Politikbrief 4/2014Für Entscheider in Politik, Medien und Wirtschaft

September 2014

Schwerpunkt Lufthansa Group: Deutsche Wurzeln, weltweit erfolgreich 2

Rahmenbedingungen Expansion der Golf-Drehkreuze: Spielt Europa bald in der zweiten Liga? 4

EU: Neustart für einen erfolgreichen europäischen Luftverkehrssektor 5

Standort: Koalitionsvertrag umsetzen und Deutschland stärken 6

Streiks: Wiederholte Ausstände setzen Deutschlands Image aufs Spiel 7

Nachhaltigkeit Lufthansa Group: Leiser in die Zukunft 8

Telegramm Flugsicherung: EU-Kommission mahnt dringende Fortschritte an 9Cargo Human Care: Waisenkindern Perspektiven eröffnen 9Verlängerung: Fanhansa-Siegerfl ieger steuert EM 2016 an 9Konsumklima: Tourismus zentraler Wachstumstreiber 9

Kontakt: Ihre Ansprechpartner bei der Lufthansa Group 10

viaDoha

viaDubai

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Passagieranteilauf Direktflügen

viaParis

–25% –23%–32%

–53%

+343%

+162%

+111%

Passagieranteile Europa-Indien und Europa-Südostasien 2013 versus 2005

Verlagerung des internationalen Luftverkehrs bereits in vollem GangeDer Anteil der Passagiere, die zwischen Europa und Indien sowie Südostasien mit einem direkten Flug reisen, geht zwischen 2005 und 2013 um 23 Prozent zurück. Gleichzeitig steigern die drei staatlich geförderten Golf-Drehkreuze ihre Marktanteile auf das Zweieinhalbfache.

Die europäischen Drehkreuze London, Frankfurt und Paris verlie-ren durch diesen Verdrängungswettbewerb bei den EU-Umstei-gepassagieren nach Indien und Südostasien fast 40 Prozent ihrer kombinierten Marktanteile.

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Politikbrief 4/2014 | September 2014 Schwerpunkt | Rahmenbedingungen | Nachhaltigkeit | Telegramm

Der Luftverkehr ist weltweit im Wandel: Das Punkt-zu-Punkt-Geschäftsmodell der Low-Cost-Airlines wächst heute schneller als die Verkehre über die Dreh-kreuze. Es fi ndet zunehmend auch Ableger im Langstreckensegment, wo das preissensible Privatreisesegment deutlich schneller wächst als der Geschäfts-reiseverkehr. Gleichzeitig fl uten staatlich gedopte Fluggesellschaften, vor allem aus der Golf-Region, den Markt mit nie gekannten Überkapazitäten. Die Markt-mechanismen sind aufgrund einer faktischen Staatsfi nanzierung von Angebo-ten, die sich nicht mehr an der Nachfrage orientieren, außer Kraft. Verkehr wird gezielt von Europa auf die Golfdrehkreuze umgeleitet. Dieser Verdrängungswett-bewerb wird nicht einfach nur intensiver, sondern auch zunehmend ver zerrter. Das ist für Europa und Deutschland Grund zu großer Sorge und zum Handeln.

Starke Marken

Die Lufthansa Group hat sich im privatisierten Luftverkehrssektor behauptet. Sie ist der weltweit größte Luftfahrtkonzern und ihre Fluggesellschaften transportie-ren europaweit die meisten Passagiere. Mit Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines und Germanwings fl ogen 2013 mehr als 100 Millionen Reisen-de. Lufthansa Technik wartet jedes zehnte Flugzeug weltweit. Jeden dritten Flug weltweit beliefert die LSG Sky Chefs als Weltmarktführer mit Bordverpfl egung. Im Luftfrachtgeschäft gehört Lufthansa Cargo zu den Marktführern.

Der Konzern konnte mit seinem Ergebnisprogramm „Score“ den anhaltenden Preisverfall und die Zusatzkosten aus Steuern und Gebühren bisher erfolgreich auffangen, musste aber jüngst die Ergebnisziele für 2014 und 2015 trotzdem deutlich zurücknehmen – zu groß ist der Preisdruck aufgrund von Überkapazitä-ten durch den Verdrängungswettbewerb von Staatsairlines aus der Golf-Region. Diesen Marktrealitäten und dem veränderten Nachfrageverhalten begegnen die Unternehmen der Lufthansa Group mit einem Qualitäts- und Innovationspaket im Kerngeschäft und dem Aufbau neuer Geschäftsmodelle.

Umfangreiches Maßnahmenpaket

Dafür wurde ein umfangreiches Maßnahmenpaket aufgelegt, mit dem der Konzern stärker am Wachstum des weltweiten Luftverkehrs teilhaben will.

Die Top-Projekte dabei sind:

✈ Kundenorientierung und Qualitätsführerschaft: Lufthansa will die erste westliche Five-Star-Airline werden. Die Einführung der Premium Economy Class, der Abschluss der Umrüstung auf die neue First und Business Class, neue Service-Elemente an Bord und am Boden und ein angenehmerer Check-in-Prozess sind Elemente dieser Initiative. Ebenso dazu gehört die laufende Modernisierung der Flugzeugfl otte.

Lufthansa Group: Deutsche Wurzeln, weltweit erfolgreich

Auszeichnungen für die Lufthansa Group – eine Auswahl

Lufthansa: Top-Ten-Platzierung der besten Unternehmensmarken, Markenranking best brands

Austrian Airlines: bester Service am Boden und in der Luft, Skytrax – World Airline Awards

Swiss: Europe’s Leading Airline Business Class, World Travel Awards

Lufthansa Cargo: beste internationale Fracht airline, US-amerikanischer Speditionsverband

Lufthansa Technik: MRO-Unternehmen des Jahres, Air Transport News Awards

LSG Sky Chefs: Fünf Medaillen für Infl ight-Mahlzeiten, Medina Quality Awards

Lufthansa Group: Größter Luftfahrtkonzern weltweit

Wie kein zweiter Luftfahrtkonzern deckt die Lufthansa Group mit den Geschäftsfeldern Passage, Logistik, Technik, Catering und IT Services die Luftverkehrsbranche als Ganzes ab. Rund 119 000 Mitarbeiter beschäftigt das Unternehmen weltweit, davon 67 000 in Deutschland. In Europa führt der Konzern fünf Airline-Marken:

Lufthansa, Germanwings, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines

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Politikbrief 4/2014 | September 2014

Aufbau Langstreckenfl otten bis 2025:

Schwerpunkt | Rahmenbedingungen | Nachhaltigkeit | Telegramm

✈ Neue Geschäftsmodelle: Mit der WINGS-Familie, die auf dem Erfolg der Germanwings aufbaut, hat die Lufthansa Group das dynamisch wachsen-de, aber preissensible Marktsegment der Privatreisenden im Fokus. Unter einem neuen Markendach sollen Flugverbindungen abseits der Drehkreuze auf kosteneffi zienten Plattformen angeboten werden – zuerst für die Kern-märkte Deutschland, Schweiz, Österreich und Belgien. Optionen für das Interkontinentalgeschäft werden geprüft. Mit dem neuen WINGS-Konzept ergänzt die Lufthansa Group ihr Multi-Marken- und Multi-Hub-System mit seinen Drehkreuzen Frankfurt, München, Zürich, Wien und Brüssel. Luft-hansa vertieft auch die Airline-Partnerschaften, etwa über Joint Ventures.

✈ Innovation und Digitalisierung: Die Lufthansa Group wird bis 2020 gruppenweit 500 Millionen Euro in Innovationen investieren. In Berlin soll ein „Innovation Hub“ eröffnen, um näher an die Welt der Start-Ups und an die digitale Technologieszene zu rücken. Dazu ist ein Innovationsfonds zur Förderung interner und externer Ideen geplant.

Um diese Ziele zu erreichen, werden auch interne Prozesse und Strukturen weiter angepasst. Die Lufthansa Group soll schlanker, schneller und effi zienter werden. Dafür wird Lufthansa auch künftig kontinuierlich Beiträge zur Effi zienz-steigerung leisten. Tatsache ist: Allein durch die sinkenden Durchschnittserlöse und allgemeine Kosteninfl ation erwächst dem Konzern im mehrjährigen Mittel ein jährlicher Kompensationsbedarf von zwei bis drei Prozent des Umsatzes. Das sind rund 700 Millionen Euro, die jährlich gespart oder zusätzlich verdient werden müssen.

Belastungen korrigieren

Die Lufthansa Group entwickelt ihr Geschäftsmodell kontinuierlich weiter und steigert ihre Effi zienz. Dennoch reicht dies absehbar nicht aus, um immer neue Zusatzbelastungen und Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen: seien es wiederholte Gebührenerhöhungen durch Systempartner, einseitige Belastungen deutscher Fluggesellschaften durch nationale und EU-Alleingänge in Form von Sonderabgaben, Einschränkungen bei den Betriebszeiten großer Flughäfen, der eklatante Missbrauch von Verkehrsrechten durch staatlich geführte Unterneh-men aus dem außereuropäischen Ausland ohne eigene Märkte oder inakzep-table Subventionspraktiken durch ebendiese Staaten. Politiker in Brüssel, Berlin und in den Bundesländern sind dringend gefordert, die Rahmenbedingungen für heimische Luftfahrtunternehmen zu verbessern und die Koalitionsvereinba-rung umzusetzen: „Wir werden den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken und setzen uns für den Erhalt seiner internationalen Wettbewerbsfähigkeit ein.“

Politik und Unternehmen verfolgen ein gemeinsames Ziel: Sicherstellen, dass Europa auch in Zukunft durch direkte Flugverbindungen mit allen wichtigen Zentren der Welt verbunden bleibt. Dazu bedarf es eigener Drehkreuze.

Neue Premium Economy Class

First Class

Lufthansa bietet höchsten Reisekomfort

Die Airlines der Lufthansa Group bietet ihren Kunden höchsten Reisekomfort: Zum Novem-ber 2014 führt Lufthansa mit der Premium Economy Class eine völlig neue Reiseklasse ein. Und in der renommierten Skytrax-Rang-liste errang die Lufthansa First Class mit fünf Sternen die bestmögliche Wertung.

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Bestellungen*Bestand

Die Golf-Airlines fl uten den Markt mit Überkapazitäten im Verdrängungswettbewerb.

Quelle: FlightGlobal, Airbus, Boeing; Stand: Februar 2014

*ohne Optionen; bereits abgezogen: 30% Rollover bei Golf-Airlines, 60% Rollover bei der Lufthansa Group (ohne SN)

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Politikbrief 4/2014 | September 2014

Die Golf-Staaten haben die Bedeutung des Luftverkehrs erkannt. Mit Milliarden-beträgen unterstützen die Regierungen diesen Sektor und entwickeln für ihre bevölkerungsarmen Staaten die weltgrößten Flughäfen und Mega-Airlines. Gemessen an den beförderten Personenkilometern hat sich Emirates ohne nennenswerten Heimatmarkt von Rang 17 im Jahr 2005 auf Platz vier 2013 ka-tapultiert. Und das Mega-Drehkreuz Dubai, 2005 mit weniger als halb so vielen Interkont-Umsteigern wie Frankfurt, ist in diesem Segment acht Jahre später schon 50 Prozent größer als Frankfurt und die Nummer eins weltweit. Neben den Investitionen sichern die parlamentsfreien Staaten aus der Golf-Region ihrem Luftverkehr optimale Rahmenbedingungen. Sonderbelastungen wie die deutsche Luftverkehrsteuer oder der EU-Alleingang beim Emissionshandel sind undenkbar.

Gute Gründe, den Luftverkehr zu stärken

Dubai, Abu Dhabi und Doha wollen ohne eigenes Quellaufkommen den Golf zum Zentrum des Weltluftverkehrs machen. Der sich im Bau befi ndene Flug-hafen „Dubai World Central“ steht für diese Ambitionen. Denn an den Knoten-punkten der globalen Luftverkehrsströme prosperiert die Wirtschaft. Das haben die Golf-Staaten von Deutschland lernen können, siehe Frankfurt: Der Flughafen sichert derzeit rund 116 000 Arbeitsplätze und ist Deutschlands größte Arbeits-stätte. Und er zieht im großen Stil Unternehmen an. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet beherbergen heute die größte koreanische Community europa-weit, weil sich in Flughafennähe koreanische Automobilfi rmen und Samsung angesiedelt haben. Frankfurt ist auch dank des Airports zu einem der führenden Finanzstandorte Europas aufgestiegen. Auch als Messestadt spielt Frankfurt in der ersten Liga, mit vielen positiven Auswirkungen auf die lokale Tourismus- und Hotelbranche. Dies alles untermauert den strategischen Wert des Luftverkehrs.

Wettbewerbsregeln – kein Thema für Golf-Airlines

Europa ist stolz auf seine soziale Marktwirtschaft und fl ankiert diese durch solide Wettbewerbsregeln. Im nie gekannten internationalen Verdrängungswettbewerb kommen diese aber nicht zur Geltung, da sie ausschließlich für EU-Unterneh-men anwendbar sind. Im Luftverkehr greift auch internationales Handelsrecht (WTO) nicht. Deshalb kann eine Airline bei Subventionen oder Preisdumping nicht – wie in anderen Branchen üblich – vor ein WTO-Gericht gestellt werden. Damit bieten nur die Luftverkehrsabkommen die Garantie für einen fairen Aus-gleich.

Im internationalen Luftverkehr vertraute man auf den in den bilateralen Abkom-men festgelegten Grundsatz des gegenseitigen Nutzens. Diese Balance ist längst nicht mehr gegeben. Darüber hinaus bedrohen die Wettbewerbsverzer-rungen Arbeitsplätze und auch die Unabhängigkeit Europas. Nur eine eigene Luftverkehrsinfrastruktur kann diese garantieren.

Schwerpunkt | Rahmenbedingungen | Nachhaltigkeit | Telegramm

Expansion der Golf-Drehkreuze: Spielt Europa bald in der zweiten Liga?

Ungebremstes Wachstum wider-spricht Luftverkehrsabkommen

Das Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) hat zum Zweck, „ein Angebot bereitzustellen, das der voraussehbaren Verkehrsnachfrage nach und von dem Hoheitsgebiet entspricht“. Heute wird von Emirates, Etihad und Qatar aber ein gigan-tisches Wachstum geschaffen, das sich nicht an der natürlichen Nachfrage orientiert, sondern darauf abzielt, die EU-Drehkreuze zu schwächen und Reisende über eigene Drehkreuze umzuleiten.

Kritischer Etihad-Einfl uss

Laut Schweizer Luftaufsichtsbehörde BAZL könnte die eidgenössische Airline Darwin vom Minderheitsaktionär Etihad „ferngesteuert“ sein. Dies widerspräche EU-Recht, das auch in der Schweiz gilt. Bis Ende September können die Beteiligungsverträge angepasst werden. Das BAZL droht damit, Darwin die Betriebsgenehmigung zu entziehen. In Deutschland läuft zu dem Thema Etihad/Air Berlin derzeit ein ähnliches Verfahren.

Zweistelliges Wachstum am Golf – Stagnation in der EU

Dubai

Frankfurt

London

Paris

Doha

Amsterdam

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Istanbul

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Abu Dhabi

12,1 Mio. 19,9 %

1,5 %

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32,7 %

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Umsteigepassagiere auf Interkontinental-verbindungen 2013

Jährliches Wachstum

2005 bis 2013

8,3 Mio.

7,3 Mio.

6,8 Mio.

6,5 Mio.

6,3 Mio.

5,7 Mio.

5,5 Mio.

5,3 Mio.

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Quelle: DATAVIEW O&D Marketsize

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Politikbrief 4/2014 | September 2014

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Schwerpunkt | Rahmenbedingungen | Nachhaltigkeit | Telegramm

EU: Neustart für einen erfolgreichen europäischen Luftverkehrssektor

Die Herausforderungen für das neu gewählte EU-Parlament und die neue EU-Kommission sind angesichts der wirtschaftlichen Probleme in Europa erheblich. Schlüsselindustrien wie der EU-Luftverkehr sollten deshalb zu Wachstum und Beschäftigung beitragen können.

Luftverkehr als Schlüsselindustrie Europas

Der EU-Luftverkehr sichert über neun Millionen Arbeitsplätze und hat eine Wertschöpfung von 512 Milliarden Euro. Diese Erfolgsstory ist gefährdet: Euro-pas Fluggesellschaften erwarten für 2014 einen Nach-Steuer-Gewinn von nur 2,1 Milliarden Euro. Das entspricht pro Passagier lediglich rund 2,40 Euro – der Preis für zwei Kugeln Eis. Mit einer durchschnittlichen Umsatzrendite von etwas mehr als einem Prozent liegen Europas Airlines seit Jahren abgeschlagen hinter ihren weltweiten Wettbewerbern. Die Gründe sind zahlreich. Sie reichen von den niemals wirklich durchgeführten Reformen wichtiger Infrastrukturthemen, wie zum Beispiel einer einheitlichen Flugsicherung, über das Problem regio-naler Beihilfen bis zu den stetig weiter steigenden Kosten einiger im Regelfall staatlicher Systempartner, wie beispielsweise die Deutsche Flugsicherung. Auch fehlt in Europa die Bereitschaft, eine natürliche Konsolidierung des stark frag-mentierten Luftfahrtmarktes zuzulassen.

In dieser Situation wirkt sich unbeschränkter Marktzugang für staatlich geförder-te Konzerne ohne eigenen, nennenswerten Markt verheerend aus: Bestehende Direktverbindungen aus Europa, speziell in die asiatischen Wachstumsregio-nen, lohnen sich immer weniger. So sah sich Lufthansa bereits gezwungen, ihre Flüge nach Hyderabad und Kalkutta in Indien einzustellen. Europas Dreh-kreuze verlieren an Bedeutung und Passagierströme verlagern sich in hohem Tempo von Europa an den Golf. Dies ist gefährlich, weil die privat fi nanzierte Luftverkehrsinfrastruktur hierzulande von diesen Passagieren lebt. Bleiben sie aus, kann die Qualität nicht erhalten bleiben. Energisches Handeln ist deshalb geboten! Wesentliche Bestandteile einer Roadmap lauten:

✈ Rückbesinnung auf das Ziel von Luftverkehrsabkommen: Wegen der Nicht-Mitgliedschaft des Luftverkehrs in der WTO sind diese der Grundpfei-ler für fairen Wettbewerb – und dürfen nicht komplett verfälscht werden.

✈ Anwendung des EU-Wettbewerbsrechts auch für Nicht-Europäer: Zusammenschlüsse von EU-Fluggesellschaften untereinander werden restriktiv gehandhabt. Staatliche außereuropäische Airlines haben leichtes Spiel – diese Ungleichbehandlung ist zu beenden.

✈ Entlastungs- statt Belastungspolitik: Die seit Jahrzehnten verzögerte Umsetzung einer einheitlichen europäischen Flugsicherung kostet Airlines und Passagiere Jahr für Jahr fünf Milliarden Euro. Darüber hinaus wäre es das größte Klimaschutz-Projekt Europas. Europa sollte Entlastungen des Sektors forcieren, statt diesen mit Zusatzkosten zu belasten.

2013: Mini-Margen für Europas Fluggesellschaften

Die Golf-Expansion in der Presse

aeroTELEGRAPH, 24.8.2014

Etihad verordnet Alitalia ein neues Management

FAZ, 11.8.2014

Alitalia bleibt nur noch offi ziell europäisch

FAZ, 9.8.2014

Etihad Airways erobert Europa

Reuters, 21.8.2014

Schweiz bemängelt Etihad-Plan für Einstieg bei Regionalfl ieger

Quelle: IATA, März 2014

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Politikbrief 4/2014 | September 2014

Für Deutschland ist die Stagnation im heimischen Luftverkehr gefährlich. Schlüsselindustrien wie Automobilbau und Chemie sind auf exzellente Flugver-bindungen in alle Welt angewiesen. Umso wichtiger ist es, dass CDU/CSU und SPD nun eine Kernzusage aus dem Koalitionsvertrag umsetzen: „Wir werden den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken und setzen uns für den Erhalt sei-ner internationalen Wettbewerbsfähigkeit ein.“ Was ist zu tun, damit Deutschland als führender Luftverkehrsstandort eine Zukunft hat?

Angemessene Betriebszeiten sichern

Die deutsche Luftverkehrswirtschaft, Airlines und Flughäfen, investieren hohe Milliardenbeträge in der Luft und am Boden. Dies ist auch notwendig, belegen doch asiatische Wettbewerber sowie Fluglinien und Flughäfen aus dem Na-hen Osten längst Spitzenplätze in den Qualitätsranglisten. Während die teure Verkehrsinfrastruktur anderer Länder, auch in Europa, dank angemessener Betriebszeiten einen effi zienten Nutzungsgrad erreicht, führt das restriktive Nachtfl ugverbot in Frankfurt de facto zur Schließung des Flughafens während kumuliert drei Monaten im Jahr. Und es gibt sogar Stimmen, die mehr fordern. Dies ist realitätsfern. Hätten alle Flughäfen derart restriktive Öffnungszeiten, bräche der globale Luftverkehr allein aufgrund der Zeitzonen zusammen.

Faire Luftverkehrsgebühren garantieren

Wegen steigender Pensionslasten will die Deutsche Flugsicherung (DFS) ihre Gebühren ab 2015 um 300 Millionen Euro jährlich erhöhen und die Kosten auf die Airlines abwälzen. Nicht ohne Ironie ist, dass Lufthansa von ihren Mitarbei-tern eine Umstellung der Pensionsfi nanzierung verlangt, um die Altersversor-gung im eigenen Haus zu sichern. Den Lufthansa Mitarbeitern wird es kaum zu vermitteln sein, dass ihr Verzicht zur staatlichen DFS durchgereicht würde.

Luftverkehrsteuer abschaffen

Die erst 2011 im Alleingang eingeführte deutsche Luftverkehrsteuer belastet die heimischen Fluggesellschaften über die Maßen. 2013 musste allein die Lufthansa Group dafür 353 Millionen Euro aufwenden. Dieses Geld wäre besser in neue, emissions- und lärmarme Flugzeuge investiert.

Deutschland profi tiert in starkem Maße davon, dass der weltweit größte Luft-fahrtkonzern hierzulande beheimatet ist. Die Airlines der Lufthansa Group – Lufthansa, Germanwings, Swiss, Austrian Airlines und Brussels Airlines – ver-binden Europa mit der Welt. Dazu kommen Lufthansa Technik, Lufthansa Cargo und LSG Sky Chefs. Lufthansa Technik ist einer der größten Arbeitgeber und tragenden Pfeiler der Entwicklung Hamburgs zum weltweit drittgrößten Luftfahrt-standort. Nun gilt es, mit den richtigen Rahmenbedingungen diese strategisch wichtige Position zu sichern.

Standort: Koalitionsvertrag umsetzen und Deutschland stärken

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Luftverkehr von überragender Bedeutung für Deutschlands Industrie

Maschinenbau

Industrie

„Wie wichtig ist für Ihr Unternehmen Luftverkehr?“

%89,6

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79,6 %

Pharmazeutische Industrie

Kraftfahrzeugbau

sehr wichtig/wichtigweniger wichtig/unwichtig

Quelle: ifo

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Politikbrief 4/2014 | September 2014

Streiks: Wiederholte Ausstände setzen Deutschlands Image aufs Spiel

Das Streikrecht ist in Deutschland ein von der Verfassung geschütztes Grund-recht. Arbeitgeber und Arbeitnehmer müssen aber Tarifkonfl ikte mit möglichst wenig Schäden für unbeteiligte Dritte lösen. Zunehmend unterlaufen jedoch immer neue Spartengewerkschaften dieses Gebot.

Gefährliche Entsolidarisierung

Spartengewerkschaften, deren Mitglieder in den Betrieben oftmals Schlüssel-positionen einnehmen, wie Piloten oder Lokführer, nutzen das Streikrecht zur Durchsetzung von Partikularinteressen. Dies hat immer gravierendere Folgen: Seit Anfang 2013 ist der deutsche Luftverkehr keine 90 Tage am Stück von Streiks oder Streikdrohungen verschont geblieben. Allein vom einzigartigen dreitägigen Pilotenstreik im April 2014 waren 425 000 Reisende betroffen, zeit-kritische Luftfracht erreichte ihre Empfänger verspätet. Dies schadet der Repu-tation Deutschlands und seinen Logistik- und Luftfahrtunternehmen. Gerade außereuropäische Kunden können über weniger streikanfällige Drehkreuze reisen, über den Golf etwa, wo Gewerkschaften und Streiks verboten sind.

Intelligente Spielregeln im Streikrecht schaffen

Bereits 2012 hat das Bundesverfassungsgericht angemahnt, dass im Bereich der Daseinsvorsorge eine unverhältnismäßige Beeinträchtigung Dritter vermie-den werden muss. Das Lahmlegen von Mobilitätsanbietern trifft Gesellschaft und Volkswirtschaft ins Mark, denn Mobilität ist heute neben den Informations-technolgien zu einer der tragenden Säulen moderner Volkswirtschaften gewor-den. Eine Lösung steht aus, immer wieder werden Arbeitsgerichte angerufen. Zu Recht will die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag aktiv werden. Für den Luftverkehr ist dies von besonderer Bedeutung, denn:

✈ der Schaden entsteht sofort: Flugreisen sind eine „verderbliche Ware“. Stehen in der produzierenden Industrie die Bänder still, können Produk-tionseinbußen zumindest zum Teil wieder aufgeholt werden. Im Luftverkehr ist dies unmöglich, da die Reisenden leicht ausweichen können oder sich gezwungen sehen, ihre Reisepläne ganz aufzugeben. Der Schaden geht weit über die Streiktage hinaus.

✈ die Reputation leidet: Zwei der wichtigsten Kaufkriterien sind für Flugrei-sende Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Insbesondere außereuropäische Kunden, die auf ihren Interkontinentalreisen in Deutschland umsteigen, haben kein Verständnis für streikbedingte Reiseunterbrechungen.

Lufthansa setzt auf einen konstruktiven Dialog mit den Arbeitnehmervertretern, denn nur wenn Unternehmensführung, Mitarbeiter und Gewerkschaftsführung kompromissbereit sind, kann sich das Unternehmen im globalen Markt der Mo-bilitätsdienstleister behaupten. Gemeinsam müssen die Tarifpartner Verände-rungen umsetzen, insbesondere den Aufbau neuer Geschäftsmodelle.

Verkehrsträger überproportional von Streiks betroffen

Gemessen anhand einer Eskalationspyrami-de der Tarifauseinandersetzungen wird die Konfl iktintensität nach Wirtschaftszweigen zwi-schen 2000 und 2013 in Punkten dargestellt.

Quelle: Institut der deutschen Wirtschaft

Mechanismen für konstruktivere Einigungen als internationale Stan-dards defi nieren

Zu Recht ist Europa stolz auf sein Wirtschafts- und Sozialmodell. Doch die Welt ist längst zum Dorf geworden, der Wettbewerb ist glo-bal. Augenmaß in der Anwendung des Streiks als letztes Mittel gehört zur Tarifautonomie und zum Streikrecht dazu. Was ist zu tun, um Eskalationen strukturell einzudämmen?

– Je kleiner eine streikende Berufsgruppe im Verhältnis zum Gesamtbetrieb ist, desto höher müssen die Hürden für den Eintritt in einen Arbeitskampf sein.

– Auch bei einem Streik muss eine Pfl icht zur Mindestaufrechterhaltung der Ver-kehrsinfrastruktur gelten.

– Obligatorische Mediationsverfahren sollten helfen, Konfl ikte zu entschärfen. Dies ist international häufi g schon Standard.

„Wir haben bei Lufthansa sicher die besten Piloten, die unsere Marke jeden Tag in hervorragender Weise in der ganzen Welt ver körpern. Aber wir müssen sie uns auch auf Dauer leisten können.“

Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa Group

Schienenverkehr

Krankenhäuser

Flugsicherung

Luftfahrt

48,6

39,6

35,7

30,6

19,8

17,4

8,6

8,0

0,1

Öffentlicher Dienst

M+E-Industrie

Bauhauptgewerbe

Privates Bankgewerbe

Chemische Industrie

hochniedrig Konfliktintensität

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Täglich starten und landen an deutschen Flughäfen mehr als 6 000 Flugzeuge und bringen Reisende und Exportwaren in alle Welt. Mehr als 32 000 Züge und Millionen von Lkw und Pkw sind pro Tag auf den hiesigen Bahntrassen und Autobahnen unterwegs. Arbeitsteilung, unser Wohlstand und moderne Lebens-formen sind für Deutschland als Wirtschaftsnation ohne Mobilität nicht denkbar. Dabei sind heute die unterschiedlichen Verkehrsträger mehr denn je gefordert, Lärmemissionen nach Möglichkeit zu senken – die Lufthansa Group setzt hier Maßstäbe.

Bestehende Flugzeuge nachrüsten

Die Lufthansa Group rüstet – für viele Millionen Euro und auf freiwilliger Basis – ältere Flugzeuge mit sogenannten Wirbelgeneratoren nach. Die Wirbelgenera-toren basieren auf Forschungsergebnissen der Lufthansa Group und des Deut-schen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Erste Messungen der neuen Flugzeuge mit Wirbelgeneratoren zeigen, dass der Gesamtschallpegel des Flugzeugs im Anfl ug, zwischen 17 und zehn Kilometern vor der Landung, um bis zu vier Dezibel sinkt. Mit der Maßnahme werden insbesondere die Anwoh-ner an den großen Drehkreuzen Frankfurt und München hörbar entlastet. Im Februar 2014 erhielt Lufthansa als weltweit erste Fluggesellschaft einen derart ausgerüsteten Airbus A320. Insgesamt werden auch 157 Flugzeuge der beste-henden Flotte das neue, geräuschmindernde Bauteil erhalten.

Leiseres Fliegen durch Investition

Nicht nur durch Nachrüstungen senkt die Lufthansa Group maßgeblich die Lärmbelastungen. Zu den wesentlichen Maßnahmen zählt auch die Flottener-neuerung: Zwischen 2014 und 2025 gehen dem Lufthansa Konzern 261 neue Flugzeuge mit einem Listenpreis von 32 Milliarden Euro zu. Leiseres Fliegen geht damit einher: Der Lärmteppich der Boeing 747-8, die neueste Version des legendären Jumbos, ist im Vergleich zum Vorgängermodell 30 Prozent kleiner. Insgesamt sind Flugzeuge heute um 80 Prozent leiser als vor 60 Jahren.

Debatte versachlichen

Trotz aller Fortschritte gibt es Bürger, die von Fluglärm beeinträchtigt werden. Dies ist die Kehrseite unserer mobilen Gesellschaft. Die Lufthansa Group nimmt dies sehr ernst. Das Engagement der Luftfahrt kommt bei den Menschen an, denn die subjektiv wahrgenommene Belästigung durch Fluglärm in Deutsch-land geht zurück: So sank der Anteil der Menschen, die sich äußerst, stark oder mittelmäßig von Fluglärm gestört fühlen, von knapp 15 Prozent im Jahr 2000 auf sechs Prozent im Jahr 2012 und dies bei 16 Prozent mehr Flugbewegun-gen. Seit Anfang Juli 2014 bieten die Mitglieder des Bundesverbands der Deut-schen Luftverkehrswirtschaft (BDL) unter www.fl uglärm-portal.de Informationen über Entstehung und Vermeidung von Fluglärm.

Lufthansa Group: Leiser in die Zukunft

Das Fluglärmportal

Weniger Lärmemissionen dank neuester Flugzeuge

Auf den eingezeichneten Konturen beträgt der Lärm beim Start jeweils 85 Dezibel.

Das Fluglärmportal

Boeing 747-82012

442 t

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Boeing 777-9X

351 t

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Politikbrief 4/2014 | September 2014 Schwerpunkt | Rahmenbedingungen | Nachhaltigkeit | Telegramm

Flugsicherung: EU-Kommis sion mahnt dringende Fortschritte an

Nach den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 hätten alle EU-Mit-gliedstaaten ihre Funktionalen Luft-raumblöcke (FAB) bis zum 4. Dezem-ber 2012 umsetzen müssen. Gesche-hen ist bisher wenig, denn nach wie vor kommt die Neuorganisation des europäischen Luftraums nur schlep-pend voran. Nun drängt die EU-Kom-mission zu einer entschlossenen Verwirklichung dieses Projektes und mahnte in den vergangenen Monaten über 20 EU-Mitgliedstaaten, darunter auch Deutschland, ab.

Durch die mangelnden Fortschritte bei den FAB verzögert sich die Vollen-dung des Einheitlichen Europäischen Luftraums in der EU in kritischer Weise. Dies wiederum mindert die Effi zienz des gesamten europäischen Flugverkehrsmanagements, und zwar in einer Größenordnung von 30 bis 40 Prozent der gesamten Flugsiche-rungskosten und -gebühren in Europa. Dadurch entstehen Verluste von etwa fünf Milliarden Euro pro Jahr – für die heute die Airlines aufkommen.

Cargo Human Care: Waisen-kindern Perspektiven eröffnen

Seit 2007 engagiert sich Cargo Human Care, die Hilfsorganisation von Lufthan-sa Cargo, für ein Waisenheim in Nairo-bi. Mit dem Ende des Schuljahres 2013 haben die ersten 18 Jugendlichen die weiterführende Schule erfolgreich be-endet. Damit ist die erste große Hürde in Richtung Berufsleben geschafft. Doch für den erfolgreichen Einstieg in eine solide Erwerbstätigkeit ist zusätz-lich eine Berufsausbildung unabding-bar. Ausbildung und Lebensunterhalt der jungen Erwachsenen fi nanziert Cargo Human Care mit Patenschaften.

Verlängerung: Fanhansa-Sie-gerfl ieger steuert EM 2016 an

Viele Millionen Fans feierten Mitte Juli die Heimkehr der frisch gekürten Welt-meister. Erster Höhepunkt in Berlin: Der Überfl ug des Fanhansa-Siegerfl iegers am Brandenburger Tor in 700 Metern Höhe. Die Maschine wird den Schrift-zug bis zur Europameisterschaft 2016 tragen – als zusätzliche Motivation für den nächsten Titel.

Konsumklima: Tourismus zentraler Wachstumstreiber

Arbeitsplätze und Wohlstand hängen wesentlich vom Konsumklima der Bevölkerung ab. Der Tourismus ist laut repräsentativer Untersuchung wesent-licher Treiber. Gegenüber 2013 wollen die Deutschen im zweiten Halbjahr 2014 fast vier Prozent mehr für Tages- oder Mehrtagesreisen ausgeben. Damit fragen sie in den kommenden Mona ten touristische Angebote stärker nach als Konsumgüter wie Unterhal-tungselektronik oder Einrichtungsge-genstände. Zum Vergleich: Insgesamt steigt das private Konsumklima im laufenden Jahr nur um 1,5 Prozent.

Konsumbereitschaft beim Urlaub am höchsten

Abweichung der Ausgaben-planung vom Durchschnitt (in Indexpunkten):

Telegramm

Urlaub

Pkw

Immobilie

Haushaltsgeräte

Unterhaltungselektronik

Einrichtung

-20 -10 0 +10 +20 +30

Höhe. Die Maschine wird den Schrift- ImmobilieImmobilieImmobilieImmobilieImmobilieImmobilieImmobilieImmobilie

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Politikbrief 4/2014 | September 2014

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Barbara SchädlerLeiterin Lufthansa Group Communications

069 696-3659 barbara.schaedler@dlh.de

Thomas KroppLeiter KonzernpolitikLufthansa Group

030 8875-3030 thomas.kropp@dlh.de

Andreas BartelsLeiter Media Relations Lufthansa Group

069 696-60345 andreas.bartels@dlh.de

Prof. Dr. Regula Dettling-Ott KonzernpolitikLeiterin Konzernrepräsentanz Brüssel

0032 2 627-4033 regula.dettling-ott@dlh.de

Dr. Peter SchneckenleitnerLeiter Politische Kommunikation Media Relations, Lufthansa Group

030 8875-3070 peter.schneckenleitner@dlh.de

Jan-Philipp Görtz KonzernpolitikLeiter Büro Berlin

030 8875-3040 jan-philipp.goertz@dlh.de

Weitere Ausgaben und Grafi ken unter:

www.lufthansagroup.com/presse/politikbrief

Bestellungen, Fragen und Kommentare an:

lufthansa-politikbrief@dlh.de

Impressum

Herausgeber/Verantwortliche:

Barbara SchädlerLeiterin Lufthansa Group Communications

Christoph Meier Leiter Communication StrategyPlanning & OperationsLufthansa Group

Deutsche Lufthansa AG FRA CI, Lufthansa Aviation Center Airportring, D-60546 Frankfurt

Redaktionsleitung: Dr. Peter Schneckenleitner

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Redaktionsschluss: 10. September 2014

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