TFG Daniella Lima - VLT

5/21/2018 TFG Daniella Lima - VLT

1/84

RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM SO PAULO UMESTUDOSOBREOVLT

DANIELLALOB ODA COSTAL IM AORIENTADORA : K LARAKAISERMOR I


2/84


3/84

RED E INTERMODAL D E TRANSPORTEEM SOPAULO UM ESTUDO SOBRE O VLT


4/84

Este trabalho segue as normas do Acordo

Ortogrfico da Lngua Portuguesa, firmadoem 1990 e em vigor desde 2009.


5/84

DANIELLA LOB ODA C OSTA L IMAORIENTADORA : KLARA KAISER M ORI

UNIVERSIDADE DE S O P AULO

FACULDADE DE ARQUITETURA EU RBANISMO

JUNHO2009

TRABALHO F INAL DE G RADUAO

RED E INTERMODAL D E TRANSPORTEEM SOPAULO UM ESTUDO SOBRE O VLT


6/84


7/84

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Magda e Osvaldo, pelo apoio que sempre deram aos

meus estudos e pelas oportunidades que puderam me oferecer.

Aos amigos, Luis, Tati, Ga, Mara, Roberto, Paulito e Celina por te-

rem colaborado diretamente para a realizao deste trabalho. Amlia pela

atenta reviso do texto. Ao Kiyoto, pela constante disponibilidade em ajudar

e discutir. Ao Minoru, pelo projeto grfico e por ter encontrado tempo em

meio ao seu prprio TFG.

Ao Paulo pelo apoio dado durante todo o percurso e pela pacincia e

compreenso que teve durante meus momentos de ausncia.

Ao Tcito Pio da Silveira e aos professores Csaba Dek e Antonio Carlos

Barossi pelas conversas e por aceitarem participar da banca.

Por fim, agradeo professora Klara Kaiser por me colocar nos trilhos

com a sua orientao sempre cuidadosa e dedicada e por ter assumido um

importante papel em minha formao, no s como arquiteta.


8/84


9/84

SUMRIO

Introduo 9

I. A Rede 11

A rede intermodal 11

A rede proposta 21

O ensaio 21

Definio modal 22

O desenho da rede 25

Fases de implantao do sistema 30

II. A Linha 35

Escolha da linha 35

Caracterizao da rea 36

O percurso 36

A zona sudoeste 37

Visita de campo 39

Projeto de implantao 43

III. O Projeto 51

Anexos 71

Especificaes tcnicas 71

Sobre o desenho das estaes 71Referncias projetuais 73

Referncias Bibliogrficas 79


10/84


11/84

9

A pesquisa Origem Destino de 20071 teve seus pri-

meiros resultados divulgados no final de 2008 e revelou

que o tempo de viagem por modo coletivo aumentou

13,5%, passando de 59 minutos em 1997 para 67 mi-

nutos em 2007. Nos modos individuais o aumento foi

ainda maior, chegando a 14,8%, o que indica a saturao

do sistema virio. O distanciamento, cada vez maior, do

tempo de viagem que seria considerado ideal e as not-

cias, cada vez mais recorrentes de recordes de conges-

tionamento em So Paulo indicam o colapso da poltica

de transporte praticada, cuja relao com a poltica de

desenvolvimento do pas inegvel se admitirmos que

o estabelecimento dos nveis de servio providos pela

infra-estrutura urbana decorrem do respectivo estgio

de desenvolvimento especfico, que impe as condies

de produo e reproduo social e, em particular, o n-

vel de subsistncia da fora de trabalho2.

Diante disso, a superao do estgio extensivo da

acumulao capitalista s poder dar-se conferindonovos nveis de performance s aglomeraes urbanas,

ligados no exclusiva, mas fortemente s infraestru-

turas de transporte. Assim, o investimento macio em

infraestrutura como suporte para o crescimento eco-

nmico dado que ela condio para o desempenho

das funes econmicas e sociais do espao urbano e

como ampla fonte de empregos durante sua construo

e manuteno, coloca-se como necessidade primordial.

A infraestrutura de transporte tem sua importncia re-

forada ainda pela capacidade de atuar sobre o tempo

de deslocamento, que, quando reduzido, aumenta dire-

tamente a produtividade.

A rpida construo de uma rede de transportes

eficiente de escala adequada premente. O raciocnio

sobre tal rede foi institucionalizado com a publicao

do PITU 2020, abrindo espao para a reflexo sobre o

tema na escola nos ltimos anos. A questo vem sendo

tratada na disciplina optativa AUP 555 Elementos de

planejamento de transportes, na disciplina AUP 272

Organizao Urbana e Planejamento, da sequncia de

Planejamento Urbano, e em alguns Trabalhos Finais de

Graduao. As questes colocadas tm por base tam-bm o artigo Elementos de uma poltica de transportes

para So Paulo do professor Csaba Dek, que publicou

a Rede 90, embrio para o PITU 2020. Entretanto a

INTRODUO

1SO PAULO (Estado), Secretaria de Estadodos Transportes Metropolitanos.PesquisaOrigem e Destino 2007 Regio Metropoli-

tana de So Paulo: Sntese das Informaes.

Pesquisa Domiciliar. So Paulo: STM, 2008.

2

DEK, Csaba. Acumulao entravadano Brasil e a crise dos anos 80inDEK,

C.; SCHIFFER, S. (org.). O Processo deUrbanizao no Brasil. So Paulo: Edusp,1999, p. 21.


12/84

| RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S O P AULO UMESTUDOSOBREOVLT10

maior parte dos trabalhos desenvolvidos sobre o assun-to tem seu foco no metr. Sem deixar de reconhecer seu

papel estruturador, pareceu-nos importante contribuir

com a abertura do estudo para uma rede intermodal da

qual ele constituiria a ossatura.

Este TFG pretende ento ensaiar o desenho de uma

rede de mdia capacidade acoplada ao transporte de

massa para a Regio Metropolitana de So Paulo, pro-

curando definir alguns critrios de localizao, traado

Diagrama indicativo da utilizao das linhas de bonde em 1930.FONTE: PORTELA, 2006.

e implantao da rede de VLT (Veculo Leve sobre Tri-lhos) para a conformao de uma rede intermodal. Com

o desenvolvimento do trabalho mostrou-se necessria

uma abordagem mais prxima das questes de desenho

geradas pela insero urbana do VLT. Prosseguimos, as-

sim, com a elaborao de um projeto funcional de uma

das linhas e seus possveis desdobramentos na qualifica-

o do espao urbano e dos padres de urbanizao.


13/84

11

A REDE INTERMODAL | A rede intermodal da Regio

Metropolitana de So Paulo composta atualmente por

quatro modos principais de transporte coletivo; dois de

alta capacidade o Metr e o Trem , um de mdia ca-

pacidade correspondente aos corredores de nibus e o

modo nibus convencional, que complementa este con-

junto. Verifica-se ainda que uma grande parte dos deslo-

camentos motorizados feito por modos individuais3, o

que gera grandes congestionamentos, posto que a infra-

estrutura viria no tem capacidade suficiente para abri-

gar tantos automveis. Os congestionamentos afetam

diretamente o tempo de deslocamento dos trabalhadores

refletindo tanto nas condies de seu trabalho quanto

na disponibilidade de seu tempo livre , o que altera, em

ltima instncia, a produtividade de toda a aglomerao

urbana. Em geral, os que mais sentem os efeitos dos con-

gestionamentos so aqueles que moram mais longe de

seu local de trabalho, isto , a populao de baixa renda.

Com exceo das linhas de trem e do corredor denibus da EMTU ABD (que conecta Santo Andr, So

Bernardo e Diadema), todas as outras linhas da rede de

alta e mdia capacidade se situam dentro do municpio

de So Paulo, o que parece incoerente, visto que as re-

laes de trabalho, educao e lazer no esto restritas

aos limites municipais legais. Os deslocamentos esto

subordinados a estas relaes e no s fronteiras munici-

pais, desconsiderando a continuidade da ocupao urba-

na. O cerceamento do sistema de transporte aos limites

poltico-administrativos impossibilita o desempenho de

sua funo.

A Metrpole de So Paulo uma rea bastante he-

terognea em termos de disponibilidade de infraes-

truturas, acarretando alto nvel de diferenciao dos

preos do solo, e, consequentemente, uma distribuio

igualmente heterognea das atividades. Como exemplo

eloquente, observa-se a rede viria principal (represen-

tada na imagem da pgina a seguir) que, concentrada

na regio sudoeste, acarreta similar concentrao dos

equipamentos culturais e de sade. Da mesma forma, o

nvel diferenciado das infraestruturas do centro expan-

dido acompanhado pela concentrao das ofertas deemprego na mesma rea. Ainda reforando a correla-

o apontada acima, as infraestruturas bsicas de gua,

esgoto e coleta de lixo4, que cobrem quase toda a rea

I. A REDE

3At 2002 a participao dos modosindividuais nos deslocamentos motorizadosvinha crescendo, atingindo 52,3 % nesteano. A pesquisa Origem Destino 2007 apontaque hoje os modos de transporte individuaisrespondem por 45 % dos deslocamentos. Talqueda deve-se provavelmente implantaodo bilhete nico em So Paulo neste perodo.

4

Em 2000, 95,46 % dos domiclios da RMSPestavam ligados rede pblica de gua,

81,39 % rede pblica de esgoto e 98,50 %eram servidos pela coleta de lixo domiciliar.Fonte: IBGE, 2000; LUME, 2003.


14/84


Distribuio de equipamentos de lazer RMSP. FONTE: LUME.

Estrutura viria principal: vias de categoria 1 e 2 e metr.FONTE: DEK, 1999.

Rede de mdia e alta capacidade de So Paulo em 2009.

urbanizada da aglomerao, no constituem mais um

fator significativo de valorizao dos terrenos.

A heterogeneidade bastante clara na distribuio

das atividades no espao e se d tanto pelo valor dos

terrenos quanto pela legislao de uso do solo vigente.Tal variao espacial das atividades no espao resulta na

conformao de reas ora com muita, ora com pouca

qualidade urbana, alm de incrementar os tempos de

viagem e os custos de transporte.

Os congestionamentos e os deslocamentos com

tempo muito longo comprometem a produtividade da

regio como um todo e portanto inibem o crescimento

econmico, mantendo-o fora no estgio extensivo da

acumulao capitalista, com a produo de excedentesbaseada na explorao direta da mo de obra e no no

aumento da produtividade do trabalho. A passagem

para o estgio intensivo e a superao da sociedade de


15/84

13A RED E |

5DEK, Csaba. Idem, p. 36.

6Idem, p. 36-7.

7OSULLIVAN, Arthur. Urban Economics. NovaIorque: McGraw-Hill, 1996.

8

SO PAULO (Estado), Secretaria de Estadodos Transportes Metropolitanos.PesquisaOrigem e Destino 2007 Regio Metropoli-

tana de So Paulo: Sntese das Informaes.

Pesquisa Domiciliar. So Paulo: STM, 2008.

elite que a sustenta s podem ocorrer pela imposiode requisitos de performance s aglomeraes urba-

nas5. Segundo Csaba Dek,Tal performance deve na-

turalmente ser assegurada por uma infra-estrutura ur-

bana relativa a todos os aspectos da reproduo social,

da produo de mercadorias reproduo da fora de

trabalho. Como exemplo, ele afirma que o transporte

urbano no poderia continuar em seu estado de virtual

abandono e preso a tcnicas obsoletas6.

Uma melhor distribuio das atividades na cida-de requer a construo massiva de infraestruturas de

transporte pblico. Estes dois aspectos da organizao

espacial da produo esto intimamente ligados, pois a

escassez localizada das infraestruturas de transporte, tal

como encontramos em So Paulo, se reflete em uma va-

riao muito grande do preo do solo, acirrando a com-

petio pelas localizaes mais bem estruturadas.

Torna-se indispensvel romper com a mentalidade

de que as infraestruturas de transporte devem se limitar

s reas centrais mais densas e que pontes e viadutos

para automveis podem resolver os problemas de deslo-

camento. Um sistema com automveis como modo es-

truturador necessitaria de desapropriaes em enorme

escala, posto que estes ocupam mais espao e carregam

menos pessoas que todos os outros modos de transpor-

te, como se verifica na imagem ao lado.

As polticas pblicas precisam ser mais abrangentes

e atingir todo o territrio urbano, pois maior homoge-

neidade das infraestruturas correspondem localizaesde qualidade similar, permitindo, por sua vez, formas

mais adequadas de organizao espacial das atividades.

Sem que uma poro da cidade tenha um elevado dife-

rencial de qualidade sobre o outro, seus preos se apro-

ximam e todos se beneficiam da melhoria gerada pelo

investimento pblico7.

Portanto, um projeto de rede intermodal extenso e

desconcentrado baseado no transporte pblico coletivo,

tem mais condies de funcionar de forma eficiente econfivel, rompendo, dentro de suas possibilidades, as

condies de reproduo dos entraves. Para tanto, a es-

colha dos modos e a localizao dos ns mais importan-

tes dessa rede podem ser reconhecidas como uma pos-

sibilidade de melhor distribuir as atividades no espao,

aumentar a densidade desestimulando o espraiamen-

to da ocupao urbana sobre reas protegidas por lei e

gerar espaos com mais qualidade urbana. A conjuga-

o dos planos de transporte e uso e ocupao do solo

merece a ateno do Estado e sua presena reguladora.

A eficincia de uma rede depende da conciliao

adequada dos diversos modos que so parte de sua

composio. Uma rede intermodal funciona como um

sistema, no como um agregado de elementos autno-

mos. Em uma metrpole como So Paulo, onde diaria-mente ocorrem mais de 38 milhes de viagens8, somen-

te uma rede de metr extensa e homognea possui as

caractersticas necessrias para atender adequadamente

aos deslocamentos de massa. Os modos de mdia e de

baixa capacidade deveriam estar subordinados a esta

rede, como alimentadores e distribuidores.

O problema da chamada rede intermodal existente

hoje em So Paulo que ela no uma rede e to pou-

co intermodal. No intermodal porque os diferentesmodos organizam-se segundo sua lgica interna, sem

agir conjuntamente. E no uma rede porque seu com-

ponente estruturador, o metr, ainda no o . As linhas

rea necessria nos diferentes modos para o transporte de 15 000 passa geiros/hora sentido. FONTE: VUCHIC, 2005.


16/84


9O bilhete comum, no municpio de So

Paulo, custa R$ 2,30. Para integrar com ometr ou a CPTM, paga-se uma tarifa extra

de R$ 1,35. O bilhete unitrio da CPTM custaR$ 2,40 e, para a integrao com o metr

ou a CPTM, necessrio completar a tarifacom R$ 2,10. Os dados so da SPTrans e da

EMTU, a data base novembro de 2008.

10YOSHIKAWA, Vivian Akemi Casco.Transporte Urbano em So Paulo: uma anlise

crtica sobre os corredores de nibus. So

Paulo: FAU -USP, 2007.

11VUCHIC, Vukan. Urban Transit: operations,planning and economics. Hoboken: John

Wiley & Sons, 2005.

de metr atendem apenas a deslocamentos pendulares;no fazem triangulaes e no propiciam redundncia

de caminhos por exemplo, no h outra forma de se

deslocar da Linha Vermelha para a Verde que no seja

pela Linha Azul. Podemos mencionar ainda que o tre-

cho inicial da Linha Lils nem sequer se conecta com

outra linha de metr. Apenas quando forem concludas

as obras da Linha Amarela teremos a primeira triangu-

lao formada.

Os ltimos planos de transporte para So Paulo, oPITU 2020 e o 2025, publicados respectivamente em

1999 e 2006, propem o desenho de uma rede a ser

construda em um prazo de 20 anos. Entretanto eles

tm objetivos bastante distintos para a cidade: no pri-

meiro proposta uma rede aberta, que busca atender os

importantes subcentros metropolitanos, e no segundo,

uma rede densa, que se concentra no centro expandi-

do do municpio de So Paulo. De toda forma, ambos

caminham pouco na direo da intermodalidade. Eles

so apenas uma sobreposio das redes dos diversos

transportes modais, projetadas individualmente pelas

respectivas secretarias e empresas responsveis. Suas in-

terconexes, alm de escassas, so pouco pensadas e os

modos assumem por vezes papis que no lhes cabem.

Outra crtica que podemos fazer a estes planos que

as divises municipais seguem como determinantes nas

caractersticas funcionais dos diversos modais, definin-

do tarifas, servios e mesmo o desenho das linhas o

que fica especialmente evidente no PITU 2025. Faltamainda alguns aspectos importantes para a efetivao da

rede intermodal, tais como estaes de conexo bem

localizadas e projetadas e um sistema tarifrio, de fato,

integrado. A cobrana de um valor complementar para

a integrao entre modos inconcebvel numa rede in-

tegrada9. A busca por percursos mais diretos e mais r-

pidos atravs das mudanas de modo e sentido na rede

com a troca de linhas no pode se caracterizar como

uma penalizao aos usurios, mas sim fazer parte daeficincia da rede. No papel de cada linha cobrir, in-

dividualmente, todos os percursos desejveis; esta fun-

o cabe ao sistema.

Para que uma rede intermodal seja eficiente, fun-damental que se corrijam as linhas em que os modos de

transporte foram utilizados com critrios inadequados.

A ttulo de exemplo pode-se mencionar o corredor da

avenida Rebouas no qual, h dcadas, existe uma de-

manda que s pode ser suprida por modos de alta capa-

cidade, ou seja, por uma linha de metr. Vivian Yoshi-

kawa constatou que:

o trecho da avenida Francisco Morato prximo ao Rio

Pinheiros apresenta demanda acima de 13.000 passagei-

ros de nibus municipal sentido centro na hora pico da

manh; e, nos trechos da Rebouas e Consolao apre-

senta uma demanda de aproximadamente 6.500 passa-

geiros por sentido na mesma faixa horria. Isto contando

apenas o transporte coletivo municipal. Calcula-se que

trafegavam pelo corredor, antes da implantao deste,

cerca de 8 mil pessoas por transporte individual. Tama-

nha demanda caracteriza atendimento a ser realizado

por transporte rpido de massa, com maior capacidade,velocidade, confiabilidade e conforto do que o transporte

por nibus pode oferecer10.

Na rede intermodal os modos de mdia capacida-

de no podem ser entendidos, de forma alguma, como

substitutos baratos do metr; sua funo especfica de

qualific-lo, garantindo a alimentao e a distribuio

de passageiros deste e a proviso mais abrangente de

servios, de forma a atingir reas no to prximas das

estaes de metr. importante lembrar que os planos de redes inter-

modais de transporte devem ser acompanhados de pla-

nos de uso do solo e forma urbana coordenados a longo

prazo. Segundo Vukan Vuchic a coordenao entre de-

senvolvimento urbano e o desenho das redes o nico

jeito de atingir alta eficincia tanto no uso solo como da

operao do sistema de transporte11.

Para uma anlise mais precisa da rede de transpor-

te existente em So Paulo, segue um levantamento daslinhas de trem, metr e Passa-rpido e suas conexes.

Considerando-se que um dos aspectos mais relevantes

para a caracterizao de redes so seus ns e, portanto,


17/84

15

sua capacidade de promover diversos deslocamentos,so destacados o nmero de estaes de cada linha, os

pontos de conexes e a distncia mdia entre eles. Na

pgina seguinte, encontra-se a tabela resumo destes da-

dos, seguida pelos esquemas indicativos das conexes.

Observando-se os resultados encontrados, nota-se que

a distncia entre as estaes de, em mdia, 1,16 km,

valor bastante razovel. Entretanto a distncia mdia

entre estaes que permitam a conexo com outras

linhas de mais de seis quilmetros, o que equivale adizer que, em mdia, s possvel trocar de direo na

rede a cada cinco estaes. O mesmo estudo, utilizando

como exemplo a rede de transporte de Barcelona que

inclui como mdia capacidade o tram (VLT) e como

alta, o metr e os trens expresso e de subrbio operados

pela RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles)

e pela FGC (Ferrocarrils de la Generalitat) , temos que

a distncia mdia entre estaes de 1,61 km, portanto

maior do que em So Paulo. No entanto, a distncia en-

tre conexes de 2,8 km, ou seja, estao sim, estao

no, possvel mudar de direo para fazer caminhos

mais diretos. Analisando-se os esquemas das conexes

de So Paulo, podemos perceber que a maior parte delas

se d entre as prprias linhas de metr e destas com as

de trem. Raras so as conexes dos Passa-rpidos com a

rede de massa, como se esperaria de uma rede de mdia

capacidade que deveria alimentar a de alta capacidade.

Devemos lembrar que os Passa-rpidos foram conside-

rados apenas em seus trechos onde funcionam em faixasegregada esquerda, podendo, assim, ser considerados

de mdia capacidade. Conexes como a do Passa-rpi-

do Ibirapuera com a estao Santa Cruz do Metr, que

se do por meio do Via Livre, foram desconsideradas,

uma vez que s ocorrem atravs de um percurso por

via comum, no caso, a rua Borges Laga, onde os ni-

bus circulam em faixas preferenciais direita, sofrendo

muito com a interferncia dos carros que fazem conver-

ses nas ruas perpendiculares.

A RED E |

Rede PITU 2025. FONTE: STM, 2006.

Rede PITU 2020. FONTE: STM, 1999.


18/84

| RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S AO P AULO- UM ESTUDOSOBREOVLT16

A distncia entre as estaes de, em mdia, 1,16 km, valor bastante razovel. Entretanto a distncia mdia entre estaes que permitam a conexo com outras linhas de mais de seis quilmetros, o que equivale a dizer que, emmdia, s possvel trocar de direo na rede a cada cinco estaes. A maior parte das conexes se d entre as prprias linhas de metr e destas com as de trem. Raras so as conexes dos Passa-rpidos com a rede de massa.

LINHA ESTAES CONEXESCONEXES

LINHASDIFERENTES

LINHAS CONECTADAS KMKM/

CONEXO

KM/CONEXESDIFERENTES

KM/ESTAES

ESTAES/CONEXO

ESTAES/CONEXES

DIFERENTES

1 DO METR 23 5 7 2,3,4,A,D,E, EMTU 20,2 4,04 2,89 0,88 4,60 3,292 DO METR 11 3 3 1,4,PR1 10,7 3,57 3,57 0,97 3,67 3,673 DO METR 18 9 10 1,4,A,B,D,E,F,PR2,PR7,ET 22,0 2,44 2,20 1,22 2,00 1,804 DO METR 11 5 8 1,2,3,A,C,D,E,PR1 12,8 2,56 1,60 1,16 2,20 1,385 DO METR 6 2 2 C,PR3 8,4 4,20 4,20 1,40 3,00 3,00A DA CPTM 17 3 7 1,3,4,B,D,E,PR7 60,5 20,17 8,64 3,56 5,67 2,43B DA CPTM 24 4 4 3,A,C,PR7 41,6 10,40 10,40 1,73 6,00 6,00C DA CPTM 18 6 5 4,5,B,PR1,PR8 24,3 4,05 4,86 1,35 3,00 3,60D DA CPTM 14 3 7 1,3,4,A,E,F,EMTU 37,2 12,40 5,31 2,66 4,67 2,00

E DA CPTM 15 5 6 1,3,4,A,D,F 50,8 10,16 8,47 3,39 3,00 2,50F DA CPTM 13 3 3 3,D,E 38,8 12,93 12,93 2,98 4,33 4,33EMTU SO MATEUS

JABAQUARA 56 2 2 1,D 33,0 16,50 16,50 0,59 28,00 28,00

PASSA-RPIDO 1 18 3 3 2,4,C 11,2 3,73 3,73 0,62 6,00 6,00PASSA-RPIDO 2 17 1 1 3 12,0 12,00 12,00 0,71 17,00 17,00PASSA-RPIDO 3 14 1 1 5 8,4 8,40 8,40 0,60 14,00 14,00PASSA-RPIDO 4 14 0 0 0 9,3 - - 0,66 - -PASSA-RPIDO 5 23 0 0 0 22,0 - - 0,96 - -PASSA-RPIDO 6 27 0 0 0 12,5 - - 0,46 - -

PASSA-RPIDO 7 34 2 3 3,A,B 15,0 7,50 5,00 0,44 17,00 11,33PASSA-RPIDO 8 16 1 1 C 8,2 8,20 8,20 0,51 16,00 16,00PASSA-RPIDO 9 8 0 0 0 4,0 - - 0,50 - -

EXPRESSO TIRADENTES 6 1 1 3 8,0 8,00 8,00 1,33 6,00 6,00TOTAL 403 59 74 - 470,9 7,98 6,36 1,17 6,83 5,45

Conexes da Rede intermodal de So Paulo.


19/84

17A RED E |

Conexes possveis na rede de transporte de So Paulo em 2009. Linhas de metr e trem.


20/84


Conexes possveis na rede de transporte de So Paulo em 2009. Corredores de nibus.


21/84

19A RED E |

A distncia mdia entre estaes de 1,61 km. No entanto, a distncia entre conexes de 2,8 km, ou seja, estao sim, estao no, possvel mudar de direo para fazer caminhos mais diretos.

Conexes da Rede intermodal de Barcelona.


22/84

20 | RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S O P AULO- UMESTUDOSOBREOVLT

Rede ferroviria integrada central de Barcelona. FONTE: Autoritat del Transport Metropolit, 2009.


23/84

21A RED E |

12DEK, Csaba. Elementos de uma polticade transportes para So PauloinDEK,C.; SCHIFFER, S. (org.). O Processo deUrbanizao no Brasil. So Paulo: Edusp,1999. p.339.

13A Rede 90 foi proposta pela equ ipe tc-nica do Metr de So Paulo nos anos 1980e tinha como horizonte de implantao o anode 2002. Ela foi publicada por Csaba Dek

em Elementos de uma poltica de trans-portes para So Paulo, inRevista Espao &Debates, n. 30, 1990, p. 42-55.

A REDE PROPOSTA_ O ENSAIO | Dadas as questes le-vantadas at aqui, pareceu-nos oportuna a realizao de

um ensaio de rede intermodal para a Regio Metropo-

litana de So Paulo. Ensaio e no plano, pois este traba-

lho no tem condies de propor um plano adequada-

mente; no possumos a equipe competente, o tempo

necessrio e nem as ferramentas adequadas para tarefa

de tal complexidade. Assim sendo, a seguinte proposta

um primeiro ensaio sobre como poderia organizar-se

a rede intermodal segundo critrios de abordagem quenos parecem importantes para a proposio de um pla-

no deste tipo.

A rede intermodal para uma metrpole do porte

de So Paulo, como j foi dito, precisa ser estruturada

apoiando-se em uma rede de transporte de massa, ou

seja, uma rede de metr. O principal requisito desta

rede que ela seja ampla e homognea, para que possa

subsidiar novos padres de organizao espacial de pro-

duo e reproduo social, apontando para as condies

de superao do estgio extensivo de acumulao.

O desenho das linhas dessa rede deve buscar a trans-

posio de barreiras formadas por rios e vales e a cone-

xo de equipamentos importantes12. As redes de metr

que foram pensadas com a escala adequada de inves-

timento e com uma distribuio mais homognea no

espao so a Rede 9013 e posteriormente a do PITU

2020. Note-se aqui, que a Rede 90 possui uma grande

vantagem de traado em relao rede do PITU 2020,

pois se d com liberdade em relao aos espaos dispo-nveis junto aos leitos ferrovirios. Isto , a concepo

de suas linhas, ao invs de buscar vazios ou reas fa-

cilmente disponveis e menos dispendiosas ao lado das

linhas frreas organizadas em outra poca e segundo

outros princpios segue, de fato, a lgica dos fluxos e

dos eixos presentes na cidade. Contudo, o presente tra-

balho no pretende propor uma nova rede a partir da

Rede 90 ou da rede do Rede PITU 2020. O objeto aqui

um ensaio de rede intermodal apoiada em um planode rede de metr j estruturado em outra oportunidade.

Desta forma, no nos cabia atualizar a Rede 90, tendo

como base a rede existente, j que este seria um novo

Rede 90. FONTE: DEK, 1990.

Rede proposta por Moreno para 2027. FONTE: GARCIA, 2007.

Rede proposta por Celina para 2028. FONTE: FUJI, 2008.


24/84


14O traado da Linha 2, segundo o PITU 2020,deveria passar por So Caetano, mas estsendo construdo passando pela Vila Pru-

dente, o que muda o traado do trecho lesteda mesma linha e por consequncia afeta otraado de todas as outras.

15Moreno apresentou seu trabalho emdezembro de 2007 e Celina em dezembro de

2008, ambos sob orientao da professoraKlara Kaiser.

16Os dados sobre os modos de transporte,explorados nesse trecho do trabalho, so

extrados de Urban Transit: operations, plan-ning and economics. Fonte: VUCHIC, Vukan.

Idem, 2005.

17VUCHIC, Vukan. Idem.

trabalho, posto que a modificao no traado de umalinha afeta a rede como um todo, impondo a necessi-

dade de rediscuti-la integralmente. A Rede PITU 2020

muito importante do ponto de vista institucional pois,

sendo oficial, tornou-se uma referncia de poltica de

transporte do Estado e ganhou espao de discusso no

mbito acadmico. Assim, a rede escolhida para estru-

turar o seguinte ensaio surge das reflexes e atualiza-

es14 sobre o PITU 2020 feitas nos Trabalhos Finais de

Graduao de Moreno Zaidan Garcia e Celina Fuji15

.Definida a rede de metr estruturadora, fez-se ne-

cessrio o estudo dos modos de transporte de mdia

capacidade para a escolha de um que pudesse ser em-

pregado em grande escala, gerando ganhos no desen-

volvimento tecnolgico e economia de escala na sua

implantao e operao.

_ DEFINIO MODAL | Atualmente os modos de

transporte considerados de mdia capacidade so o

VLT (Veculo Leve sobre Trilhos ou LRT, Light Rail

Transit), o VLP (Veculo Leve sobre Pneus ou BRT, Bus

Rapid Transit) e o AGT (Automated Guided Transit)16.

Em cidades de mdio porte, eles podem ser o estrutu-

rador da rede de transporte, pois sua configurao mais

extensa oferece mais vantagens que a alta performance

dos meios de trnsito rpido. Entretanto, em uma me-

trpole complexa como So Paulo, evidente a neces-

sidade de um modo de transporte de alta capacidade,

alto desempenho e excelente confiabilidade atravs doisolamento das interferncias externas. Assim sendo,

o nico modo de transporte que pode responder a tais

requisitos o metr. A rede de mdia capacidade ser

tratada aqui, portanto, conforme dito anteriormente,

como alimentadora e distribuidora da rede de alta ca-

pacidade, aumentando ainda mais a eficincia e a con-

fiabilidade desta.

O projeto da rede de mdia capacidade depende das

caractersticas do modo escolhido para desempenhartal papel. Esta escolha no depende apenas das carac-

tersticas tcnicas de cada opo, mas tambm das pos-

sibilidades que este oferece na transformao da cidade

j concretizada e na estruturao da cidade no consoli-dada. Estudaremos, a seguir, os modos de transporte de

mdia capacidade.

O AGT um modo de transporte que pode ser

apoiado em trilhos ou pneus de borracha. Sua principal

caracterstica a automao, ou seja, a ausncia de con-

dutores e portanto o completo controle do regime de

viagens e do consumo de energia. Para funcionar com

tal grau de automao e segurana ele necessita de vias

completamente segregadas, seja em tneis, seja em ele-vados que so mais impactantes, mas mais baratos de

se construir. De todas as formas, os custos relacionados

segregao completa de sua via so altssimos da or-

dem de duas a trs vezes o custo de implantao do VLT

e portanto muito difceis de serem justificados para

um meio que, apesar de toda a tecnologia aplicada, no

chega a ser um modo de alta capacidade. O custo final

de implantao e manuteno por passageiro do AGT

alto demais para ser aplicado em linhas regulares de

mdia capacidade de uma cidade inteira.

A principal vantagem operacional da automao

que os headwayspodem ser facilmente adequados s

variaes de demanda ao longo do dia ou em eventos

especiais, posto que dividir, por exemplo, uma unida-

de de transporte de seis carros que passam a cada nove

minutos em unidades de dois carros com headwaysde

trs minutos no implica em novos custos, nem requer

o triplo de mo de obra. Desta forma, o AGT tem sido

mais utilizado em aeroportos, parques de diverso ecomo shuttles(comutadores) em campus universitrios

e complexos hospitalares. Em comparao ao VLT e ao

VLP, o AGT oferece ainda a menor capacidade porque

seus carros so menores ainda mais quando funcio-

nam em tneis, em que carros mais estreitos costumam

ser empregados e, apesar de ser tecnicamente possvel,

no comum operar com mais do que trs carros por

unidade de transporte, com headwaysde trs minutos,

o que gera uma capacidade real de apenas nove mil pas-sageiros por hora sentido17.

As vantagens do AGT no so indispensveis para

uma rede regular de transporte urbano de mdia capa-


25/84

23A RED E |

18VUCHIC, Vukan. Idem.

19ARDILA-GMEZ, Arturo. Bogot andTransmilenio: Urban transformation based ona new transit system in Sustainable Urban

Regeneration: Learning from Latin America,vol. 4, p.32-33, 2007.

20O corredor de nibus Santo Amaro-Novede Julho opera desde 1987. Hoje, seu en-torno encontra-se degradado e com muitosedifcios vazios.Ainda que isto no possa seratribudo integralmente ao corredor, fatoque sua implantao no contribuiu para aadequao da avenida a novas demandas lin-deiras. Sua implantao diminuiu caladas eestreitou faixas na busca por uma capacidadeque nunca suprir a demanda existente nopercurso.

21O prefeito Gilberto Kassab assinou, em,2005 a Portaria 72 que permite a circulaodos txis com passageiros nos corredoresde nibus. Desde ento, esta portaria vemsendo renovada, a cada seis meses, sob ajustificativa de que os txis no prejudicam acirculao dos nibus mas so beneficiados

pela circulao nos corredores exclusivos.Em paralelo a essa Portaria, foi criada,tambm em 2005, a Portaria 88 que permitea circulao de veculos de passageiros emistos nas faixas exclusivas nos finais de

cidade; desta forma, no so suficientemente significan-tes para justificarem os altos investimentos e a alta com-

plexidade de sua operao. Assim sendo, fica descartada

a utilizao deste modo na rede intermodal para a me-

trpole de So Paulo. Passemos ao estudo do VLT e do

VLP, cujos dados comparativos so apresentados na ta-

bela da pgina a seguir.

O VLP um modo de transporte de mdia capacida-

de que surgiu do aprimoramento dos servios regulares

de nibus, que circulam em vias de trfego misto, comparadas muito prximas, linhas extensivas e sobrepos-

tas e headwaysirregulares. O sistema de nibus comum

pouco eficiente e confivel e, por isso, no consegue

competir com os automveis privados na atrao por

passageiros. Ele costuma padecer com uma imagem fra-

ca devida alta complexidade de seus trajetos, flexibi-

lidade com que se mudam seus percursos, frequncias e

quantidade de linhas e a escassez de informaes como

mapas e horrios.

O VLP surge ento para melhorar esse servio. O

principal componente desse aprimoramento a provi-

so de faixas nas vias com prioridade ou exclusividade

para corredores de nibus. Contudo, a faixa exclusiva

pouco eficiente se os nibus no tiverem prioridade nas

interseces com os carros, o que nos parece bastante

adequado, considerando-se que um nibus comporta

oitenta pessoas e um carro transporta em mdia 1,3 pes-

soas e tem capacidade para apenas cinco18.

O aprimoramento dos sistemas de VLP de algumascidades como Bogot e Curitiba elevou suas capacida-

des, com at quatro faixas exclusivas de nibus paralelas

em uma mesma via, e com a possibilidade de ultrapas-

sagem nas estaes. Tal desenho da rede de VLP per-

mite que os dados sobre velocidade e capacidade do

sistema sejam iguais aos do VLT e comparveis aos do

metr, como no caso de Bogot onde o Transmilenio

transporta at 45 mil passageiros por hora sentido19.

Mesmo assim, hoje so recorrentes as notcias de super-lotao e ineficincia do sistema. Alm disso, a presena

fsica deste sistema no espao urbano bastante forte;

ele cria uma barreira que corta a cidade e acaba com

sua fluidez, destruindo vias que antes apresentavam in-tensa dinmica urbana. Apesar do investimento inicial

superior, este mais um caso em que o sistema de metr

deveria ser o estruturador da rede. relevante conside-

rar que, alm da qualidade urbanstica muito superior,

ele seria mais eficiente no longo prazo, sendo tambm

mais econmico, posto que a manuteno do sistema de

VLP tem se mostrado mais cara do que a do metr. Em

alguns casos, como o da avenida Santo Amaro em So

Paulo onde, h anos, est prevista uma linha de me-tr , o VLP contribuiu para a deteriorao do entorno,

mesmo tendo apenas uma faixa de trnsito exclusivo de

nibus em cada sentido20. O barulho, a poluio e a se-

parao fsica dos dois lados da via mantm o carter

deteriorado do corredor. A economia atingida com um

sistema mais barato custou muito caro para a cidade.

Nesse processo de aprimoramento do sistema o de-

senho dos carros tambm mudou. Os nibus com piso

baixo facilitaram o acesso e os espaos para cadeiras de

roda e carrinhos de beb democratizaram, em parte, o

uso do transporte coletivo. Contudo, os nibus mais

confortveis perderam em torno de dezessete assentos,

o que aumenta os custos de investimento e operao. As

estaes tambm foram redesenhadas para comportar

ultrapassagens e a parada de mais de um nibus por vez,

o que permite a operao com headwayscurtos.

Todas essas modificaes aproximam mais o sistema

de nibus do VLT, inclusive nos custos de implantao.

Apesar disso, os sistemas de nibus sempre tero umaimagem mais fraca e um desempenho pior que o dos

sistemas sobre trilhos, alm de estarem mais sujeitos a

presses para dividirem suas faixas reservadas com ou-

tros modos de transporte, tais como os txis, como j

ocorre em So Paulo21, diminuindo a eficincia e con-

fiabilidade do sistema.

O VLT nada mais do que o desenvolvimento do

bonde at sua forma atual, que o tornou mais parecido

com o metr. Os veculos do VLT tm propulso eltri-ca, so espaosos e funcionam prioritariamente em vias

exclusivas o que permite considervel aumento na sua

velocidade , podendo ter trechos de uma mesma linha

Horrio de pico no Transmilenio.FONTE: El Tiempo, 11 de setembro de 2008.Foto de Claudia Rubio.


26/84


250-1000

FONTE: VUCHIC, 2005.

Comparao das caractersticas dos Veculos Leves sobre Trilhos e dos Veculos Leves sobre Pneus


27/84

25A RED E |

semana das 15h de sbado s 04h de segun-da, nos feriados das 00h s 04h e em todosos dias teis das 23h s 04h. As ltimasPortarias assinadas em 31 de maro de 2009tm validade at 30 de setembro de 2009.

22Bons exemplos de urbanizao dequalidade, ligada s exigncias do sistemade transporte, so a terraplanagem e ospontilhes da rua Teodoro Sampaio, obra feitapara a passagem de bondes.

23Por no ser poluente, o VLT pode operar emtneis; entretanto o investimento necessriopara a construo destes torna os custos deimplantao do transporte de mdia capaci-

dade comparveis aos de alta capacidade, oque dificilmente justificvel, a no ser emtrechos curtos onde a priorizao do sistemavirio tenha em vista os pedestres.

circulando em tneis ou estruturas totalmente segre-gadas e em via compartilhada com pedestres e outros

veculos. Os trilhos e a faixa separada do uma imagem

mais forte ao VLT do que a que possuem os sistemas

sobre pneus, atraindo, desta forma, mais passageiros. A

infraestrutura necessria para o funcionamento do sis-

tema sobre trilhos mais permanente que a do VLP e,

conseqentemente, influencia mais a intensificao do

uso do solo e o desenvolvimento do entorno das suas

estaes. Em reas consolidadas, ele funciona ocupando

uma ou mais faixas de uma via j existente; em reas

no consolidadas, as vias podem ser desenhadas para o

seu melhor funcionamento e para a melhor estrutura-

o destas zonas, podendo, por vezes, ser necessrio o

movimento de terras, que adeque as declividades e que,

por conseguinte, gere condies de ocupao de maior

qualidade22. Em centros urbanos densos, o VLT pode

operar em reas de uso exclusivo para pedestres ou em

tneis, pois no produz fumaa nem rudos incmodos.

Assim como o VLP, o VLT deve contar com prioridadenas interseces com outros veculos, de forma a no

afetar seu headway. O acesso aos corredores de mdia

capacidade deve se dar preferencialmente de forma di-

reta, pois estas prioridades geram atrasos nos sistemas

alimentadores que trafegam em ruas sem prioridade. O

embarque nas unidades de transporte tambm deve ser

feito rapidamente, para evitar atrasos, o que gera a ne-

cessidade de carros com muitas portas e de um sistema

de cobrana de tarifas eficiente, antes ou depois da en-trada dos passageiros nas unidades de transporte.

Em resumo, em muitas cidades, o VLP promovido

como uma alternativa barata ao VLT ou at mesmo ao

metr, mas em nenhum dos dois casos a propaganda

verdadeira. O VLP no possui a mesma capacidade

do metr a no ser em casos extremos, quando ento

o estrago na paisagem urbana, na fluidez do espao e

na qualidade de vida do seu entorno imediato so for-

temente afetados. O VLP realmente pode atingir nveisde eficincia e conforto muito parecidos com os do

VLT, mas, para tanto, so necessrios investimentos da

mesma ordem de grandeza, o que deixa de ser positivo

quando pensamos que, pelo mesmo custo, o VLT apre-senta mais vantagens quanto organizao da cidade,

aos impactos no uso do solo e a atrao de passageiros.

A implantao de um sistema VLT pode contribuir

tambm para a ruptura da poltica brasileira que busca

apenas melhorias a curto prazo e que opta por abando-

nar aes com efeitos a longo prazo, sempre em prol da

manuteno do status quo e de resultados que possam

ser obtidos dentro dos perodos de mandato dos par-

tidos polticos. O tempo e o custo de implantao do

VLT podem ser maiores que o do VLP mas, alm dos

melhores impactos que ele causa na cidade, ao longo

dos anos, esta diferena se dilui porque a vida til de

seus carros maior e o custo de manuteno do sistema

muito menor.

Justamente por ter uma infraestrutura menos per-

manente, o VLP s consegue ser mantido em cidades

com forte comprometimento com a promoo do trans-

porte coletivo em detrimento do individual, ou que

considerem as facilidades do nibus permanentes, eadotem, por isso uma poltica efetiva de sua priorizao

nos diversos aspectos de sua insero no tecido urbano,

tais como leitos virios adequados, implantao de fai-

xas exclusivas, prioridade assegurada nos cruzamentos,

garantia de boa acessibilidade dos pedestres ao sistema,

semforos regulados a favor do trnsito de pedestres e

coletivos e similares.

por todos os motivos explicitados acima que, no

presente trabalho, faremos uso da tecnologia do VLTpara o ensaio da rede de transporte de mdia capacida-

de da Regio Metropolitana de So Paulo.

_O DESENHO DA REDE | O desenho da rede de m-

dia capacidade buscou obter: um funcionamento como

galhos, que concentram fluxos mdios em um tronco

de alta capacidade, no caso, o metr; a possibilidade

de servir trajetos perifricos importantes, mas que no

apresentam demanda suficiente para serem providos demetr; e o adensamento da malha. Um determinante do

desenho foi o sistema virio, que o suporte do VLT23.

Em reas consolidadas sua implantao se d, em ge-


28/84


ral, em vias j existentes; entretanto, em reas que aindadispem de pouca infraestrutura, devemos considerar

a possibilidade de construir ou alargar vias para que

o transporte possa cobrir de forma homognea toda a

rea urbana e ainda sirva como elemento estruturador

dessas regies.

Em So Paulo, a infraestrutura viria est bastante

concentrada na zona sudoeste, para atingirmos o obje-

tivo de configurar uma rede extensa, ampla e homog-

nea propomos a implantao do VLT tambm em vias

que hoje no possuem calhas suficientemente espaosas

para receber tal infraestrutura, bem como, em alguns

trechos, propomos a abertura de vias que se conectem

a trechos j existentes. A proposta de abertura e alar-

gamento das vias leva em conta apenas as necessidades

encontradas no traado das linhas de VLT e algumas

propostas do Plano Diretor, portanto, no pode ser en-

tendida como um plano virio para So Paulo, o que

estaria muito longe das possibilidades deste trabalho.

Entretanto, esta proposta tem a importncia de alertarpara a necessidade de se adequar o sistema virio aos

sistemas de transporte pblico e no o contrrio, como

vem sendo feito: adequar os sistemas de transporte, a

todo custo, ao sistema virio existente, gerando uma

economia inicial na implantao, mas tambm uma

ineficincia no longo prazo. Em todos os casos, as de-

clividades tambm devem ser adaptadas para o adequa-

do funcionamento do VLT, o que, na verdade, beneficia

todo o desenho urbano da rea, posto que declividadesacentuadas podem ser vencidas por carros e pedestres,

mas so desconfortveis e, com muita freqncia, ge-

ram ocupaes com pouca qualidade.

O traado do sistema de VLT tambm obedece

demanda encontrada nos sistemas de transporte hoje

existentes, a saber, o metr, os trens, os nibus e os au-

tomveis. importantssimo que as linhas de VLT se-

jam projetadas apenas em trajetos cuja demanda seja

compatvel com a sua capacidade, o que evitar obrasfadadas ao fracasso. Os dados sobre a demanda podem

ser encontrados em diversos mapas de carregamento de

vias. Estes mapas so construdos considerando-se ape-

nas os deslocamentos entre pares de pontos importan-tes em redes simplificadas, conformando fluxos gerais e

no especficos por vias. Assim, por vezes, foi necessria

a escolha de uma via, entre duas ou trs, que receberia o

VLT e concentraria tal fluxo.

A imagem mais emblemtica da simplificao ine-

rente aos mapas de carregamentos a do eixo composto

pelas ruas Cardeal Arcoverde e Teodoro Sampaio e a ave-

nida Rebouas. No mapa, o carregamento destas trs vias

aparece como uma nica barra, que representa o deslo-

camento total entre as avenidas Doutor Arnaldo e Faria

Lima no perodo considerado. A escolha de uma entre as

trs vias levou em conta, sobretudo, o fluxo de pessoas

nas ruas, influenciado principalmente pela presena de

um eixo comercial forte. Tanto a rua Cardeal Arcover-

de como a Teodoro Sampaio poderiam abrigar o sistema

Estrutura viria principal: fluxos de automvel, hora pico da manh.FONTE: LANDMANN, Marcelo, 2004.

Demanda de passageiros nos nibus no pico da manh.FONTE: Interligado, 2004.


29/84

27A RED E |

24Considerando-se apenas a demanda depassageiros de nibus divulgada pela SPTrans no livro So Paulo Interligado: O Planode Transporte Pblico Urbano Implantado na

Gesto 2001-2004, publicado em 2004 pelaPrefeitura Municipal de So Paulo. O carrega-mento de carros nessas vias incrementa aindamais este nmero e a implantao do sistema

tende tambm a atrair mais passageiros.25O Expresso Tiradentes ter 31,8 km e ligar

o parque Dom Pedro Cidade Tiradentes. Aprimeira fase das obras foi inaugurada em 9de maro de 2007, e tem 8 km que ligam oparque ao terminal Sacom.

com qualidade, o que no ocorreria na avenida Rebou-as. As duas ruas ofereceriam a possibilidade de integra-

o com as estaes Sumar e Clnicas da Linha 2 do me-

tr e ainda, de diviso em duas linhas de VLT, sendo uma

pela avenida Sumar e outra pela avenida Pacaembu. A

opo pela rua Cardeal Arcoverde deveu-se unicamente

maior distncia desta em relao Linha 4 do metr,

o que propicia uma maior rea de alcance da rede, posto

que esta distncia, ainda assim, de aproximadamente

novecentos metros ou, no mximo 450 metros at um

dos modos, o que facilmente percorrido a p.

Outros casos semelhantes a esse so os das avenidas

Radial Leste e Celso Garcia na zona leste, da Marginal

Pinheiros e avenida Faria Lima e da avenida Nove de

Julho e rua Augusta, ambos na zona sudoeste. Os mapas

de carregamento de vias indicaram ainda a necessida-

de de mais uma linha de metr no eixo das avenidas

Anhaia Melo e Sapopemba onde h uma demanda da

ordem de dezessete mil passageiros por hora e sentido

nas horas de pico24, demanda esta que no pode ser su-prida adequadamente nem pelo VLT nem pelo Expres-

so Tiradentes25atualmente em implantao.

Assim, o primeiro critrio para o desenho da rede

de mdia capacidade foi a identificao de vias que

poderiam servir de suporte para o sistema, ainda que

necessitando de alargamentos ou prolongamentos. O

segundo critrio foi a busca por uma maior cobertura

da rede estrutural de metr, atravs da redundncia de

percursos e da diminuio das reas sem acesso diretoao transporte de massa, por meio de uma cobertura in-

tensa de linhas de mdia capacidade que aproximam as

pessoas de seus destinos, reduzindo os percursos a p e

o tempo total de viagem. O terceiro critrio foi consi-

derar a possibilidade de algumas linhas de VLT darem

lugar a linhas de metr no futuro, quando uma segunda

fase da rede viesse a ser implantada e quando se inten-

sificasse a reorganizao dos deslocamentos e da distri-

buio das atividades.Observe-se que a linha de VLT no pode ser conver-

tida em linha de metr, pois est apoiada diretamente na

rede viria e convive com pedestres e automveis. Sua

transformao em linha de metr instalaria uma barrei-ra urbana precisamente em rea de intenso e crescente

uso, devida necessidade da segregao completa des-

ta. Entretanto, uma vez que a instalao do VLT impe

desapropriaes necessrias, tanto para a insero das

linhas quanto para a construo das estaes, sua pre-

sena facilitar a implantao da futura linha de metr,

sem mencionar a reordenao urbana engendrada pela

acessibilidade privilegiada no entorno das estaes.

Outras diretrizes de desenho adotadas esto direta-

mente relacionadas com a eficincia do sistema proposto

e a qualificao do VLT como rede. A primeira delas foi

voltar as linhas do VLT a direes que cruzassem com

estaes do metr, para que a integrao pudesse ser fei-

ta no s atravs das tarifas, mas tambm fisicamente,

aumentando o nmero de ns da rede e, consequente-

mente, o nmero de percursos possveis e a acessibilida-

de como um todo posto que a facilidade de integrao

e a diversidade de percursos possveis so um grande

atrativo para os passageiros. Outra diretriz foi a extensodas pontas das linhas de alta capacidade por meio de ra-

mificaes, dividindo-as em linhas de menor capacida-

de, quando estas se mostravam mais ajustadas s deman-

das locais, configurando assim linhas de alimentao do

metr, evitando-se a ociosidade do sistema. A terceira

diretriz de traado objetivou a conexo direta das peri-

ferias, evitando percursos longos demais para se atingir

reas intimamente relacionadas, como o ABC.

Posteriormente, analisando as redes de VLT de Ber-lim e Milo, conclumos que dificilmente uma linha

de VLT tem mais do que dez quilmetros de extenso.

Vukan Vuchic confirma este dado alegando motivos

operacionais. A rede proposta tem claramente muitas

linhas com mais de dez quilmetros e portanto um es-

tudo cuidadoso de suas divises precisaria ainda ser fei-

to, levanto em conta, alm do limite de comprimento,

a necessidade de manter as ligaes entre estaes de

metr. Outro ponto para o qual um aprofundamento dotrabalho deveria atentar a possibilidade de concentrar

linhas nos eixos de maior demanda, a fim de que ali o

sistema pudesse operar com headwaysmenores.


30/84


Rede de alta capacidade estruturadora da rede intermodal proposta.

29A R |


31/84

29A RED E |

Rede intermodal proposta e conexes entre as linhas de mdia e alta capacidade.

| RED E INTERMODAL DE TRANSPORTE EM S O P AULO UM ESTUDO SOBRE O VLT30


32/84


_ FASESDE IMPLANTAO DO SISTEMA| Como expostoanteriormente, a rede de metr ser a espinha dorsal da

rede intermodal de transporte da Regio Metropolitana

de So Paulo, uma vez que, sem sua estrutura, nenhuma

outra rede capaz de funcionar adequadamente, sus-

tentando os deslocamentos de uma regio do porte e da

complexidade de So Paulo. Assim sendo, a lgica nos

diz que, em regies onde os modos de mdia capacida-

de no so suficientes para estruturarem o transporte,

a implantao do metr deve ocorrer antes da implan-

tao dos modos que o alimentam. Tambm podemos

concluir que nenhuma linha de mdia capacidade deve

ser implantada onde j se verifica uma demanda que s

possa ser suprida adequadamente por modos de alta

capacidade. A substituio de algumas linhas de mdia

capacidade por outras de alta capacidade pode e deve

ocorrer no futuro, quando mais passageiros forem atra-

dos pela rede e quando as funes da cidade se redis-

triburem, incrementando consequentemente alguns

fluxos. Entretanto, implantar uma linha que, j a priori,esteja com capacidade insuficiente para cumprir suas

funes desperdiar dinheiro pblico.

As fases de implantao da rede de metr sero segui-

das tal como definidas no TFG de Moreno Zaidan, ante-

riormente referenciado. A priorizao das linhas nestas

fases pode ser questionada, pois deixa para fases muito

adiantas ligaes importantes das linhas existentes, que

poderiam antecipar a conformao de uma rede mais

abrangente. Os casos mais emblemticos so a extensoda Linha 3 (verde) para leste at cruzar com a Linha 2

(vermelha) e a extenso da Linha 5 (lils) at a conexo

com a Linha 1 (azul). Mudanas nas fases de implanta-

o da rede no foram propostas pois necessitariam de

um estudo que est fora do mbito deste trabalho.

Como, na Regio Metropolitana de So Paulo, a rede

de metr em funcionamento muito exgua26, longe de

suprir a demanda encontrada, propomos a implantao

da rede de mdia capacidade conjuntamente amplia-

o do metr, seguindo suas etapas e sua lgica de im-

plantao. Apesar de pequena, a rede de metr j existe,

enquanto a rede de mdia capacidade pode ser conside-

rada praticamente inexistente, pois os corredores de ni-bus implementados esto longe dos parmetros de orga-

nizao descritos acima, deixando de ser considerados

como uma rede confivel de mdia capacidade. Alm

disso, os corredores atuais no funcionam como parte de

uma rede intermodal, conjugada com o metr; so raros

os pontos de conexo entre as duas, pouco contribuindo

para a alimentao e para a distribuio dos fluxos. Eles

funcionam, em sua maior parte, como paliativos onde

deveriam existir linhas de alta capacidade.

Assim sendo, as primeiras fases de implantao do

VLT buscaro qualificar as novas linhas de metr, alm

de integrar as linhas j existentes daquela rede. Nas pr-

ximas pginas mostraremos imagens das fases de im-

plantao explicadas a seguir.

Imagem 1:a primeira fase de implantao do siste-

ma de mdia capacidade ter como suporte as quatro

linhas de metr existentes, alm das linhas que estaro

em funcionamento em breve, a saber, a Linha 4 (Ama-

rela, trecho Luz-Vila Snia) e as linhas C e E do trem daCPTM que sero colocadas em condies adequadas de

funcionamento para integrao rede. Assim sendo, as

linhas de VLT propostas para esta fase tm relao dire-

ta com a rede existente e visam aliment-la em suas ex-

tremidades ou conect-la [extenso da fase:116,9 km].

Imagem 2: a segunda fase de implantao contar

com mais duas linhas de metr paralelas ao leito ferro-

virio existente; como no haver novas reas providas

de linhas, o VLT se limitar a incrementar as conexese reduzir as reas sem infraestruturas de transporte, au-

mentando a rea de atuao da rede[extenso da fase:

102,1 km].

Imagem 3: a terceira fase contar, alm do prolon-

gamento em dois ramais da Linha 4 (Amarela) e da sua

expanso at Taboo da Serra, com a implantao da Li-

nha 7 (Cinza). As linhas de VLT propostas para esta fase

buscam principalmente alimentar estas novas linhas,

criando transversalidades ao norte e conexes diretas

ao sul [extenso da fase: 187,8 km].

Imagem 4:na quarta fase de implantao teremos a

expanso da Linha 2 (Verde) em dois ramais, um para So

Comprimento mdio das linhas de VLT deBerlim, Alemanha, em 2006.FONTE: SORT, 2006.

Comprimento mdio das linhas de VLT deMilo, Itlia, em 2006.FONTE: SORT, 2006.

26Cidades europias como Berlim, Madrid eLondres possuem uma extenso per capita de

metr de 33,5, 40,8 e 35,7 quilmetros pormilho de habitantes, respectivamente, en-

quanto So Paulo possui apenas 3,2. Mesmocidades de pases ditos em desenvolvimento,

como Cidade do Mxico, apresentam rede

mais extensa, com 11 quilmetros por milhode habitantes. Fonte: SORT, Jordi Julia.Redes

metropolitanas. Barcelona: Gustavo Gili,2006.

31A RED E |


33/84

31A RED E |

Imagem 2.

Imagem 3.

Imagem 1.

Imagem 5.

Imagem 6.

Imagem 4.

| RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S AO P AULO- UM ESTUDOSOBREOVLT32


34/84

27Segundo projeo da SEADE (FundaoSistema Estadual de Anlise de Dados).

28PORTELA, Fernando.Bonde: SaudosoPaulistano. So Paulo: Editora Terceiro Nome,

2006, p.144.

|

rea coberta pela rede proposta.

Imagem 7.

Configurao final.

Miguel e outro para Cidade Tiradentes com o mesmopercurso do Expresso Tiradentes, proposto hoje como

VLT, cuja capacidade no ser adequada para a demanda

da rea. Linhas de VLT que conectam a Linha Verde com

outras linhas, produzindo novas triangulaes sero im-

plantadas nesta fase [extenso da fase: 70 km].

Imagem 5:na quinta fase a Linha 5 (Lils) ser ex-

pandida at a zona norte, cruzando com boa parte das

outras linhas; os alimentadores do seu extremo norte

agora podero ser construdos. Como boa parte das

conexes j construdas serve tambm Linha 5, apro-

veitaremos para construir conexes que no cruzam a

Linha 5, mas seguem adensando a malha [extenso da

fase: 91,2 km].

Imagem 6:a sexta fase prolongar a Linha 1 (Azul)

at Diadema, substituindo finalmente o carregado tre-

cho do corredor da EMTU. Tambm ser construda a

Linha 6 (Marrom). Seus alimentadores de mdia capa-

cidade sero construdos, com especial ateno para a

parte sul da metrpole [extenso da fase: 87,6 km].Imagem 7:a Linha 2 (Verde) ser prolongada at So

Domingos. Com sua extremidade definida, os alimen-

tadores podero ser construdos nesta fase, alm de ou-

tras linhas importantes para o quadrante noroeste que

seguiro adensando a rede [extenso da fase: 41,4 km].

Extenso total da rede de VLT: 697 km.

Por fim, mostramos, na pgina seguinte, as possveis

linhas de metr a serem construdas futuramente em lo-

cais j preparados pelo VLT.A rede de VLT, aps sua implantao completa, con-

taria com 697 km de trilhos e, algo em torno de 4.015

carros considerando-se a operao com headwaysde

2,5 minutos, velocidade mdia de 25 km/h e uma m-

dia de trs carros por composio. Se estes nmeros im-

pressionam, em um primeiro momento, com algumas

comparaes nota-se que chegamos apenas a uma rede

preliminar. Em 1936, quando So Paulo ainda no ti-

nha atingido um milho de habitantes isto menos de

cinco porcento da populao da Regio Metropolitana

de So Paulo em 201027 , os trilhos de bonde somavam

301 km28, o equivalente a mais de quarenta porcento da

33|A RED E |


35/84

Linhas de VLT substitudas pelo metr.

presenta a rea de alcance do sistema, facilmente per-corrida a p: o equivalente a quinhentos metros. A faixa

em vermelho mais plido indica uma distncia de um

quilmetro at as linhas; esta distncia ainda pode ser

percorrida a p em aproximadamente 15 minutos ,

de bicicleta ou em pequenos trajetos de nibus. Poucas

so reas da mancha urbana sem cobertura direta. Des-

ta forma, possvel afirmar que o tratamento prioritrio

do VLT nos cruzamentos reduzir o tempo total de via-

gem, posto que o nmero de deslocamentos compos-

tos quando necessrio acessar as estaes atravs do

sistema de nibus que circula pelas vias sem tratamento

prioritrio ser bastante reduzido.

rede de VLT proposta, e os carros eram 523, treze por-cento dos carros necessrios para a operao desta rede.

Se considerarmos o papel fundamental que os bondes

desempenhavam para o transporte da poca, seria mais

plausvel compar-lo com toda a rede sobre trilhos esbo-

ada neste trabalho. Tal rede composta por aproxima-

damente quatrocentos quilmetros de metr e 140 km

de trens, num total de 1.237 km de trilhos. Ainda assim,

os trilhos teriam aumentado numa proporo muito

menor que a populao: enquanto a populao cresceu

vinte vezes, os quilmetros de trilhos aumentariam com

a construo de tal rede pouco mais que quatro vezes em

relao a 1936. Se considerarmos que cada composio

de trs carros do VLT comporta at 170 passageiros e

que cada trem do metr e da CPTM transporta mil

sendo utilizado um trem para cada quilmetro de trilhos

de trem e metr a rede teria a capacidade de carregar,

ao mesmo tempo, at 767 mil passageiros aproximada-

mente. Para o planejamento das redes, considera-se que

dez porcento das viagens totais do dia ocorrem na horapico da manh que as simulaes consideram como

duas horas e que esta porcentagem deve ser absorvi-

da pela rede. A pesquisa Origem Destino 2007 verificou

que o total de viagens dirias na Regio Metropolitana

de 38,2 milhes. Imaginando que tal rede reduzisse o

tempo mdio das viagens por modo coletivo, dos atu-

ais 67 minutos para meia hora, seriam necessrias ainda

duas horas e meia para que os dez porcento das viagens

dirias pudessem ocorrer. Assim, mesmo com a redeproposta em funcionamento, os deslocamentos da hora

pico ainda no seriam completamente absorvidos.

O ano meta para concluso da construo da rede

fica determinado como 2029, posto que as modificaes

feitas na rede do TFG de Moreno Zaidan, com meta

para 2027, somam mais 22 km de linhas de metr.

O mapa ao lado mostra a rea coberta pela rede. Tal

rea deve ser considerada a partir das estaes, que so

onde, de fato, possvel ter acesso ao sistema. Como a

distncia entre as estaes de em mdia um quilme-

tro, podemos considerar a abrangncia das linhas como

uma faixa contnua. A faixa em vermelho mais forte re-


36/84

35


37/84

I I . A L INHA

ESCOLHA DA L INHA| A segunda fase do trabalho con-siste no projeto de uma das linhas de VLT propostas, at

ento, apenas como parte integrante da rede de trans-

porte coletivo da Regio Metropolitana de So Paulo.

Cabe nesta fase o estudo de implantao da linha, sua

insero urbana e localizao e implantao das esta-

es. A linha a ser projetada deveria apresentar questes

diversas para que se caracterizasse como um estudo de

caso mais abrangente, que pudesse antecipar parte das

questes encontradas, de maneira, nas linhas sugeridasna rede. Desta forma, alguns critrios para a escolha da

linha a ser projetada foram estabelecidos. So eles:

- cumprir, desde sua implantao, a funo alimen-

tadora e distribuidora dos fluxos da rede de alta capaci-

dade, atravs de articulaes com as estaes de metr

e/ou trem;

- situar-se fora do centro expandido, em rea, com

potencial de se reestruturar e ganhar qualidade urbana

atravs da melhoria de sua infraestrutura de transporte;

- percorrer rea com suporte virio incompleto, que

oferea a possibilidade de desenho de trecho do siste-

ma virio;

- apoiar-se em suporte virio de padro heterogneo,apresentando vias com larguras distintas e situaes va-

riveis de uso e ocupao do solo nos lotes lindeiros;

- que permita implantar estaes de cruzamento e/

ou bifurcao do sistema de VLT e trecho com circula-

o de mais de uma linha; e

- ter potencial de ampliao em fases posteriores

de estruturao da rede e que contemple consequente-

mente uma estao terminal preparada para tornar-se

de passagem;A partir desses critrios, duas possibilidades foram

vislumbradas no esboo de rede elaborado na etapa

precedente: Linha Iguatemi-Comendador Ermelino

(via avenida Jacu-Pssego, com 13,5 km) e Linha Vila

Andrade-Rio Pequeno (via avenidas Giovanni Gronchi,

Jorge Joo Saad e Corifeu de Azevedo Marques, com

11,5 km). Aps um breve estudo das possibilidades a

primeira opo foi descartada, pois a avenida Jacu-Ps-

sego, que seria o suporte virio para a linha, est com-

pleta em todo o percurso, alm de ser plana e apresentar

largura constante. Alm disso, a vasta discusso j acu-

mulada em torno desta avenida e a existncia de um n-



38/84

mero considervel de projetos para ela entre eles, o de

transform-la no trecho Leste do Rodoanel foram de-

terminantes na rejeio desta alternativa. A Linha Vila

Andrade-Rio Pequeno compreende todos os quesitos

listados como desafios importantes a serem enfrentados

em projeto. Entretanto, os dois ltimos no sero de

fato abordados neste TFG, pois necessitariam de estu-

do em escala muito maior sobre a estao de bifurcao

na avenida Giovanni Gronchi e as estaes terminais na

avenida Escola Politcnica e Joo Dias.

Por outro lado, a inexistncia de uma conexo en-tre as avenidas Jorge Joo Saad e Corifeu de Azevedo

Marques que pode configurar uma das necessrias co-

nexes norte-sul da regio , a grande variabilidade da

geometria das vias de suporte da linha, a diversidade de

ocupaes lindeiras ocupaes verticais e horizontais

de alto e baixo padro, sem qualidade urbana, alm de

trechos comerciais e o percurso por um relevo aci-

dentado, reforaram a escolha pela segunda alternativa:

Linha Vila Andrade-Rio Pequeno.

CARACTERIZAO DA REA_ O PERCURSO | A Linha Vila

Andrade-Rio Pequeno ter um de seus extremos no ter-

minal Joo Dias e estao Giovanni Gronchi da Linha

5 (lils) do metr, no encontro da estrada de Itapece-

rica com a avenida Joo Dias. Acompanhar a avenida

Alberto Augusto Alves at alcanar a avenida Giovanni

Gronchi, por onde seguir at a praa Roberto Gomes

Pedrosa, onde a avenida Giovanni Gronchi sofre umainflexo para leste. Acompanhar ento a avenida Jorge

Joo Saad at o cruzamento com a avenida Francisco

Morato onde, em breve, ser implantada a estao So

Paulo-Morumbi da Linha 4 (Amarela) do metr. Segue

a avenida Deputado Jacob Salvador Zveibil at a aveni-

da Eliseu de Almeida de onde dever cruzar o espigo

da rodovia Raposo Tavares para chegar avenida Co-

rifeu de Azevedo Marques. Este trecho hoje percor-

rido de forma indireta pela rua Domingos Barbieri, no

trecho sul, e pela avenida Benjamim Mansur, no trecho

norte, ambas de carter local. O outro extremo da li-

nha percorrer a avenida Corifeu de Azevedo Marques

Alternativa 1: Linha Iguatemi - Comendador Ermelino.

Alternativa 2: Linha Giovanni Gronchi - Rio Pequeno.

37A L INHA |


39/84

at o cruzamento com a avenida Politcnica, onde estprevista uma estao da Linha 7 (Cinza Arco Norte).

O trajeto compreende duas favelas o complexo Parai-

spolis e a So Remo , tangencia trs equipamentos

urbanos de grande porte Estdio Ccero Pompeu de

Toledo, Parque Previdncia e Cidade Universitria ,

alm de conectar trs estaes de metr.

_ A ZONA SUDOESTE | A linha est inserida na zona

sudoeste da cidade de So Paulo, na margem oeste do

rio Pinheiros. Esta regio teve sua ocupao expandida

durante os anos 1960, graas industrializao e a cons-

truo da marginal Pinheiros e do ramal de Santos da es-

trada de ferro Sorocabana. At esta dcada, a rea estavainserida em um subrbio entre a mancha urbana de So

Paulo e os povoamentos bandeiristas de Embu e Itapece-

rica da Serra. Este espao era cortado por caminhos ru-

rais que partiam dos cruzamentos do rio Pinheiros, onde

hoje esto as pontes Eusbio Matoso e Joo Dias.

Atualmente os principais eixos virios seguem a

orientao radial. A estrutura de circulao perdura na

forma de eixos de entrada e sada da regio, que conec-

tam So Paulo s comunidades de Embu, Itapecerica,

Taboo e Cotia, atravs das estradas de Campo Limpo

e Embu, da avenida Francisco Morato e da rodovia Ra-

poso Tavares. A rea hoje densamente habitada for-

O percurso da Linha Giovanni Gronchi-Rio Pequeno.

Localizao da Linha na Regio Metropolitana.



40/84

mando a conurbao entre So Paulo e os j citados

municpios vizinhos, mas sua estrutura viria aindacarece de ligaes importantes entre bairros e distritos

no sentido norte-sul. A estrutura radial, por si s, no

seria um problema, no fosse tal falta de amarrao em

anel, que ocorre apenas na marginal Pinheiros e mais

recentemente no trecho oeste do Rodoanel Mrio Co-

vas, distantes aproximadamente dez quilmetros um

do outro. A falta de investimento em infraestrutura

impediu durante todos esses anos que o caminho mais

acidentado, de transposio mais complicada e portan-

to mais custosa, fosse construdo no sentido norte-sul,

de modo que as vias acabaram por seguir os caminhos

mais fceis do relevo.

O percurso da linha passa por trs vales que abrigam

afluentes do rio Pinheiros onde se localizam as avenidasde fundo de vale: Escola Politcnica, Eliseu de Almeida,

Francisco Morato e estrada de Itapecerica. Entre estes

vales, encontramos duas cumeeiras, sendo uma percor-

rida pela rodovia Raposo Tavares e outra, em parte, pela

avenida Giovanni Gronchi. A partir desta anlise do

terreno, podemos dividir a linha em dois compartimen-

tos com questes bastante distintas.

Compartimento 1: Sai do vale da estrada de Itape-

cerica, sobe obliquamente o espigo da Giovanni Gron-

chi, percorre-o por um trecho de aproximadamente

cinco quilmetros e desce suavemente at a avenida Jor-

ge Joo Saad. Neste compartimento, a linha passar no

So Paulo em 1941, mapa de Aroldo de Azevedo. FONTE: BARAVELLI, 2002.Vales e espiges.

39A L INHA |


41/84

topo do morro e a questo tcnica principal ser assegu-

rar o acesso da populao das encostas ngremes a esta

infraestrutura de transporte. portanto um estudo a serenfrentado com base em sucessivas sees transversais

ao longo da via.

Compartimento 2: Passa pelo vale onde se encontram

as avenidas Jorge Joo Saad, Francisco Morato e Eliseu de

Almeida; sobe bruscamente em direo ao espigo da ro-

dovia Raposo Tavares e desce, tambm de forma acentu-

ada, at a avenida Corifeu de Azevedo Marques e depois

at o vale da avenida Escola Politcnica. O foco principal

deste compartimento est na forma como o percurso do

VLT ocorrer em meio aos acidentes geogrficos respei-

tando as limitaes tcnicas do sistema. um trecho da

via a ser estudado sobretudo em sua seo longitudinal.

Durante todo o percurso visvel o contraste so-

cioeconmico da regio, que abriga favelas, como a So

Remo e o complexo Paraispolis, e bairros de alto pa-

dro como Vila Andrade e Morumbi este ocupado por

empreendimentos horizontais e aquele, por empreendi-

mentos verticais. Tanto as ocupaes de baixa como as

de alta renda da regio carecem de qualidade urbana, o

simples arruamento e ocupao no foram capazes de

urbanizar de fato a rea. Faltam equipamentos e espaospblicos de qualidade, sobram oportunidades para pro-

jetos. O transporte de mdia capacidade pode ser a um

forte gerador do espao urbano e cabe ao Estado aprovei-

tar a oportunidade de constru-lo, gerando centralidades

significativas, mesmo que atravs de desapropriaes.

_ V IS ITA DE CAMPO | Em um percurso por toda a li-

nha possvel identificar trechos distintos da via quanto

sua ocupao e carter. Agrupando as quadras seme-

lhantes, foi possvel dividir o percurso em dez trechos

que sero descritos a seguir e ilustrados com algumas

fotos do local, indicadas no mapa da prxima pgina.

Avenidas de fundo de vale e de cumeeira.

Compartimentos do percurso.



42/84

Anlise do percurso por trechos.

Trecho A: composto por ter-renos grandes, ocupados por lojas

especializadas concessionrias,

postos de gasolina, material de

construo acessadas em sua

maior parte por automveis. H

pouco movimento de pedestres.

Trecho A: Lojas especializadas. Trecho A: Pouco movimento de pedestres.

41|A L INHA |


43/84

Trecho B: Os lotes deste trecho

tm seus acessos virados para as

ruas transversais e so ocupados

por edifcios residenciais de alto

padro, o que gera grandes muros

nos limites das caladas da Gio-

vanni Gronchi. Existem alguns

centros comerciais planejados,

acessados pela populao de alta

renda em automveis particula-

res. Tambm h lojas de diferen-tes portes espalhadas no trajeto.

As ruas transversais so bastante

inclinadas, algumas do acesso

para o Complexo Paraispolis.

Trecho C: Alguns lotes e ter-

renos deste segmento esto vagos

e outros, ocupados com constru-

es e novos empreendimentos.

Trecho D: Este trecho com-posto por casas de alto padro

com frentes para as ruas transver-

sais, gerando muros contnuos na

avenida; o bairro do entorno bas-

tante arborizado. Seu fim d-se no

Estdio do Morumbi, ponto que

atrai muitos carros e pedestres.

Trecho E: A via neste trecho

comercial, mas est inserida emuma zona exclusivamente resi-

dencial, que abriga habitaes ho-

rizontais de alto padro. A avenida

bastante larga e arborizada, com

algumas praas no entorno.

Trecho F: Este segmento

composto por terrenos muito

grandes e com pouco dilogo

com a rua; em um lado h um

shopping center e no outro, um

conjunto residencial fechado com

muros, com apenas uma entrada.

Trecho B: Ruas transversais inclinadas.

Trecho C: Lotes Vagos. Trecho D: Muros contnuos na avenida.

Trecho B: Muros no limite das caladas.

Trecho F: Terrenos grandes sem relao com a rua.Trecho E: Avenida comercial, larga e arborizada.



44/84

Trecho G: Este o trecho com

menos vida urbana. Na avenida

Eliseu de Almeida h terrenos

grandes e imveis vagos, comer-

ciais e residenciais. A rua Domin-

gos Barbieri tem porte de via local,

com largura limitada e declivida-

de bastante acentuada, entretanto

utilizada como via troncal por

nibus e veculos particulares, na

falta de outra conexo norte-sul.O uso intenso e inadequado ao

porte da via levou degradao

de muitos imveis do entorno.

Trecho G: Via local utilizada como troncal.

Trecho H: Via larga beirada por praas. Trecho I: Comrcio vivo.

Trecho G: Transposio da rodovia Raposo Tavares.

Trecho J: Via acompanhada por longos muros.

Trecho J: Este trecho tem umcomrcio decadente e longos tre-

chos acompanhados por muros.

Trecho H: Via bastante larga

beirada por pracinhas e casas de

mdio padro.

Trecho I: Via ocupada por co-

mrcio vivo de diversas escalas.

43A L INHA |


45/84

29VUCHIC, Vukan. Idem, p.276-280.

PROJETO DE IMPLANTAO | Tecnicamente o VLT tem

a capacidade de vencer inclinaes de at quinze por-

cento. Entretanto como o percurso no ser feito de

forma segregada, isto , ele compartilhar a via com

pedestres e automveis, o limite utilizado ser de nove

porcento conforme descrito nas Especificaes Tc-

nicas, em anexo , para que no seja to penoso para

os pedestres. Verificando o corte longitudinal das vias

por onde passar o VLT, nota-se que alguns trechos da

avenida Giovanni Gronchi e a transposio do espigo

da rodovia Raposo Tavares superam tal inclinao. Ostrechos demasiadamente inclinados na avenida po-

dem ser resolvidos com pequenos cortes e aterros que

variam de cinco a quarenta centmetros. J o trecho da

transposio da rodovia possui inclinaes muito mais

acentuadas, que, por vezes, superam os cem porcento.

O tratamento deste trecho claramente mais complica-

do e precisa se valer de outros instrumentos que no s

a terraplanagem e a terraplenagem. Tneis, elevados e

trincheiras sero obras mais eficientes neste caso. Comotodos estes elementos segregam a circulao do VLT, ele

poder operar em inclinaes de at quinze porcento

nestas vias. Devido a isso, o percurso de pedestres ser

tratado separadamente, podendo utilizar elevadores e/

ou escadas e esteiras rolantes. A proposta para este tre-

cho est desenhada no Captulo 3, O Projeto. Outra

limitao tcnica importante do VLT o raio de cur-

vatura horizontal, que deve ser de no mnimo trinta

metros. Em toda a extenso da linha, as vias possuem

curvaturas iguais ou maiores que isto, no tendo sido

este um fator limitante.

O posicionamento das estaes foi definido por

pontos importantes do trajeto, como grandes equipa-

mentos, cruzamentos com vias principais e cruzamen-

tos com vias importantes de ligao com os bairros do

entorno. A presena de pontos de nibus e converses

esquerda de carros foram usados por vezes para definir

com mais preciso a localizao das estaes. impor-

tante lembrar que a distribuio homognea de estaesao longo da linha raramente a forma mais eficiente

de determin-las. O ideal que depois da primeira dis-

posio das estaes seja feito um grfico baseado na

demanda, relacionando os embarques e desembarques

em cada uma das estaes. Em locais onde o nmero de

passageiros que no desejam que haja uma parada ali

ou seja, o nmero de passageiros dentro das compo-

sies que no querem a descer ou embarcar supera

em muito o nmero de passageiros que desejam uma

parada ali a estao deve ser suprimida, pois aumenta o

tempo de viagem da grande maioria dos passageiros, o

que no desejvel. Vale destacar que quando a diferen-

a no chega a ser to grande a estao deve existir, poiso acesso dos passageiros ao sistema de extrema impor-

tncia29. Como o presente trabalho no tem condies

de simular o embarque e desembarque de passageiros

nas estaes selecionadas, o critrio utilizado foi alocar

estaes nos pontos de relevncia comprovada, atual-

mente e adicionar mais estaes apenas em reas onde

a distncia entre elas se tornaria maior que 1,5 km. Nes-

tes pontos, sem uma grande referncia que determine a

localizao da estao a ser adicionada, foram utiliza-dos como parmetro os pontos de nibus. Desta forma,

evita-se que existam grandes reas sem cobertura do

sistema ou, no outro extremo, que o tempo da viagem

se alongue desnecessariamente. Nas pginas seguintes

apresentamos os estudos para a implantao da linha e

o mapa de localizao das estaes.

44 | RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S AO P AULO- UM ESTUDOSOBREOVLT


46/84

Anlise do percurso para proposta de estaes | Pontos de interesse e densidades de ocupao 1:20000

0 0.1 0.5 1 km

Perfil longitudinal da linha _escala horizontal 1:20000 | e scala vertical 1:20000 0.1 0.5 1 km

45A L INHA |


47/84| RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S O P AULO UMESTUDOSOBREOVLT46


48/84

Estaes propostas 1:20000

METR G. GRONCHI_integrao

com metr Linha 5 e terminal JooDias

SHOP. JARDIM SUL_acesso aoshopping e lojas de grande portecomo C&C e Carrefour

PARAISPOLIS_segunda estao

de acesso ao complexo, coincidecom o atual ponto final de nibuse tambm serve o colgio Nossa

Senhora do Morumbi

MORUMBI_localizada entre duasestaes muito distantes, d

acesso ao bairro do Morumbiem local com muitos pontos de

nibus, cruzamentos e conversespara carros

JOS R. URTIZA_acesso rua demesmo nome, principal ligaocom a Vila Andrade

CEU PARAISPOLIS_primeiradas trs estaes de acesso aocomplexo Paraispolis e ao CEUParaispolis

JARDIM COLOMBO_terceiraestao de acesso ao complexo,est na esquina com a rua dasGoiabeiras, principal entrada comunidade Jardim Colombo e ruaDr. Francisco T. de Carvalho, queliga a avenida Giovanni Gronchi avenida Morumbi

B

B

A

A

0 0.1 0.5 1 km

47A L INHA |


49/84

MIGUEL DE CERVANTES_d aces-

so ao colgio e instituto Miguel deCervantes

ELISEU DE ALMEIDA_loca-lizada no cruzamento com aavenida Eliseu de Almeida,serve o Shopping Butant

VILA INDIANA_no

cruzamento com a ave-nida Corifeu de AzevedoMarques serve o bairro daVila Indiana

CIDADE UNIVERSITRIA _dacesso portaria 3 da CidadeUniversitria

METR ESCOLA POLITCNICA_in-

tegrao com o metr Linha 7 nocruzamento das avenidas Corifeude Azevedo Marques, Jaguar eEscola Politcnica

ESTDIO DO MORUMBI_localizadaentre os portes de pblico eimprensa, serve ainda o porto depblico da avenida Jules Rimet

METR SO PAULO-MORUMBI_integrao com o metrLinha 4 no cruzamento com aavenida Francisco Morato

RAPOSO TAVARES_faz a transposioinferior da avenida,no se limitandoapenas aos usuriosda estao,alm deservir o Parque Pre-vidncia e os bairrosJardim Ademar deBarros e ConjuntoResidencial Butant

ENG. H. A. EIRAS GARCIA_na es-quina da avenida de mesmo nomee a avenida Corifeu de AzevedoMarques, serve o importante eixocomercial do Jardim Bonfiglioli

RIO PEQUENO_serve o bairro RioPequeno, a avenida comercial demesmo nome e a favela de SoRemo

C

C

D

D

E

E

G

G

H

H

F

F



50/84

As vias por onde passa a linha de VLT possuem calhas

bastante distintas, algumas abrigariam com facilidade as

estaes e os seis metros necessrios para a via de mo

dupla do VLT, enquanto outras necessitariam de desa-

propriaes. A implantao intercalada das plataformas

de sentido oposto das estaes reduz a rea necessria.

Entretanto em alguns pontos a desapropriao pode ser

feita de forma mais extensa, liberarando reas para equi-

pamentos pblicos como escolas, bibliotecas, postos de

sade e praas, bastante escassos na regio.

O estudo da implantao do VLT em vias de calhasdistintas atravs dos seus cortes transversais levou de-

finio de alguns padres de urbanizao que poderiam

ser empregados de forma abrangente na cidade. So eles:

- utilizao de piso gramado ao longo da via da linha

de VLT, para que a rea permevel seja aumentada, para

desencorajar a invaso da faixa por automveis e para

melhorar visualmente as ruas por onde ele passar;

- determinao de uma faixa de servio ao longo de

todas as vias onde se localizaro rampas de acesso, rvo-res, mobilirio urbano como lixeiras, telefones pbli-

cos e sinalizao e onde ser enterrada a fiao, com

as tampas para visitao deste sistema;

- liberao de, no mnimo, dois metros de calada

totalmente livres de qualquer mobilirio urbano, de ca-

rter pblico ou privado, e declividades transversais no

superiores a dois porcento ;

- tratamento de todas as caladas de forma homog-

nea, pela conservao por parte do poder pblico, aca-

bando com o mosaico de revestimentos, e eliminando

os desnveis abruptos que resultam do controle privado

das frentes de lotes; e

- concentrao do desnvel das entradas de carros

no meio fio e dentro dos lotes, no permitindo que as

rampas sejam feitas nas caladas.

O trecho que passa na avenida Alberto Augusto Al-

ves possui hoje doze metros de leito carrovel e 2,35 e

trs metros nas caladas. Como a via de mo nica,

duas das suas faixas de automveis podem ser facilmen-te substitudas pelo VLT; entretanto no possvel au-

mentar a largura das ca

TFG Daniella Lima - VLT

Documents

Transcript of TFG Daniella Lima - VLT

Projektierungshandbuch VLT AutomationDrive FC 301/302 0,25 … · 2017. 3. 6. · 11.2.3 VLT® Resolver-Option MCB 103 159 11.2.4 VLT® Relaiskarte MCB 105 161 11.2.5 VLT® Sichere

Original - Simon Automobiltechnik · Lima / Starter Seite 1 Agria 51750 Lima 12V A1431 Ahlmann 4106097A Lima 12V A4640 Ahlmann 4984027 Lima 12V A4640 Ahlmann 4110476A Lima 24V A4510

Vlt Aqua Drive

PORTER IRENE ILLUSTRATOR - 147.96.70.122147.96.70.122/Web/TFG/TFG/Poster/IRENE ROS ESPARZA.pdf · PARABENOS ¿ALARMA O RE-ALIDAD? REALIZÅDO POR: Alejandro Pérez Cdro,c Irene Ros

TRABAJO DE FIN DE GRADO SCHISTOSOMIASIS Y CAMBIO CLIMÁTICO ...147.96.70.122/Web/TFG/TFG/Memoria/ANGEL LOPEZ BRULL.pdf · El cambio climático es definido por el Grupo Intergubernamental

Inhaltsverzeichnis - guetzold.com · VLT Micro Drive FC 51 Inhaltsverzeichnis MG.02.C2.03 - VLT® ist ein eingetragenes Warenzeichen von Danfoss 1. 1. Sicherheit VLT Micro Drive FC

UNSERE LEISTUNG – IHR VORSPRUNG - TFG-GRUPPE · geben und die TFG online entdecken. Hier finden Sie die Unternehmen der TFG-GRUPPE in Deutschland. TFG LIPP KG ZELLA-MEHLIS, EISENACH

VLT 5000-Projektierungshandbuch Inhaltsverzeichnisfiles.danfoss.com/download/Drives/doc_MG52B103.pdfDieses Projektierungshandbuch gilt für alle Frequenzumrichter der Serie VLT 5000

Serie VLT 2800 Inhaltsverzeichnis Einleitung zu VLT 2800 Projektierungshandbuch.pdf · Inhaltsverzeichnis Einleitung zu VLT 2800 4 Software-Version 4 Warnung vor Hochspannung 5 Die

VLT 5000 INTERBUS - Danfossfiles.danfoss.com/download/Drives/MG10O103.pdf · 2 MG.10.O1.03 – VLT ist eingetragenes Warenzeichen von Danfoss VLT® 5000 INTERBUS Einleitung Urheberrechtsschutz,

Abschied - Kinderwerk Lima

TFG Millán 6-9-12

VLT 3500 HVAC - · PDF fileVLT® 3500 HVAC MD.35.B3.03 - VLT ist ein eingetragenes Warenzeichen von Danfoss 3 1.1 Produkthandbuch Einführung in das Projektierungshandbuch des VLT

Plasmodium falciparum147.96.70.122/Web/TFG/TFG/Memoria/ROMAN CORDERO APARICIO.… · la resistencia a este medicamento (dada la menor semivida que presenta en comparación con el

VLT® AQUA Drive - Steinlen

Programmierhandbuch VLT PROFIBUS DP MCA 101 ... · MAKING MODERN LIVING POSSIBLE Programmierhandbuch VLT® PROFIBUS DP MCA 101 VLT® Frequenzumrichter Serie FC 102 • FC103 • FC

MAC-Lima | Artmotiv 3 | Lima, 2008

TFG AULA DEL MAR FINAL

Dokumentation Danfoss VLT LD 302 Software B52Xiba-lift.de/data/pdf/doku_b52x_22.01.2014.pdf · Danfoss VLT LD 302 ... 9.2 Alarm – und Fehlermeldungen 68 . ... Produkthandbuch VLT

Programmierhandbuch VLT HVAC Drive FC 102 · 1 Einführung VLT® HVAC Drive FC 102 Baureihe Dieses Handbuch beschreibt alle VLT® HVAC Drive-Frequenzum-richter mit Software-Version