| Museumsausstellung erstrahlt in neuem Glanz| Kulinarische Höhenflüge im neuen Holding

magazin des air force center dübendorf I 2009

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(Bild) | Datumsanzeige | Beidseitig

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nur eine Verwendung: ihn in die Höhe zu recken. IWC. Engineered for men.

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A-CH-260208_Gazette2008Ju-Air_S71:220x276 19.2.2008 11:48 Uhr Seite 1

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Vergangenheit und Zukunft nahe beieinander

Bald 95 Jahre sind vergangen, seit die ersten Schweizer Militär-piloten unter dem Kommando von Theodor Real im Dezember 1914 in Dübendorf gelandet sind. In dieser Zeit hat die Luft-fahrt eine Entwicklung durchlaufen, die ihresgleichen sucht. Die damaligen Blériots und unsere F/A-18 Hornet haben kaum Gemeinsames – sieht man einmal davon ab, dass beide flie-gen und der Armee und dem Schweizer Volk wertvolle Dienste leisten, beziehungsweise geleistet haben. Der amerikanische Schriftsteller Robert A. Heinlein schrieb: «Eine Generation, welche die Geschichte ignoriert, hat keine Vergangenheit und keine Zukunft.» In der Fliegerei liegen Vergangenheit und Zu-kunft aufgrund der bis heute ungebrochen rasanten technolo-gischen Entwicklung nahe beieinander. Umso wichtiger ist es, sich seiner Geschichte bewusst zu sein und die Geschichts-schreibung laufend nachzuführen. Diese Leistung erbringen Sie im Museum – ein Bijou-, und das ehrenamtlich, was besondere Anerkennung verdient. Die Luftwaffe als Organisation und ich als Kommandant sind Ihnen dankbar und zollen Ihnen dafür grossen Respekt!

Hören wir auf Heinlein, dann müssen wir uns auf die Ge-schichte besinnen um heute die richtigen Entscheidungen für eine gute Zukunft zu fällen. In diesem Sinne möchte ich Ihnen meine Ziele für die Luftwaffe erläutern: Als erstes gilt es, die Schnittstellen zu minimieren. Mit den Reorganisationen der vergangenen Jahre hat die Zahl der Organisationen, die auf un-seren Flugplätzen tätig sind und mitreden wollen, stark zuge-nommen. Dies hat zu einer Vielzahl zusätzlicher Schnittstellen geführt, die unsere Kernprozesse Einsatz und Ausbildung hem-men. Erinnern wir uns daran, dass wir einst in Eigenregie und beispielhaft über 400 Jets betrieben haben!

Mein zweites Ziel gilt den Lücken im Personalbereich. Diese sind zu füllen. Historisch gewachsen und bewährt hat sich die Luftwaffe als Teilstreitkraft. Mein drittes Ziel ist es, diese beizubehalten. Das ist Garant dafür, dass die Luftwaffe ihre Aufträge effizient und mit gebündelter Kompetenz erfüllt. Den

Sprung in die Zukunft schliess-lich vollziehen wir mit meinem vierten Ziel: Die Realisierung des Tiger-Teilersatzes (TTE). Für die Sicherheit und Glaubwürdigkeit der Schweiz ist dieser nötig. Ein Ersatz der veralteten F-5 kommt auch dem Heer zugute. Er erhöht die Schlagkraft der Schweizer Armee nachhaltig. Nebst diesen Zielen sind mir zwei weitere Be-reiche sehr wichtig: Die Sicherheit der Truppe und der verant-wortungsvolle Umfang mit den Ressourcen. Auch hier können wir aus der Geschichte lernen.

Schlagen wir hier den Bogen von Theodor Real zum TTE, so kann die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf – der Wiege der Schweizer Luftfahrt – nicht unerwähnt bleiben. In der Vergan-genheit habe ich wiederholt meine Meinung kund getan, dass es mir ein grosses Anliegen ist, Dübendorf über das Jahr 2014 hinaus als Militärflugplatz zu erhalten. Die operative Bedeu-tung von Dübendorf für die Luftwaffe ist gross. Wir benötigen Dübendorf als östlichste Basis für Lufttransporte mit Helikop-tern und Propellerflugzeugen, für Flüge des Lufttransport-dienstes des Bundes (LTDB) und zugunsten von Swisstopo. Ich versichere Ihnen, dass ich mich für den Fortbestand des Flugplatzes Dübendorf, der auch meine aviatische Heimat ist, einsetzen werde. Dies bedingt allerdings behutsames Vorge-hen und Argumente, die überzeugen. Dabei darf das Augen-mass und der Bezug zur Realität nicht verloren gehen: Eine Rückkehr von Kampfjets in den dicht besiedelten Grossraum Zürichs steht eher nicht zur Diskussion und wird wahrscheinlich wohl auch in Zukunft nicht zur Diskussion stehen.

Herzlich, IhrKommandant Schweizer LuftwaffeKorpskommandant Markus Gygax

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Inh

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ImpressumGazette – Informations-Magazin des Air Force Center Dübendorf mit dem Verein der Freunde der schweizerischen Luft waffe, JU-AIR und dem Flieger Flab Museum.

Redaktionsadresse Air Force Center Redaktion Gazette Überlandstrasse 255 8600 Dübendorf

Layout /GestaltungRoland Müller, Pamela Giger (skyPixX GmbH)

BilderPeter Hossfeld, Roland Müller

RedaktionsleitungBeatrice Heuberger (Air Force Center)

RedaktionskommissionYolanda Roth, Hansjürg Klossner, Franziska Brechbühl, Christoph Schmid, Kurt Ruggli, Roland Müller

DruckBaumgartner Druck AG, Burgdorf

Auflage5000 Exemplare

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AIR FORCE CENTER

Organisation Air Force Center 4

Kontakte Air Force Center 9

Veranstaltungen 11

VFL-Reisen 2009 12

Neues Flair im Air Force Center 14

Impressionen Umbau Restaurant Holding 19

Grosser Preis der Schweiz im Sommer Biathlon 21

Impressionen 2008 23

Unsere neuen Flight-Attendants 23

Game-Night im Flieger Flab Museum 24

Eine Show für alle Sinne 28

JU-AIR

JU-52 goes 3D 30

Club 52 – Reise in den Norden 32

Unsere JU wird zur Diplomarbeit 38

FLIEGER FLAB MUSEUM

Objekt des Jahres Bücker BÜ-13B 40

Mutige Fallschirmspringerin Käthe Paulus 44

Flugzeug PC-7 A-901 46

Portrait Nicole Matthey-Doret 48

Die Entstehung des Flieger Flab Museums 50

Staub schlucken für ein Stück Kuchen 55

Vor 25/50/75/100 Jahren 56

Kurzgeschichte der Fliegerabwehr 60

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PROFI JU-AIR / MUSEUMBaumann Walter, BuchhaltungBengzon Elisabeth, BildarchivFelder Armin, FinanzenHeinemann Marianne, InformationHeuberger Beatrice, Assistentin GSLHollenstein Hans, MechanikerJanusch Monika, ANSI EventsMoser Markus, TechnikRitter Urs, Technik EventcenterSchütz Sarah, ANSI EventsSchwarz Christine, KioskSänger Karl, MechanikerSennhauser Hanspeter, TechnikTrümpi Susann, KioskWalder Rita, Assistentin GSLWaldmeier Kurt CEO JU-AIR / Flieger Flab MuseumWyss Kumiko, Sekretariat JU-AIR

Matthey-Doret Nicole, GeschäftsführerinStöckli VreniVégh István

Müller Roland, GeschäftsführerPamela Giger, Polygrafin

STIFTUNGSRATAnderau WalterArengo-Jones PeterDutoit Jean-ClaudeFankhauser HanspeterFuhrer RitaGarbe BodoKümin StephanMelliger AntonMuggensturm MarcelSchilliger GuidoSiegenthaler WernerSteiger TheodorWaldmeier KurtWicki FranzWicki ToniZiörjen Lothar

VORSTAND VFLBrechbühl FranziskaFelder ArminGygax MarkusLandtwing PhilippeLoher UrsMuggensturm MarcelRoth YolandaSiegenthaler WernerWaldmeier KurtZeier Hans

REDAKTIONSKOMMISSIONBrechbühl FranziskaHeuberger BeatriceKlossner HansjürgMüller RolandRoth YolandaRuggli KurtSchmid Christoph

Organisation AIR FORCE CENTER 09

EHRENMITGLIEDER Ernennungsjahr

Giger Hans 1980Koebke Harro († 21.11.03) 1985 Huggler Hans († 28.5.93) 1990Gerber Christian († 5.8.03) 1991Dürig Walter 1997Schild Hermann († 15.6.04) 1997Schnurrenberger Alex 1997Dr. Hochgürtel Hans 1998Kägi Max 2000Fankhauser Hanspeter 2004

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DESVFMF/VFLDr. Glanzmann Werner 79 – 84Hildebrand Manfred 84 – 89Isenring Kurt 89 – 94Fankhauser Hanspeter 94 – 04

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DES VF FLABSchild Hermann († 15.6.04) 88 – 91Petitpierre Mario († 01.01.08) 91 – 94Christen Hansruedi († 26.10.03) 94 – 97

EHEMALIGE PRÄSIDENTEN DER BETRIEBSKOMMISSION VFMF/VFLGerber Christian 81 – 90 JU-AIR, († 5.8.03)

Studer Henri 88 – 90 Flieger Flab Museum († 23.04.07)

Dürig Walter 91 – 97 Flieger Flab Museum und JU-AIRHildebrand Manfred 97 – 01 Flieger Flab Museum und JU-AIR

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FREIWILLIGE JU–AIR

ADMINISTRATIVEBrändli RudolfBrändli-Nussbaum TanjaBüche PeterBüche UrsulaEgli OlgaHobi FelixHüsser ThomasMayer CarolineRoth YolandaStettbacher LilliTrümpi RudolfWaldvogel DorisWegmann Erika

FLIGHT ATTENDANTSAvedik MyrthaBaggenstos RuthBichsel ErikaBlumer YvonneCaluori HelenEpp ChristophEstermann UrsulaFischer BarbaraJanusch MonikaKägi UrsulaKeller Anne-SylvieKugler TanjaKuster GerdaMarolf MargritMöckli AnnagrethPfisterer SandraReck Manuela (D)Schmid MayaSchneider DanielaSchüpbach PeterSohm BrigittaStauffer MarianneThut Beatrice

Vogelsang Günter (D)Wandfluh MaggieWeber Caroline

MECHANIKERAcerboni GiancarloAngst KurtBenz RudolfBossert WalterBrühlmann BrunoBucher GustavDenzler HeinrichGittelbauer Roland (D)Graf UeliGruber VictorHauri HanspeterHenzmann KurtHuber GabrielaHüsser ThomasHuwyler HansruediKeller ArminKeller DanielKohler MarcelLuginbühl RenéMüller HansruediMüller PeterOetiker HugoPauli UrsRonner PeterRösli JosefSchläfli MaxSchnorf René A.Schulze GünterSidler WernerSteffen JosefStettbacher Hans-PeterStäubli WalterVetterli StephanWaeber RenéWeber JeanWeber MaxZsidy Johann

PILOTENAlder ErnstBachmann CharlesBassin GéraldBreitenmoser HansBütler RolandGitchenko CédricGraf UrsHedinger BeatHügli BeatJohner RuediKistler HeinzKuhn Hans-JörgLässer HansLeuppi BernhardMessmer Hans-PeterMoser HansMüller MartinNagel UrsPfisterer AndreasRinderknecht RuediRoth SilvioRubi RudolfRychener PeterSchenk BeatSchmuck Uwe (D)Spillmann WilliSturzenegger DanielWaldmeier KurtZimmer Kaj Ulf (D)

FREIWILLIGE MUSEUM

AUFSICHTBalmer HugoEichenberger FritzGaroni MarioGrossenbacher RolandGubler RobertGutherz AndréHotz PeterHuber Ernst

Kriesi KurtMaag RuediRoehri JacquesSchenkel JakobStamm MartinStucki BernhardWezel BrunoZuber Anton

FÜHRERBart HeinzBoelsterli AndreaDietschi HugoEichenberger Hans K.Ferrero EnricoGlauser RuediHildebrand ManfredHotz PeterLareida AndreaMarx AdrianPeter Walter († 17.11.08)

Schläpfer ErnstSchmidli KlausStapfer KurtStoller WalterSturzenegger ErnstThut PeterUnger EduardWeilenmann GottfriedWicki RudolfZahno RobertZbinden Felix

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e.ch

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Gremminger Kurt, ElektronikHuber EdgarHuckenbeck Bernd Veranstalter MönchengladbachKägi Max, ArchivKrüsi Peter, Tech. Support P-3 Sim.Messmer Charly, Uniformenund AbzeichenNussbaumer Albert, InfopointWegmann Erika, TelefonzentraleWirth Marc, Tech. Support P-3 Sim.Woodtli Ernst

MAINTENANCE GROUPHuber ErnstKaelin MaxKriesi KurtMaag RuediMurbach HugoSchenkel JakobStucki BernhardWezel Bruno

OBJEKTPATENBalmer HugoBenz BeatBlum AlbinEgli PhilippeFritsch Alfred RichardGrossenbacher RolandGubler RobertHesford MichelHuber ErnstHuber HeidyHüsser ThomasJäggi-Häusler EstherKaelin MaxKick AndreasMaag RuediReinmann UrsSchläpfer ErnstSchuppisser VreniSchuppisser WilliSchürch BertholdWezel Bruno

INSTRUKTOREN P-3 SIMULATOR

Bart HeinzBoelsterli AndreaEichenberger FritzKugler BrunoKöchli MartinLeonhard PeterSpycher JanSturzenegger ErnstThut Peter Wicki Rudolf

INSTRUKTORENFALLSCHIRM-SIMULATOR

Bidese BrunoFricker AntonImhof FernandKeller PeterKohler Fritz W.Zollinger Hans

SPEZIALAUFGABENAbt Hanspeter, Quality Manager OPSAchard René, ÜbersetzungenBänninger WernerBinz Thomas, Tech. Support P-3 Sim.Blumer Peter Erhalt von historischem MaterialBorner Nelly, TelefonzentraleBrack Harald, Quality Manager Tech.Brechbühler Peter, Doku. MuseumBreitenmoser Hans, Chef TrainingBürli A. Werner, Elektronik und WaffeBütler Roland, Chef OperationDachsel Heinz Veranstalter OberschleissheimDachsel Jacqueline, VeranstalterDenzler WalterErnst Manfred, ArchivFankhauser Hanspeter, BeraterFurrer EmilGerber Hans, ArchivGitchenko Cedric, Support ManualsGlauser Ruedi Erhalt von historischem Material

AUF ENDE VEREINSJAHR 2008 VERABSCHIEDEN WIR UNS VON

Kaufmann Valentin, MechanikerKradolfer Silvia, F/APrachoinig Fredy, PilotSchmidt Paul, FührerTaveri Blanca, F/AWinkler Ralph, Objektpate

DankeWir bedanken uns bei allen austretenden, freiwilligen Mit ar bei - tern ganz herzlich für ihren, zum Teil langjährigen Ein satz zuguns - ten des Air Force Centers Dübendorf, der JU-AIR und des Flieger Flab Mu se ums. Ihnen allen wünschen wir für die Zukunft alles Gute.

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VFLFax 044 823 26 53Sekretariat 044 823 23 23Mitgliederbetreuung 044 823 23 23

Präsident VFLMuggensturm Marcel Präsidentin Stiftung VFLFuhrer Rita

Waldmeier Kurt, CEOTelefon 044 823 20 83Fax 044 823 26 53kurt.waldmeier@ju-air.com

Heuberger BeatriceTelefon 044 823 26 49Fax 044 823 26 53beatrice.heuberger@ju-air.com

Walder RitaTelefon 044 823 29 81Fax 044 823 26 53rita.walder@ju-air.com

JU-AIRinfo@ju-air.comTelefonzentrale 044 823 20 17

Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 – 12.00 / 13.30 – 17.00 Uhr

Sekretariat 044 823 23 23

Reservation Rundflüge JU-52 044 823 20 05Dienstag – Freitag von 14 –16 Uhr

Reservation Charterflüge Schriftlich per Fax 044 823 26 53

Kontakte AIR FORCE CENTER

Flieger Flab Museuminfo@ju-air.comFax 044 823 26 53Telefonzentrale 044 823 23 24 Öffnungszeiten Montag geschlossen Dienstag – Freitag 13.30 – 17.00 UhrSamstag 09.00 – 17.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr Allgemeine Auskünfte Dienstag – Freitag 08.00 –12.00 / 13.30–17.00 Uhr

ANSI handels- undsportservice AGReisen, Events

Monika Janusch Telefon 044 823 29 86Fax 044 823 26 53monika.janusch@ansiag.ch

Restaurant HoldingNicole Matthey-Doret, GeschäftsführerinTelefon 044 823 23 25Fax 044 823 26 53holding@airforcecenter.ch

ÖffnungszeitenDienstag / Mittwoch 09.00 – 18.00 UhrDonnerstag / Freitag 09.00 – 23.00 UhrSamstag 08.30 – 23.00 Uhr Sonntag 13.00 – 17.00 Uhr

AIR FORCE CENTER Überlandstrasse 255 8600 Dübendorf www.airforcecenter.ch info@ju-air.com

Luftbild SchweizLuftbildaufnahmen, Fotoarchiv

Elisabeth Bengzon, Verkauf LuftbilderTelefon 043 355 05 30Fax 043 355 05 31info@luftbild.chwww.luftbild.ch

Redlef GmbHBuchhaltung, Steuern, Berechnungen

Armin Felder, eidg. dipl. BuchhalterMobile 079 333 46 74armin.felder@redlef.chwww.redlef.ch

skyPixX GmbHGrafik, Design, Webdesign

Roland Müller, GeschäftsführerTelefon 043 333 82 20Fax 043 355 05 31info@skypixx.chwww.skypixx.ch

Buchhaltungen/Steuern/Beratungen

Das UBS-Bürogebäude Flurhof in Zürich-Altstetten war 35-jährig und eine Sanierung dringend not-wendig. Dabei stellte sich die Frage: Sanierung oder Ersatzneubau? Im Rahmen eines Totalunternehmer-wettbewerbs entwickelte und realisierte die Halter Generalunternehmung gemeinsam mit Stücheli Architekten ein ausgefeiltes Sanierungskonzept, das nicht nur betreffend Kosten, sondern vor allem in der Qualität überzeugte: Das Gebäude ist von einem Neu-bau kaum zu unterscheiden.

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So gut wie neu.

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Einsätze JU-AIR 2009 Inland11.06. Buochs Rundflüge AVIA 1)

19.06. Buochs Erlebnisreise Stanserhorn 1)

26.06 Sion Erlebnisreise 1)

17.07. Samedan Erlebnisreise Rosegtal 1)

07. – 08.08. Locarno Erlebnisreise 1)

21.08. Samedan Erlebnisreise Rosegtal 1)

09.09. Samedan Erlebnisreise Rosegtal 1)

11.09. Saanen Erlebnisreise 1)

12.09. Saanen Rundflüge 1)

25.09. Sion Erlebnisreise 1)

Einsätze JU-AIR 2009 Ausland 21. – 24.05. Friedrichshafen, Klassik-

welt Bodensee (D) Überflug und Rundflüge

23. – 24.05. Oberschleissheim (D) Rundflüge 2)

29.05. – 01.06. La Ferté Alais (F) Erlebnisreise 1)

12.06. Colmar (F) Erlebnisreise 1)

03. – 05.07. Oberschleissheim (D) Rundflüge 2)

10.07. Innsbruck (A) Erlebnisreise 1)

10. – 12.07. Wels (A) Rundflüge 2)

24. – 27.07. Achmer/Osnabrück (D) Überflug und Rundflüge

14. – 17.08. Dobersberg (A) Überflug und Rundflüge

15. – 17.08. Zwickau (D) Überflug und Rundflüge

21. – 24.08. Bensheim (D) Überflug und Rundflüge

28. – 31.08. Pirmasens (D) Überflug und Rundflüge 1)

04. – 07.09. Hahnweide (D) Überflug und Rundflüge

02. – 04.10. Oberschleissheim (D) Rundflüge 2)

ab Juni – Oktober Mönchengladbach/Umgebung (D) Rundflüge 3)

1) Mehr Infos www.airforcecenter.ch 2) Mehr Infos www.ju-52.com 3) Mehr Infos www.ju52rundflug.de

Museumstermine 200903.05. Love Ride 17 Switzerland

09.05. GV VFL

07.11. Modellfliegerbörse

Veranstaltungen

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Mit der JU-52 nach Paris, zu einem der größten Flugmeetings Europas. Von Oldtimern bis Warbirds, von klassischen bis modernen Flugzeugen und als Abschluss die Patrouille de France. Das alles und noch vieles mehr geniessen Sie mit exklusiver Sicht von der Tribüne.

ProgrammFreitag, 29. Mai 13.00 Uhr Check in Dübendorf 13.30 Uhr Abflug nach La Ferté-Alais16.30 Uhr Landung in La Ferté-Alais Anschliessend Transfer zum Hotel

Samstag, 30. Mai Zur freien Verfügung (Paris besuchen oder am Training des Meetings dabeisein)

Sonntag, 31. Mai Flugmeeting

Montag, 1. Juni ca. 11.00 Uhr Einchecken zum Rückflug ca. 11.45 Uhr Abflug nach Dübendorf ca. 14.45 Uhr Landung in Dübendorf

Preis CHF 2150.– Flug inkl. Transfer, Hotel mit Frühstück, (inkl. 7,6% MwSt.) Meetingeintritt, inkl. Tribünensitzplatz Samstag und Sonntag

JU-AIR ErlebnisreiseErlebnisreise mit der «Tante JU»

LA FERTE-ALAIS Freitag, 29. Mai – Montag, 1. Juni 09

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In der Schweiz gibt es fünf Flugplatzkommandos verteilt auf mehrere Flugplätze. Das Flugplatz-kommando Meiringen ist für die permanente Ein-satzbereitschaft der Luftwaffe im Kanton Bern zuständig. Seit Januar 2006 ist in Meiringen die Fliegerstaffel 11 stationiert, eine der 3 F/A-18 Staffeln der Schweizer Luftwaffe. Auf dem Flugplatz gibt es auch verschiedene Spezial-werkstätten die für den Unterhalt und die Verwaltung des gesamten technischen Flugzeug- Bodenmaterials zuständig sind.

Wir haben Gelegenheit während einer 2-stündigen Führung Einblick in die Tätigkeiten auf diesem Flugplatz zu erhalten.

Wir fahren mit dem Bus von Dübendorf – Luzern – Brünig – Meiringen oder je nach Teilnehmer via Bern – Meiringen zum Flugplatz. Das Mittagessen werden wir im Restaurant Reb-stock in Meiringen einnehmen.

Kostenca. CHF 70.– ohne Mittagessen (bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen)

Anmeldeschluss 10. August 2009

Betriebsbesichtigung des Flugplatzes MeiringenDienstag, 8. September 2009

Technik-Museum Speyer/Sinsheim/Heidelberg24. – 26. Juli 2009

FreitagFahrt mit dem Bus von Dübendorf via Schaffhausen – Stuttgart – Heilbronn nach Speyer (mit Kaffeehalt unterwegs). Oder ganz speziell: Geniessen Sie die Hinreise mit der «Tante JU». Im Technik-Museum Speyer warten tausende von Ausstellungs-stücken aus dem gesamten Gebiet der Technikgeschichte, darunter eine begehbare Boeing 747, etwa 90 verschiedene Flugzeugtypen und Helikopter, Oldtimer, ganz neu darunter der russische Buran. Anschliessend beziehen wir die Zimmer im nahe gelegenen Hotel «Technik-Museum» Speyer.

SamstagGestärkt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet fahren wir mit dem Car nach Sinsheim zum zweiten Teil des Technikmuseums. Während der ungefähr zweistündigen Museumsführung erhal-ten wir einen Überblick über die mehr als 3000 Ausstellungsstü-cke. Neben 300 Oldtimern können viele weitere Flugzeuge und auch diverse Militärfahrzeuge «begangen» werden. Es ist auch möglich, das Museum ohne Führung zu besichtigen. Am frühen Nachmittag fahren wir nach Heidelberg ins Hotel Crowne Plaza.

SonntagPanoramafahrt im eigenen Bus durch Heidelberg. Ein anschlie-ssender Bummel durch die Altstadt von Heidelberg rundet das Programm ab. Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Heilbronn – Stuttgart – Schaffhausen – nach Dübendorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

KostenPauschalpreis: CHF 515.– / EZ-Zuschlag CHF 92.–Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Speyer CHF 200.–Carfahrt, Mittags-Verpflegung in Speyer, Eintritte, Führungen, Unterkunft, geführte(r) Stadtrundfahrt/-gang in Heidelberg. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Pers.)

Anmeldeschluss 28. Juni 2009

VFL-Reisen 2009

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Strasse, Ort, PLZ

Telefon Anzahl Personen

ANMELDUNG – VFL- Reisen 2009Teilnahmeberechtigt sind die Mitglieder des VFL mit ihren Angehörigen und Freunden.

Bei Abmeldung oder Nichtteil-nahme wird ein Unkostenbeitrag in Rechnung gestellt: bis 28 Tage vor Abreisetag 25%, bis 14 Tage vorher 50% und ab 7 Tage vor der Reise 100%.

Yolanda Roth-Bürgi Kirchackerstrasse 28 4422 Arisdorf Telefon 061 811 25 41 Mobile 079 351 72 54 yolanda.roth@eblcom.ch

Auf vielseitigen Wunsch führen wir die Speyer /Sinsheim-Reise noch einmal durch.

FreitagTraditionell mit dem komfortabel bequemen Car, oder aber für einmal ganz speziell mit der guten alten «Tante JU», führt uns die Reise nach Speyer.

Im Technik-Museum Speyer warten auf 16 000 m2 Hallenfläche und 150 000 m2 Freigelände tausende von Ausstellungsstücken aus dem gesamten Gebiet der Technikgeschichte, darunter eine begehbare Boeing 747, etwa 90 verschiedene Flugzeugty-pen und Helikopter, Oldtimer, ganz neu darunter der russische Buran... Und so weiter und so fort.

Technik-Museum Speyer/Sinsheim21. – 22. August 20099. – 10. Oktober 2009

Anschliessend beziehen wir die Zimmer im nahe gelegenen Hotel «Technik-Museum» Speyer. Der Abend steht zur freien Verfü-gung, beispielsweise für einen Spaziergang ins Städtchen. Vom Hotel aus erreichen Sie den Dom zu Fuss in etwa 10 Minuten.

SamstagGestärkt vom reichhaltigen Frühstücksbuffet fahren wir mit dem Car nach Sinsheim zum zweiten Teil des Technikmuseums. Während der ungefähr zweistündigen Museumsführung erhal-ten wir einen Überblick über die mehr als 3000 Ausstellungs-stücke. Neben 300 Oldtimern können viele weitere Flugzeuge, wie die «russische Concorde» Tupolev 144, die Concorde der Air France, aber auch diverse Militärfahrzeuge «begangen» und vieles mehr besichtigt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, das Museum ohne Führung zu besichtigen.

Die Rückfahrt mit dem Car in die Schweiz erfolgt am frühen Nachmittag via Heilbronn–Stuttgart–Schaffhausen nach Düben-dorf (Zwischenhalt nach Abmachung).

KostenPauschalpreis: CHF 306.– / EZ-Zuschlag CHF 32.–Zuschlag mit JU-52 Dübendorf – Speyer CHF 200.–Carfahrt, Mittags-Verpflegung in Speyer, Eintritte und Führungen in Speyer und Sinsheim, Unterkunft im Hotel Technik-Museum in Speyer. (Die Preise verstehen sich bei einer Mindestbeteiligung von 20 Personen)

Anmeldeschluss 26. Juli / 15. September 2009

Flugplatz Meiringen – 8. September 2009

Technik Museum Speyer/Sinsheim/Heidelberg – 24. – 26. Juli 2009

Car CHF 515.– JU-52 CHF 715.– EZ-Zuschlag +CHF 92.–

Technik Museum Speyer/Sinsheim – 21. und 22. August 2009

Car CHF 306.– JU-52 CHF 506.– EZ-Zuschlag +CHF 32.–

9. und 10. Oktober 2009

Car CHF 306.– JU-52 CHF 506.– EZ-Zuschlag +CHF 32.–

Das detaillierte Programm und die Teilnahme-Bestätigung wird denAngemeldeten jeweils etwa drei Wochen vor der Abreise zugestellt.

Umbau Restaurant Holding

Neues Flair im Air Force Center

Text // Kurt Waldmeier, Bilder // Roland Müller, Peter Hossfeld

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Der Umbau unseres Restaurant Holding begann eigentlich schon mit der Eröffnung der Halle 1 am 8. Juli 1988. Nach längerem Kräftemessen mit dem damaligen Baukommissionspräsidenten Herrn Hans Giger gelang es uns, aus dem geplanten militärisch angehauchten Selbstbedienungsrestaurant ein von Christa Schwarz bedientes Restaurant mit 15 Tisch-lein umzufunktionieren.

Der Erfolg zwang uns 1996 zu einer Erweiterung auf 100 Sitz-plätze, all dies erfolgte noch unter der Museumsleitung bis 2000. Nach verdientem Übertreten in den Ruhestand über-nahm im Jahr 2007 Frau Nicole Matthey-Doret als gut aus-gebildete junge Frau (Koch, Hotelfachfrau, Serviceerfahrung) den Betrieb mit dem klaren Ziel, ein Jahr später selbständig den neu erweiterten Restaurationsbetrieb mit 180 Plätzen zu betreiben. Für unseren Vorstand war die Zielsetzung klar und der notwendige Zeitdruck war ebenfalls aufgebaut.

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An der Generalversammlung im April 2008 beschlossen die Mitglieder den Ausbau des Restaurant Holding für 1.6 Millio-nen Franken. Alle Signale standen auf grün und es wurde vom Vorstand eine Baukommission unter der Leitung von Kurt Wald-meier eingesetzt. Das Kickoff Meeting fand am 2 Juni 2008 von 17.00 – 17.50 Uhr im Flieger Flab Museum statt.

Die Baukommission setzte sich aus den folgenden Personen zusammenMarcel Muggensturm (Präsident VFL), Monika Janusch (Event Managerin), Bossert Walter (Bauführer / Baufachberater VFL), Felder Armin (Finanzchef VFL), Waldmeier Kurt (CEO VFL)

Nach verschiedenen internen Entscheidungsprozessen konnte an der ersten offiziellen Baukommissionssitzung das Konzept, der Kostenvoranschlag, der Vergebungs- antrag und das Bauprogramm verabschiedet werden. Diese Grundlagenpapiere wurden vom Vorstand ohne Beanstan-dung in der Vorstandsitzung vom 7. Oktober 2008 verabschie-det. Anlässlich der zweiten Baukommissionssitzung vom 3. November 2008 wurden die letzten Angebote verabschiedet. Die Koordination des Umzuges in das provisorische Restaurant in der Eventhalle 2 wurde besprochen und der Baubeginn auf 15. Dezember 2008 festgelegt.

Wichtige Daten waren01.12.2008 – Umzug des Restaurant in die Halle 202.12.2008 – ab 12:00 Provisorisches Restaurant betriebsbereit15.12.2008 – Baubeginn03.03.2009 – Offizielle Neueröffnung

In der Woche dazwischen fanden noch die «Game Nights» der freiwilligen Helfer der JU-AIR und des Flieger Flab Museum statt. Sehr erfreulich war, dass bereits Ende 2008 45 Stühle im neuen Restaurant einen Käufer gefunden hatten.

Jeder, der irgendwie an diesem Projekt beteiligt war, wusste: So reibungslos, wie alles bis anhin verlaufen war, konnte es nicht weiter gehen. Kaum war dieser Gedanke aufgekommen, kam der erste Schock: Alle Mitglieder der Baukommission waren der Meinung, die Eröffnung und somit die Fertigstellung des Lokals sei auf den 3. März 2009 festgelegt, nur einer (und ein nicht gerade unwichtiger, näm-lich der Bauleiter Walter Bossert) war auf die Eröffnung am 1. April 2009 fixiert.

Etwas errötete Köpfe und gewisse emotionale Ausbrüche brachte das Bauteam wieder auf den gemeinsamen Nenner, nämlich Eröffnung am 3. März 2009.

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Mit viel Lärm, Staub und Gestank belästigten die Bauarbeiten die JU-AIR und Museumsangestellten und alle waren froh, als gegen Ende Februar die Abschlussarbeiten angefangen wurden. Als am Mittwoch, 26. Februar 2009 die Schutzabdeckung des vor 14 Tagen gegossenen Restaurantboden entfernt wurde, stand allen das Herz still: Man stellte fest, dass der Belag an verschie-denen Stellen nicht ausgehärtet war. Nun begannen die verschie-denen Köpfe zu rauchen. Was ist zu tun? Die Ideen waren wie immer vielfältig und reichten von einer Verschiebung der Eröff-nung um zwei bis drei Wochen bis zum kurzfristigen Anbringen von Abdeckungen an den weichen Stellen. Die einzige und zum jetzigen Zeitpunkt beurteilt richtige Lösung war, einen Teppich als Übergangslösung anzubringen.

Am Sonntag, 1. März wurden die letzen Möbel gestellt, die letzten Dekorationen angebracht und um 17.30 Uhr eröffnete unsere Stiftungsratspräsidentin, Frau Rita Fuhrer im Kreise der für dieses Projekt verantwortlichen Personen das neue Res-taurant Holding unter dem Motto «wie Phönix aus der Asche». Das Ambiente und das feine Nachtessen prägten den ersten Eindruck, was ein Gast im Restaurant Holding erwarten wird. Ich meinerseits kann nur sagen: Einmalig, speziell, es lohnt sich hinzufahren und es selber auszuprobieren. Gesamthaft gesehen war die Planungsphase und die Umsetzungsphase

praktisch reibungslos abgelaufen. In der Planungsphase er-lebte ich Herr Maier, unser Architekt, als sehr kompetent und ideenreich. In der Umsetzungsphase zeigte sich einmal mehr. dass eine klare Auftragserteilung Schwierigkeiten erspart und das ist dem Bauleiter Walter Bossert sehr gut gelungen.

Aufgefallen ist mir aber besonders, das all die Handwerker von den Unternehmern, welche an diesem Projekt gearbeitet haben, sehr zuvorkommend, unkompliziert und beweglich waren.

An dieser Stelle möchte ich allen, die in irgend einer Art und Weise am Gelingen beigetragen haben, recht herzlich danken. Danke möchte ich auch all denen, welche mit dem Kauf eines Stuhles mitgeholfen haben, den Phönix aus der Asche zu heben.

Für die Unterstützung in Form von Spenden oder Darlehen seien die Firmen BMW, IWC und SYMA ganz speziell erwähnt.

Für mich bedeutet dieses Projekt einen weiteren Meilenstein in der 27-jährigen Erfolgsgeschichte des AIR FORCE CENTERs und es zeigt mir, dass es auch in der heutigen Zeit noch mög-lich ist, zusammen mit guten Leuten ein Projekt in allen Belangen (auch in finanzieller Hinsicht) mit einer Punktlandung zu beenden.

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Ein guter Eindruck

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Impressionen Umbau Restaurant Holding

Die Glasfassade wird eingebaut, während dem die Museumsausstellung demontiert wird.

Alle Flugzeuge werden für den Umbau der Museums- austellung vom Himmel geholt und in der Halle 7 gelagert.

Das Flieger Flab Museum verwandelt sich in ein Spielcasino.

Im Provisorium in der Event-Halle geht der Betrieb weiter.

Es wurde gehämmert, Wände wurden rausgeschlagen

mit viel «Nebel» wurde geteert…

... und neue Wände gemauert Die Museumsausstellung wurde komplett umgestellt und die Ausstellungsobjekte wurden auf Inseln platziert.

Eine topmoderne Küche wurde installiert. Restaurant Holding in neuer Frische

20.11.2008

2.12.2008 11.12.2008

15.12.2008

16.12.200818.12.2008

12.1.2009

20.2.2009

25.2.2009

3.3.2009

Ins_airforce_220x275_0209 27.2.2009 15:20 Uhr Seite 1

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Vor über 2000 Zuschauern auf dem Gelände des Air Force Centers in Dübendorf holten sich Martina Glagow und Andreas Birnbacher die Siege beim 1. Grossen Preis der Schweiz im Sommerbiathlon. Zwei packende Rennen auf einer unerwartet anspruchsvollen Strecke forderten die Weltspitze zu Höchstleistungen auf. Der Sommerbiathlon mit der gesamten Weltspitze erreichte eine sehr hohe Medienpräsenz und war ein voller Erfolg!

Medienpräsenz

Eurosport90 Minuten Live 300 Minuten Wiederholungmit einer Einschaltquote von über 10 Millionen unterschied- licher Haushalte

Schweizer FernsehenBeitrag in der Tagesschau(Marktanteil 59 % mit über 600 000 Zuschauern)und im Sport Aktuell (ca. 5 Min.)

PRINTMEDIEN (National)über 3 Millionen (Sonntags Blick, TagesAnzeiger, usw.)

Grosser Preis der Schweiz im SommerBiathlon

Biathlon-Weltelite auf dem Flugplatz

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Unsere neuen Flight-Attendants

Manuela Reck Daniela Schneider Maggie Wandfluh Uschi Kägi

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Impressionen 2008

Myrtha Avedik

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1/2/3 1. Oktober 2008, F/A-18 und JU-52, Abfang-Übung zugunsten des WEF 2009 4 25. Juni 2008, Internationales Bugatti Treffen Samedan, Flugtag mit zwei JU-525/6 30. August 2008, Madonna rockt in Dübendorf

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Game-Night im Flieger Flab Museum

Text // Franziska Brechbühl, Bilder // Roland Müller

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In der Gazette von 2007 stand folgende Einleitung zum Bericht des Freiwilligen-Festes: «Die Freiwilligenfeste zeichnen sich durch originelle Ideen, ungewöhnliche Umsetzungen, traumhafte Kulinarik und aufgestellte, zufriedene Teilnehmehrinnen und Teilnehmer aus».

Dieses Jahr würde ich auch dabei sein können! Die Spannung war riesig. Dann lag die Einladung im Briefkasten: Casino Ro-yale oder, wie es so schön fomuliert war «Air Force Center Game-Night – ein Hauch von Las Vegas in Dübendorf». Mein Spielerherz frohlockte – und war da nicht noch Pepe Lienhard abgebildet? Und dort ein Formel 1 Wagen von BMW-Sauber direkt neben einem Golfschläger. Nun ja, so ganz vorstellen, was da ablaufen würde, konnte ich mir nicht.

Nun, was macht eine Journalistin? Sie forscht und beschafft sich Infos. Plan A: möglichst unauffällig im Restaurant Hol-ding essen gehen und so nebenbei versuchen, die Leute

auszuquetschen. Kein Erfolg, also versuche ich es mit Plan B: Frontalangriff! Rüber

ins Museum, direkt ins Büro von Be-atrice Heuberger. «Du, ich schreibe

doch den Bericht in der Gazette, kannst Du mir noch ein paar Detailinformationen geben?» «Nein, lass dich überraschen» war die Antwort. Mehr Infos konnte ich den Verantwortlichen von Museum und JU-AIR nicht entlocken; sie haben schon Wochen vor dem Fest ihr Pokerface aufgesetzt. Also hiess es für mich einfach nur abwarten und Tee trinken (oder zwischendurch im Restaurant Holding ein Cupli). Und dann endlich war er da – der 11. Dezember 2008!

Las Vegas – da bin ich!Charmant wurden wir alle in Empfang genommen und mit Spie-lerutensilien und einem Glas Champagner ausgerüstet. Die Halle 1 des Museums habe ich fast nicht mehr erkannt. Anstelle von Flugzeugen, Motoren etc stand da beim Eingang die Stretch-Limousine des Grand Casino Baden! Ob ich wohl später damit nach Hause chauffiert würde? Nun ja, wohl je nachdem wie er-folgreich ich spielte. (Anmerkung: ich bin nach Mitternacht zu Fuss nach Hause gegangen!) Hinter diesem Fahrzeug standen doch wirklich Casinotische für Black Jack und Roulette. Die An-gestellten des Grand Casino Baden haben uns mit den Regeln bekannt gemacht und wir konnten nach Herzenslust mal eine Runde zocken, ohne dass nachher Ebbe im Portemonnaie war.

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Rainer Maria Salzgeber – bekannt als Sportreporter vom Schweizer Fernsehen – führte gekonnt und mit viel Humor durch den Abend. Von ihm erfuhren wir, dass wir vor dem Essen 4 Spielrunden absolvieren durften. Diese bestünden aus Golf, Autorennen, Helikopter fliegen und SEGWAY fahren. Die besten 8 Teilnehmerinnen und Teilnehmer würden dann in einem Final den Sieger oder die Siegerin ausmachen.

Gut, noch ein Cupli zum Stärken und dann ab zum Golfen. Die Aufgabe war eigentlich ganz einfach: den Ball mit dem Schlä-ger so zu treffen, dass dieser schön über den Teppich rollte und möglichst nahe beim Zielpunkt liegen blieb. Theoretisch gar kein Problem, bei der praktischen Umsetzung hat man al-lerhand gesehen. Bei mir lief es super – ich traf das Ziel beim jedem Schlag – ob’s wohl am Champagner lag?

Voller Selbstvertrauen steuerte ich auf das Autorennen zu. Als Motivation stand da doch wirklich der Dienstwagen von Nick Heidfeld. Gut, so schnell bin ich dann mit dem (Modell)-

Auto nicht über die aufgebaute Rennstrecke gefahren, aber trotzdem habe ich zwei Runden in einer Minute geschafft und bin dabei nur etwa zehn Mal frontal in die Bande gekracht!

Danach hatte ich mir eine Pause verdient – und was sah ich? Da kam doch tatsächlich Pepe Lienhard mit seiner Big Band! Und daneben noch die legendären Picadilly Six. Ich fühlte mich wirklich wie in Las Vegas.

Nach einer weiteren Stärkung gings frohen Mutes zum Helikop-terfliegen. Diese kleinen Dinger mussten lediglich mittels Fern-bedienung auf einem vorgegebenen Landeplatz schön sachte hingestellt werden. Das konnte nun wirklich nicht schwer sein. Nach etwa zehn Minuten beschloss ich, mich niemals irgendwo als Pilotin zu bewerben. Niemals! Mein kleiner Heli war schlicht auf Absturz programmiert. Was aber der Spielfreude keinen Abbruch tat. Und wenn ich dann in die glänzenden Augen der zum Teil doch schon ergrauten Herren schaute, wusste ich: Spielen ist Leben!

Pepe Lienhard mit seiner Band

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Nach diesem fliegerischen Rückschlag ging’s ab zum SEGWAY Dieses 2-rädrige Gefährt, das mittels Gewichtsverlagerung ge-fahren wird, war ein Riesen-Gaudi. Einige fuhren den Parcours, wie wenn sie nie etwas anders in ihrem Leben getan hätten. Bevor ich allen Mut zusammen nehmen konnte und mich auf dieses Gefährt einliess, wurden wir (zum meinem Glück) zum Essen geladen.

Eine grosse unter vielen GewinnernIn einer lustigen Runde liess ich mich von diversen Köstlichkei-ten verwöhnen, dazu Musik aus alten Zeiten – da bin nicht nur ich ins Schwärmen gekommen. In der Zwischenzeit war die Auswertung der Spiele gemacht und Rainer Maria Salzgeber gab die acht Finalistinnen und Finalisten bekannt. Für sie wurde es danach ernst: Je 2 gegen 2 durften beim Golf, beim Autoren-nen und beim Segway gegeneinander antreten.

Die grosse Siegerin an diesem Abend war Myrtha Ave-dik. Mit ihrer Präzision im Golf, vor allem ihrer grandiosen Taktik im Autorennen (es gewinnt ja nicht immer der mit

dem schnellsten Auto) und zuletzt ihrer Coolness beim SEGWAY fahren gewann sie überlegen.

Ich selber hatte ja noch immer meinen Spieljeton in der Ta-sche. Den galt es jetzt einzulösen. Ich entschied mich fürs Roulette. Alle Mitspieler erhielten zehn 20er-Jetons. Gespielt wurden fünf Runden, danach wurde abgerechnet. Das Ziel war natürlich, so viele Jetons wie möglich anzuhäufen. Ich brachte immerhin das Kunststück fertig, nach fünf Spielrunden genau wieder zehn 20er-Jetons zu haben. Gut, das brachte mich in der Rangliste nicht wirklich weiter, wenn man bedenkt, dass der Sieger doch weit über 100 Jetons gewonnen hat.

So langsam wurde es Zeit, den Heimweg anzutreten. Dieser Abend wird mir lange in Erinnerung bleiben. Wann immer ich in die Runde geschaut habe, sah ich nur lachende und fröhli-che Gesichter. Auch dieses Freiwilligen-Fest war ein wunder-bares Dankeschön an alle für die geleistete Arbeit im vergangenen Jahr und gleichzeitig Motivation für die kom-menden Zeiten.

Walter Dürig, ehemaliger Korpskommandant der Schweizer Luftwaffe auf dem SEGWAY

Auch Fernseh-Moderator Rainer Maria Salzgeber hatte sichtlich Spass beim Golfen im Flieger Flab Museum

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Eine Show für alle Sinne im Eventcenter Dübendorf

Mit dem Programm Stage TV haben die Künstler Cornelia Clivio, Lorenz Matter und Romano Carrara mit weltweit über 500 Auftritten neue Massstäbe im Bereich Artistik in Kombination mit Multimedia gesetzt – «coloro» heisst ihr neustes Werk.

Kontakt für GalasRemusic, Dave Naef, Alleestr. 11, 2503 Biel, Telefon 032 323 08 80,www.coloro.ch, info@coloro.ch

TheatervorstellungFür den Newsletter bitte kurze Mail mit den Koordinaten an info@coloro.ch

Pantomime

Luftartistik

Videokunst

Akrobatik

Artistik

Die Multimediale Bühnenshow

Text und Bilder // Lorenz Matter

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«Coloro» ist ein einzigartiges Bühnenspektakel, das sämtli-che Sinne berührt. Mit exakten Videoprojektionen – nicht nur auf Leinwände, sondern auch auf Körper – werden noch nie gesehene Effekte in Kombination mit atemberaubender Artis-tik geboten. Nach den ersten Aufführungen von «coloro» im Ausland waren die Zuschauer vollauf begeistert. Für 2009 war eine Tournee mit Gastspielen in Japan, Spanien, Frankreich, Deutschland und Österreich geplant sowie der Schweizer Pre-miere im Casinotheater Winterthur.

Doch es kam alles anders: Im Dezember 2008 wurde Lorenz Matter Lympdhdrüsenkrebs diagnostiziert, worauf er sich um-gehend einer Chemotherapie unterziehen musste. Die ganze Tournee wurde abgesagt. Glücklicherweise hat die Chemo aber sehr gut angeschlagen und der Krebs ist schon jetzt nicht mehr nachweisbar, sodass von einer vollständigen Heilung ausge-gangen werden kann.

Fixe Show in DübendorfTrotz dem Schock über die Diagnose haben die Künstler die ganze Situation auch als Chance angesehen. Da die Drei zu 90 Prozent im Ausland unterwegs waren und die vielen Tour-neen Substanz kosteten, ist es für sie wichtig, eine neue Per-spektive in der Schweiz zu finden. So haben sie nach einer Halle gesucht, welche über eine gute Infrastruktur verfügt

und wo sie ihre Show fix aufbauen können.

Kurt Waldmeier, CEO des AIR FORCE CENTER in Dübendorf, liess sich von dieser Idee begeistern. Ab November 2009 wird «coloro» im Eventcenter des Flieger Flab Museums Dübendorf regelmässig aufgeführt.

«Ein schon lange gehegter Traum geht dadurch in Erfüllung», sagt Matter begeistert. Unter der Woche werden Shows inklusive Weihnachtsessen für Firmen angeboten, während jeweils Sams-tags «coloro» für die Öffentlichkeit mit Theaterbestuhlung gezeigt wird. Geplant sind bis heute die Monate November und Dezember 2009 – bei Erfolg könnte die Show auch verlängert werden. «Diese Show in Dübendorf gibt uns die Möglichkeit, auch in der Schweiz einen Bekanntheitsgrad aufzubauen, den wir im Ausland schon lange geniessen», meint Clivio. Und durch die Bewerbung der Show in den Printmedien sowie im Fernsehen würde auch das Museum und das neue Restaurant profitieren!

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Die JU-52 ist wieder einmal der Zeit voraus. Zumindest wenn es um die neuste Film-Technologie geht steht sie jedenfalls erneut in den Schlagzeilen.

Nostalgie trifft High-Tech

JU-52 goes 3DText // Christoph Schmid, Bilder // Peter Hossfeld

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Mit der zukunftsweisenden 3D-Technologie scheint «Tante JU» geradezu aus der Leinwand heraus ins Kino zu fliegen – man hat das Gefühl nach ihr greifen zu können.

Diese neue Generation von Filmen wird als stereoskopischer oder auch als 3D-Film bezeichnet. Der Herstellungs-Aufwand und die Produktion sind um einiges grösser als bei herkömm-lichen Filmen. Die Aufnahmen müssen mit zwei Kameras ge-macht werden, die völlig synchron laufen.

Erste Tests sind am Boden gemacht worden, solche in der Luft folgten. Peter Hossfeld und Sascha Klement hatten die Idee, diese neue Filmtechnologie mit der JU-52 einzusetzen. Den bei-den ist es in der Folge gelungen, mit so genannten Steadycams und einem Helikopter, den synchronen Einsatz von zwei Kameras

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JU-52 goes 3D

Sascha Klement

Peter Hossfeld

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erfolgreich zu testen. «Es sieht unglaublich aus, wenn man die drei JU-52 wirklich plastisch vor der Kulisse des Morteratsch-Gletschers auf dem Bildschirm sieht. Man meint, die Flieger an-fassen zu können», sind die Macher der 3D-Filme hell begeistert.

Noch besser sähe der Film natürlich auf einer Grossleinwand in 3D aus, doch müsste man dann eine spezielle Brille tragen, um in den vollen Genuss dieses 3D-Erlebnisses zu kommen.Peter Hossfeld und Sascha Klement sind gerne bereit, Aus-kunft über das zukunftweisende Projekt zu geben. Geplant sind etwa 15 bis 20 Minuten 3D-Film zur Illustration eins Flug-Tages mit der JU-52 vor den schönsten Kulissen der Schweiz. Und was mit der Affiche Nostalgie trifft High-Tech als Pionier-Leis-tung begann, könnte bereits an den Fussball-WM in Südafrika zum zukunftsweisenden Standart werden.

Left eye’s image Right eye’s image Preparazionts for coalescence Coalesced image of the two images

Blockage of left circular polarizationPassage of right circular polarization

Blockage of right circular polarizationPassage of left circular polarization

3D recognition

= Right linear polarization = Right circular polarization

= Left linear polarization = Left circular polarization

Linear pollarizerLCD panel 3D phase-difference film

(Right Eye’s image)

(Left Eye’s image)

Vom 11. – 15. Juni führte der Club 52 eine Reise mit der JU-52 HB-HOS in den Norden durch. Von Dübendorf verschob sich die Reisegesellschaft mit 17 Teilnehmerinnen und Teilnehmern unter der Reiseleitung von Monika Janusch via Flughafen Zürich per Linienflug nach Hamburg. Dort waren die Piloten Kurt Waldmeier und Peter Rychener mit ihrem Flugzeug für das Abenteuer bereit. Am ersten Reisetag erlebten die Pas-sagiere zwei Flugetappen: eine von Hamburg nach Aalborg und eine von dort nach Stavanger. Der zweite Tag umfasste Besichtigungen in Stavanger und einen Flug nach Bergen, wo der dritte erlebnisreiche Tag verbracht wurde. Ein spektakulärer JU-52-Flug über Berge, Gletscher und Fjorde führte am nächsten Tag von Bergen nach Sogndal zu Besichtigungen und Aufenthalt am Sognefjord. Der letzte Reisetag umfasste einen spannenden JU-52-Flug von Sogndal nach Oslo und von da einen Linienflug heim nach Zürich. Wohl-behalten und erfüllt von vielen tiefen Eindrücken erreichte die Reisegruppe am Sonntagabend das Flieger Flab Museum in Dübendorf.

Club 52

Reise in den Norden

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Text und Bilder // Walter Dürig

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Via Hamburg nach AalborgAm 11. Juni 2008 besammelten sich die 17 Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Club 52-Reise frühmorgens um 06.30 Uhr im Flieger Flab Museum Dübendorf. Sie wurden dort von Mo-nika Janusch, welche die Reise vorbereitet hatte, freundschaft-lich empfangen. Pünktlich um 06.45 Uhr verliess ein Ryffelbus den Ort der Besammlung in Richtung Flughafen Zürich. Ein Airbus der «Air Berlin» sorgte für eine sichere Ankunft um 10 Uhr in Hamburg.

Die JU-52 HB-HOS war bereits am Vortag von den Piloten Kurt Waldmeier und Peter Rychener ohne Zwischenlandung nach Hamburg geflogen worden. Und so stand sie bereit, als die Fluggäste um 11.05 Uhr ihre Sitze einnahmen. Bereits eine Vier-telstunde später hob die Tante JU zum Start des eigentlichen Abenteuers ab.

Wind mit Stärken von 80km/h und wechselhaftes Wetter mit gut sichtbaren «Regensäcken» sorgten bei der Reisegruppe noch für einige Skepsis. Der Flug über das ebene, aber trotzdem interessante Gelände von Schleswig-Holstein und Jütland (Däne-mark) nach Aalborg war dann aber trotzdem ein erstes sehr posi-tives Flugerlebnis dieser Reise. Das Flugzeug verhielt sich sehr brav und angenehm. Der Ausblick auf die Felder, Dörfer, Städte,

Flüsse und auf die Kieler Bucht aus einer Höhe von 400 Metern war eine wahre Freude. Aalborg, das erste Ziel, zeigte sich gross-zügig, mit viel Wasser im Sonnenglanz. Der Flug über die Strecke von 400 Kilometern dauerte 2 Stunden und 11 Minuten.

Ein Bus brachte die hungrige Gesellschaft vom Flugplatz zum Hafenpier von Aalborg, wo der ausrangierte Eisbrecher «Elbjørn» vor Anker liegt. In seinem Inneren befinden sich ein originelles Restaurant und eine Glasbläserei, in welcher zwei Frauen gedie-gene Glasgegenstände herstellen. Die reichhaltige Fischmahlzeit erweckte viel Freude und gab den Kennern die Gelegenheit, die Methoden der Shrimp-Verzehrung zum besten zu geben.

Über das Skagerrak nach StavangerEine Busrundfahrt durch Aalborg vermittelte einen guten Ein-druck dieser dänischen Industrie- und Hafenstadt mit ihren 195 000 Einwohnern. Nach Eintreffen im Flughafenterminal um 17 Uhr gaben die Piloten um 17.32 Uhr Vollgas zum wunder-vollen Flug nach Stavanger.

Schon kurz nach dem Start erreichte das Flugzeug die Nordsee. Auf 300 bis 400 Metern Flughöhe wurde das Skagerrak bei vol-lem Sonnenschein überflogen. Herrliche Effekte von Wasser und Himmel liess die Begeisterung der JU-52-Passagiere hoch

Unvergesslicher Ausblick über die vielen Hügel, Seen und Fjorde Südnorwegens.

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steigen. Sie hielt auch beim unwahrscheinlich schönen Flug über die Hügel, Seen, und Fjorde Südnorwegens an. Nebel-fetzen auf den Hügelzügen, die bis zu 800 Meter hoch sind, machte den Flug noch spannender.

Um 19.41 Uhr landete die Crew das Flugzeug nach einer Flugstrecke von 345 Kilometern und einer Flugzeit von zwei Stunden und neun Minuten sicher auf dem Flughafen von Stavanger in Sola. Im hübschen «Hummeren Hotel» wurden die Zimmer bezogen. Das Hotel liegt am malerischen Hafen von Tananger.

Erkundung von Stavanger und UmgebungDonnerstag, 12. Juni 2008. Nach einem schönen Frühstücks-buffet startete ein Reisebus kurz nach 10 Uhr zu einer Reise in die Umgebung von Stavanger. Die Reiseführerin Ada Kaalhus erzählte auf der Fahrt und an den Besuchsorten in sympathi-scher Art und Weise viel Wissenswertes über die norwegische Geschichte und über das aktuelle Leben in diesem riesigen und nur spärlich besiedelten Land und in Stavanger.

Erste Station war die malerische Møllebukta am Hafrsfjord. Hier hat nach der Überlieferung König Harald I im Jahre 872, nach vielen früheren Schlachten, die anderen Fürsten besiegt, sich

Norwegen unterworfen und dadurch das Königreich gegründet. Drei überdimensionale Schwerter am Ufer des Fjords erinnern an die Schlacht und an die Gründung des Königreichs.

Am Boknafjord nördlich von Stavanger liegen acht bewohnte Inseln, welche die Gemeinde Rennesøy bilden. Das 1992 fertig gestellte, unterseeische «Rennfast»-Tunnelsystem verbindet die Inseln mit dem Festland. Nach einer eindrücklichen Bus-fahrt durch einen fünf Kilometer langen Tunnel, der an seinem tiefsten Punkt 220 Meter unter dem Meeresspiegel liegt und nach der Durchquerung einer landschaftlich sehr schönen Ge-gend wurde die Insel Klosterøy erreicht. Dort befindet sich das Kloster Utstein als besterhaltene mittelalterliche Klosteranlage von ganz Norwegen. Heute beherbergt sie ein Museum und ist Konferenz- und Konzertstätte. Auf die eingehende Besichtigung des Klosters folgte eine feine Fischmahlzeit im nahe gelegenen Utstein Kloster Hotel. Nach dem Essen ging die Fahrt weiter in die Stadt Stavanger.

Stavanger ist der Verwaltungssitz der norwegischen Provinz Rogaland. Die Kommune hat eine Fläche von rund 70 km2 und 120 000 Einwohner. Vom Bus aus konnten die Hafenanlagen mit dem norwegischen Ölmuseum aus dem Jahre 1999, die stilvoll renovierten alten Häuser zusammen mit gut angepass-

Im Hafen von Bergen-Bryggen

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ten modernen Bauten im Hafenbezirk und die saubere Innen-stadt gesehen werden.

Von Stavanger nach BergenNach dem Eintreffen im Flughafen in Sola hob das Flugzeug HB-HOS um 16.42 Uhr von der Piste zum Flug nach Bergen ab. Die abwechslungsreiche Fjordlandschaft konnte aus einer Flughöhe von 300 bis 400 Metern bestaunt werden. Der 184 km lange Flug dauerte eine Stunde und sieben Minuten. Um 17.49 landete die Crew auf dem Flughafen Bergen in Flesland. Ein Reisebus brachte die Gruppe durch belebte Autostrassen zum SAS Hotel Radisson Royal im Quartier Bryggen von Ber-gen. Nach dem Zimmerbezug krönte ein feines Nachtessen im Hotelrestaurant den erlebnisreichen Tag, der sehr gut vorberei-tet war und harmonisch verlief.

Freitag, 13. Juni 2008. An diesem Tag steht ein Besuch und die Besichtigung der Stadt Bergen, mit 250 000 Einwohnern die zweitgrösste Stadt Norwegens und Verwaltungssitz der Pro-vinz Hordaland, auf dem Programm.

Die Reisegruppe begab sich im schönsten Morgenlicht zum nahe gelegenen Hafenkai. Dort ankerte das Oldtimerschiff M/S Altøy, ein Fischkutter mit Herstellungsjahr 1931. Pünktlich um

10.00 Uhr stach das Schiff mit den 20 neugierigen Passagieren in die See. Während fast einer Stunde tuckerte das Schiff nord-wärts durch den Byfjord mit wechselnden Ausblicken auf das Wasser und die abwechslungsreiche Landschaft. Dann folgte ein Stopp und die Verteilung von Angelzeug: Der Club52 beim Fischen! Als kein Fisch anbeissen wollte, verschob sich das Schiff in einen besseren Fischgrund. Trotz intensiver Bemühun-gen der Hobbyfischer blieb aber auch hier der Erfolg aus. Der Schiffskapitän schrieb das negative Ergebnis freundlicherweise nicht der Qualität der Fischer sondern dem steifen Nordwind zu. Die Ausfahrt war ein lustiges und lockeres Erlebnis, das von allen Beteiligten sehr genossen wurde.

Alle freuten sich auf das Mittagessen im nostalgischen Restau-rant «Bruggeloftet & Stuene» in der historischen Häuserzeile von Bryggen, das hielt, was man sich versprochen hatte.

Um 14 Uhr erschien die Stadtführerin Maja mit einem Kom-fortbus pünktlich zu einer Stadtbesichtigung. Auch sie brillierte mit fundiertem Wissen über Norwegen im Allgemeinen und Bergen im Besonderen, alles frei und spannend vorgetragen. Die Busrundfahrt liess Bergen als vielfältige, gepflegte und le-benswerte Hafen-, Industrie-, Universitäts- und Kulturstadt er-scheinen. Am Ende der Führung erfolgte ein Spaziergang durch

Auf dem Oldtimer Atløy

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Bryggen. Maja erzählte dabei viel Interessantes über das merk-würdige Leben der ausschliesslich männlichen (deutschen) Hanseaten in diesem einst ghettoartig abgeschlossenen Stadt-teil. Die museale Anlage der Bauten machte die Erklärungen nachvollziehbar.

Um 16 Uhr entliessen Maja und Monika die Reiseteilneh-merinnen und Teilnehmer zur individuellen Fortsetzung der Erkundung von Bergen. Viele profitierten vom zufällig an diesem Abend dargebotenen Open Air-Konzert des Bergen Filharmo-niske Orkester. Mitten in der Stadt, war ein riesiges Orchester-podium aufgestellt. Mit hervorragender Tonqualität wurde durch das grosse Orchester und zahlreiche Solisten und Solistinnen ein Programm mit populärer Klassik meisterhaft vorgetragen.

Von Bergen nach SogndalSamstag, 14. Juni 2008. Nach dem Genuss des Frühstücksbuf-fets erfolgte um 8 Uhr der Transfer zum Flughafen in Flesland. Um 09.15 Uhr hob die gute Tante JU ab zum spektakulären Flug über Fjorde und Gletscher nach Sogndal. Aus 500 Metern Höhe konnte die Stadt Bergen mit ihren Hafenanlagen nochmals aus der Luft betrachtet werden. Nach einem ruhigen Flug über eine eindrückliche Landschaft mit vielen Ausläufern der Nordsee er-reichte das Flugzeug den Beginn des Sognefjords im Distrikt

Sogn. Er ist mit 204 Kilometer der längste Fjord Europas und mit 1308 Meter der tiefste Fjord der Welt. Im leichten Steigflug über den Sognefjord konnten atemberaubende Landschaftsbil-der betrachtet werden. Nach dem Erreichen von 1400 Metern und einem Kurswechsel von Ost auf Nord änderte das Land-schaftsbild. Grosse Gletscher mit steilen Abbrüchen kamen in Sicht. Wie das nur mit dem Flugzeug JU-52 möglich ist, konnte das Eis von ganz nahe betrachtet werden. Viel zu schnell endete der Flug mit der Landung auf dem ganz besonderen Flugplatz von Sogndal, der auf einem Hügel 500 Meter über dem Sognef-jord liegt. Nach einem Landeanflug mit Durchstart erfolgte der Touchdown um 10.45 Uhr nach einer Flugstrecke von 290 Ki-lometern und einer Flugzeit von einer Stunde und 30 Minuten.

Nun folgte eine spannende Rundfahrt um den Lustrafjord, dem nördlichen Ende des Sognefjords. Zuerst ging es eine Bergstrecke 400 Meter hinunter zur Brücke von Sogndal und danach nach Nordosten in die Gemeinde Luster. Sie gehört zu den flächenmässig grössten Gemeinden Südnorwegens und repräsentiert das südwestliche Norwegen en miniatur, mit zauberhaften Fjorden, steilen Bergen, schäumenden Wasser-fällen, blauen Gletschern und fruchtbaren Tälern. Im «Flecken» Gaupne war Mittagshalt. In der Holzofenbäckerei «Lustrabui» gab es ein einfaches, gutes Mittagessen mit Süssmost à dis-

Wunderschöne Landschaften in Südnorwegen.

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Stavanger

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cretion. Die benachbarte Steinkirche «Hove» mit einem gedie-genen Interieur erweckte das Interesse der Reisegruppe. Nach dem Mittagshalt ging es gemächlich weiter bis nach Skjolden am Nordende des Lustrafjordes. An dieser Stelle ist der Fjord am Weitesten, nämlich 204 Kilometer vom offenen Meer ent-fernt. Auf der teilweise sehr schmalen Strasse am Südostufer des Lustrafjords wurden vor dem Erreichen von Urnes zwei Halte eingeschaltet, um die grossartige Landschaft eingehend geniessen zu können. Vom Bushalt in Urnes, etwa 150 Meter über dem Fjord und dem Dorf Ornes, waren es nur wenige Schritte zur Stabkirche. Diese steht auf einem kleinen Plateau mit schöner Sicht auf den Lustrafjord. Ihr Ursprung geht etwa auf das Jahr 1120 zurück. Sie wird als älteste noch bestehende Stabkirche Norwegens bezeichnet. Das reich geschnitzte Nord-portal vom Ende des 12. Jahrhunderts war der Hauptgrund für die Aufnahme in die Liste des UNESCO Weltkulturerbes im Jahre 1979. In diesem eindrücklichen Baudenkmal vereinen sich Spuren keltischer Kunst mit Traditionen der Wikinger und Bauformen der Romanik.

Im Innern der fensterlosen Kirche konnte man fast körperlich die Gefühle der mittelalterlichen Kirchenbesucher nachvollzie-hen. Männer und Frauen standen getrennt im dunklen Raum und lauschten den vermutlich fast noch heidnischen Ritualen der Priester. Nach der Besichtigung der Stabkirche rollte der Bus auf die Fähre, die von Ornes nach Solvorn führt. Und nach einem Spaziergang durch das Dorf Solvorn mit seinen weissen Holzhäusern im traditionellen Stil der Gegend fuhr der Bus via Sogndal zum Ziel der 150 Kilometer langen Busreise, dem schö-nen Leikanger Fjord Hotel in Leikanger. Apèro, Nachtessen und Genuss der herrlichen Stimmung am Sognefjord beendeten diesen an Eindrücken überaus reichen Reisetag.

Sogndal – Oslo und zurück nach DübendorfSonntag, 15. Juni 2008. Nach dem Frühstück brachte ein Rei-sebus an diesem herrlichen Sonntagmorgen die Reisegruppe entlang dem Sognefjord über Sogndal zum Flugplatz. Nach der Vorbereitung des Flugzeugs und den obligaten Gruppenbildern mit Tante JU erfolgte um 10.17 Uhr der Start zur letzten Etappe dieser ganz besonderen Reise.

Im Steigflug über den Sognefjord-Ausläufer Ardalsfjord klet-terte das Flugzeug HB-HOS allmählich auf etwa 1800 Meter. Schneebedeckte Gebirgszüge, teilweise ganz nahe an den Flügelenden, begeisterten die Flugzeuginsassen. Langsam ab-sinkend erreichten wir in Richtung Ost ein tiefer gelegenes, faszinierendes Gebiet mit herrlichen Seen und wilden, wenig besiedelten Landschaften.

Nach etwa einer Stunde Flugzeit kam die bekannte Stadt Lille-hammer, schön in eine Seenlandschaft eingebettet, in Sicht-weite. Der Überflug auf einem grossen Bogen in etwa 400

Meter Flughöhe liess das Stadtbild in vielen Details erkennen, insbesondere auch die olympischen Zentren und die Lysgårds Sprungschanzenanlage. Nach der Umrundung Lillehammers führte der Flug in südlicher Richtung über schöne Seengebiete, kleine Städte und Dörfer zum Flughafen Oslo-Gardermoen. 323 Kilometer und eine Stunde und 40 Minuten nach dem Start in Sogndal landeten die Piloten das Flugzeug um 11.57 perfekt auf der Piste des Flughafens.

Bei strömendem Regen transportierte ein Bus die Reisegruppe zum Fagerborg Hotel in Lillestrøm, wo ein reichliches, gemein-sames Abschiedsmahl genossen wurde. Mit einem Linienflug der SAS von Oslo nach Zürich und von dort wieder mit einer Fahrt mit einem Ryffelbus wurde kurz vor 20 Uhr das Endziel, das Air Force Center Dübendorf, erreicht. Alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer an der Club 52-Reise 2008 kehrten wohlbe-halten und voller Eindrücke von dieser hervorragend geplan-ten und durchgeführten Reise nach Hause zurück. Sie sind der Organisatorin, Reiseleiterin und Flight Attendant Monika Ja-nusch und den Piloten Kurt Waldmeier und Peter Rychener für die wunderschönen Erlebnisse sehr dankbar.

Kurt Waldmeier und Peter Rychener flogen das Flugzeug HB-HOS am Nachmittag des 15. Juni 2008 nach Bremen und am Tag danach nonstop von Bremen zum Heimatflughafen Dübendorf zurück.

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Die Fliegerei im HerzenDie Faszination für die Fliegerei besteht bei Sennhauser schon seit Jahren. Als Kind hat er Flugzeuge beim Flughafen in Kloten beim Starten und Landen beobachtet. Nach seiner Automecha-nikerlehre und während seiner Mechanikerausbildung bei der Swissair hat er zum ersten Mal Werkstattluft geschnuppert. Seitdem trägt er den Duft nicht nur in seiner Nase, sondern auch in seinem Herzen. «Wenn man einmal in der Fliegerei gearbeitet hat, lässt sie einen nicht mehr los», so Sennhauser. Zur JU-AIR ist er dann aber eher zufällig gestossen. Er kannte die «alte Tante» vor Antritt seiner Stelle bei der JU-AIR nicht näher. Es war im Jahre 1983, als er die Stellenanzeige in einer Zeitung entdeckte, in welcher ein technischer Chef gesucht wurde, um den gewerbsmässigen Betrieb mit den Junkers aufzubauen. Sennhauser brachte die nötigen Voraussetzungen mit, denn er hatte dank seiner früheren Arbeit bei der Swissair die Mechanikerlizenz für Flugzeuge erlangt.

Die «Tante JU» weckt Emotionen. Seit 25 Jahren fliegt die Nostalgie-Airline aus Dübendorf mit ihren 70-jährigen Junkers JU-52. Flugzeugmechaniker Han-speter Sennhauser war von Anfang an dabei, und noch immer erliegt er dem Charme der Tante JU.

«Was mich an der JU-AIR immer fasziniert hat, ist, dass sie eigentlich kein richtiges Flugzeug ist», gesteht Flugzeugme-chaniker Sennhauser, während er in seinem blauen Overall im Hangar Halle 9 der JU steht und zu ihr, der «alten Tante», wie sie liebevoll genannt wird, hinaufblickt. Sie, die «alte Tante», hat es ihm angetan. Und das nun schon seit 25 Jahren. Im Prinzip sei es ja nur eine Blechhütte mit drei Motoren dran, meint Sennhauser nüchtern und fügt an: «Es ist schon beein-druckend, wie so etwas überhaupt fliegen kann.» Das Spezi-elle an der JU sei schon, dass es einfach «eine Kiste ist, die rumpelt und macht».

Unsere JU wird zur Diplomarbeit

Sie rumpelt und zuckelt und hebt dann doch abText und Bilder // Vanessa Eugster

Dieser Artikel ist im Rahmen eines Projektes mit der BMW Schweiz AG entstanden und im Juli 2008 im «Teamwork», der Mitarbeiterzeitschrift der BMW Group Switzerland, erschienen. In Zusammenarbeit mit Studierenden des Instituts für Angewandte Medienwissenschaft (IAM) der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaft (ZHAW) wurden sieben Beiträge zum Thema «Antrieb» erstellt. Hanspeter Sennhauser konnte bei dieser Gelegenheit viel Spannendes über seinen persönlichen Antrieb bei der täglichen Arbeit und den Antrieb der JU-AIR berichten.

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Mit der JU-AIR rund um die WeltHanspeter «Hampi» Sennhauser und die JU-AIR verbindet nicht nur das Alter – beide feiern nächstes Jahr ihren 70. Ge-burtstag – sondern auch zahlreiche Erlebnisse rund um die Fliegerei. Zahlreiche schöne Momente seines Lebens habe er der «Tante JU» zu verdanken. Zu Beginn sei er stets bei allen Rund- und Charterflügen dabei gewesen. Ob ins sonnige Tes-sin, ins verschneite Wallis, nach Lanzarote, Marokko, Ägypten oder gar ans Nordkap – er hat zusammen mit der JU-AIR die Welt gesehen. «Die schönsten Erlebnisse waren schon die grossen Reisen mit der JU», erinnert er sich. «Im Jahr 2000 sind wir bis nach Japan geflogen.» Am 11. Januar hat die Reise begonnen, und bis Mai war die Crew mit Sennhauser an Bord unterwegs. Stundenlang habe der Mechaniker mit den Piloten im Cockpit gesessen und die Welt von oben herab betrachtet. «Das war eine ganz gute Sache», zieht er sein Fazit, obwohl es teilweise auch ganz schön stressig gewesen sei. Beim Rück-flug in die Schweiz mussten beispielsweise gleich zwei Moto-renwechsel vollzogen werden. Die Oldtimer-Motoren mussten dann jeweils vom Hauptsitz der JU-AIR in der Schweiz ins Aus-land geflogen werden.

Kinderträume werden wahrAls Mechaniker sei Sennhauser zu Beginn des JU-AIR-Betrie-bes im Jahre 1983 der einzige gewesen, der stets vor Ort ge-wesen sei und sich um die JU-AIR gekümmert habe, erzählt er. Später, als die Flotte durch ein zweites und drittes Flugzeug er-weitert wurde, sei dann noch ein zweiter Mechaniker engagiert worden. Heute sehe alles ein bisschen anders aus, erzählt er. Es arbeiten nebst einem kleinen Profiteam, zu welchem Senn-hauser gehört, rund 35 Freiwillige im Bereich der Mechanik. Bei den Freiwilligen handle es sich um Personen, die von der Fliegerei begeistert seien. Sennhauser habe während seiner Zeit als Vorgesetzter auch stets darauf geachtet, sie aktiv mit-helfen zu lassen. Für viele Freiwillige sei es das Grösste, sich

ins Cockpit zu setzen und den Motor des Flugzeugs laufen zu lassen. Kinderträume werden dann wahr – wenn auch nur für kurze Zeit.

Doch wer bei der JU-AIR arbeitet, muss auch anpacken können. Um die blechernen Flieger instand zu halten, werden sie vom Team regelmässig gewartet und gepflegt. Doch die Knappheit der benötigten Ersatzteile werde teilweise zum Problem, er-zählt der leidenschaftliche Mechaniker Sennhauser. Die Be-schaffung von Blech, Rohren und Aluminium sei kein Thema, aber bei den Motoren sei es schon problematisch. Es bedürfe oft einer Spezialanfertigung und dies sei wiederum kompliziert, da meist nur eine kleine Anzahl Teile benötigt werde. «Die Her-stellung einiger Teile ist heute kaum mehr möglich», so Senn-hauser. Doch es seien noch genügend Ersatzteile an Lager, sodass der Flugbetrieb sicher bis 2012 weitergeführt werden könne. Was nachher geschehe, stehe sowieso in den Sternen, denn die JU-AIR werde ihren Flugbetrieb in dieser Art einstel-len. «Irgendwann ist halt einfach einmal Schluss», sieht er den Tatsachen ins Auge.

Tante JU fliegt noch weitDoch bevor es so weit ist und sich die JU-AIR zur Ruhe setzt, gibt es noch viel zu tun. Auch für Sennhauser. Zu seinen Arbei-ten gehört das Bereitmachen der Flugzeuge, bevor sie zu einem Rundflug abheben. Anhand einer Checkliste werden die Flieger vorbereitet, später getankt und aufs Rollfeld geschleppt. Seien die Flugzeuge dann wieder zurück vom Flug, müssten auch die Scheiben geputzt und die Kabinen gereinigt werden. Wichtig sei auch die Absprache mit den Piloten, ob alles in Ordnung sei oder ob es irgendwelche Defekte gebe. Und dann müsse man die Flieger auch gleich wieder fit machen für den nächsten Tag, den nächsten Einsatz, den nächsten Flug, das nächste Erlebnis. Die JU-AIR und Sennhauser sind noch lange nicht müde.

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Das Flieger Flab Museum verfügt nebst den ausgestellten Bücker «Jungmann» und «Jungmeister»über einen flugtüchtigen Doppelsitzer mit der Immatrikulation HB-UVR. Mit diesem «Jungmann» sind Passagier-flüge ab Dübendorf möglich. Drei bewährte Piloten stehen auf Abruf bereit. Ein Mechaniker unterhält das Flugzeug mit äusserster Sorgfalt und nach den strengen BAZL-Vorschriften. Fluginteressierte können sich beim AIR FORCE CENTER erkundigen. Es werden Flüge über Land und nach Wunsch gleichzeitig Akroba-tikprogramme angeboten. Hangariert ist dieser «Bücker» in der «Harro Koebke»-Halle. Zu sehen bekommt man das «bückergelbe» Flugzeug bei gelegentlichen Einsätzen.

Objekt des Jahres

Bücker BÜ-13B «Jungmann HB-UVR»Das Passagierflugzeug des Flieger Flab Museums

Text // Felix Zbinden, Bilder // Roland Müller

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Unser Flugzeug stammt ursprünglich aus Spanien, wo dieses bei der Firma «CASA» 1936 in Lizenz gebaut wurde. Die Fa-brikationsnummer lautet «CASA 131». Beim ehemaligen Be-treiber war es mit «E-576» (militärisch) immatrikuliert. Anno 2000 erfolgte bei der Firma «BITZ AUGSBURG» der Umbau zur heutigen Version. Wie nachstehend erläutert wird, wurden die Bücker Bü 131 aus motorentechnischen Gründen vom «Hirth HM 504 A-2»-Motor mit vier hängenden Zylindern, auf den Typ «Lycoming 0 360, 180 PS» (Boxer) umgerüstet. Auch wurde bei HB-UVR ein Propeller desTyps «Hoffmann Rosenheim» (Composite) angebaut. Die Übernahme durch unser Flieger-museum erfolgte in einer Austauschaktion anno 2000.

Kurt Waldmeier, einer der Piloten, berichtet über seine flie-gerischen und betrieblichen Erfahrungen: «Jedes Mal, wenn ich die Gelegenheit habe, mit diesem Flugzeug in die Luft zu gehen, ist dies ein besonderer Genuss. Ob alleine oder mit

einem Passagier, das spezielle Gefühl beginnt schon, wenn man auf dieses Flugzeug zugeht. Bilder von längst vergange-nen Zeiten steigen vor dem inneren Auge auf beim Anblick des gelben, quirligen Doppeldeckers. Das Einsteigemanöver für den Passagier, liebevoll durch unseren technischen Leiter Markus Moser instruiert, ist dann der endgültige Start zu einem neuen Gefühl von fliegerischer Freiheit.

Die Kontaktnahme mit dem Passagier via Intercom vermit-telt mir als Pilot das erste Gefühl über das Befinden meines Begleiters. Das Brummen des Motors und das Rollen zum Start erhöhen die Spannung und die Erwartungen. Endgültig hinter sich lässt man den Alltag nach dem Abheben auf der gepflegten Rasenpiste in Dübendorf, und der Tanz in der Luft über Seen und durch Täler, zwischen Bergen und unvergess-lichen Landschaften, lässt die 30-minütige Rundflugzeit im Nu vorübergehen. Akrobatische Einlagen, falls vom Passagier gewünscht, sind natürlich sehr willkommen und setzen dem Ganzen noch das Sahnehäubchen auf. Der Anflug auf Düben-dorf holt einem wieder in die Realität zurück. Was bleibt, sind unvergessliche Eindrücke in einem unvergesslichen, zuverläs-sigen Oldtimerflugzeug.»

Markus Moser, Flugzeugmechaniker bei der «JU-AIR» berich-tet: «Ich wurde 1964 bei der Firma Dättwyler in Bleienbach als Bückerspezialist ausgebildet und war seiner Zeit auf dem Flug-platz Bern-Belp auch Pilot auf dem «Jungmann» HB-URB. Heute bedauere ich es sehr, dass diese Flugzeuge nicht mehr mit dem «Hirth-Motor» (112 PS) ausgerüstet sind». Moser ist trotzdem begeisterter Betreuer unseres Museumsflugzeuges, welches er mit grosser Leidenschaft stets für Rundflüge bereit hält.

Aus der Bücker-GeschichteInsgesamt wurden weltweit rund 1750 Bücker Bü-131 B «Jung-mann» und Bü-133 «Jungmeister» hergestellt. Nebst der Fabri-kation bei den Bücker-Flugzeugwerken in Deutschland wurden Lizenzen in Japan, Spanien, in der Tschechoslowakei und in der Schweiz hergestellt. In mehr als 22 Staaten wurden sie exportiert. Die Bücker-Flugzeuge wurden als schönste Doppel-decker der Welt bezeichnet; sie sind in den dreissiger Jahren in Deutschland entstanden. Ebenso galten sie für viele Jahre als bestes Kunstflugzeug der Welt. Heute zählen die Bücker zu den beliebtesten Oldimern der Luftfahrt und werden für 100 000 Franken und mehr gehandelt.

Carl Clemens Bücker (11.2.1895 – 3.3.1976), ein ehemaliger Marineflieger aus dem 1. Weltkrieg, gründete 1933 in Ber-lin-Johannistal die Bücker-Flugzeugbau GmbH. Der Erstflug fand im April 1934 statt. Chefkonstrukteur war Anders J. An-derson. Dieses Flugzeug war von Anfang an ein gelungener Wurf, es wurde bis auf Motorisierungs-Varianten und kleinere Modifikationen nie verändert. 1935 siedelte sich Bücker beim

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Flugplatz Rangsdorf bei Berlin an, wo sein Betrieb erweitert werden konnte.

Die Bücker-Flugzeuge wurden zum Verkaufsschlager. Auf Grund der hervorragenden Flugeigenschaften und günstigen Betriebs-kosten, erwählten ausser der Deutschen Luftwaffe, noch mehrere Länder dieses Flugzeug als Basistrainer bei der Militärfliegerei.

Nach Kriegsende musste Bücker Rangsdorf verlassen und baute in den sechziger Jahren mit der Firma Bliz in Augsburg nochmals eine Kleinserie Bü 133. Die Firma stellt heute er-neut «Bücker 131 B» her in Zusammenarbeit mit der «Flug-werk GmbH» in Gammelsdorf. Statt des ursprünglichen Hirth-Motors gelangt aber der Tschechische «LOM-M 132 AK» zum Einbau.

Bücker für die Schweiz: Armee und Aero-ClubDie Bücker dienten der Militärfliegerei über 30 Jahre zur Grund-ausbildung. Das BAZL billigte dem Aero-Club in den dreissiger Jahren Subventionen zu, damit auch finanziell Schwächeren ein modernes Sportflugzeug ermöglicht wurde. Im Vordergrund stand der Bücker, welcher dann auch bei Kunstflugmeister-schaften die besten Resultate erbrachte. Die Militärfliegerei suchte 1936 nach einem geeigneten Schulflugzeug. Mehrere Fabrikate wurden erprobt.

Die beiden Bücker-Typen «Jungmann» und «Jungmeister» gal-ten als beste Versionen. In der Folge wurden 94«Jungmann» gekauft, 6 davon stammen aus Deutschland (Rangsdorf). Die

Serie wurde von der «Doflug» Altenrhein her-gestellt. Vom Typ «Jungmeister» beschaffte

man 52 Flugzeuge, davon stammen 6 aus Deutschland.

Lizenzbau bei «Doflug Altenrhein» CHDer Lizenzbau der beiden Bücker-Typen in Alten-rhein war sehr erfolgreich. Die Armeeflugzeuge

gelangten ab 1936 zu uns. Gleichzeitig wurden auch dem Aero-Club etliche Exemplare ausgeliefert. Es wurden im selben Zeitraum sowohl «Jungmann» wie auch «Jungmeis-ter» fabriziert. Die zum Einbau gelangten Motoren stammen aus Deutschland: «Hirth HM 504 A-2», Hersteller: Hirth-Flug-motorenwerk, Stuttgart-Zuffenhausen und «Siemens Sh-14 A-4, <Bramo>», Hersteller: Brandenburgische Motorenwerke GmbH, Berlin Spandau. Die Propeller für den «Jungmann», vom Typ «Schwarz» und dazu gehörige «Hirth-Nabe», stam-men ebenfalls aus Deutschland. Beim «Jungmeister» wurden solche vom Typ «K+W» Thun, mit «Ruppnabe» eingebaut.

Interessantes zur Bücker-KonstruktionDie Stahlrohrkonstruktion der Rümpfe hat sich bis heute bes-tens bewährt. Die Aussenseiten sind mittels Farbe geschützt. Die Innenwandungen der Rohre wurden frühzeitig mit einem Korrosionschutz behandelt. Dazu füllte man das ganze Rohrge-stell mit «Rostschutzöl», liess dieses einige Zeit einwirken und dann über die verschliessbaren Öffnungen wieder auslaufen. Der verbliebene Oelfilm an den Innenwänden garantierte einen Langzeitkorrosionschutz. Der Schreibende war seiner Zeit Zeuge, als aus einem capotierten Bücker, welcher schon 15 Jahre mit dem Ölfilm geschützt war, eine Rohrprobe entnom-men wurde, um diese von der EMPA überprüfen zu lassen. Siehe da, der Ölfilm war immer noch unversehrt. Nach dem EMPA-Gutachten durfte ohne Bedenken angenommen wer-den, dass der angebrachte Korrosionsschutzfilm unvermindert weiter besteht, bis heute!

Der Stoffüberzug unterliegt natürlicherweise der Alterung; die Festigkeit lässt nach. Der Stoff muss so periodisch stichproben-weise geprüft werden und ist falls notwendig zu ersetzen. Die Prüfung erfolgt mittels einem Spezialgerät, mit welchem der Stoff durch Durchstechen auf Festigkeit beurteilt werden kann. Am HB-UVR ist zur Zeit der Stoffüberzug neun Jahre alt, das Flugzeug wurde anlässlich des Umbaus neu betucht. Der heu-tige Zustand ist einwandfrei.

Die Armee übergibt ihre Bücker an den Aero-Club und MuseenNach erfolgreichem Einsatz bei der Armee wurden die «Jungmeis-ter» 1968 und die «Jungmann» 1971 durch Pilatus P-3 Flugzeuge ersetzt. Grund dafür waren die fehlende Funk- und Blindflugaus-

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Einige technische Daten (in Klammern die Daten vor dem Umbau)

Abmessungen Spannweite 7,4 m, Länge 6,62 m, Höhe 2 m, Bezugsfläche 13,5 m

BauartDoppeldecker, verspannt, Stahlrohrrumpf, Holztragflächen, Stoffbespannung

RadbremsenHydraulisch/mechanisch

SchalldämpferTyp «Gomolzig» (einige Flugzeuge wurden in den sechziger Jahren mit Typ «Frankfurtertopf» ausgerüstet)

FlugzeuggewichteRüstgewicht 590 kg. (400), Zuladung 230 kg. (270), max. Abfluggewicht 720 kg. (670)

FlugleistungenVe max. horizontal 200 (173), Dienstgipfelhöhe 4200 m. ü. M. (3500), Flugdauer 2Std. 30 Min. (3 Std.)

TreibstoffartFlugbenzin «Avgas 100 LL» (Flugbenzin OZ-80)

Betriebsstunden950 Std. (750 Std.)

KunstflugzulassungDer Bücker ist für Kunstflug zugelassen. Am Seitenleitwerk ist der Vermerk «RV» angebracht was bedeutet, dass auch Rückenvrillen zugelassen sind, d.h. die Zufuhr des Benzins und des Schmieröls wird während den extremen Fluglagen sichergestellt, indem in den Betriebsstoffbehältern je ein Pendelschlauch integriert ist. Der Vergaser war bei den nicht geänderten Flugzeugen für Rückenflug tauglich. Beim HB-UVR ist ein Einspritzermotor eingebaut; er ist somit auch für Kunstflug tauglich.

Betrieb und Unterhalt Bisher verlief der Betrieb erfolgreich und problemlos. Der Unterhaltsaufwand ist angemessen, die Defektanfälligkeit äusserst gering.

rüstung sowie die störungsanfällig gewordenen Motoren. Noch übrig gebliebene Bücker wurden vom Aero-Club der Schweiz übernommen. Einige fanden den Weg in Museen. Dem Aero-Club wurde pro Flugzeug ein Franken (Inventarwert) verrechnet. Bei den «Jungmann» wurde aber verlangt, dass die störanfälligen Motoren durch neue (Lycoming) zu ersetzen waren und die Flug-zeuge vorwiegend zu Schulzwecken verwendet werden sollten.

Der vorgeschriebene Umbau der «Jungmann» erfolgte in den sechziger Jahren durch die Firma «Mecanair» in Greyerz FR. Die ausgebauten Motoren und Propeller mussten von den neuen Flugzeughaltern an das Bundesamt für Militärflugplätze (BAMF) zurückgegeben werden. Diese Rückgabe verlief nicht immer erfreulich. Es gab damals Probleme. Mit Tricks wurde jeweils versucht, die Motoren und Propeller zu behalten. Unter Zwang kam nach und nach doch alles zurück, oft erst nach höheren «Befehlen». Das frei gewordene Material wurde zu Museumszwecken verwendet.

Ereignisse und AnekdotenSolche gab es mit den Bückern viele. Ehemalige Piloten der Mili-tärfliegerei kommen ins Schwärmen, wenn man sie über dieses Fugzeug reden lässt. Es sei aber nicht immer lustig gewesen:

Da im Doppelsitzer keine Funkverbindung zwischen den Pi-loten bestand, mussten oftmals Tricks angewandt werden: Wenn sich ein Schüler z.B. in einer Vrille nicht zurecht fand und falsche Steuerbefehle eingab, demontierte etwa der Fluglehrer seinen Steuerknüppel und gab damit winkend Anweisungen. Im letzten Moment wurde so etwa ein «Unglück» verhindert. Ein bekannter Pilot flog einmal mit seinem Bücker «Jung-

mann» die ganze Strecke im Rückenflug über die Alpen. Um sicher zu sein, dass ihm dieses Vorhaben gelang, trainierte er vorher lange Zeit mit einem «Rhönrad», auf dem er einen improvisierten Sitz montierte und damit die Rückenlage übte. Angeblich war die so vollführte Flugstrecke Tessin-Kloten. Ebenfalls vollzog einst ein UeG-Pilot mit einem «Jungmeis-

ter» einen Rückenflug von der Albiskette bis nach Bern-Belp. Ueber dem Flugplatz Belp setzte der Motor aus, das Flugzeug konnte aber heil gelandet werden. Dieser Rückenflug erfolgte aus Übermut des Piloten, nachdem ihm seine Frau einen Sohn geboren hatte. Bei einem Vergaserbrand vor dem Flug brannte das Flugzeug

explosionsartig. Der Pilot hatte nur noch das leere Gerippe um sich, konnte sich aber sekundenschnell retten. Dies passierte anfangs der fünfziger Jahre. An den «Jungfraustafetten» beteiligten sich schon früher

Bückerflugzeuge. Im Fliegermuseum in Oakland AIRPORT habe ich 1995 eine

Bücker 133 (nicht flugtauglich) als Nachbau gesehen. Das Flug-zeug war echt «bückergelb» bemalt, mit schweizerischen Ho-heitszeichen versehen und gilt dort als Star der Ausstellung.

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Mutige Fallschirmspringerin

Käthe Paulus sprang 1909 über Zürich-SchlierenText // Felix Zbinden, Bilder // Archiv

Der erste in der Schweiz bekannte Fallschirmab-sprung geht auf das Jahr 1909 zurück, als die be-rühmte Deutsche Katharina Paulus mit Absprüngen über Zürich-Schlieren Schlagzeilen machte. Am 18. Juni 1927, 28 Jahre später, tat es ihr die Zürcherin Käthe Schulthess anlässlich verschiede-nen Flugmeetings gleich. Käthe Schulthess war die erste Schweizer Fallschirmspringerin.

Paulus nannte sich «Käthchen». Sie war ein hübsches, lebens-lustiges Mädchen mit einem gefährlichen Hang zur Akrobatik. Geboren wurde sie am 22. Dezember 1868 in Zellhausen bei Offenbach; gestorben ist sie am 26. Juli 1935 in Berlin. Sie stammte aus kleinbürgerlichen, ärmlichen Verhältnissen. Käthe lernte den Schneiderberuf, was sich später als ideal für ihre Karriere herausstellen sollte. Während eines Kuraufenthaltes lernte sie 1888 Hermann Lattmann kennen, welcher ihr das Ballonfahren und das Fallschirmspringen beibrachte. Doch vor dem ersehnten ersten Aufstieg musste Käthe erst lernen, wie Ballone und Fallschirme hergestellt wurden. Auf diese Weise wurde sie mit den technischen Hilfsmitteln vertraut, die «mit der peinlichsten Vorsicht und Sorgfalt angefertigt werden mussten. Paulus und Lattmann arbeiteten nicht nur zusammen, sondern wurden auch privat ein Paar. Infolge Schwangerschaft und Niederkunft stieg Käthe vorerst nicht selbst im Ballon auf. Ihre erste Ballonfahrt führte sie 1893 in Nürnberg durch.

1893 sprang Käthe als erste Frau der Welt mit dem Fallschirm ab – in Pumphosen gekleidet, was damals für eine Frau als ziemlich unschicklich galt.

Lattmann kam 1894 bei einer Ballonfahrt ums Leben. Käthe wollte in der Folge ihre Karriere als Ballonfahrerin und Fallschirm-springerin beenden. Sie war sehr berühmt; zahllose Zuschriften aus allen Ländern Europas änderten ihre Meinung. Sie kaufte vier neue Ballons und führte fortan die Schau allein vor. Überall wo sie auftrat wurde sie bewundert und gefeiert. Als besondere At-traktion erfand sie den Doppelsprung. Sobald sich bei einem Ab-sprung der erste Fallschirm geöffnet hatte, löste sie diesen vom Körper und konnte so nochmals frei fallen, um danach den zwei-ten Schirm zu öffnen. «Miss Polly», wie Käthe genannt wurde,

führte zwischen 1893 und 1914 über 400 Ballonfahrten und 160 Fallschirmsprünge durch. Die spezielle Faltung ihrer Kompaktfallschirme wurde patentiert und der «Paulusha-ken» ist heute noch jedem Fall-schirmspringer ein Begriff.

Nach Ausbruch des ersten Weltkrie-ges begann Katharina Paulus in Ber-lin mit der Fertigung von Ballonen und Fallschirmen für die Deutsche Armee. In ihren Werkstätten wurden von 1914 bis 1918 mehr als 1000 Ballonhüllen und 7000 Fallschirme hergestellt. Ihr Schneider-beruf machte sich bezahlt. Das Ende des Krieges und Inkrafttreten des Versailler Vertrages (Friedensvertrag 28.06.1919), beendete die Existenzgrundlage von Katharina Paulus. Ihr Vermögen verlor sie während der Inflation in den Nachkriegsjahren. Bis zu Ihrem Tod 1935 lebte sie zurück-gezogen und in bescheidenen Verhältnissen in Berlin.

Zu den von Käthchen in Zürich-Schlieren erfolgten Fallschirm-sprünge, gibt es wenige Angaben. Am Gordon Bennett-Wett-fliegen, am 2. Oktober 1909 in Schlieren, wurde sie als die grosse Attraktion dem Schweizer Volk angeboten.

Es war kein Schauspiel für schwache Nerven: Infolge schlechten Wetters, konnten die Ballone das Wettfliegen nicht beginnen. Das Publikum wandte seine Aufmerksamkeit der «Luftschifferin» Käth-chen Paulus und ihrem Ballon «Carolus» zu, ab dem sie absprin-gen sollte. Sie galt als die berühmteste Fallschirmspringerin der Welt und eine sehr bekannte Ballonfahrerin. Sie hatte zu diesem Zeitpunkt bereits schon 322 freie Ballonfahrten und über 65 Fall-schirmsprünge, ohne schwere Unfälle, vollführt. Also eine Weltat-traktion! Dem Publikum stockte schon der Atem, als sie auf dem Korbrand sitzend aufstieg. Aber anstatt mit der eigenen Person, demonstrierte sie vorerst die Leistungsfähigkeit ihres Fallschirmes mit einem Sandsack. Der Sandsack hatte Pech, ungenügend fest

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Käthe Schulthess wurde 93 Jahre alt; sie verstarb 1990. Auf dem Friedhof

Nordheim steht ein wunderbares Monument (Familiengrab) von ihr.

Darauf ist das Datum ihres ersten Fallschirmsprungs eingemeisselt.

Käthe Schulthess, erste Fallschirmspringerin der Schweiz

am Fallschirm angebunden, fiel er wie ein Stein zu Boden. Nichts für nervöse Leute, die den Sack mit Käthchen verwechselten…

Im allgemeinen Gedränge des nächsten Tages machte sich auf dem Ballonplatz eine Dame bemerkbar und erklärte mit gröss-ter Betrübnis, dass ihr der Fallschirm abhanden gekommen sei und dass sie leider mit dem besten Willen den programmierten Sprung nicht ausführen könne, so günstig auch die Verhältnisse gewesen wären. Der Fallschirm konnte nicht mehr gefunden werden. Spätere Nachforschungen ergaben, dass er von einem Bauern mit nach Hause genommen und, in der Tenne aufge-hängt, einem weiteren Publikum gegen Bezahlung eines Ein-trittsgeldes vorgezeigt wurde. So wurden vielleicht dem einen oder anderen Festbesucher die Erwartungen etwas beschnit-ten, anderseits aber Minuten höchster Aufregung erspart.

Als Käthchen schon längst alt und grau geworden war, bildete sie immer noch den Mittelpunkt der Ballonfahrer wie in den berauschenden Jahren ihrer Jugend, wenn auch nicht mehr umworben, so doch nicht weniger verehrt als treubesorgte «Ballonfahrermutter», die für jeden Kameraden der jungen Ge-neration sorgend und hilfreich zu finden war.

Nicht minder wagemutig im Fallschirmspringen als Käthe Paulus war Käthe Schulthess aus Zürich, die mit ihren Sprüngen in den dreissiger Jahren die Zuschauer begeisterte und immer wieder in Atem hielt. Mit 30 Jahren war sie damals die erste Springerin der Schweiz. Ihren ersten Fallschirmsprung absolvierte sie am 18. Juni 1927.

Das Internationale Flugmeeting vom 12. bis 21.08.1927 brachte Schulthess besondere Ehren ein. Die damalige «Neue Zürcher Zeitung» war voll des Lobes über ihre Ab-sprünge: «Die junge Zürcherin Fräulein Schulthess sieht zu-nächst gar nicht nach kühnen Extravaganzen aus…»… «Aber diese Dame, die erst ihr Brevet erworben hat, wagt’s. Das Flugzeug kreist mehrmals über dem Flugplatz. An einem Fenster, oder ist es eine Türöffnung, sitzt das Fräulein und winkt grüssend in die Tiefe hinab, in die sie den kühnen Sprung tut. Urplötzlich löst sich etwas vom Flugzeug los, stürzt und fällt. Man sieht ein flatterndes Tuch und einen Körper, der wie eine Puppe kopfüber nach abwärts schiesst, nach dem es ihn vorerst hin und her gerissen hat. Beim Empfang am Ziel, nach glatter Landung, wurde die Dame stets mit Blumen beehrt.»

Die Begeisterung um Käthe Schulthess war immer wieder gross. Ihr Fallschirm hängt in unserem Fliegermuseum in einer Vitrine. Sie hat ihn vor ihrem Hinschied dem Museum ge-schenkt. Er ist ein wunderbares Erinnerungsstück, wenn auch der Schirm mit der Militärfliegerei nicht im direkten Zusammen-hang steht. Ihren sieben Kilo schweren Fallschirm kaufte Käthe Schulthess übrigens damals bei «Heinecke-Fallschirm», bei einem gewissen Hermann Göring in Berlin. Der Preis betrug angeblich CHF 10 000.–.

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Die Pilatus Flugzeugwerke entstanden 1939 in Stans am Vierwaldstättersee, unmittelbar vor den Kriegs-wirren. Weitsichtige Industrielle taten sich hier zusammen, um technologische Spitzenprodukte «Made in Swizerland» herzustellen. Das erste in Stans entwickelte und in Serie gebaute Flugzeug (1945) war der P-2, welcher als Trainingsflugzeug bei der Schweizer Armee zum Einsatz kam. Es folgte 1959 das STOL-Mehr-zweck- Flugzeug «PC-6 Porter», das bekanntlich seiner exzellenten Flug- und Landeeigenschaften wegen Weltruf erlangte. Die bei der Armee eingeführten Düsenflugzeuge mit Bugrad erforderten ein Schulflugzeug, das möglichst ähnliche Start- und Landeeigenschaften zeigen sollte. Pilatus entwickelte darauf den «P-3» mit Bugrad, welcher den gestellten Anforderungen weitgehend entsprach. Einen weiteren Meilenstein setzte Firma. Pilatus 1978 mit dem «PC-7 Turbotrainer», der zukünftig eine kostengünstige Pilotenausbildung er-möglichen sollte. Die Nachfrage dafür war bereits weltweit vorhanden.

Flugzeug PC-7 A-901, Turbotrainer

Ein Unikat im Flieger Flab Museum

Text // Felix Zbinden, Bild // Roland Müller

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Ein Turbotrainer in SichtweiteDamit die Grundlagen für ein solches Flugzeug bald geschaf-fen werden konnte, gelangte die Firma Pilatus an die Armee mit der Anfrage um die Miete eines P-3. Aus diesem sollte der Prototyp des geplanten PC-7 hervorgehen. In der Folge wurde das Flugzeug P-3 mit der militärischen Immatrikulation A-871 vertraglich an Pilatus abgegeben. Der Vertrag wurde am 7. April 1975 zwischen «Pilatus Flugzeugwerke Stans und der Schweizerischen Eidgenossenschaft, vertreten durch die Abteilung der Militärflugplätze in Dübendorf» abgeschlossen. Der Vertrag sollte ursprünglich längstens drei Jahre gelten, wurde aber dann am 3. April 1978 bereits um drei Jahre ver-längert. Der Mietpreis betrug Fr. 100.– pro Flugstunde. Der P-3 wurde am 3. März 1975 flugbereit übergeben. Die Firma Pilatus hatte dabei das Recht erhalten, in das Flugzeug ein anderes Triebwerk einzubauen und an Zelle und Ausrüstung für die Versuche notwendige Veränderungen vorzunehmen sowie auch Versuche durchzuführen. Der ausgebaute Ly-coming-Motor sollte nach Abschluss der Versuche wieder eingebaut werden. Auch war vorgesehen, dass die gesamte Ausrüstung bei der Rückgabe wieder dem Originalzustand des P-3 zu entsprechen hatte. Für zivilen Einsatz musste das Flugzeug mit einer Zivilimmatrikulation gekennzeichnet wer-den: aus A-871 wurde HB-HOZ.

Die HB-HOZ wies im April 1977 insgesamt bereits 1800 Betriebstunden auf und wurde von der Fa. Pilatus weiter für allerlei Versuche im Zusammenhang mit der Entwicklung des PC-7 benutzt. So wurde das Flugzeug mehr und mehr zu einem schon weit entwickelten Turbotrainer. Pilatus hatte inzwischen auch die Bedürfnisse bei verschiedenen Luftwaffen abgeklärt und durchaus positives Interesse festgestellt. Die Hoffnung für neue Absatzmärkte nahm stetig zu.

Anfangs 1978 teilte Pilatus mit, dass sie nun den zur Verfügung stehenden P-3 zu einem veritablen PC-7-Pro-totyp umgewandelt habe mit erweiterter Flugenveloppe, verbesserte Vrillentauglichkeit, feiner Steuerung und anderem mehr.

Nach diesen markanten Verbesserungen, wurden die Bedin-gungen für das «FAR-23»-Zertifikat geschaffen. Dazu wies das Flugzeug in der PC-7-Version bis dato bereits 460 Ver-suchsstunden auf. Eine eindrückliche Präsentation fand am 22. Juni 1977 bei der GRD (Gruppe für Rüstungsdienste) in Bern statt. Auch wurde angeboten, den Prototyp im Herbst 1978, für Versuche, vier bis sechs Wochen der Militär-Fliegerschule zur Verfügung zu stellen. Der Mietvertrag wurde 1978 um weitere zwei Jahre verlängert.

Auf dem Flugplatz Buochs erfolgte im April 1978 auf HB-HOZ die Ausbildung von zwei Militärpiloten. Der Einsatz erfolgte

dann probeweise während den Monaten September bis November im VSP (Vorschulungsperiode). Die Firma Pilatus hat dabei für diese Leihdauer die Umschulungs- und War-tungskosten übernommen. Während dieser Versuchsperiode wurden bei den Piloten durchaus sehr positive Erfahrungen wahrgenommen.

Die HB-HOZ» war vom 2. bis 20. Juni 1979 in Le Bourget, Paris ausgestellt und fand dort grosse Beachtung. Der Erfolg sei nicht zu übersehen gewesen.

Mit Leihvertrag vom 25. Juni 1979 kam das Turboflugzeug zum BAMF zurück. Es wurde dann wieder militärisch immatriku-liert mit A-901 und bis auf weiteres dem Bund zur Benützung überlassen. Der Bund war dann auch Halter dieses Flugzeuges inklusive einem Turbotriebwerk mit Propeller der durch Pilatus zusätzlich eingebauten Ausrüstung sowie Bodenmaterial und Vorschriften. Dafür war eine Mietgebühr von CHF 50.– pro Flugstunde zu entrichten. Am 20. August 1979 erfolgte der Überflug von Buochs in den Tessin.

Unmögliche Rückmodifikation des «PC-7» auf «P-3»Gemäss Vertrag von 1975 hätte ja das Flugzeug nach Versuchs-abschluss rückmodifiziert dem Bund zurückgegeben werden sollen. Nach so vielen Umbauten wäre dies aber ein unmögli-ches Unterfangen gewesen. Pilatus stellte deshalb den Antrag für eine käufliche Uebernahme. Nach Zustimmung des Gene-ralstabschefs und preislicher Einigung ging das Flugzeug am 16. März 1982 an die Firma Pilatus über. In den nachfolgenden Zeiten benützte Pilatus die A-901 noch für einige Versuche im Zusammenhang mit Tests für den «PC-7»und später auch zur Entwicklung des damals zukünf-tigen PC-9. So wurden durch den ursprünglichen P-3 A-871 entscheidende Grundlagen für moderne Pilatus Turbotrainer geschaffen.

Am 17. Juni 2000 übergab die Firma Pilatus den PC-7 A-901 nach Beendigung der unzähligen Versuche dem Bundesamt für Militärflugplätze endgültig. Es war eine grosszügiges Geschenk an unser Fliegermuseum. Pilatus würdigte dabei die ausserordentliche und angenehme Zusammenarbeit zwischen ihr und der Eidgenossenschaft während der vergangenen Versuchsjahre. Die A-901 wurde noch einige Zeit auf dem Flugplatz Raron eingelagert. Die «Odysee» dieses einmaligen Prototypen fand aber ein glückliches Ende: Im Herbst 2000 fand für das Flugzeug der letzte Flug statt. An einem Superpuma als Last angehängt, wurde das Unikat auf dem Luftweg von Raron nach Dübendorf zum Flieger Flab Museum überflogen.

Neuer Schwung im HoldingPortrait Nicole Matthey-Doret

Das aktuelle Portrait: Nicole Matthey-Doret, Gerantin Restaurant «Holding» Wenn dieses Gazette erscheint, ist das grundlegend erneuerte und erweiterte Restaurant Holding bereits in Betrieb. Das Interview mit der jungen und sympathischen Gerantin Nicole Matthey-Doret fand noch im Provi-sorium statt, das im Eventplatz der Halle 2 während des Umbaus installiert wurde. Es ist erstaunlich, dass die Gäste während dieser Zeit dem Holding die Treue hielten.

Interview // Kurt Ruggli, Bilder // Pamela Giger, Roland Müller

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Als der Schreiber vor dem vereinbarten Interviewtermin an einem Januarmittwoch den schon fast legendären Hackbraten genie-ssen wollte, war das Restaurant voll und das Menü ausverkauft. Er musste sich mit Hörnli mit Gehacktem zufriedengeben, wobei gesagt werden muss, dass auch dieses Gericht ein Genuss war. Das Interview musste wegen des grossen Andrangs gar um zwei Tage verschoben werden. Die Gerantin sagte, dass sie am Tag darauf kein einziges Menue 1 verkauft habe. Solche Schwankun-gen gehören zu den Freuden oder eben Leiden einer Wirtin und machen eine sorgfältige Planung mit viel Wissen und Erfahrung nötig. Dies konnte die ehemalige Gerantin Christa Schwarz sehr gut; und ihre Nachfolgerin beherrscht es ebenso. Für Kontinuität ist somit gesorgt. Wir haben der jungen, engagierten und sym-

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pathischen Gerantin Nicole Matthey-Doret einige Fragen gestellt. Wie ist Ihr Weg zur heutigen Tätigkeit verlaufen? Ich bin in der Gegend aufgewachsen und habe im renom-mierten Restaurant «Pöstli» in Baltenswil den Beruf einer Köchin erlernt. Später habe ich die Hotelfachschule in Zürich besucht. Da meine Mutter im AIR FORCE CENTER arbei-tet, habe ich von ihr zu Hause einiges über das Museum und die JU-AIR gehört. Bereits in den Jahren 2003 und 2004 habe ich als Köchin in einem vollen Pensum im Restaurant Holding mitgearbeitet. Dass ich einmal dessen Leitung übernehmen könnte, war damals kein Thema; Ich hätte nicht im Traum daran gedacht.

Wie ist es dann zum Thema geworden? Als die Pensionierung von Christa Schwarz bevorstand, die den Aufbau des Restaurants von den Anfängen an geprägt und er-folgreich gewirtet hatte, bot mir Kurt Waldmeier die Leitung an. Ich hatte wie bereits erwähnt schon zwei Jahre hinter die «Kulissen» geschaut und wusste, was mich erwartete. Da ich mir zudem zutraute, die Aufgabe kompetent zu erfüllen, habe ich diesem einmaligen Angebot nicht widerstehen können. Ich habe mir gesagt, so etwas kommt nicht alle Tage vor, es ist vielleicht eine einmalige Chance in meinem Leben. Zum po-sitiven Entscheid hat auch beigetragen, dass mir versichert wurde, eine Erweiterung und Modernisierung des Restaurants sei vorgesehen. Mit nur zwei Kochplatten wie bisher wäre kaum ein Ausbau möglich gewesen!

Haben sich auch die Öffnungszeiten verändert? Wir haben zu gleichen Zeiten wie bisher offen, zusätzlich je-doch auch am Freitag- und Samstagabend. Je nach Entwicklung werden die Öffnungszeiten weiter angepasst. Geschlossene Gesellschaften können für jeden Abend reservieren. Der Apéro kann weiterhin in der Museumshalle eingenommen werden und wird zum Teil von uns selber hergestellt.

Was hat sich verändert und was wird sich verändern? Ich habe die Philosophie und das Sortiment übernommen. Es gibt weiterhin zwei Mittagsmenüs und einen Hit. Neu dazugekommen sind hausgemachte Suppen und Kuchen. Mit nur zwei Kochplatten konnten wir bis 85 Essen ser-vieren (im Durchschnitt waren es 50 bis 60). Neu besteht eine Kapazität von über 150 Essen, was einer Verdoppelung gleichkommt. Das Restaurant besteht auch nicht mehr nur aus einem Raum, sondern es sind drei Räume vorhanden: Eingang, Bistro und abgetrennt der stets weiss gedeckte Essensbereich. Angeboten werden nach wie vor drei Menüs, aber auch à la carte Gerichte. Auch das Weinsorti-ment ist erweitert und kann auf einer separaten Karte stu-diert werden. Neu beschafft wurden zudem die Stühle, ein Teil der Tische wie auch das Geschirr und Besteck. Neu ist dank der Umgestaltung des Museums auch die Ambiance:

Gediegen essen vor dem berühmten Mustang-Flugzeug.Wie ist es Ihnen seit der Übernahme ergangen?Ein Jahr habe ich noch unter den «alten» Voraussetzungen ge-arbeitet. Dann kam der Umbau. Wir sind in die Halle 2 gezügelt und haben ohne Unterbruch weiter gewirtet. Wir haben das An-gebot nach Möglichkeit beibehalten und sogar ergänzt. Schön war, dass ich bei der Einrichtung des neuen Restaurants und dem Einkauf der Einrichtung mithelfen und Ideen einbringen konnte.

Welches sind Ihre langfristigen Ziele und welches ist Ihr Lieblingsmenü? Ich bin offen für Wünsche und Visionen. Zuerst muss aber die Entwicklung und der hoffentlich eintreffende Erfolg abgewartet und analysiert werden. Dann werden wir weiter sehen. Mein Lieblingsmenü? Das fällt mir etwas schwer; ich meine Thai-

Curry oder Hackbraten.Welches Personal beschäftigen Sie?Ich habe den bewährten Koch mit einem vollen Pensum und zwei Mitarbeiterinnen mit einem Teilpensum übernommen. Bei Grossandrang stehen mehrere Aushilfen zur Verfügung. Ich selber helfe mit, soweit dies die Situation erfordert, und stehe weiterhin auch gerne am Kochherd.

Haben Sie Wünsche an Ihre Kundschaft? Ich bin natürlich sehr froh, dass mir die Stammkundschaft von Christa Schwarz grösstenteils die Treue hält. Es sind aber auch neue, sympathische Gäste dazugekommen. Mein Wunsch an alle: kommen Sie weiterhin zu uns, es lohnt sich. Sie sind auch im erneuerten Restaurant Holding herzlich willkommen.

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Wir sind mit Recht stolz auf unser Museum. Wie ist aber vor drei Jahrzehnten die Idee realisiert worden? Die Zeit vergeht sehr schnell; also ist es sicher sinnvoll, wieder einmal zurückzuschauen und den Weg von den ersten Überlegungen bis zur Neugestaltung der Halle 1 im Jahre 2008 zu verfolgen. Der Artikel stützt sich auf Angaben von Hans Giger, dem ehemaligen Direktor der Abteilung für Militärflugplätze, der Ende der 70er-Jahre massgeblich zur Schaffung des Museums beitrug, wie auch persönliche Erinnerungen der Autoren.

Die Entstehung des Flieger Flab Museums

Von der ersten Idee bis zurRealisierung vor 30 Jahren

Text // Kurt Ruggli und Hansjürg Klossner, Bilder // Luftbild Schweiz

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Das Ausstellungsgut stammt aus verschiedenen Quellen, Orten und Herstellern und repräsentiert auch die besondere Stellung der Schweiz als neutrales Land mit seiner weitgehenden Abhängigkeit von der ausländischen Flugzeugindustrie. Seit der 1914 erfolgten Gründung der schweizerischen Fliegertruppe wurden durch die Eidgenossenschaft verschiedene Flugzeugmuster aus dem In- und Ausland beschafft. Am Ende ihrer Einsatzzeit wurden diese Flugzeuge – hauptsächlich aus der Notwendigkeit der Platzge-winnung für neue Flugzeugbeschaffungen und fehlendem histo-rischem Interesse – bis etwa 1965 konsequent liquidiert, später mehrheitlich verkauft oder verschenkt. 1938 erhielt Hans Giger, damals Chef einer Hallengruppe in Dübendorf, den Auftrag, sämt-liche noch vorhandenen Flugzeuge der Typen Fokker DVII, DH 3, DH 5, Morane S, Fokker DXI, Dewoitine D1, D9, D19, AC1, Potez A-25, Fairey-Fox und Hawker-Hind abzubrechen. Diese Aktion er-folgte in den neuen Militärhallen in Kloten und wurde im Mai 1940 im «Depot 54» des Armeeflugparks auf der Luzerner Allmend beendet. Die Vernichtung war gründlich, blieben doch nur einige Motoren, Propeller, Waffen und Instrumente erhalten. Wenn auch einige der erwähnten Flugzeugtypen nur in einem oder wenigen Exemplaren beschafft worden waren, so ist ihr Verschwinden doch sehr zu bedauern, da es sich zum Teil um höchst interes-sante Zeugen der damaligen Flugzeugtechnik handelte.

In beiden Weltkriegen gelangten zahlreiche Flugzeuge der krieg-führenden Staaten durch Notlandungen und Abstürze in die Schweiz. Von diesen wurden zahlreiche Teile, vor allem Moto-ren, an verschiedensten Orten durch die damalige DMP (Direk-tion Militärflugplätze, später AMF, Abteilung der Militärflugplätze) zurückbehalten und gehortet. Nach der Eröffnung des Museums wurde diese Sammlung durch Tausch mit ausländischen Mu-seen oder auch Privaten erweitert und ergänzt. Vieles war nicht zu kaufen, sondern konnte nur durch Tausch erworben werden.

Bereits im Verlaufe des zweiten Weltkriegs entwickelte sich die Idee eines Militärmuseums. Der General selber erteilte den Auftrag, interessantes und nicht mehr eingesetztes, aber ge-schichtsträchtiges Armeematerial zu sammeln. Die Einlagerung erfolgt im Schloss «Schadau» am Ausfluss der Aare aus dem Thunersee. Dorthin kam auch einiges Flugmaterial. Die Abliefe-rung wurde aber nicht konsequent vollzogen; einiges verblieb in den Werkstätten der DMP. Nach dem Krieg wurde die «Scha-dau-Sammlung» auseinandergerissen und an verschiedenen Orten erneut provisorisch gelagert. Zusammen mit Material anderer Truppengattungen erhielt umfangreiches Flugmaterial in zwei alten Schuppen in Lyss eine Bleibe oder wurde an die ehemaligen Flugplätze zurückspediert.

Verkehrshaus lancierte auch Fliegermuseum1970 wurde die AMF gebeten, bei der Ausstattung der neuen Luftfahrthalle des Verkehrshauses Luzern einen Beitrag zu leis-ten. Da nur ein geringer Teil des Materials für ein ziviles Mu-

seum geeignet war, entschied der damalige Direktor, das nicht überführte Material in Dübendorf zentral zu lagern, und zwar im Hangar 13, der vom Platzdienst nicht mehr benützt wurde. Jakob Urech machte aus dem Lagerplatz ein kleines, aber fei-nes Museum. An der Meisterschaft der Fliegertruppen (AMEF) 1972 erfolgte eine Präsentation der Sammlung an hohe Offiziere. Ebenfalls in den 70er Jahren wurde in Bern die Idee eines Ar-meemuseums wieder einmal aufgegriffen. Diesem sollten auch einige der wertvollen Oldtimer-Flugzeuge zugeführt werden.

Die Idee eines richtigen Museums ging Hans Giger nicht mehr aus dem Kopf. Er bemühte sich erfolgreich, das in den Betrieben gelagerte Material wie auch das nicht mehr im Besitz des BAMF befindliche zurückzuholen. Bald lagerte auf den verschiedenen Flugplätzen noch viel ausstellungswürdiges Material, das im Verkehrshaus keinen Platz gefunden hatte. Es war immer noch genug für ein eigenes Museum. Ein junger Flugzeugmechaniker aus der Halle 12, Toni Bernhard, wurde 1975 mit der Sichtung, Katalogisierung und Beschriftung des Materials wie auch der Beschaffung, Zuordnung, Registrierung und Archivierung von Unterlagen und Dokumenten betraut. Langsam nahm das Pro-jekt konkrete Formen an. Die Rückgabe weiterer Exponate nach Dübendorf (aus dem Zeughaus Lyss und nach langen und zähen Verhandlungen aus dem Technorama Winterthur) konnte verein-bart werden. Viel Ausstellungsgut liess sich dabei nur noch durch Tauschgeschäfte beschaffen. Ein Höhepunkt bildete die Zusage des FFA-Direktors anlässlich des Abschiedsbesuchs unseres Di-rektors, dem Museum einen der beiden Prototypen des P-16 zu überlassen, die in Altenrhein hinter einem Hangar, der Wit-terung ausgesetzt, vor sich hin korrodierten. Das Ausstellungs-gut wuchs allmählich so stark an, dass der Hangar 14 ebenfalls belegt werden musste. Der damalige Bundesrat Gnägi teilte die Meinung, es sei schade, das brachliegende Ausstellungsgut der Öffentlichkeit vorzuenthalten. Er gab seine Bewilligung für ein Museum, verbunden allerdings mit der Auflage, dass kein zu-sätzliches Personal rekrutiert werden dürfe, die meisten Arbeiten von Freiwilligen zu erledigen seien und die Eintrittsgelder in die Bundeskasse zu fliessen hätten. Eine «Personalverschiebung» gab es dann dennoch. Toni Bernhard wurde der erste Konserva-tor des Museum der Schweizerischen Fliegertruppen.

Die RealisierungAm 9. Juni 1978 wurde das Museum in einem feierlichen Akt in Anwesenheit von Gästen aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Militär der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und mit Spatz aus der «Gulaschkanone» würdig gefeiert. Doch bereits im Okto-ber zeigte es sich, dass das Museum infolge der ungeheizten und nicht isolierten Räume und der undichten Dächer und Wände wie-der geschlossen werden musste. Direktor Giger entschloss sich zu einem Schritt nach vorne. Der Hangar 11 kam dazu, die Zwi-schenräume wurden überdacht, alle Hangars isoliert und beheizt. Der früher auf dem Wangenerberg gestandene Radom wurde

Umbau Restaurant Holding

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hinter den Hangars wieder aufgebaut und ins Museum integriert. Er ermöglichte die Aufnahme voluminöser Radar-Antennen. In der AMF-Zentralverwaltung sowie in verschiedenen Werkstätten in Dübendorf, Buochs und Interlaken wurde das Museumsprojekt zum Dauerthema. Viele Dinge, welche infolge Sparprogrammen eigentlich nicht beschafft werden konnten, wurden dank diskre-ten Hinweisen auf deren Verwendung im künftigen Museum problemlos «durchgewunken». Am 8. Juni 1979 konnte das nach einem Rieseneffort vieler Beteiligten neu gestaltete und erwei-tere Museum mit Kiosk und Büro für den Konservator wiederum geöffnet werden.

Um eine breitere Basis zu erhalten und finanzielle Mittel zu be-schaffen, entstand die Idee eines Vereins. Am 22. März 1979 fand die Gründungsversammlung des VFMF (Verein der Freunde des Museums der schwez. Fliegertruppe) mit 108 Gründungs-mitgliedern statt. In den Verein integriert wurden auch die frei-willigen Helfer, welche im Museum die Aufsicht sicherstellten, Kasse und Kiosk bedienten und Führungen übernahmen. Die meisten waren pensionierte Mitarbeiter der AMF.

Nachbau von historischen Flugzeugen in PensioniertenwerkstättenIm Museum waren viele frühe Flugzeuge nicht mehr vorhan-den. Die Idee zur Gründung von Pensioniertenwerkstätten in Buochs und Interlaken entstand. Pensionierte Mitarbeiter, auch Hans Giger gehörte ab 1980 dazu, bauten in zehntausenden von Fronarbeitsstunden in einer nicht mehr benötigten Baracke auf dem Flugplatz Buochs die heute in Dübendorf zu besichtigenden Flugzeuge Fokker DVII, DH5, DH1, Blériot und DH3 nach. Die ungebrochene Schaffenskraft der freiwilligen Flugzeugbauer be-reitete den Verantwortlichen im Museum auch Probleme: Kon-servator Toni Bernhard wusste bald einmal nicht mehr, wohin mit den attraktiven Nachbauflugzeugen. In dieser Not griff er zu einem Trick. Er «bestellte» den einmaligen DH1 mit seinem Dop-pelrumpf. Er hoffte dabei, dass dieser voluminöse Flugapparat

etwas mehr Zeit benötigen würde. Doch er hatte die Flugzeug-bauer unterschätzt. Sie lieferten dieses Prunkstück im Museum nicht nur in Rekordzeit, nein, es wurde gar mit laufendem Motor übergeben. Unvergesslich sind dabei die Rollversuche mit Pilot Hans Giger auf dem Flugplatz. Mit hoher Geschwindigkeit, das Heck zum Abheben bereit, flitzte er über Flugplatz und Rollwege, quer an heimkehrenden Tiger-Piloten vorbei, die sich dabei ir-gendwie in der falschen Zeit wähnten.

Ein Museum soll die Besucher faszinieren, informieren und Wissen erweitern. Damit es nicht zu einer sterilen Ansamm-lung von Material verkommt und dadurch an Interesse ver-liert, muss es laufend mit neuen Objekten ergänzt, verändert, modernisiert und allenfalls erweitert werden. Nur so bleibt es attraktiv. Das Publikum muss einbezogen sein und etwas kon-kret erfahren oder sogar selber tun können. Diese Überlegung bildete die Leitlinie der Verantwortlichen. So wurde am 2. Juni 1988 die neue Halle durch Bundesrat Koller feierlich eröffnet. Für die Finanzierung war eigens die öffentlichrechtliche Stiftung gegründet worden. Nebst dem Check-in-Schalter der JU-AIR fand darin auch ein kleines Restaurant Platz. Ganz einfach sollte es sein, gerade mal geeignet, um einen Café zu trinken. Selbst gegen ein Mikrowellengerät gab es Widerstand. Als damit ein-fache, aber schmackhafte Mahlzeiten zubereitet wurden, ge-hörten die ursprünglichen Gegner bald zu den Stammgästen. Der Erfolg des Restaurants gipfelte in einer Vergrösserung und Modernisierung. Das Restaurant bekam seinen Namen: Hol-ding. Es wurde zu einer Erfolgsgeschichte.

Nach einigen Jahren folgte mit der Halle 2 eine Verdoppelung der Ausstellungsfläche. Ständig konnten bauliche und ausstel-lungstechnische Verbesserungen und weitere Attraktionen – wie beispielsweise Simulatoren – realisiert werden. Dieses Frühjahr ist mit der neugestalteten Halle 1 und dem nochmals erweiterten und modernisierten Restaurant Holding ein weite-res grosses Ziel erreicht worden.

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v.l.n.r. Peter Thut, zwei Mitarbeiter der Firma Vicentini, Manfred Hildebrand und Rico Ferrero vor der Devoitine D-27.

Staub schlucken für ein Stück Kuchen

Text // Hansjürg Klossner, Bilder // Enrico Ferrero

Bei der Neugestaltung der Museumshalle 1 haben Ex-VFL-Präsident Manfred Hildebrand sowie die bei-den sonst mehrheitlich als versierte Führer aktiven Peter Thut und Rico Ferrero im wahrsten Sinn des Wortes Staub geschluckt.

«Mit dem Ausbau des Restaurant Holding wurde die für das Ausstellungsgut der Halle 1 zur Verfügung stehende Fläche verändert. Die Ausstellung musste also neu konzipiert wer-den. Dabei haben wir alles überdacht; das jetzige Konzept ist also quasi auf der grünen Wiese neu entstanden», kommen-tiert Manfred Hildebrand die Veränderungen im Museum. Er und sein Projektteam, das die neue Ausstellung verantwortlich zeichnet, haben alle involvierten «Fraktionen» in die Planung einbezogen. Dabei waren die Flieger, die Fläbler, der Fliegerbe-obachtungs- und Meldedienst (FlBMD) sowie die Geschäftslei-tung des Air Force Centers. Grundidee war, die Ausstellung in Form von zeitlich/inhaltlichen Einheiten auf «Inseln» zu präsen-tieren. Dies erlaubte, auch die Flab und den FlMBD konzept-konform zu integrieren.

Rico Ferrero und Peter Thut liess der grosse Umstellungsreigen natürlich nicht kalt, müssen die beiden mit Führungen von Be-suchergruppen stark engagierten Fachleute das neue Konzept schliesslich «an der Front» vertreten. «Wir haben uns mit dem Projekt identifiziert. Und weil wir nicht nur mitdenken sondern

aktiv mitgestalten wollten, haben wir uns eben selber ins Überg-wändli gestürzt», erklärt Peter Thut. Der Reiz hätte darin bestan-den, die Ausstellung theoretisch planen und dann auch umsetzen zu können. Jeder Arbeitstag habe neue Überraschungen gebracht.

Wir besuchten die drei Freiwilligen in der staubigsten Phase ihrer Tätigkeit, beim Aufstellen des alten Fliegerzeltes für den D-27. Im tarnfarbenen Tuch Jahrgang 1943 hatte sich der ganze Staub längst vergangener Zeiten gesammelt und beim Aufbau unbarmherzig die wackeren Fronarbeiter berieselt. «Aber es ist trotzdem ein Plausch», strahlte Rico Ferrero, als die D-27 end-lich ihre Bleibe gefunden hatte.

Wer der Chef sein will, arbeitet auch zuoberst…

Rico Ferrero freut sich über den gelungenen Knoten.

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Alles Gute kommt von oben… Peter Thut, voll konzentriert aufs Wesentliche).

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Vor 25 Jahren Vor 50 Jahren

Im Jahre 1980 bewilligte das Parlament innerhalb des Rüs-tungsprogramms, den Kredit von insgesamt 1390 Millionen Franken zur Anschaffung des Rapier-Fliegerabwehr-Lenk-waffensystems. Die 60 Feuereinheiten wurden direkt beim Hersteller British Aerospace bestellt und, um Know-how auf-zubauen, beschloss man die eigentliche Lenkwaffe in Lizenz in der Schweiz herzustellen. Während anschliessend schon bald der Auf- und Ausbau der Infrastruktur anlief, fand bei der Truppe die eigentliche Systems-Einführung 1984 statt.

In den anschliessenden zwei Jahren wurden in Emmen, im neu errichteten Rapier-Ausbildungsgebäude, die leichten Flie-gerabwehr-Abteilungen umgeschult und ausgebildet. Rapier ist ein gezogenes, mobiles Fliegerabwehr-Lenkwaffensystem, mit dem auch kleine Luftziele bei Schlechtwetter und jeder Ta-geszeit bis in den mittleren Höhenbereich bekämpft werden können (Raumschutz). Als Hauptelement dient der Lenkwaf-fenträger mit vier Lenkwaffen, welche mit Annäherungszünder und Splittergefechtskopf versehen sind, sowie anderen, auf Anhängern transportierbaren Komponenten.

Ziele bis maximal 6,8km Entfernung und bis 3000 Meter über Grund können mit den Mach 2 schnellen Lenkwaffen bekämpft

Einführung Waffensystem Rapier

werden. Da in der Schweiz keine Schiessversuche möglich sind, nutzt man Gelegenheiten um im Ausland schiessen zu können. 1997 reiste ein Team der Gruppe Rüstung auf die Hebriden nordwestlich von Schottland, um ein kampfwertgesteigertes Rapiersystem zu testen. Und vor knapp zwei Jahren feuerten Mitglieder des Fliegerabwehrlehrverbandes 33, im Verbund mit deutschen Patriot-Einheiten, in einem erstmaligen taktischen Schiessen erfolgreich scharfe Lenkwaffen auf Kreta.

Aus verschiedenen Quellen ist zu erfahren, dass die Britische Armee während des Falklandkrieges 1982 und der damit gleich-zeitigen Feuertaufe des Rapier, offensichtlich nur eine mässige Trefferquote erzielen konnte. Seither wurde das System konti-nuierlich weiterentwickelt und zeichnet sich heute durch kurze Reaktionszeit sowie gute Treff- und Zerstörleistung aus. Beim taktischen Schiessen in Kreta brachten Schweizer Miliz-Ange-hörige, die ihr Waffensystem in der Nacht aufgebaut hatten, bereits am nächsten Morgen die deutschen Beobachter mit Volltreffern auf Jet-Zieldrohnen zum Staunen.

In der Schweiz ist momentan kein Betriebsende des Waffen-systems absehbar. Es wird somit weiter einen wertvollen Bei-trag zur Luftverteidigung, resp. zum Raumschutz leisten.

Text // Urs Forrer, Bilder // Archiv

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Vor 25 Jahren Vor 50 Jahren

Noch kurz vor Beginn des zweiten Weltkrieges konnte die Schweiz zwei französische Morane MS-406 H beschaffen. Diese gelten als Basis für eine erfolgreiche Morane-Zeit in der Schweizer Fliegertruppe. Die Erprobung verlief zufrieden-stellend und Ende 1939 wurden weitere acht Flugzeuge (J-3 bis J-10), welche in Thun in Lizenz gebaut werden konnten, in den Flugzeugbestand aufgenommen.

Unter dem Druck des Krieges, die im Aktivdienst stehen-den Fliegerkompanien mit modernerem Material ausrüsten zu müssen, und da die Moranes weiterhin gefielen, kamen fast ohne Unterbruch nochmals 74 Maschinen (D-3800) dazu, die aber schon einige technische Verbesserungen erfahren hatten.

Parallel mit dieser Serie wurde ein stärkerer Hispano-Suiza Motor entwickelt, mit dem weitere, leistungsfähigere Mora-nes bestellt wurden. Ab 1941 liefen gesamthaft 207 Einheiten D-3801 zur Truppe. Äusserlich unterschieden sich diese zum älteren Muster hauptsächlich durch den fest eingebauten Kühler und die Auspuffrohre. Mit ihrer robusten Bauweise und dem breiten Fahrwerk wurden die Moranes zur Haupt-stütze der Fliegertruppen während des zweiten Weltkrieges,

Die letzten Moranes werden ausgemustert

wobei sie auch des öfteren einfliegende amerikanische Bom-ber zu unseren Flugplätzen geleiteten.

Die Bewaffnung umfasste eine 20mm Motorkanone und zwei 7,45mm Flügelmaschinengewehre, die alle von der Waffenfabrik Bern gebaut und geliefert wurden. In der Nach-kriegszeit kamen zur Verstärkung der Erdkampf-Fähigkeit unter den Flügeln noch Raketenwerfer dazu, mit denen sechs ungelenkte 8cm Oerlikon-Raketen verschossen wer-den konnten. Ergänzend befähigte man die Flugzeuge sogar noch zum Bombenabwurf.

Bis zur Ausserdienststellung der D-3801 im Jahre 1959 erfüll-ten die zuverlässigen Flugzeuge ihre Rolle als Jagdflugzeug, Erdkämpfer und Schulflugzeuge. Bei vielen bekannt sind die Moranes der letzten Pilotenschule mit ihren aufgemalten Haifisch-Mäulern.

Drei Einheiten sind der Nachwelt erhalten geblieben: die J-276 im Flieger Flab Museum in Dübendorf, die J-277 im Musèe de l’Àir in Paris und die J-143, welche von Max Vo-gelsang aufgebaut wurde und inzwischen von Daniel Koblet an verschiedenen Airshows vorgeflogen wird.

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Bereits in den frühen dreissiger Jahren führte die Flieger-truppe das Luft-Schiessen ein. Vorstellen kann man sich dabei Folgendes: Ein Flugzeug zieht eine senkrecht hängende Zielscheibe, oder eine horizontal schwebende Signalscheibe oder einen «Schleppsack» in einem sicheren Abstand hinter sich her. Ein übungshalber angreifendes Flugzeug kann so seine Schussgarben auf diese realistisch schnell fliegenden Ziele abgeben und der Pilot kann sich in der Fertigkeit des Luft-kampfes üben.

Diese Art der Ausbildung fand immer breitere Anwendung und wurde anfänglich mit Häfeli DH-5 ausgeführt. Bald kam aber von Seiten der Jagdflieger-Kompanien der Wunsch nach schnelleren Zielschlepp-Flugzeugen. Daraufhin rüstete 1934 die Direktion der Militärflugplätze in Dübendorf den vor zwei Jahren beschafften, originalen holländischen Fokker CV-E (Nr. 302) mit einer Schleppvorrichtung aus.

Die erreichte Schleppgeschwindigkeit befriedigte und die mit auffälligen roten Streifen versehene Maschine startete ihre neue, erfolgreiche Karriere.

Erster Einsatz von Fokker CV-E als «Schlepp»

Die Bedienung der unter dem Rumpf angeordneten Vorrich-tung erfolgte durch den im Beobachtersitz mitfliegenden Mechaniker. Nach mittlerweile gewonnenen Erkenntnissen erhielten 1935 auch die Fokker C-303 und C-305 die inzwi-schen weiterentwickelte DMP-Schleppwinde, welche nun von einem Impeller angetrieben wurde. Nebst anderen tech-nischen Änderungen, die an den beiden Flugzeugen später noch ausgeführt wurden, ist auch zu erfahren, dass die For-derung nach heizbaren Fliegeranzügen ebenfalls noch reali-siert wurde.

Im zweiten Kriegsjahr wurden alle anderen Fokker-Maschi-nen, die in den Frontstaffeln standen, durch moderneres Flugmaterial ersetzt und ebenfalls, wie jene drei Maschinen zuvor, für den Zielschleppdienst umgebaut. Die dem neu aufgestellten Zielflieger-Korps zugeteilten Doppeldecker dienten anschliessend für das Schiesstraining der Piloten und der Fliegerabwehreinheiten. Sie standen vereinzelt bis 1954 im Dienst.

Die ursprüngliche Fokker Schlepp-Maschine, die C-302, erlitt 1947 in Belp einen Landeunfall und wurde wegen Totalscha-dens aus dem Inventar genommen.

Vor 75 Jahren Vor 100 JahrenText // Urs Forrer, Bilder // Archiv

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Im Jahre 1908 gewannen in Berlin die beiden Schweizer Theodor Schaeck und Emil Messner den Gordon Bennett Wettbewerb, indem sie mit ihrem Gasballon in 73 Stun-den bis nach Norwegen fuhren. Der Tradition entsprechend wurde dann im darauffolgenden Jahr, vom 1.–3. Oktober 1909, der Wettbewerb im Siegerland ausgetragen. So wurde das in Schlieren angesiedelte Gaswerk zum Austragungsort für diesen international sehr angesehenen Wettkampf.

Mit dem Gaswerk – im Limmattal gelegen – war ein optima-les Startgelände mit Füllstation verfügbar. Dazu kam, dass man dort auch schon über drei Jahre Erfahrung im Umgang mit Gasballonen hatte. Veranstaltet und organisiert wurde der Anlass vom Schweizerischen Aero Club. In der Absicht, den hohen Standard vom vorjährigen Berlin zu übertreffen, wurde mit einem ausserordentlich grossen Aufwand organi-siert. Der Füllplatz für die Gasballone lag unmittelbar neben dem Werk. Mit einer 1km langen Rohrleitung wurde jeder Ballon mit einem eigenen Füllanschluss bedient.

44 000 m3 Gas wurden geliefert. Über 1500 Helfer aus ver-schiedenen Organisationen halfen den Ballonfahrern beim Aufbau und errichteten Zuschauertribünen und leiteten den

Gordon-Bennett Ballon Wettfahren

Verkehrsfluss. Eine grosse Anzahl guter Restaurants hatten ihre Zelte aufgebaut und sogar die Post hatte einen Schalter vor Ort eröffnet.

Zürich erlebte einen nie dagewesenen Personenauf-marsch; es wird berichtet, allein die Bahnen und Busse sollen über 400 000 Personen befördert haben. Mit Unter-stützung der meteorologischen Anstalt in Zürich wurde am Sonntag um 15 Uhr das Wettfahren gestartet. Die Ballone verliessen bei Regen den Platz in nordöstlicher Richtung, Deutschland entgegen. Sie waren für die nächsten 18 bis 35 Stunden unterwegs.

«AMERICA II» mit dem 42-jährigen Edgar W. Mix und Andre Roussel gewannen das Rennen. Sie fuhren 1121 km und landeten nahe bei Warschau in Polen. Die Gewinner konn-ten sich freuen; Gordon Bennett selbst spendete 12 500 Franken, und von anderen Sponsoren gelangten nochmals 8 200 Franken in den Siegerpot. Auch für den Veranstalter blieb ein Profit von 30 000 Franken übrig. Die Hälfte davon gelangte in die Kasse der Zürcher Sektion und wurde erst 1939 (!) aufgebraucht, als man sich den Gasballon «HELVE-TIA III» leistete.

Vor 75 Jahren Vor 100 Jahren

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Sicherheitsdienst• Bewachungen• Ordnungsdienste• Gemeindepolizeiliche Aufgaben• Konferenzschutz• Personenschutz

Sicherheitsmanagement• Sicherheitskonzepte• Evakuationskonzepte• Beweismittelbeschaffung

Sicherheitsausbildungen• Pfefferspraykurse• Rechtskunde und Notwehrrecht• Selbstverteidigung• Polizeimehrzweckstock PR 24• Erste Hilfe und CPR• Brandbekämpfung

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Eine Kurzgeschichte der

Fliegerabwehr in Zahlen und FaktenText // Albert Wüst, Bilder // Archiv

der Generalstabschef am 2. April die Aufhebung der zehn während des 1. Welt-

krieges aufgestellten Fliegerabwehrbatterien mit 7,5cm Artillerie-Feldkanonen

beantragte und die ersten «Fliegerabwehrsoldaten» wieder in ihre Artille-

riestammeinheiten zurückversetzt wurden?

in der Festungs-Artillerie-Rekrutenschule

Monte Ceneri 25 Mann als Flab Kanoniere auf

dem 7,5cm Geschütz auf Fliegerabwehrlafette

im Schiessen gegen Luftfahrzeuge ausgebildet

wurden? Das Vorhalten spielte dabei eine

grosse Rolle. Auf Motto-Bartola wurde eine für

damalige Zeit kostspielige Anlage gebaut,

die es erlaubte, mit Granaten gegen eine an

einem Drahtseil herunter schwebende Scheibe

zu schiessen. Leider schoss man meistens in

das Seil und da die Wiederherstellung sehr viel

Zeit beanspruchte, kamen die Flab Kanoniere nur

selten zum Schuss – sie freuten sich natürlich

über jeden Treffer – auch wenn dabei das

Seil riss.

am 6. Mai 1939 in Zürich auf der Landiwiese die

schweizerische Landesausstellung «LANDI» eröff-

net wurde und die Fliegerabwehr bei der Waffen-

schau auch vertreten war?

sich in Bern die Offiziere der Flieger-, Fliegerabwehrtruppen und des FLBMD

in der AVIA, Gesellschaft der Offiziere der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen

vereinigten?

die Flieger- und Fliegerabwehrtruppen auf den 29. August aufgeboten wurden

und der Einrückungsbestand 44 Offiziere und 619 Unteroffiziere und Solda-

ten betrug? An Material vorhanden und einsatzbereit waren: 36 20mm Flie-

gerabwehrkanonen 37 «OERLIKON»/20mm Flab Kan 37 Oe; (Ende 1939: 131

Kanonen), 4 20mm Flab Kan 38 W+F (Waffenfabrik), 4 34mm Flab Kan 38 W+F

(Waffenfabrik), 4 7,5cm Flab Kan «VICKERS»; englische Fliegerabwehrkanone,

4 7,5cm Flab Kan 38 «SCHNEIDER», französische Fliegerabwehrkanone; (Ende

1939: 23 Kanonen), 8 Scheinwerfer 150cm (4 Scheinwerfer/Schnw «SIEMENS»

aus Deutschland und 4 Schnw «GALILEO»), 4 Horchgeräte «ELASKOP» aus

Deutschland, 6 Kommandogeräte (KGt) «GAMMA» aus

Ungarn, 8 Telemeter 3m «BARR AND STROUD» aus England

am 1. Oktober die erste Fliegerabwehrabteilung (Flab Abt 1) aufgestellt wurde?

Sie bestand aus: Stab Flab Abt 1, Flab Det* (Bttr) 20 mit 4 7,5cm Flab Kan

«VICKERS», Flab Det (Bttr) 22 und 23 mit je 6 20mm Flab Kan 37 Oe, Flab Det

(Bttr) 28 mit 2 Fliegerabwehrscheinwerfern (Flab Schnw) «SIEMENS»

*Eine schwere Fliegerabwehrbatterie /1 Sch Flab Bttr – 1939 /1940 «Flab Detache-

ment/Flab Det genannt wie folgt ausgerüstet war: l Kommandogerät/KGt «GAMMA»

für die Feuerleitung, 1 Telemeter 3m (3m Tm) für die Distanzmessung, 4 7,5cm Flab

Kan 38 «SCHNEIDER», später W+F; mit einer Reichweite von 10km, später 7km,

1 Zentralenwagen für die Stromversorgung, 2 20 mm Flab Kan 37 Oe als Selbstschutz

Auguste Louis Charles-Joseph Blériot am

25. Juli mit dem Flugzeug BLERIOT XI

in 37 Minuten den Ärmelkanal von Calais

nach Dover überquerte?

sich in der Schweiz noch niemand für die

Bekämpfung von Flugzeugen interessierte?

Es gab noch keine Fliegerabwehr!

vor 100 Jahren (1909) vor 90 Jahren (1919)

vor 70 Jahren (1939)

vor 80 Jahren (1929)

Wussten Sie dass…

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Hauptsitz

Überlandstrasse 255CH-8600 DübendorfPhone +41 (0)43 819 18 50

Filiale

Moosstrasse 8aCH-3322 SchönbühlPhone +41 (0)31 853 10 55

Filiale

Weidenweg 211/Postfach 279CH-3902 Brig-GlisPhone +41 (0)27 927 00 10

info@telecommsport.ch www.telecommsport.ch

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erstmals Wiederholungskurse einiger Regimentsgruppen unter der Leitung des

Kommandanten der Armee-Flab stattfanden?

aus den Beständen der Armee-Flab das Mob Flab Rgt 7 mit Stab, Mob L Flab

Abt 27, Mob Sch Flab Abt 46 und 47 aufgestellt wurde – schon zwei Jahre später

das Regiment wieder aufgelöst wurde?

die Flab Züge der 36 Füsilierbataillone regimentsweise zusammengefasst und

als selbständige Flab Kompagnien (Inf Flab Kp) den Infanterieregimentern

unterstellt wurden? Gliederung der Inf Flab Kp: 2 Infanteriefliegerabwehrzüge

(Inf Flab Z) mit je 4 20mm Flab Kan 43 «HISPANO», 1 Inf Flab Z mit 3 20mm

Flab Kan 43 Drilling «HISPANO»

sich die AVIA in zwei Gesellschaften, die AVIA Flieger und die AVIA Flab auftrennte?

im Übermittlungsdienst der Fliegerabwehr das tragbare Funkgerät SE-106 «P 5 F» und die tragbare leichte

Funkstation SE-212 «TL BBC» eingeführt wurden?

im Verlaufe des Jahres erprobt wurden: Feuerleitgerät der Firma

CONTRAVES für die schwere Fliegerabwehrbatterie, 35mm

Zwillings-Feuereinheit der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle

AG, 20mm Vierlings-Flab Panzer der Werkzeugmaschinenfabrik

Oerlikon-Bührle AG, 30 mm Vierlings-Flab Panzer der

Firma Hispano-Suiza?

die im Jahre 1959 erfolgten Äusserungen über das Armeereform-

projekt in bezug auf die Luftraumverteidigung enttäuschend waren?

Vorgesehen war eine Neuorganisation der Flieger- und Flieger-

abwehrtruppen in einem Armeekorps mit Flieger- und Flab Division

und vage Andeutungen in bezug auf die Einführung einer Flieger-

abwehrlenkwaffe (Flab Lwf).

das Buch «Zivilverteidigung» an alle Haushalte

abgegeben wurde?

am 10. April das neue Reglement Truppen-

führung (TF 69) in Kraft gesetzt wurde?

auf den 1. Januar die 34mm Flab Kan 38 W+F

der Flugplatz-, Stauwehr- und Festungsflab

wegen Unfallgefahr durch Materialermüdungen

aus dem Korpsmaterial zurückgezogen und

durch 20mm Flab Kan 38 W+F ersetzt wurde?

Nach dem Rückzug der 34mm Flab Kan 38

W+F wurden mit Bundesbeschluss vom

07. Oktober 144 Millionen Franken für die

Umrüstung der Flugplatzfliegerabwehr

(Flpl Flab Bttr) auf 35mm Flab Kan 63 mit

Feuerleitgerät 1969 (Flt Gt 69) gutgeheissen.

die Flab Züge der Fliegerradarkompagnien

(Flab Z Fl Radarkp) mit 20 mm Flab Kan 54/70

Zwilling auf Sokellafette zum Schutze der

Höhenanlagen neu aufgestellt wurden?

die letzte Fliegerabwehr-Lenkwaffen-Batterie

mit dem Lenkwaffensystem BLOODHOUND/

BL 64 (Flab Lwf Bttr II/72) bei Laupersdorf/SO

gebildet wurde?

vor 60 Jahren (1949)

vor 40 Jahren (1969) vor 50 Jahren (1959)

die Abteilung der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen (AFLF) zum

Bundesamt für Militärflugwesen und Fliegerabwehr = BAFF wurde?

auf den 1. Januar die «grüne» Fliegerabwehr in die mobile

leichte Fliegerabwehr der Heereseinheiten/Mob L Flab Abt

integriert wurden?

die Ablieferung des Prototypen der Firma CONTRAVES AG:

Turm des deutschen Flab Panzers GEPARD auf dem Fahrgestell

des schweizerischen Panzers 68 erfolgte?

die Rekrutenschule in Emmen mit der Ausbildung am Feuerleitgerät

SKYGUARD/Flt Gt 75 begann?

Endes des Jahres die M Flab Abt 54, 37 und 38 im UK 1 auf

das Flt Gt 75 umgeschult wurden? mit Bundesbeschluss vom 25. September die Bundesversammlung

216 Millionen Franken für die Folgebebeschaffung (2.Tranche)

weiterer Flt Gt 75 SKYGUARD bewilligte und damit die Umrüstung

der M Flab FE der Flab Br 33 ohne Unterbruch weitergeführt

werden konnte?

in der Truppenunterkunft Gluringen-Reckingen 40 635 Wehrmänner/

Armeeangehörige und ausserhalb der Schiesszeiten 15 594

Zivilpersonen/Jugendliche einquartiert waren?

vor 30 Jahren (1979)

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Die Personalreserve soll die Durchhaltefähigkeit der aktiven, im Einsatz stehenden Formationen gewährleisten. Mit diesem Aus-bauschritt wurde die Feuerkraft der Fliegerabwehr nochmals um 50% reduziert. Ob die Verse aus dem Jahre 1946 von Oberst Brändli, Kdt Flab Rgt 26, über «Die Flab, ihr Wesen und ihre Be-deutung für die Zukunft» heute und künftig auch noch zutreffen?

Ja, ja, die Flab, zuerst verpöntund oft geradewegs verhöhnt, sie hat trotz ihrem schlechten Rufe, erhoben sich auf höchste Stufe.

Sie ist der Waffen wichtigste geworden,beherrscht das «Heute», und auch das «Morgen».Die Art des Gegners ist ihr ganz egaldenn ihre Kampfart ist universal.

das elektronische Feuerbewegungs-

koordinationssystems (FEBEKO) 2000

eingeführt wurde?

die Flab Br 33 auf 10 M Flab Abt

reduziert, die Flab Rgt 2 und 3 aufge-

löst wurden?

das Flab Lwf System BL 64

BLOODHOUND ausser Dienst

gestellt und deshalb das Flab

Lwf Rgt 7 aufgelöst wurde?

Damit verschwand

die weitreichende Fliegerabwehr

der schweizerischen Luftwaffe

– es entstand eine sehr gra-

vierende Lücke in der Luftver-

teidigung, welche bis heute nie

ausgefüllt wurde – unser Luftraum kann seither über

3000m Grund mit keinem der drei übriggebliebenen

Fliegerabwehrsysteme verteidigt werden. Unsere

Fliegerabwehr wurde damit zu einer Helikopter-

Fliegerabwehr degradiert.

auf den 1. Januar der Ausbauschritt 8/11 vollzogen wurde?

Der Lehrverband Flab 33 gliedert sich neu in: 2 Kampfgruppen-

stäbe, 3 mittlere Flab Abteilungen (M Flab Abt) mit total

24 M Flab FE* und 1 mittleren Flab Abteilung/M Flab Abt als

Personalreserve; ohne Flab Material,

4 leichte Flab Lenkwaffenabteilungen (L Flab Lwf

Abt) mit total 96 L Flab Lwf FE* und 2 leichten Flab

Lenkwaffenabteilungen/L Flab Lwf Abt als Personalreserve;

ohne Flab Material,

2 mobile Flab Lenkwaffenabteilungen (Mob Flab Lwf Abt) mit

total 40 Mob Flab Lwf FE* und 1 mobilen Flab Lenkwaffen-

abteilung/Mob Flab Lwf Abt als Personalreserve; ohne Flab

Material.

* FE = Feuereinheit

im Jahre 2009

vor 10 Jahren (1999)

auf den Hebriden vom 29. August bis 8. September ein

Kontrollschiessen mit sechs Lenkwaffen des Flab Lwf

Systems RAPIER erfolgreich – alles Treffer – durchgeführt

wurde?

mit dem Rüstungsprogramm vom Parlament für die Flie-

gerabwehrtruppen folgende Vorhaben im Betrage von 1048

Millionen Franken bewilligt wurden:

• Kampfwertsteigerung (KAWEST) von 108 35mm Flab

Kan 63/75 zu 35 mm Flab Kan 63/90

• Beschaffung von 492 Fliegerabwehrlenkwaffen

STINGER/L Flab Lwf STI

• 2600 Funkgeräte SE-225 in verschiedenen Versionen

• 20mm Mi Br G MZ (Minenbrandgrananten Momentanzünder)

für die 20mm Flab Kan 54 Oe?

am 23. November im Rathausturm der Stadt Luzern die Jubilä-

umsfeier «25 Jahre BL-64 BLOODHOUND» stattfand?

am 26. November die Initiative «Schweiz ohne Armee/GSOA»

vom Volk mit 64.4% abgelehnt wurde?

vor 20 Jahren (1989)

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