der Weichenzunge.

Zeichnung 5: Draufsicht auf die Stellbrcke mit den beiden auf-geschraubten Schub- und Mit-nehmerlaschen.

Zeichnung 6: Die Stellbrcke aus Pertinax wird mit den an-gegebenen Maen angefertigt. Die Dicke muss angepasst wer-den

Zeichnung 7: Das Brckenbett setzt sich aus zwei L-Profilen zusammen, die mittels zweier Bleche im passenden Abstand gehalten werden.


nenseite dran, wobei hier der Schie-nenfu stehen bleiben muss. Wenn er bei der Prozedur auch etwas dnner wird, macht das nichts. Zum Schluss werden beide Seiten unter stndiger Kontrolle wechselseitig bearbeitet, bis von vorne nur noch eine messerscharfe Kante zu sehen ist. Vor allem die Au-enseite muss wieder eben und mg-lichst im rechten Winkel zum Schienen-fu ausfallen.

Das Peco-Profil hlt bei dieser Arbeit sowieso nicht die Form, eben weil es so zierlich ist. Also werden die Weichen-zungen erst nach der Bearbeitung in die endgltige Form gebogen. Dabei kann man dann auch den bergang vom Vollprofil zum geschwchten Be-reich in die bentigte durchgehende Flucht bringen.

Stellbrcke

Vorausgeschickt sei: Beim Vorbild gab es zeitweise sogenannte Schutzbleche ber dem Gestnge zwischen den Schienen. Da ich eine vorbildhnliche Gestngedarstellung mit meinen For-derungen an die Mechanik des Modells ohnehin nicht vereinbaren konnte, habe ich die Schutzbleche nachemp-funden und damit die Mechanik weit-gehend verdeckt. Am aufflligsten ist wahrscheinlich der Hohlniet, der den von unten kommenden Stelldraht (Ro-co-Unterflurantrieb) aufnimmt.

Der Niet erfllt zwei Aufgaben:1. Bei Montage des Antriebs (und das

in der Bauphase mehr als oft genug) muss der Stelldraht irgendwie in die Stellbrcke eingefhrt werden. Bei einer entsprechend kleinen Bohrung hat man dabei eine Trefferquote wie beim Lotto. Ich fhre in solch einem Fall einfach ein Stck leere Isolie-rung vom Schaltdraht von oben durch den Niet. Oben wird der Schlauch mit einem Knoten am vl-

ligen Durchrutschen gehindert. Nun kann man unter der Anlage den Stelldraht ganz bequem in die her -unterhngende Isolierung einfh-ren, das Ganze dann hochschieben und den Antrieb anschrauben. Auf jeden Fall ist der Stelldraht dann dort wo er hingehrt. Und den Schlauch zieht man zum Schluss wieder ab.

2. Der Stelldraht endet im Niet noch unterhalb der Stellbrcke. Der Niet selbst sitzt nur so stramm darin, dass er mit einer spitzen Pinzette herausgezogen werden kann. Da -durch kann ich die Brcke nach L-sen und Entfernen der Laschen her-ausziehen, ohne den Antrieb abzu-bauen. Dieser Komfort ist vielleicht schon zu weit gehend. In Zukunft werde ich mich mit einer einfachen, nur gengend groen Bohrung in der Brcke begngen.

Versorgung der Schienen mit Fahrstrom

Ich habe neben jeder Weiche im Bet-tungskrper drei Festpunkte geschaf-fen, welche mit Fahrstrom und mit der wechselnden Polaritt fr das Herz-stck per Schaltlitze versorgt werden.

Am Schienenfu der einzelnen Schie-nenteile wurde jeweils vor der Montage 0,4-mm-Schaltdraht angeltet und die-ser an den entsprechenden Festpunkt gefhrt. D.h. Verlegung zwischen den Schwellen und Befestigung auf dem Untergrund mit kleinen Drahtkrampen. Dieses war mit ein Grund, um erst zum Schluss zu schottern.

Der dnne Draht ist zwar sittenwid-rig, aber auf der verhltnismig gerin-gen Lnge unschdlich. Die Weichen-zungen werden noch nicht angeschlos-sen, sondern erhalten ihren Saft in der Probierphase nur durch Kontakt mit den Backenschienen. Sie mssen

Gelenke der Weichenzunge werden durch an-geltete Stifte przise in einer in die Schwel-len eingebohrten Messingbuchse gefhrt.

Den Stellmechanismus deckt ein Schutzblech ab, wie es beim Vorbild zeitweise montiert war. Darunter verbirgt sich die links in den Zeichnungen dargestellte Stellbrcke, die in einem Brckenbett gefhrt wird.

Die Weichenzungen lassen sich nach Lsen der Mitnehmerlasche herausnehmen.


sowieso zum Schottern entfernt und lackiert werden, erst davor werden ausreichend lange und sehr flexible Drhtchen angeltet, die nach der End-montage so gut wie mglich im nun vorhandenen Schotter versteckt und an die Festpunkte der Backen-schienen gefhrt werden. Wer selbstgebauten Arbeitskontak-ten traut (ich tus nicht mehr), kann natrlich eine elegantere Lsung suchen.

Es gibt nicht eine Stelle, wo ein aufliegendes Rad nicht auch mit Strom versorgt wird, weil die Zwischen- und die Flgel-schienen elektrisch alle zum Herzstckbereich gehren, und weil die Zungen wie beschrie-ben elektrisch direkt mit den Backenschienen verbunden sind. Zungen und Zwischen-schienen sind dafr elektrisch sorgfltig voneinander ge-trennt. Eine wackelige Befesti-gung der kurzen Flgelschie-nen ist dagegen wegen des Wegfalls der Trennstelle zu den Zwischenschienen umgangen.

Nur bei sehr schlanken Wei-chen kann es vorkommen, dass ein Rad im Bereich des Zungen-gelenks mit der Innenseite die Auenkante der Zwischen-schiene berhrt und dadurch ein Kurzschluss entsteht. In solch einem Fall trenne ich die Zwischenschiene so auf, dass beide Teile fr sich noch sicher befestigt werden knnen und ordne den vorderen Teil schal-tungsmig der benachbarten Backenschiene zu (siehe MIBA 5/2012, S. 63).

Endlich (?) fertig

Ja, fast. Dank der Klebemetho-de drfen Sie nun hinterher die vielen Schienenngelchen setzen. We-der Industrieprodukt noch die Nagel-methode stellen die Schienenbefesti-gung nach Vorbild dar. Wenn man mehr will, muss man sich wohl mit H0pur anfreunden. Da ich nicht mit der Lupe hinter meinen Zgen herlaufe und das Kleineisen betrachte, gengt mir der Eindruck einer vorhandenen Schie-nenbefestigung aber vllig.

Na klar, und mit Schotter wirkt das Gleis noch flotter. Also Weichenzungen und Stellbrcken entfernen und su-berlich pro Weiche sortiert (jedes Ein-

zelteil ist ja immer speziell angepasst) in mit der Weichennummer versehe-nen Schachteln aufbewahren. Die Stell-brckenbetten werden mit Klebeband verschlossen, ebenso die Lager der Zungengelenke mit passenden Draht-

stckchen. Sorgen, irgendwelche be-weglichen Teile knnten verklebt wer-den, sind mit meiner Methode aus der Welt. Als Schotterkleber dient wie fr-her verdnnter Weileim. Man sollte aber dafr sorgen, dass die dann harte Schotterbettung auf dem inneren Schaumstoff keine Verbindung zum tragenden Untergrund bekommt.

Meine Weichen sind nun schon fnf-zehn Jahre in Betrieb, ohne dass sich irgendetwas verformt oder gelst hat oder die Funktion beeintrchtigt war. Ich mchte damit betonen, dass die oft

bei Baubeschreibungen auftauchenden bombenfesten Ltverbindungen und absolut steife Untergrnde keineswegs ntig sind. Nicht einmal bei Einsatz von schweren Kleinserienfahrzeugen. Bei meinen Weichen sind nur die Herzst-

cke, die Gabel und kurzen Ach-sen an den Weichenzungen und ein paar Drhte geltet. Ab UK Schienenfu ist alles auf Ge-ruschdmmung abgestellt und entsprechend weich gebaut.

Zum Schluss versuche ich noch einmal, Ihnen Mut zu schlanken Weichen zu machen. Die Idee dazu kam mir mit Auf-bau der Demo-Weiche im unge-schotterten Endzustand fr die letzten Fotos. Das Ergebnis: Weichenstraen mit schlanken Weichen sind durchaus auch bei beengten Platzverhltnissen machbar. Lsst man die Wei-chen mit dem notwendigen Ver-krzungsfaktor dicht auf-einander folgen vielleicht mit-hilfe einer Doppelweiche , lsst sich der Platzbedarf redu-zieren. Zudem stellt sich auch die Frage, was Ihnen auf Dauer mehr Freude bereitet, eine ele-gante Weichenstrae oder ein Wagen mehr am Zug?

Natrlich kann jeder unser Hobby so betreiben und aus-fhren, wie es ihm Spa macht. Ich habe eine Mglichkeit auf-gezeigt, ohne erhebliche Kosten das Bild unserer sogenannten Gesamtkunstwerke der Realitt nher zu bringen. Gerade die Geometrie der Gleise ist dafr ein wichtiger Aspekt. Vielleicht ist er sogar einmal entschei-dend dafr, ob unsere Begeiste-rung in der ffentlichkeit wie in Amerika mit Respekt wahrge-nommen wird und endlich das Gefasel vom Kind im Manne

aufhrt.Ich habe Ihnen mit Teil 1 aufgezeigt,

wie Sie ohne Kenntnis von Winkelfunk-tionen und komplizierten Berechnun-gen Weichen planen knnen, die nicht aus dem Reich des Free-Lance stam-men und mit den Teilen 2 und 3 be-schrieben, wie man die Planung mit minimalen Kosten verwirklichen kann

Ich hoffe, mein Bericht enthielt genug Anregungen fr Ihr eigenes Schaffen und wnsche Ihnen dabei viel Erfolg sowie dauerhafte Freude an Ihren neuen Weichen. Peter Rau

Eine bergabe schlngelt sich sanft durch die Einfahrtswei-chen von Katzenzoll. Bei der Weiche unter dem ersten Gter-wagen handelt es sich brigens um eine Auenbogenweiche H1=386 cm und H2 = 176 cm. Fotos: gp


Zur 31. Intermodellbau-Messe in Dortmund wurde im April 2011 erstmals die H0e-Modulanlage Phl-wassertalbahn der IG Schmalspurmo-dule Sachsen einem breiten Publikum vorgestellt.Die Ursprnge der Anlage gehen bereits auf das Jahr 2005 zu-rck, als die ersten Teilstcke einer ge-planten Modulanlage gebaut wurden. Als Grundlage diente die bereits vor-handene H0e-Norm des Fremo, die aber auf die geforderten Bedrfnisse der IG leicht abgewandelt und verein-facht wurde. Ein zustzliches Bergpro-fil, ein stark vereinfachter digitaler Fahrbetrieb sowie ein einheitliches Er-scheinungsbild der Module standen dabei besonders im Vordergrund (u.a. einheitliche Landschaftsmaterialien, schokobraune Modulauenfarbe).

Das Thema Schsische Schmalspur-bahnen in der Spurweite H0e stand von Beginn an fest. Da die Modulanlage

Die IG Schmalspurmodule Sachsen hat sich mit ihrer H0e-Modulanlage Phlwassertalbahn dem Thema Schsische Schmalspurbahnen verschrieben. Dabei wandelte man die FREMO-Norm fr diese Spurgre auf die eigenen Bedrfnisse etwas ab und baute konsequent bestimmte Vorbildsi-tuationen nach. Was dabei herausgekommen ist, zeigt der nachfolgende zweiteilige Anlagenbe-richt.

Schmalspurig durch die ehemalige DDR (Teil 1)

Die Phlwassertalbahn

auch auf Ausstellungen prsentiert werden sollte, war der IG ein gewisser Wiedererkennungswert des Vorbildes beim Publikum wichtig, weshalb ver-schiedene typische Motive im Erzgebir-ge als Vorlage dienen.

Ein Motiv pro Modul

Der Endbahnhof Oberrittersgrn der ehemaligen Phlwassertalbahn von Grnstdtel nach Rittersgrn sollte als Betriebsmittelpunkt dienen. Zudem waren weitere Haltepunkte und Be-triebs

MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-06

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